本發(fā)明涉及地鐵建設(shè)，特別涉及一種地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)及其施工工法。

（二）

背景技術(shù)：

在全國地鐵施工中,明挖的地鐵車站往往采用箱型框架結(jié)構(gòu)體系,這種結(jié)構(gòu)形式在施工時(shí)工序較多、施工復(fù)雜，且采用腳手架支撐，施工周期長。本發(fā)明針對(duì)地鐵明挖車站主體結(jié)構(gòu)施工復(fù)雜、周期長的問題進(jìn)行研究，形成了地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)施工工法。經(jīng)驗(yàn)證該工法具有明顯的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（三）

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明為了彌補(bǔ)現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供了一種地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)及其施工工法，施工方便、周期短。

本發(fā)明是通過如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

一種地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)，其特殊之處在于：包括站廳層、站臺(tái)層，站廳層外設(shè)置面板層，站廳層上部分別設(shè)置頂縱梁、平移裝置，頂縱梁下面設(shè)置門架，門架的支架與面板層之間設(shè)置邊模油缸，門架的支架與面板層的支撐壁之間設(shè)置邊摸絲杠，支架內(nèi)設(shè)置升降油缸，該升降油缸位于支架、站廳層底面之間。

所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)，站廳層底面與支撐壁之間設(shè)置對(duì)地絲杠，站臺(tái)層底面設(shè)置混凝土回填層，面板層上設(shè)置邊摸通梁。

所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)，站臺(tái)層設(shè)置輔助支撐，面板層上分別設(shè)置工作窗、邊摸總成。

所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)，面板層與門架之間設(shè)置模板支撐立柱。

所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)的施工工法，包括以下步驟：

施工準(zhǔn)備；

臺(tái)車位置放樣及軌道定位：在中板場(chǎng)地組裝模板臺(tái)車，同時(shí)進(jìn)行臺(tái)車定位放樣；

臺(tái)車拼裝；

臺(tái)車復(fù)核、臺(tái)車固定；

臺(tái)車清塵、涂刷脫膜劑；

頂板、側(cè)墻鋼筋綁扎；

頂外模及堵頭模板就位固定；

澆筑混凝土；

混凝土養(yǎng)護(hù)。

所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)的施工工法，澆筑混凝土之前進(jìn)行防水施工。

所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)的施工工法：

臺(tái)車位置放樣及軌道定位：在中板場(chǎng)地組裝模板臺(tái)車，同時(shí)進(jìn)行臺(tái)車定位放樣，放出中線、標(biāo)高控制點(diǎn)及車行走軌道線，按照臺(tái)車圖紙尺寸沿車站中線向兩側(cè)定出臺(tái)車行車軌道線，在軌道線上鋪設(shè) 12-17cm 高的枕木并在其上架設(shè)鋼軌型號(hào)為 40-45kg/m重軌；

臺(tái)車拼裝：

1)臺(tái)車在拼裝前根據(jù)臺(tái)車設(shè)計(jì)圖紙及說明書檢查臺(tái)車各部件及配件的質(zhì)量、性能及尺寸符合要求，并對(duì)大型部件編號(hào)自下而上拼裝臺(tái)車，臺(tái)車必須一次拼裝完成；

2) 利用吊車將主動(dòng)輪架和從動(dòng)輪架分別放在已鋪好的軌道上;

3) 提前組裝好臺(tái)車的主骨架及次骨架，吊裝在底縱梁相應(yīng)位置并固定，再安裝骨架間連接部件，保證骨架之間安裝牢固;

4) 安裝機(jī)電行走裝置、升降液壓油缸、頂縱梁和其余支撐部件;

5)將臺(tái)車模板依次編號(hào)，首先安裝頂部模板，后對(duì)稱安裝側(cè)墻模板,模板安裝經(jīng)調(diào)整后，表面光滑、平整、接縫處無錯(cuò)臺(tái)、幾何尺寸符合設(shè)計(jì)要求;

