本發(fā)明屬于停放車輛的建筑物技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種循環(huán)立體車庫。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有的循環(huán)立體車庫中，有采用吊籃的方式來容納待存放汽車的。一般來說，吊籃均是采用頂部被吊裝的方式實現(xiàn)與驅(qū)動機構(gòu)的連接、帶動車輛上下移動的。但因為采用了頂部吊裝的方式，所以汽車只能在吊籃位于運行的最低點的時候進入或駛出吊籃，即吊籃運行的最低位置應(yīng)該與地面等高。換言之，車庫必須建在地面之上，所以這種形式的立體車庫，無法建在地下，必須占用地面及更高的空間。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明為克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題而提供一種循環(huán)立體車庫，該循環(huán)立體車庫可以實現(xiàn)用托板即可完成車輛的平穩(wěn)升降的功能。

一種循環(huán)立體車庫，包括車輛托板，車輛托板與第一連接桿以周向固定的方式連接，第一連接桿的第一端與第一連接板樞接，第一連接桿的第二端與平衡連接板樞接，第一連接板的定位點甲和定位點乙與第一驅(qū)動鏈條樞接，平衡連接板的定位點丙和定位點丁嵌入在平衡導(dǎo)軌且能夠在平衡導(dǎo)軌中移動，定位點甲和定位點丙的連線、第一連接桿的第一端和定位點甲的連線、第一連接桿、第一連接桿的第二端和定位點丙的連線構(gòu)成平行四邊形，定位點乙和定位點丁的連線、第一連接桿的第一端和定位點乙的連線、第一連接桿、第一連接桿的第二端和定位點丁的連線構(gòu)成平行四邊形，第一驅(qū)動鏈條被第一驅(qū)動鏈輪驅(qū)動，第一驅(qū)動鏈條還與第一鏈條從動輪嚙合。

通過設(shè)置兩個平行四邊形，并且讓第一連接板和平衡連接板的兩個定位點均分別與第一驅(qū)動鏈條相連，可以使得第一連接桿的方向始終保持不變，從而可以支持住車輛托板，以保持車輛的穩(wěn)定。所以，可以實現(xiàn)用托板即可完成車輛的平穩(wěn)升降的功能，從而實現(xiàn)了地下循環(huán)車庫。

優(yōu)選的技術(shù)方案，其附加特征在于：還包括第一鏈條導(dǎo)軌，定位點甲和定位點乙還第一嵌入鏈條導(dǎo)軌中，并且能夠在鏈條導(dǎo)軌中移動。

通過設(shè)置第一鏈條導(dǎo)軌，可以讓維持第一連接桿穩(wěn)定的作用力無需僅由平衡導(dǎo)軌來承擔，降低了平衡導(dǎo)軌和連接桿上的載荷，提高了平衡導(dǎo)軌和連接桿的使用壽命。

優(yōu)選的技術(shù)方案，其附加特征在于：車輛托板的對側(cè)邊還與第二連接板樞接，第二連接板的定位點戊和定位點己與第二驅(qū)動鏈條樞接，第二驅(qū)動鏈條被第二驅(qū)動鏈輪驅(qū)動，第二驅(qū)動鏈條還與第二鏈條從動輪嚙合，第二驅(qū)動鏈輪與第一驅(qū)動鏈輪傳動連接，定位點戊和定位點己還嵌入第二鏈條導(dǎo)軌中，并且能夠在所述第二鏈條導(dǎo)軌中移動。

通過在車輛托板的另一側(cè)設(shè)置一套鏈條驅(qū)動機構(gòu)，與上述的鏈條驅(qū)動機構(gòu)同步的帶動車輛托板進行移動，可以從車輛托板的兩側(cè)托起車輛托板，使得懸臂梁的受力結(jié)構(gòu)變成簡支梁的受力結(jié)構(gòu)，從而顯著的降低了單側(cè)的鏈條驅(qū)動機構(gòu)的彎曲載荷。

