本發(fā)明涉及軌道交通檢修維護技術領域，尤其是一種軌道交通運營線路的道床改造方法。

背景技術：

隨著軌道交通線路服役時間的增長，因各種因素導致的道床結構失效都難以避免，如由于旁通道不均勻沉降引起的道床結構與隧道管壁脫離，軌道結構開裂等。運營線路的道床改造往往需要在不中斷運營的條件下進行，以往改造工程中

需切斷長鋼軌采用短軌過渡，施工結束后再恢復長鋼軌。該方案不僅施工效率低，而且焊接質(zhì)量難以保證。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是根據(jù)上述現(xiàn)有技術的不足，提供了一種軌道交通運營線路的道床改造方法，通過鋼軌接駁器將既有長鋼軌外撥留出施工作業(yè)空間，在不斷軌的條件下實現(xiàn)軌道交通運營線路的道床改造。

本發(fā)明目的實現(xiàn)由以下技術方案完成：

一種軌道交通運營線路的道床改造方法，用于對運營線路的道床進行改造，所述道床上方承載有既有長鋼軌，列車在所述既有長鋼軌上運行，其特征在于：將所述既有長鋼軌朝所述運營線路的外側(cè)移動，即將所述既有長鋼軌外撥，所述既有長鋼軌的外撥幅度滿足于道床改造施工作業(yè)空間的需要。

在所述既有長鋼軌的外撥起訖點分別安裝鋼軌接駁器，所述鋼軌接駁器至少包括特種尖軌、臺板，所述特種尖軌的一端與所述既有長鋼軌連接固定，另一端沿所述運營方向延伸，所述特種尖軌頂貼在所述既有長鋼軌的內(nèi)側(cè)面，所述臺板支撐在所述特種尖軌的下方，所述特種尖軌被限位于所述既有長鋼軌與所述臺板之間。

在安裝于所述既有長鋼軌的外撥起訖點的特種尖軌之間連接短軌，使所述特種尖軌和所述短軌配合構成施工車輛通行線路。

所述特種尖軌的一側(cè)端部成形為鋼軌狀。

所述特種尖軌的一端與所述既有長鋼軌之間通過螺栓構成可拆卸式的連接固定。

本發(fā)明的優(yōu)點是：在不斷軌的條件下完成道床結構的改造，施工效率高；不中斷軌道交通線路的運營，不影響正常運營；通過連接短軌為施工車輛的通行提供便利，便于施工；結構簡單、合理，適于推廣。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的平面布置示意圖；

圖2為本發(fā)明的平面圖；

圖3為本發(fā)明的立面圖；

圖4為圖3中A向的側(cè)視圖；

圖5為圖3中B-B向截面圖；

圖6為圖3中C-C向截面圖；

圖7為圖3中D-D向截面圖；

圖8為圖3中E-E向截面圖；

圖9為圖3中H向的側(cè)視圖。

具體實施方式

以下結合附圖通過實施例對本發(fā)明特征及其它相關特征作進一步詳細說明，以便于同行業(yè)技術人員的理解：

如圖1-9所示，圖中標記1-5分別表示為：既有長鋼軌1、左側(cè)特種尖軌2、右側(cè)特種尖軌3、臺板4、螺栓孔5。

實施例：本實施例中軌道交通運營線路的道床改造方法，用于對運營線路中的道床進行改造，道床上方支撐既有長鋼軌，既有長鋼軌沿線路方向布置，列車在既有長鋼軌上運行。改造方法具體包括以下步驟：

1）如圖1所示，將既有長鋼軌1朝運營線路的外側(cè)移動，即將既有長鋼軌1外撥，既有長鋼軌1的外撥幅度滿足于道床改造施工作業(yè)空間的需要。此時，與現(xiàn)有技術中將既有長鋼軌1改造點附近切斷相比，本實施例中的既有長鋼軌1保持不斷軌，從而不影響列車在正常運營時間的運行。