6)安裝附件，欄桿、踏梯和工作平臺(tái)、堵頭板壓條;

7)檢查所有緊固螺栓及各部件連接牢固，空載試車，檢查機(jī)電行走裝置和液壓升降系統(tǒng)工作是否正常，并試驗(yàn)臺(tái)車各種動(dòng)作是否靈活準(zhǔn)確到位;

臺(tái)車復(fù)核、臺(tái)車固定：臺(tái)車復(fù)核調(diào)整后對(duì)臺(tái)車進(jìn)行固定，臺(tái)車定位必須和上次澆筑完成混凝土接觸密實(shí)，對(duì)接縫連接處進(jìn)行相應(yīng)的處理避免下次澆筑時(shí)出現(xiàn)漏漿現(xiàn)象；

臺(tái)車清塵、涂刷脫膜劑：臺(tái)車固定后對(duì)面層模板進(jìn)行打磨并且均勻的涂刷脫模劑；

鋼筋綁扎：

a頂板下層鋼筋綁扎 1）鋼筋綁扎前應(yīng)按設(shè)計(jì)要求的鋼筋布置在模板上畫線并拉通線控制鋼筋分布、間距等； 2）先綁扎拱頂下層鋼筋的主筋和分布筋，后綁扎拱頂外層的主筋和分布筋； 3）上下層鋼筋之間應(yīng)設(shè)置馬鐙筋保證上下層鋼筋之間的間距、穩(wěn)定性及滿足混凝土澆筑時(shí)的荷載要求,

b頂板及側(cè)墻鋼筋綁扎 1）嚴(yán)格的按照拱形無柱體系設(shè)計(jì)圖紙中配筋表進(jìn)行鋼筋的下料加工； 2）主筋接頭采用直螺紋接頭連接，并用扭矩扳手檢查力矩,接頭錯(cuò)開時(shí)不小于 35d，鋼筋接頭應(yīng)設(shè)置在鋼筋承受力較小處且應(yīng)避開鋼筋彎曲處，距彎曲點(diǎn)不小于 10d； 3）勾筋與主筋采用綁扎連接，綁扎接頭受拉區(qū)不超過 25%，收壓區(qū)不得超過 50%； 4）在頂板下層鋼筋與側(cè)墻內(nèi)側(cè)鋼筋連接牢固后，加設(shè)水泥砂漿墊塊； 5）鋼筋綁扎時(shí)，靠近外圍兩行的交點(diǎn)每點(diǎn)都綁扎，中間部分的交點(diǎn)可相隔交錯(cuò)綁扎，雙向受力鋼筋必須將交點(diǎn)全部綁扎，綁扎時(shí)扎絲采用八字扣或交錯(cuò)變換方向綁扎，必須保證鋼筋不位移，必要時(shí)可進(jìn)行焊接, 頂外模及堵頭模板就位固定:

1）拱形襯砌外模采用竹膠板與木枋支撐體系，竹膠板厚度為 1.2-1.7cm，木枋縱向間距 0.25-0.35m，竹膠板與拱部主筋間加水泥砂漿墊塊，梅花形布置，在拱部模板縱向預(yù)留下料孔；

2）堵頭模板與木枋支撐體系的固定，通過彎鉤筋將木枋與搭接伸出的下一環(huán)主筋牢固連接，彎鉤筋采用φ25 鋼筋制做，預(yù)制成彎鉤行，梅花形布置，將縱向木枋與主體結(jié)構(gòu)相連；

澆筑混凝土:

1）混凝土機(jī)具設(shè)備到位;

2）澆筑接縫砂漿;

3）澆筑兩側(cè)墻混凝土;

4）澆筑拱部混凝土;

5）混凝土收面;