進一步優(yōu)選的技術(shù)方案，其附加特征在于：第一連接板的定位點甲、定位點乙、第一連接板與第一連接桿樞接處呈鈍角三角形分布，鈍角三角形的鈍角處為定點乙或定位點甲；平衡連接板的定位點丙、定位點丁、平衡連接板與第一連接桿樞接處呈鈍角三角形分布，鈍角三角形的鈍角處為定點丙或定位點丁。

通過將第一連接板設(shè)置成鈍角三角形，將第一連接桿連接在鈍角三角形的非鈍角一角，可以使得第一連接板位于車輛托板之下，使得車輛托板盡量的位于較高處。所以車輛托板在在位于最高處的時候，第一連接板、第一連接桿和第一驅(qū)動鏈條、第一鏈條導(dǎo)軌、平衡導(dǎo)軌均可以低于車輛托板的表面，車輛從外部可以直接駛?cè)氲杰囕v托板上，且不存在落差，方便了車輛的駛?cè)肱c離開。

進一步優(yōu)選的技術(shù)方案，其附加特征在于：第二連接板的定位點戊、定位點己、第一連接板與第一連接桿樞接處呈鈍角三角形分布，鈍角三角形的鈍角處為定點戊或定位點己。

通過將第二連接板設(shè)置成鈍角三角形，將第二連接桿連接在鈍角三角形的非鈍角一角，可以使得第二連接板位于車輛托板之下，使得車輛托板盡量的位于較高處。所以車輛托板在在位于最高處的時候，第二連接板和第二驅(qū)動鏈條、第二鏈條導(dǎo)軌均可以低于車輛托板的表面，車輛從外部可以直接駛?cè)氲杰囕v托板上，且不存在落差，方便了車輛的駛?cè)肱c離開。

優(yōu)選的技術(shù)方案，其附加特征在于：第一驅(qū)動鏈輪、第一鏈條從動輪豎直分布。

將兩個鏈輪豎直設(shè)置時，可以在車輛托板運行至最高處的時候讓車輛進入，然后轉(zhuǎn)動鏈條，帶動已有車輛的車輛托板下降，將空的車輛托板輸送到水平面上，從而實現(xiàn)了地下循環(huán)立體車庫。當然了，也可以該方案也可以用于地上的循環(huán)體車庫。

優(yōu)選的技術(shù)方案，其附加特征在于：第一驅(qū)動鏈輪、第一鏈條從動輪水平分布。

通過將第一驅(qū)動鏈輪、第一鏈條從動輪水平分布，可以形成上下兩層的車輛的儲存結(jié)構(gòu)，無需挖過深的坑，也可以實現(xiàn)對于地下空間的利用，以增加車輛的儲存數(shù)量。

進一步優(yōu)選的技術(shù)方案，其附加特征在于：車輛托板為車輛吊籃，車輛吊籃的頂部與第一連接桿連接。

本結(jié)構(gòu)不僅僅可以應(yīng)用到車輛托板為一塊板的車庫中，也可以應(yīng)用在吊籃的形式上。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例1的俯視圖，

圖2是本發(fā)明圖1的側(cè)視圖；

圖3是本發(fā)明實施例1中的前視圖；

圖4是本發(fā)明實施例1除去基坑部分的立體示意圖；

圖5是本發(fā)明實施例1的車輛托板與第一連接桿的結(jié)合的示意圖；

圖6是本發(fā)明實施例1的第一連接板的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖7是本發(fā)明實施例2的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖8是本發(fā)明實施例3的的示意圖。