2）如圖1所示，在既有長鋼軌1的外撥起訖點分別安裝鋼軌接駁器，鋼軌接駁器至少包括特種尖軌2、3，臺板4及螺栓，其中特種尖軌2、3分別對應設置在位于兩側(cè)的既有長鋼軌1。特種尖軌2、3的兩端分別與對應的既有長鋼軌1之間通過螺栓連接固定；具體而言，如圖4和圖9所示，在既有長鋼軌1上開設有螺栓孔5，在特種尖軌2、3上也分別開設有對應大小的螺栓孔，通過在螺栓孔內(nèi)擰入螺栓實現(xiàn)特種尖軌2、3分別與對應的既有長鋼軌1之間可拆卸式的連接固定，便于在改造完成后拆除特種尖軌2、3。以特種尖軌2為例，如圖4-9所示，特種尖軌2頂貼在既有長鋼軌1的內(nèi)側(cè)表面，并對已經(jīng)外撥的既有長鋼軌1的起訖點局部進行支撐。臺板4支撐在特種尖軌2的下方，使得特種尖軌2被限位于既有長鋼軌1與臺板4之間，保證特種尖軌2的位置固定且受力穩(wěn)定。特種尖軌3的安裝結構與特種尖軌2的安裝結構相同，故不再贅述。

臺板4的板型根據(jù)需要進行設計，滿足于使特種尖軌2、3可分別頂貼于對應的既有長鋼軌1內(nèi)側(cè)表面的需要。

3）在安裝于既有長鋼軌1的外撥起訖點的特種尖軌2或特種尖軌3之間連接短軌，使特種尖軌2或特種尖軌3分別與對應的短軌配合從而構成施工車輛通行線路。具體而言，以特種尖軌2以及其所對應的既有長鋼軌1為例，在既有長鋼軌1外撥的起點和訖點分別固定設置有特種尖軌2，在兩段特種尖軌2之間固定設置有短軌，使得兩段特種尖軌2連接固定構成一體，從而形成施工車輛通行線路，以便于道床改造中所使用的施工車輛在該通行線路上行駛，為道床改造的施工提供了極大的便利。如圖4-9所示，特種尖軌2的斷面采用漸變式的結構設計，是為了將施工車輛從既有長鋼軌1上引到施工車輛通行線路上。

為了便于短軌的連接，如圖9所示，特種尖軌2和特種尖軌3的一側(cè)端部均成正常的鋼軌狀，其鋼軌的軌型與待接短軌的軌型相吻合適配。

4）進行道床的改造。假設道床改造在夜間天窗時間進行，可以將既有長鋼軌1外撥后安裝特種尖軌2、3，既滿足了道床改造施工作業(yè)所需的空間，施工車輛也可以通過特種尖軌2、3與短軌構成的施工車輛通行線路快速的到達作業(yè)地點，待天窗點結束后拆除特種尖軌2、3，臺板4以及短軌，既有長鋼軌1可以快速恢復就位，恢復運營。而現(xiàn)有技術中的既有線改造需要把既有長鋼軌1改造點附近切斷，把切斷的鋼軌搬到一邊，再進行道床改造，改造完成后又要把切斷的鋼軌安裝到原來位置，同時再把它與既有鋼軌焊接起來重新變成長鋼軌。由于施工步驟較多，以上施工往往無法在一個天窗時間點完成，工效低。本實施例一方面實現(xiàn)了在不斷軌的條件下完成道床結構的改造，降低了施工的影響，同時保證列車運營的正常進行；而在另一方面，利用鋼軌接駁器實現(xiàn)了施工車輛通行線路的搭建，為施工提供了極大的便利，增加了施工效率，縮短了施工耗時。

雖然以上實施例已經(jīng)參照附圖對本發(fā)明目的的構思和實施例做了詳細說明，但本領域普通技術人員可以認識到，在沒有脫離權利要求限定范圍的前提條件下，仍然可以對本發(fā)明作出各種改進和變換，如：特種鋼軌2、3的軌型；特種鋼軌2、3與既有長鋼軌1之間的連接方式等，故在此不一一贅述。