6）覆蓋薄膜保濕。

所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)的施工工法：

混凝土澆筑：

1）接縫砂漿與混凝土同標(biāo)號(hào)，砂漿厚度不得超過 3cm； 2）側(cè)墻采用分層對(duì)稱澆筑，層厚不得大于 50cm，拱形兩層對(duì)稱澆筑，層間的最長澆筑時(shí)間間隔不應(yīng)大于混凝土的初凝時(shí)間； 3）混凝土塌落度邊墻處控制為 18~20cm，拱部塌落度控制為 15~17cm，混凝土澆筑前，混凝土坍落度必須做到每車必測(cè)，試驗(yàn)員負(fù)責(zé)對(duì)當(dāng)天施工的混凝土坍落度、砼溫度實(shí)行抽測(cè)，現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)檢員組織人員對(duì)每車坍落度測(cè)試，負(fù)責(zé)檢查每車的坍落度是否符合商品混凝土小票技術(shù)要求，并做好坍落度測(cè)試紀(jì)錄； 4）混凝土澆筑時(shí)，澆筑速度宜控制在每小時(shí)17-23m3左右，以防止?jié)仓俣冗^快而出現(xiàn)模板破裂； 5） 混凝土振搗的振搗器的移動(dòng)時(shí)間不宜大于振搗器的作用半徑的 1.5 倍且插入下層混凝土層的深度宜為 5cm-10cm，每個(gè)振點(diǎn)的振搗延續(xù)時(shí)間宜為 20-30 秒以混凝土不再沉落，不出現(xiàn)氣泡，表面呈現(xiàn)浮漿為準(zhǔn)；

6）混凝土澆筑時(shí)，設(shè)專人檢查模板、支撐等穩(wěn)固情況，當(dāng)發(fā)現(xiàn)松動(dòng)、變形、移動(dòng)是及時(shí)進(jìn)行加固處理。

所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)的施工工法，防水施工：

1）縱向施工縫防水施工工序：砼表面鑿毛，鑿除施工縫浮漿，然后清理基面雜物，施工雙道遇水膨脹止水膠，最后涂刷水泥基結(jié)晶，2）環(huán)向施工縫防水施工工序?yàn)椋簩?duì)上循環(huán)施工縫表面鑿毛，然后清理基面雜物，施工單道遇水膨脹止水膠，連接本環(huán)側(cè)墻預(yù)留鋼邊橡膠止水帶，采用熱硫焊連接止水帶，固定水帶位置最后安裝端模。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明施工工法較地鐵車站其他結(jié)構(gòu)無結(jié)構(gòu)柱、結(jié)構(gòu)梁，減少施工工序；比傳統(tǒng)腳手架和傳統(tǒng)模板施工方便，施工工期短，站全長238.4m的拱形無柱結(jié)構(gòu)體系，只需28天即可完成；澆筑的混凝土表面光滑平整度好，空間大，造型美觀；拱形頂板與側(cè)墻同時(shí)澆筑，減少了施工縫，減小了后期滲漏水的幾率。

（四）附圖說明

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說明。

圖1為本發(fā)明車結(jié)構(gòu)及定位圖；

圖2為本發(fā)明外層模板及支撐體系圖；

圖3為本發(fā)明彎鉤筋的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖中，1面板層，2頂縱梁，3升降油缸，4平移裝置，5門架，6邊摸總成，7邊模通梁，8邊模油缸，9邊摸絲杠，10對(duì)地絲杠，11混凝土回填層，12輔助支撐，13工作窗，14模板支撐立柱，15門架支撐柱，16門架輔助支撐柱，17木枋，18下料孔，19手架，20φ32 鋼筋,21彎鉤筋。

