電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開了一種電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，包括：信號(hào)采集及處理電路模塊采集各種傳感器信號(hào)并輸入中央控制模塊，中央控制模塊通過(guò)CAN總線通訊模塊接收整車控制器傳來(lái)的駕駛員控制請(qǐng)求，輸出控制信號(hào)到柴油噴嘴驅(qū)動(dòng)模塊和其他驅(qū)動(dòng)模塊。中央控制模塊作為微處理器，主頻高達(dá)64MHz；采用eTPU實(shí)時(shí)采集增程器發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、相位信號(hào)，并通過(guò)eTPU實(shí)現(xiàn)噴射脈寬控制；控制單元升壓80V，采用可編程邏輯控制器軟件編程，結(jié)合高、低電壓組合驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油噴嘴高速電磁閥快速響應(yīng)驅(qū)動(dòng)控制?？刂茊卧刂撇裼驮龀唐鞴ぷ饔谧罴训挠秃暮团欧艆^(qū)域，大大降低了電動(dòng)客車的運(yùn)行成本，并提高了電動(dòng)客車的續(xù)駛歷程。
【專利說(shuō)明】
電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)増程器控制單元
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及汽車電子領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元。
【背景技術(shù)】
[0002]21世紀(jì)，人類將面臨嚴(yán)峻的能源和環(huán)境挑戰(zhàn)，研究開發(fā)節(jié)能、環(huán)保和安全的汽車是實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路，其中，電動(dòng)汽車以其在使用過(guò)程超低排放/零排放、能源利用多元化和高效化、便于實(shí)現(xiàn)智能化控制等方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)備受重視，呈現(xiàn)加速發(fā)展態(tài)勢(shì)。在電動(dòng)汽車諸多電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)形式中，增程式電動(dòng)汽車配有地面充電和車載供電功能，但是現(xiàn)有的電動(dòng)客車用增程器其在電路穩(wěn)定性能差，不能充分發(fā)揮柴油機(jī)的節(jié)能優(yōu)勢(shì)。
[0003]這就亟需本領(lǐng)域技術(shù)人員解決相應(yīng)的技術(shù)問(wèn)題。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0004]本實(shí)用新型旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問(wèn)題，特別創(chuàng)新地提出了一種電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元。
[0005]為了實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的上述目的，本實(shí)用新型提供了一種電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，包括:電動(dòng)客車車載信號(hào)發(fā)送模塊、信號(hào)采集及處理模塊、中央控制模塊、CAN通訊模塊、高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路、電源管理模塊和外圍供電電路；
[0006]電動(dòng)客車車載信號(hào)發(fā)送模塊信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊信號(hào)接收端，信號(hào)采集及處理模塊信號(hào)發(fā)送端連接中央控制模塊車載信號(hào)接收端，外圍供電電路電源端連接電源管理模塊供電端，電源管理模塊電源控制端連接中央控制模塊電源控制端，CAN通訊模塊數(shù)據(jù)交互端連接電動(dòng)客車信號(hào)通訊端，CAN通訊模塊數(shù)據(jù)控制端連接中央控制模塊數(shù)據(jù)交互端，高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路信號(hào)端連接中央控制模塊噴嘴驅(qū)動(dòng)控制端，所述高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路控制端連接發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴。
[0007]上述技術(shù)方案的有益效果為:通過(guò)該控制單元控制增程器工作在最佳的油耗和排放區(qū)域，以達(dá)到電動(dòng)客車降低運(yùn)行成本、提高續(xù)駛歷程的目的。