圖9是本發(fā)明實施例4的示意圖。

具體實施方式

為能進一步了解本發(fā)明的發(fā)明內(nèi)容、特點及功效，茲例舉以下實施例，并詳細說明如下：

實施例1：

圖1是本發(fā)明實施例1的俯視圖，圖2是本發(fā)明圖1的側(cè)視圖；圖3是本發(fā)明實施例1中的前視圖；圖4是本發(fā)明實施例1除去基坑部分的立體示意圖；圖5是本發(fā)明實施例1的車輛托板與第一連接桿的結(jié)合的示意圖；圖6是本發(fā)明實施例1的第一連接板的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中，各個附圖標記表示的含義如下；1、平衡導(dǎo)軌；2、平衡連接板；3、第一連接板；4、第一驅(qū)動鏈輪；5、車輛托板；6、鏈條從動輪；7、第一鏈條導(dǎo)軌；8、第一驅(qū)動鏈條；9、定位點甲；10、定位點乙；11、第一連接桿；12、定位點丙；13、定位點??；14、第二連接板；15、車輛；17、第二驅(qū)動鏈輪；18、第二鏈條導(dǎo)軌。

一種循環(huán)立體車庫，包括車輛托板5，車輛托板5與第一連接桿11以周向固定的方式連接，第一連接桿11的第一端與第一連接板3樞接，第一連接桿11的第二端與平衡連接板2樞接，第一連接板3的定位點甲9和定位點乙10與第一驅(qū)動鏈條8樞接，平衡連接板2的定位點丙12和定位點丁13嵌入在平衡導(dǎo)軌1且能夠在平衡導(dǎo)軌1中移動，定位點甲9和定位點丙12的連線、第一連接桿11的第一端和定位點甲9的連線、第一連接桿11、第一連接桿11的第二端和定位點丙12的連線構(gòu)成平行四邊形，定位點乙10和定位點丁13的連線、第一連接桿11的第一端和定位點乙10的連線、第一連接桿11、第一連接桿11的第二端和定位點丁13的連線構(gòu)成平行四邊形，第一驅(qū)動鏈條8被第一驅(qū)動鏈輪4驅(qū)動，第一驅(qū)動鏈條8還與第一鏈條從動輪6嚙合。

因為現(xiàn)有技術(shù)中，吊籃的連接點是在吊籃頂部的，所以無論車輛15的停放的位置是否絕對精準，但吊籃和車輛15的整體重心肯定都在吊籃的連接點下方的，都可以吊籃的自穩(wěn)定。而本發(fā)明將通過設(shè)置兩個平行四邊形，并且讓第一連接板3和平衡連接板2的兩個定位點均分別與第一驅(qū)動鏈條8相連，可以使得第一連接桿11的方向始終保持不變，從而可以支持住車輛托板5，以保持車輛15的穩(wěn)定。無論車輛15停放的是否絕對精準，都可以讓車輛托板5在第一驅(qū)動鏈條8運動時，即車輛15升降時保持同一角度。所以，可以實現(xiàn)用托板即可完成車輛15的平穩(wěn)升降的功能，從而實現(xiàn)了地下循環(huán)車庫。

此外，由于采用上述結(jié)構(gòu)，可以使得車輛托板5只設(shè)計成板狀結(jié)構(gòu)，直接利用地面上的空間來使得駕駛員進出，無需像現(xiàn)有的吊籃式的結(jié)構(gòu)一樣，吊籃本身的高度需要考慮駕駛員進出的問題。特別是對于轎車而言，所以用于存放各個車輛15之間的車輛托板5之間的高度差可以明顯的縮短，從而提高了車庫在單位高度下的車輛15存放密度，從而提高車輛15的總體存放效率。

具體說來，還包括第一鏈條導(dǎo)軌7，定位點甲9和定位點乙10還嵌入第一鏈條導(dǎo)軌7中，并且能夠在第一鏈條導(dǎo)軌7中移動。

通過設(shè)置第一鏈條導(dǎo)軌，可以讓維持第一連接桿穩(wěn)定的作用力無需僅由平衡導(dǎo)軌來承擔，降低了平衡導(dǎo)軌和連接桿上的載荷，提高了平衡導(dǎo)軌和連接桿的使用壽命。