（五）具體實(shí)施方式

該實(shí)施例包括包括站廳層、站臺(tái)層，站廳層外設(shè)置面板層1，站廳層上部分別設(shè)置頂縱梁2、平移裝置4，頂縱梁2下面設(shè)置門架5，門架5的支架與面板層1之間設(shè)置邊模油缸8，門架5的支架與面板層1的支撐壁之間設(shè)置邊摸絲杠9，支架內(nèi)設(shè)置升降油缸3，該升降油缸3位于支架、站廳層底面之間。所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)，站廳層底面與支撐壁之間設(shè)置對(duì)地絲杠10，站臺(tái)層底面設(shè)置混凝土回填層11，面板層1上設(shè)置邊摸通梁7。所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)，站臺(tái)層設(shè)置輔助支撐12，面板層1上分別設(shè)置工作窗13、邊摸總成6。所述的地鐵明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)，面板層1與門架5之間設(shè)置模板支撐立柱14，門架5內(nèi)設(shè)置門架支撐柱15、門架輔助支撐柱16，門架支撐柱15、門架輔助支撐柱16兩者可以交叉或交錯(cuò)設(shè)置。升降油缸3、邊模油缸8、邊摸絲杠9、10對(duì)地絲杠10左右兩側(cè)均設(shè)置。

本發(fā)明施工方法，適用于所有地鐵明挖車站主體結(jié)構(gòu)施工。

工藝原理：本工法施工的地鐵明挖車站頂板采用拱形結(jié)構(gòu)形式，減少了框架結(jié)構(gòu)柱和頂板中的結(jié)構(gòu)梁。受隧道襯砌模板臺(tái)車施工啟發(fā)，采用自制走行式鋼模板臺(tái)車來施工側(cè)墻及拱形頂板，臺(tái)車長 6m，臺(tái)車的拱模、側(cè)模、底模均采用液壓油缸固定支撐，各模板可調(diào)整角度伸縮升降，最大升降量為 250mm,最大橫位移 120mm，以適用拱形斷面施工需求。臺(tái)車在收模時(shí)必須遵守先收下部模板，然后收上部模板，液壓油缸千斤頂及各撐桿需保證施工時(shí)安全靈活。為滿足臺(tái)車面板和內(nèi)支撐系統(tǒng)的強(qiáng)度和剛度需求，臺(tái)車使用 8mm 的冷軋鋼板作為面板層，臺(tái)車拱?？v梁及行走縱梁上設(shè)置活動(dòng)鋼支撐，以防止臺(tái)車上浮傾斜及受荷載收縮，臺(tái)車采用卡軌鉗進(jìn)行制動(dòng)固定。為保證結(jié)構(gòu)尺寸滿足設(shè)計(jì)要求，臺(tái)車可在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)斷面基礎(chǔ)上加大 3～5cm。使用臺(tái)車面板代替?zhèn)鹘y(tǒng)模板，臺(tái)車固定后直接進(jìn)行鋼筋綁扎施工，節(jié)省了模板加工、按裝、拼接的時(shí)間。鋼模板剛度大，可多次重復(fù)使用。

1 施工工藝流程 施工準(zhǔn)備→臺(tái)車位置放樣及軌道定位→臺(tái)車拼裝→臺(tái)車復(fù)核臺(tái)車固定→臺(tái)車清塵、涂刷脫膜劑→頂板、側(cè)墻鋼筋綁扎→頂外模及堵頭模板就位固定→澆筑混凝土→混凝土養(yǎng)護(hù)→達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度 75%后，臺(tái)車收模移動(dòng)下一環(huán)施工。

2 施工操作要點(diǎn) 2.1 施工準(zhǔn)備 待車站中板達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，清除中板浮漿并打掃干凈，設(shè)備、機(jī)械現(xiàn)場(chǎng)校檢滿足施工需要。技術(shù)人員熟悉圖紙、準(zhǔn)確交底，操作工人進(jìn)行崗前培訓(xùn)。 2.2 臺(tái)車位置放樣及軌道定位 在中板場(chǎng)地組裝模板臺(tái)車，同時(shí)進(jìn)行臺(tái)車定位放樣，放出中線、標(biāo)高控制點(diǎn)及車行走軌道線，按照臺(tái)車圖紙尺寸沿車站中線向兩側(cè)定出臺(tái)車行車軌道線，在軌道線上鋪設(shè) 15cm 高的枕木并在其上架設(shè)鋼軌型號(hào)為 43kg/m（重軌）。