[0008]所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，優(yōu)選的，所述電動(dòng)客車車載信號(hào)發(fā)送模塊包括:點(diǎn)火開關(guān)、共軌壓力傳感器、冷卻水溫傳感器、進(jìn)氣流量傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、凸輪軸位置傳感器；
[0009]所述點(diǎn)火開關(guān)信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊開關(guān)信號(hào)接收端，所述共軌壓力傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊共軌壓力信號(hào)接收端，所述冷卻水溫傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊冷卻水溫信號(hào)接收端，所述進(jìn)氣流量傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊進(jìn)氣流量信號(hào)接收端，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)接收端，所述凸輪軸位置傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊凸輪軸位置信號(hào)接收端。
[0010]上述技術(shù)方案的有益效果為:通過(guò)相關(guān)的電路傳感器將車載工作的參數(shù)進(jìn)行采集。
[0011]所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，優(yōu)選的，所述外圍供電電路包括:傳感器供電電路、單片機(jī)供電電路、執(zhí)行器供電電路；
[0012]所述傳感器供電電路電源端連接電源管理模塊供電端，所述單片機(jī)供電電路電源端連接電源管理模塊供電端，所述執(zhí)行器供電電路電源端連接電源管理模塊供電端。
[0013]所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，優(yōu)選的，所述高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路包括:
[0014]第二場(chǎng)效應(yīng)管的源極順接第二二極管正極，再通過(guò)噴油器線圈與第三場(chǎng)效應(yīng)管的漏極連接，第三場(chǎng)效應(yīng)管的源極通過(guò)第一電阻接地;第三場(chǎng)效應(yīng)管的漏極連接第一電容，第一電容另一端接地;第一場(chǎng)效應(yīng)管的源極連接第一二極管的正極，第一二極管的負(fù)極與噴油器線圈一端和第二二極管負(fù)極共接;高壓電源連接第二場(chǎng)效應(yīng)管的漏極，低壓電源連接第一場(chǎng)效應(yīng)管的漏極;第一噴射脈沖信號(hào)分解端、第二噴射脈沖信號(hào)分解端和第三噴射脈沖信號(hào)分解端分別接入第一場(chǎng)效應(yīng)管、第二場(chǎng)效應(yīng)管和第三場(chǎng)效應(yīng)管的柵極。
[0015]上述技術(shù)方案的有益效果為:通過(guò)電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路模塊實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴的有效控制，使出油噴嘴工作更準(zhǔn)確。
[0016]所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，優(yōu)選的，所述第一場(chǎng)效應(yīng)管、第二場(chǎng)效應(yīng)管和第三場(chǎng)效應(yīng)管為N溝道增強(qiáng)型MOS管。
[0017]所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，優(yōu)選的，所述第一場(chǎng)效應(yīng)管的漏極與源極連接第一穩(wěn)壓二極管，所述第二場(chǎng)效應(yīng)管的漏極與源極連接第二穩(wěn)壓二極管，所述第三場(chǎng)效應(yīng)管的漏極與源極連接第三穩(wěn)壓二極管。
[0018]所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，優(yōu)選的，所述中央控制模塊為SPC563M64。
[0019]綜上所述，由于采用了上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型的有益效果是:
[0020]本實(shí)用新型根據(jù)需要，工作于純電動(dòng)模式、增程模式，增程模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作于最佳的油耗和排放區(qū)域，車載充電系統(tǒng)的使用可在降低整車電池用量的同時(shí)并增加電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程，地面充電裝置可利用行車間隙快速對(duì)電池進(jìn)行快速充電。本實(shí)用新型研究的基于柴油動(dòng)力的增程器為增程式電動(dòng)汽車的動(dòng)力核心，可以充分發(fā)揮柴油機(jī)的節(jié)能優(yōu)勢(shì)，在連接方式上，采用串聯(lián)形式，發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能主要直接給驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，少部分用于給電池充電，相對(duì)純電動(dòng)汽車，少了一個(gè)發(fā)電機(jī)到電池的能量轉(zhuǎn)換過(guò)程，效率更好，節(jié)油效果更好。由于多了一個(gè)柴油增程器，可以大大提高車輛的續(xù)駛里程，并可以減少電動(dòng)汽車車載電池的數(shù)量，減輕整車重量，降低電動(dòng)汽車的成本。