具體說來，車輛托板5的對側(cè)邊還與第二連接板14樞接，第二連接板14的定位點戊和定位點己與第二驅(qū)動鏈條樞接，第二驅(qū)動鏈條被第二驅(qū)動鏈輪17驅(qū)動，第二驅(qū)動鏈條還與第二鏈條從動輪6嚙合，第二驅(qū)動鏈輪17與第一驅(qū)動鏈輪傳動連接，定位點戊和定位點己還嵌入第二鏈條導(dǎo)軌中，并且能夠在第二鏈條導(dǎo)軌18中移動。

通過在車輛托板5的另一側(cè)設(shè)置一套鏈條驅(qū)動機構(gòu)，與上述的鏈條驅(qū)動機構(gòu)同步的帶動車輛托板5進行移動，可以從車輛托板5的兩側(cè)托起車輛托板5，使得懸臂梁的受力結(jié)構(gòu)變成簡支梁的受力結(jié)構(gòu)，從而顯著的降低了單側(cè)的鏈條驅(qū)動機構(gòu)的彎曲載荷。

進一步具體說來，第一連接板3的定位點甲9、定位點乙10、第一連接板3與第一連接桿11樞接處呈鈍角三角形分布，鈍角三角形的鈍角處為定點乙或定位點甲9；平衡連接板2的定位點丙12、定位點丁13、平衡連接板2與第一連接桿11樞接處呈鈍角三角形分布，鈍角三角形的鈍角處為定點丙或定位點丁13。換言之，第一連接板3上的定位點甲9、定位點乙10、第一連接板3與第一連接桿11桿樞接處，和平衡連接板2上的定位點丙12、定位點乙10、平衡連接板2與第一連接桿11的樞接處分別所形成鈍角三角形應(yīng)該是全等的，可以保證第一連接桿11分別與第一連接板3、平衡連接板2樞接的兩點之間的角度和距離，與平衡導(dǎo)軌1和第一鏈條導(dǎo)軌7之間的角度、距離相同。從而能夠使得車輛托板5的角度在第一驅(qū)動鏈條8運動中保持不變。

通過將第一連接板3設(shè)置成鈍角三角形，將第一連接桿11連接在非鈍角三角形的一角，可以使得第一連接板3位于車輛托板5之下，使得車輛托板5盡量的位于較高處。所以車輛托板5在在位于最高處的時候，第一連接板3、第一連接桿11和第一驅(qū)動鏈條、第一鏈條導(dǎo)軌7、平衡導(dǎo)軌1均可以低于車輛托板5的表面，車輛15從外部可以直接駛?cè)氲杰囕v托板5上，且不存在落差，方便了車輛15的駛?cè)肱c離開。

進一步具體說來，第二連接板14的定位點戊、定位點己、第一連接板與第一連接桿11樞接處呈鈍角三角形分布，鈍角三角形的鈍角處為定位點己。

通過將第二連接板14設(shè)置成鈍角三角形，將第二連接桿連接在非鈍角三角形的一角，可以使得第二連接板14位于車輛托板5之下，使得車輛托板5盡量的位于較高處。所以車輛托板5在在位于最高處的時候，第二連接板14、第二連接桿和第一驅(qū)動鏈條8、第二鏈條導(dǎo)軌、平衡導(dǎo)軌1均可以低于車輛托板5的表面，車輛15從外部可以直接駛?cè)氲杰囕v托板5上，且不存在落差，方便了車輛15的駛?cè)肱c離開。

具體說來，第一驅(qū)動鏈輪4、第一鏈條從動輪6豎直分布。

將兩個鏈輪豎直設(shè)置時，可以在車輛托板5運行至最高處的時候讓車輛15進入，然后轉(zhuǎn)動第一驅(qū)動鏈條8，帶動已有車輛15的車輛托板5下降，將空的車輛托板5輸送到水平面上，從而實現(xiàn)了地下循環(huán)立體車庫。當然了，也可以該方案也可以用于地上的循環(huán)體車庫。