2.3 臺(tái)車拼裝

1）臺(tái)車在拼裝前根據(jù)臺(tái)車設(shè)計(jì)圖紙及說明書檢查臺(tái)車各部件及配件的質(zhì)量、性能及尺寸等符合要求，并對(duì)大型部件編號(hào)自下而上拼裝臺(tái)車，臺(tái)車必須一次拼裝完成；

2）利用吊車將主動(dòng)輪架和從動(dòng)輪架分別放在已鋪好的軌道上； 3）提前組裝好臺(tái)車的主骨架及次骨架，吊裝在底縱梁相應(yīng)位置并固定，再安裝骨架間連接部件，保證骨架之間安裝牢固；

4）然后安裝機(jī)電行走裝置、升降液壓油缸（升降油缸3）、頂縱梁2和其余支撐部件；5）將臺(tái)車模板依次編號(hào)，首先安裝頂部模板，后對(duì)稱安裝側(cè)墻模板。模板安裝經(jīng)調(diào)整后，表面光滑、平整、接縫處無錯(cuò)臺(tái)、幾何尺寸符合設(shè)計(jì)要求；6）安裝附件，如：欄桿、踏梯和工作平臺(tái)、堵頭板壓條等；7）檢查所有緊固螺栓及各部件連接牢固，空載試車，檢查機(jī)電行走裝置和液壓升降系統(tǒng)工作是否正常，并試驗(yàn)臺(tái)車各種動(dòng)作是否靈活準(zhǔn)確到位。

2.4 臺(tái)車復(fù)核及固定

臺(tái)車拼裝完成后，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙和說明書對(duì)臺(tái)車的斷面進(jìn)行復(fù)核，對(duì)臺(tái)車模板不足之處進(jìn)行調(diào)整。各尺寸允許誤差為臺(tái)車模板起拱線偏差±10mm；拱頂標(biāo)高：+10mm、-0mm；平整度：5mm；臺(tái)車的中線與線路中線偏移值誤差：10mm；凈空各尺寸誤差：+20mm、-0mm；臺(tái)車復(fù)核調(diào)整后對(duì)臺(tái)車進(jìn)行固定，臺(tái)車定位必須和上次澆筑完成混凝土接觸密實(shí)，對(duì)接縫連接處進(jìn)行相應(yīng)的處理避免下次澆筑時(shí)出現(xiàn)漏漿現(xiàn)象。臺(tái)車固定后對(duì)面層模板進(jìn)行打磨并且均勻的涂刷脫模劑。

2.5 鋼筋綁扎

1.頂板下層鋼筋綁扎 1）鋼筋綁扎前應(yīng)按設(shè)計(jì)要求的鋼筋布置在模板上畫線并拉通線控制鋼筋分布、間距等； 2）先綁扎拱頂下層鋼筋的主筋和分布筋，后綁扎拱頂外層的主筋和分布筋； 3）上下層鋼筋之間應(yīng)設(shè)置馬鐙筋（縱向間距 1.5 米）保證上下層鋼筋之間的間距、穩(wěn)定性及滿足混凝土澆筑時(shí)的荷載要求。 2.頂板及側(cè)墻鋼筋綁扎 1）嚴(yán)格的按照拱形無柱體系設(shè)計(jì)圖紙中配筋表進(jìn)行鋼筋的下料加工； 2）主筋接頭采用直螺紋接頭連接，并用扭矩扳手檢查力矩。接頭錯(cuò)開時(shí)不小于 35d，鋼筋接頭應(yīng)設(shè)置在鋼筋承受力較小處且應(yīng)避開鋼筋彎曲處，距彎曲點(diǎn)不小于 10d； 3）勾筋與主筋采用綁扎連接，綁扎接頭受拉區(qū)不超過 25%，收壓區(qū)不得超過 50%； 4）在頂板下層鋼筋與側(cè)墻內(nèi)側(cè)鋼筋連接牢固后，加設(shè)水泥砂漿墊塊(梅花形布置 1.5×1.5m)； 5）鋼筋綁扎時(shí)，靠近外圍兩行的交點(diǎn)每點(diǎn)都綁扎，中間部分的交點(diǎn)可相隔交錯(cuò)綁扎，雙向受力鋼筋必須將交點(diǎn)全部綁扎，綁扎時(shí)扎絲采用八字扣或交錯(cuò)變換方向綁扎，必須保證鋼筋不位移，必要時(shí)可進(jìn)行焊接。