[0021]本實(shí)用新型的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過(guò)本實(shí)用新型的實(shí)踐了解到。
【附圖說(shuō)明】
[0022]本實(shí)用新型的上述和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從結(jié)合下面附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0023]圖1是本實(shí)用新型總體示意圖；
[0024]圖2是本實(shí)用新型柴油高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路示意圖。
[0025]附圖標(biāo)記
[0026]1、中央控制模塊;2、信號(hào)采集及處理電路模塊;3、電源管理模塊;4、CAN通信模塊；
5、柴油高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)模塊;6、其他驅(qū)動(dòng);7、點(diǎn)火開關(guān)信號(hào);8、共軌壓力信號(hào);9、冷卻水溫信號(hào)；10、進(jìn)氣流量信號(hào)；11、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)；12、凸輪軸位置信號(hào)；13、傳感器供電；14、單片機(jī)供電；15、執(zhí)行器供電；16、診斷標(biāo)定；17、整車通訊；18、1-6缸柴油噴嘴；19、高壓油栗電磁閥驅(qū)動(dòng);20、EGR電磁閥驅(qū)動(dòng);21、預(yù)熱電磁閥驅(qū)動(dòng)。
【具體實(shí)施方式】
[0027]下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本實(shí)用新型，而不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。
[0028]在本實(shí)用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語(yǔ)“縱向”、“橫向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。
[0029]在本實(shí)用新型的描述中，除非另有規(guī)定和限定，需要說(shuō)明的是，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是機(jī)械連接或電連接，也可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通，可以是直接相連，也可以通過(guò)中間媒介間接相連，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)的具體含義。
[0030]如圖1所示，一種電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，包括中央控制模塊
1、信號(hào)采集及處理電路模塊2、電源管理模塊3、CAN通信模塊4、柴油高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)模塊5、以及其他驅(qū)動(dòng)6，所述其他驅(qū)動(dòng)6包括高壓油栗電磁閥驅(qū)動(dòng)19、EGR電磁閥驅(qū)動(dòng)20、預(yù)熱電磁閥驅(qū)動(dòng)21。
[0031]其中所述信號(hào)采集及處理電路模塊2采集點(diǎn)火開關(guān)信號(hào)7、共軌壓力信號(hào)8、冷卻水溫信號(hào)9、進(jìn)氣流量信號(hào)10、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)11、凸輪軸位置信號(hào)點(diǎn)12并將這些信號(hào)和數(shù)據(jù)輸入中央控制模塊I;中央控制模塊I的數(shù)據(jù)端與CAN通信模塊4連接，中央控制模塊I接收CAN通訊模塊4傳來(lái)的整車通訊信號(hào)17，解析駕駛員控制請(qǐng)求，結(jié)合可編程邏輯控制器軟件編程，通過(guò)柴油高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)模塊5啟動(dòng)柴油增程器，控制柴油增程器工作在最佳的油耗和排放區(qū)域，以達(dá)到電動(dòng)客車降低運(yùn)行成本、提高續(xù)駛里程的目的。