實施例2：

圖7是本發(fā)明實施例2的結(jié)構(gòu)示意圖。圖中，與上述實施例所使用附圖相同的附圖標記，仍然沿用上述實施例對于該附圖標記的定義，圖中新出現(xiàn)的附圖標記表示的含義如下：

16、吊籃。

本實施例與上述實施例的不同之處在于，具體說來，第一驅(qū)動鏈輪4、第一鏈條從動輪6水平分布。由于第一驅(qū)動鏈輪4、第一鏈條從動輪6已經(jīng)水平分布，所以可以已經(jīng)可以當車輛托板5運動到上方的時候，無需第一連接板3、第二連接板14、平衡連接板2上面的3個定位點呈水平分布，也可以讓車輛托板5位于最高處。各個連接板不會構(gòu)成對車輛15駛?cè)牒婉偝龅淖璧K。

通過將第一驅(qū)動鏈輪4、第一鏈條從動輪6水平分布，可以形成上下兩層的車輛15的儲存結(jié)構(gòu)，無需挖過深的坑，也可以實現(xiàn)對于地下空間的利用，以增加車輛15的儲存數(shù)量。

實施例3：

圖8是本發(fā)明實施例3的的示意圖。圖中，與上述實施例所使用附圖相同的附圖標記，仍然沿用上述實施例對于該附圖標記的定義。

本實施例與實施例2的區(qū)別在于：車輛托板為吊籃16，吊籃16的頂部與第一連接桿11連接。此時，由于吊籃16的頂部與第一連接桿11連接，所以無需第一連接板3、平衡連接板2和第二連接板14上的三個點呈鈍角三角形設(shè)置。

實施例4：

圖9是本發(fā)明實施例4的示意圖；圖中，與上述實施例所使用附圖相同的附圖標記，仍然沿用上述實施例對于該附圖標記的定義。

本實施例與實施例1的區(qū)別在于：第一驅(qū)動鏈輪4、第一鏈條從動輪6豎直分布。車輛托板為吊籃16，吊籃16的頂部與第一連接桿11連接。

此時，由于吊籃16的頂部與第一連接桿11連接，所以無需第一連接板3、平衡連接板2和第二連接板14上的三個點呈鈍角三角形設(shè)置，通過這樣的結(jié)構(gòu)，也可以實現(xiàn)立體停車樓的結(jié)構(gòu)，可以讓車輛15從地面上駛?cè)牖蝰偝觥?/p>

盡管上面結(jié)合附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行了描述，但是本發(fā)明并不局限于上述的具體實施方式，上述的具體實施方式僅僅是示意性的，并不是限制性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的啟示下，在不脫離本發(fā)明宗旨和權(quán)利要求所保護的范圍情況下，還可以作出很多形式，例如：①上述實施例中，都是在車輛托板的兩側(cè)設(shè)置鏈條驅(qū)動機構(gòu)，以對車輛托板形成簡支梁的支撐結(jié)構(gòu)，實際上還可以只在車輛托板的一側(cè)設(shè)置鏈條驅(qū)動機構(gòu)，只不過此時的車輛托板的支撐結(jié)構(gòu)為懸臂梁支撐結(jié)構(gòu)，受力結(jié)構(gòu)并不是最優(yōu)，但也絕非邏輯上不可行；②實施例1的圖中，只讓第二驅(qū)動鏈輪與驅(qū)動鏈輪直接傳動連接，實際上，在空間足夠的情況下，還可以使得被動側(cè)的鏈條驅(qū)動機構(gòu)的兩個鏈輪，都分別與主動側(cè)(即第一驅(qū)動鏈輪和鏈輪鏈條從動輪)都通過中間的空心軸傳動連接即可；③或者可以考慮取消鏈條導(dǎo)軌，僅僅憑借著平衡導(dǎo)軌對平衡連接板施加水平方向的作用力，實現(xiàn)對第一連接桿和車輛托板的位置的控制。這些均屬于本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。