2.6 頂外模及堵頭模板的安裝

1）拱形襯砌外模采用竹膠板+木枋支撐體系，安裝過程中需要用到手架19，竹膠板厚度為 1.5cm，木枋17縱向間距 0.30m，竹膠板與拱部主筋間加水泥砂漿墊塊，墊塊間距1.5×1.5m，梅花形布置。在拱部模板縱向每隔 2m 預(yù)留一下料孔13，孔徑 150mm，橫向設(shè) 3 排下料孔18。外層模板外設(shè)置φ32 鋼筋20。

2）堵頭模板+木枋支撐體系的固定，通過彎鉤筋21將木枋與搭接伸出的下一環(huán)主筋牢固連接。彎鉤筋21采用φ25 鋼筋制做，預(yù)制成彎鉤行（見預(yù)制φ25 勾筋圖），3.0×3.0m，梅花形布置，將縱向木枋與主體結(jié)構(gòu)相連。

2.7 防水施工

1）縱向施工縫防水，采用雙道遇水膨脹止水膠+水泥基結(jié)晶。 施工工序：砼表面鑿毛（鑿除施工縫浮漿）→清理基面雜物→ 施工雙道遇水膨脹止水膠→涂刷水泥基結(jié)晶。

2）環(huán)向施工縫防水，采用鋼邊橡膠止水帶+單道遇水膨脹止水膠 施工工序?yàn)椋簩?duì)上循環(huán)施工縫表面鑿毛→清理基面雜物→施工單道遇水膨脹止水膠→連接本環(huán)側(cè)墻預(yù)留鋼邊橡膠止水帶，采用熱硫焊連接止水帶→固定水帶位置→安裝端模。

3）注意事項(xiàng)： a 防水施做前必須對(duì)混凝土基面進(jìn)行處理，滿足規(guī)范要求后方可進(jìn)行施工。 b 鋼邊橡膠止水帶連接必須牢固，位置準(zhǔn)確。 c 橡膠止水膠打設(shè)必須連續(xù)，寬度滿足設(shè)計(jì)要求（寬 2cm×高1cm） 。 d 防水涂料涂刷基面必須平滑、無錯(cuò)臺(tái)，涂刷必須在無塵情況下進(jìn)行，陰陽角處理滿足設(shè)計(jì)要求。

2.8 混凝土澆筑及養(yǎng)護(hù)