[0032]所述中央控制模塊I連接CAN通信模塊4與外界通信。CAN通信處理模塊4連接診斷標(biāo)定顯示模塊16和整車通訊17進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定、監(jiān)控和接受整車控制需求。CAN通訊采用雙絞線，信號(hào)使用差分電壓傳送，兩條信號(hào)線被稱為CAN_H和CAN_L。由于本實(shí)用新型中的中央控制模塊I的微處理器SPC563M64帶有CAN2.0控制器，電路設(shè)計(jì)時(shí)只需要用CAN收發(fā)器進(jìn)行電平轉(zhuǎn)換就可以完成通訊功能，我們選用恩智浦高速CAN收發(fā)器TJA1051，波特率可達(dá)1Mbps。采用基于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的CCP標(biāo)定協(xié)議開發(fā)標(biāo)定軟件，可方便地實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的在線顯示、標(biāo)定修改以及讀取整車控制需求信號(hào)。
[0033]中央控制模塊I采用意法半導(dǎo)體公司的SPC563M64作為微控制器核心，主頻64MHz，集成兩路eTUP功能；SPC563M64的eTPU模塊實(shí)現(xiàn)增程器發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速采集、相位判缸功能。柴油噴嘴18采用可編程邏輯波形與高、低壓組合(80V與24V組合)協(xié)同驅(qū)動(dòng)，車載電源24V為電磁閥低壓驅(qū)動(dòng)供電，24V電壓通過(guò)升壓電路到達(dá)80V后作為電磁閥高壓驅(qū)動(dòng)供電，高、低壓驅(qū)動(dòng)的控制由可編程邏輯器件通過(guò)軟件編程控制，從而實(shí)現(xiàn)噴油器高速電磁閥快速開啟，驅(qū)動(dòng)電流達(dá)到峰值的時(shí)間小于0.1ms。高壓油栗電磁閥19、EGR電磁閥20、預(yù)熱電磁閥21以及繼電器的驅(qū)動(dòng)采用英飛凌的集成低邊驅(qū)動(dòng)芯片TLE6244X控制，通過(guò)與微控制器的SPI通訊來(lái)配置驅(qū)動(dòng)模式。采用控制器的eTPU來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速采集、凸輪相位判缸和觸發(fā)燃油噴射脈沖，eTPU獨(dú)立于單片機(jī)運(yùn)行，提高了執(zhí)行效率及可靠性。
[0034]所述電源管理模塊3將24V車載電源轉(zhuǎn)換為5V、3.3V和80V分別給傳感器供電13、單片機(jī)供電14和驅(qū)動(dòng)供電15。采用電源芯片，將車載電源電壓24V轉(zhuǎn)換為傳感器供電所需的5V和為控制芯片及其它集成電路所需的3.3V供電；采用大功率電感升壓電容蓄能電路，將車載電源24V升高到80V，為噴油器高速電磁閥驅(qū)動(dòng)高壓供電。
[0035]上述的硬件電路為6層印刷電路板(PCB)設(shè)計(jì)，完整獨(dú)立的電源層和地層設(shè)計(jì)，減少和屏蔽信號(hào)之間的相互干擾。采用模塊化分區(qū)布局的電路設(shè)計(jì)，具有較強(qiáng)的電磁兼容性；電路板與電控單元?dú)んw耦合散熱、密封抗震設(shè)計(jì)，電控系統(tǒng)散熱好、防塵防水性能好、可靠性高。
[0036]參見(jiàn)圖2，柴油高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路模塊5控制1-6缸柴油噴嘴18的具體電路如下:
[0037]場(chǎng)效應(yīng)管Q2的源極順接二極管D2正極，再通過(guò)柴油噴油器線圈與場(chǎng)效應(yīng)管Q3的漏極連接，場(chǎng)效應(yīng)管Q3的源極通過(guò)電阻Rl接地;場(chǎng)效應(yīng)管Q3的漏極連接電容Cl，電容Cl另一端接地;場(chǎng)效應(yīng)管Ql的源極連接二極管Dl的正極，二極管Dl的負(fù)極與柴油噴油器線圈一極和二極管D2負(fù)極共接;80V電源連接場(chǎng)效應(yīng)管Q2的漏極，24V電源連接場(chǎng)效應(yīng)管Ql的漏極;噴射脈沖信號(hào)分解S1、噴射脈沖信號(hào)分解S2和噴射脈沖信號(hào)分解S3分別接入場(chǎng)效應(yīng)管Ql、Q2和Q3的柵極。場(chǎng)效應(yīng)管Ql的漏極與源極、Q2的漏極與源極和Q3的漏極與源極間均連接有穩(wěn)壓二極管。上述場(chǎng)效應(yīng)管Ql、Q2、Q3為N溝道增強(qiáng)型MOS管。
[0038]上述實(shí)用新型所使用的軟件程序?yàn)楸绢I(lǐng)域技術(shù)人員所熟知的。
[0039]在本說(shuō)明書的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本實(shí)用新型的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說(shuō)明書中，對(duì)上述術(shù)語(yǔ)的示意性表述不一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。
[0040]盡管已經(jīng)示出和描述了本實(shí)用新型的實(shí)施例，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解:在不脫離本實(shí)用新型的原理和宗旨的情況下可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本實(shí)用新型的范圍由權(quán)利要求及其等同物限定。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，其特征在于，包括:電動(dòng)客車車載信號(hào)發(fā)送模塊、信號(hào)采集及處理模塊、中央控制模塊、CAN通訊模塊、高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路、電源管理模塊和外圍供電電路； 電動(dòng)客車車載信號(hào)發(fā)送模塊信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊信號(hào)接收端，信號(hào)采集及處理模塊信號(hào)發(fā)送端連接中央控制模塊車載信號(hào)接收端，外圍供電電路電源端連接電源管理模塊供電端，電源管理模塊電源控制端連接中央控制模塊電源控制端，CAN通訊模塊數(shù)據(jù)交互端連接電動(dòng)客車信號(hào)通訊端，CAN通訊模塊數(shù)據(jù)控制端連接中央控制模塊數(shù)據(jù)交互端，高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路信號(hào)端連接中央控制模塊噴嘴驅(qū)動(dòng)控制端，所述高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路控制端連接發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，其特征在于，所述電動(dòng)客車車載信號(hào)發(fā)送模塊包括:點(diǎn)火開關(guān)、共軌壓力傳感器、冷卻水溫傳感器、進(jìn)氣流量傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、凸輪軸位置傳感器； 所述點(diǎn)火開關(guān)信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊開關(guān)信號(hào)接收端，所述共軌壓力傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊共軌壓力信號(hào)接收端，所述冷卻水溫傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊冷卻水溫信號(hào)接收端，所述進(jìn)氣流量傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊進(jìn)氣流量信號(hào)接收端，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)接收端，所述凸輪軸位置傳感器信號(hào)發(fā)送端連接信號(hào)采集及處理模塊凸輪軸位置信號(hào)接收端。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，其特征在于，所述外圍供電電路包括:傳感器供電電路、單片機(jī)供電電路、執(zhí)行器供電電路； 所述傳感器供電電路電源端連接電源管理模塊供電端，所述單片機(jī)供電電路電源端連接電源管理模塊供電端，所述執(zhí)行器供電電路電源端連接電源管理模塊供電端。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，其特征在于，所述高速電磁閥噴嘴驅(qū)動(dòng)電路包括: 第二場(chǎng)效應(yīng)管的源極順接第二二極管正極，再通過(guò)噴油器線圈與第三場(chǎng)效應(yīng)管的漏極連接，第三場(chǎng)效應(yīng)管的源極通過(guò)第一電阻接地;第三場(chǎng)效應(yīng)管的漏極連接第一電容，第一電容另一端接地;第一場(chǎng)效應(yīng)管的源極連接第一二極管的正極，第一二極管的負(fù)極與噴油器線圈一端和第二二極管負(fù)極共接;高壓電源連接第二場(chǎng)效應(yīng)管的漏極，低壓電源連接第一場(chǎng)效應(yīng)管的漏極;第一噴射脈沖信號(hào)分解端、第二噴射脈沖信號(hào)分解端和第三噴射脈沖信號(hào)分解端分別接入第一場(chǎng)效應(yīng)管、第二場(chǎng)效應(yīng)管和第三場(chǎng)效應(yīng)管的柵極。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，其特征在于，所述第一場(chǎng)效應(yīng)管、第二場(chǎng)效應(yīng)管和第三場(chǎng)效應(yīng)管為N溝道增強(qiáng)型MOS管。6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，其特征在于，所述第一場(chǎng)效應(yīng)管的漏極與源極連接第一穩(wěn)壓二極管，所述第二場(chǎng)效應(yīng)管的漏極與源極連接第二穩(wěn)壓二極管，所述第三場(chǎng)效應(yīng)管的漏極與源極連接第三穩(wěn)壓二極管。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)客車用高壓共軌柴油機(jī)增程器控制單元，其特征在于，所述中央控制模塊為SPC563M64。
【文檔編號(hào)】F02D41/20GK205532907SQ201620126976
【公開日】2016年8月31日
【申請(qǐng)日】2016年2月18日
【發(fā)明人】王洪榮, 楊勇, 張衡
【申請(qǐng)人】中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司