1.混凝土澆筑

1）工藝流程 混凝土機(jī)具設(shè)備到位→澆筑接縫砂漿→澆筑兩側(cè)墻混凝土→澆筑拱部混凝土→混凝土收面→覆蓋薄膜保濕。 2）施工步驟及控制要點(diǎn) a 接縫砂漿與混凝土同標(biāo)號(hào)，砂漿厚度不得超過 3cm； b 側(cè)墻采用分層對(duì)稱澆筑，層厚不得大于 50cm，拱形兩層對(duì)稱澆筑，層間的最長澆筑時(shí)間間隔不應(yīng)大于混凝土的初凝時(shí)間； c 混凝土塌落度邊墻處控制為 18~20cm，拱部塌落度控制為 15~17cm，混凝土澆筑前，混凝土坍落度必須做到每車必測(cè)。試驗(yàn)員負(fù)責(zé)對(duì)當(dāng)天施工的混凝土坍落度、砼溫度實(shí)行抽測(cè)，現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)檢員組織人員對(duì)每車坍落度測(cè)試，負(fù)責(zé)檢查每車的坍落度是否符合商品混凝土小票技術(shù)要求，并做好坍落度測(cè)試紀(jì)錄； d 混凝土澆筑時(shí)，澆筑速度宜控制在每小時(shí) 20m3左右，以防止?jié)仓俣冗^快而出現(xiàn)模板破裂； e 混凝土振搗的振搗器的移動(dòng)時(shí)間不宜大于振搗器的作用半徑的 1.5 倍且插入下層混凝土層的深度宜為 5cm-10cm，每個(gè)振點(diǎn)的振搗延續(xù)時(shí)間宜為 20-30 秒以混凝土不再沉落，不出現(xiàn)氣泡，表面呈現(xiàn)浮漿為準(zhǔn)； f 混凝土澆筑時(shí)，設(shè)專人檢查模板、支撐等穩(wěn)固情況，當(dāng)發(fā)現(xiàn)松動(dòng)、變形、移動(dòng)是及時(shí)進(jìn)行加固處理。 2.混凝土養(yǎng)護(hù) 混凝土澆筑完畢后，應(yīng)按施工技術(shù)方案及時(shí)采取有效的養(yǎng)護(hù)措施，并符合下列規(guī)定： 1）應(yīng)在澆筑完畢后 12h 以內(nèi)對(duì)混凝土加以覆蓋并保濕養(yǎng)護(hù)； 2）混凝土養(yǎng)護(hù)時(shí)間對(duì)摻用緩凝行外加劑或有抗?jié)B要求的混凝土，養(yǎng)護(hù)時(shí)間不得少于 14天； 3）澆水次數(shù)應(yīng)能保持混凝土處于濕潤狀態(tài)； 4）采用塑料布薄膜覆蓋混凝土，其敞露的全部表面應(yīng)覆蓋嚴(yán)密，并保持塑料布內(nèi)有凝結(jié)水。冬季施工時(shí)應(yīng)按規(guī)范要求覆蓋保溫措施； 5）在混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)要求強(qiáng)度前，不得上人和堆載。

2.9 收模準(zhǔn)備一下環(huán)

待混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度 75%后，液壓油缸降壓收模，臺(tái)車移動(dòng)準(zhǔn)備下一環(huán)施工準(zhǔn)備。

3社會(huì)效益： 明挖車站拱形無柱結(jié)構(gòu)施工工法采用自制走行式鋼模板臺(tái)車，較傳統(tǒng)腳手架和模板施工節(jié)省人工、成本及工期，澆筑的混凝土施工縫少，表面平整度好，空間大，造型美觀。對(duì)周邊建筑和人員未造成不良影響，周邊單位反映良好，得到業(yè)主高度認(rèn)可取得了較好的社會(huì)效益。

4經(jīng)濟(jì)效益

以長 238 米，凈跨 16.4 米的地鐵明挖車站進(jìn)行分析。 1、使用傳統(tǒng)腳手架、模板每平方價(jià)格平均為 125 元（含人工） 。整個(gè)車站成本 487900 元。用自制走行式鋼模板臺(tái)車價(jià)格 65 萬元，一個(gè)車站施工結(jié)束后剩余價(jià)值 40 余萬元，使用成本為 25 萬元。共計(jì)可節(jié)約 237400 元。 2、采用了模板臺(tái)車減少了搭設(shè)腳手架和模板的時(shí)間，每環(huán)施工時(shí)間減少 2天，共循環(huán)40 循環(huán)，共計(jì)節(jié)省時(shí)間80天。