本實用新型屬于磁懸浮相關(guān)建筑配套設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種適用于磁浮工程的橋面混凝土防水單元。

背景技術(shù)：

中低速磁懸浮軌道交通屬于一種新型交通方式，國內(nèi)外的研究成果較少，全世界開通運營的線路更是少數(shù)。目前只有2005年3月日本建設(shè)開通的中低速磁懸浮鐵路商業(yè)運行線-東部丘陵線和2014年6月韓國開通的中低速磁懸浮鐵路商務(wù)運行線。而中國的中低速磁懸浮交通目前只有國防科技大學試驗線、青城山試驗線、唐山實驗線，但沒有投入運營的正式線路。考慮到國內(nèi)的復(fù)雜地理條件，中低速磁懸浮軌道交通路線上往往會配備有水泥混凝土制造的橋梁建筑，相應(yīng)地，為了防止橋面滲水、鋪裝層剝離或橋面板破損等問題，一般都需要在橋面鋪裝層之間設(shè)置防水結(jié)構(gòu)。

然而，進一步的研究表明，現(xiàn)有技術(shù)中的橋面混凝土防水結(jié)構(gòu)在列車長期荷載作用下，橋面鋪裝層容易出現(xiàn)松散、斷裂等現(xiàn)象，而且耐高溫性能較差。相應(yīng)地，本領(lǐng)域亟需對此作出進一步的改進和完善，以便更好地滿足磁懸浮工程配套橋梁建筑之類的橋面防水需求。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)的以上缺陷或改進需求，本實用新型提供了一種適用于磁浮工程的橋面混凝土防水單元，其中通過結(jié)合磁懸浮工程相關(guān)的應(yīng)用及鋪裝特點，相應(yīng)對其橋面混凝土防水單元從整體構(gòu)造組成、以及關(guān)鍵組件的形狀及設(shè)置方式等方面進行針對性設(shè)計，與現(xiàn)有技術(shù)相比能夠在提供良好防水效果的同時，兼具有表面光滑、便于施工、清潔無污染等特點，尤其是在拉伸強度和斷裂伸長率等力學性能方面大為改善，而且吸水率明顯降低，因而尤其適用于中低速磁懸浮工程之類的應(yīng)用場合。

為實現(xiàn)上述目的，按照本實用新型，提供了一種適用于磁浮工程的橋面混凝土防水單元，其特征在于，該防水單元整體鋪設(shè)在磁浮軌道交通線的混凝土橋梁表面上，并沿著厚度方向從內(nèi)到外依次包括基層處理層、彈性防水層、改性納米材料層以及面漆層，其中：

所述基層處理層直接與混凝土橋梁表面相接觸，并與其發(fā)生固化連接；

所述彈性防水層具備彈性和防水功能，并且它與處于其內(nèi)、外側(cè)的所述基層處理層和所述改性納米材料層均牢固粘接；

所述改性納米材料層用于在所述彈性防水層與所述面漆層之間形成緩沖層，由此改善整體防水單元的拉伸強度和斷裂伸長率；

所述面漆層則與所述彈性防水層共同起到防水的作用，并防止混凝土橋梁表面上的水向下滲透。

作為進一步優(yōu)選地，所述基層處理層、所述彈性防水層的厚度均被設(shè)定為1.5cm～3cm。

作為進一步優(yōu)選地，所述改性納米材料層的厚度優(yōu)選被設(shè)定為占整個所述防水單元厚度的5％～10％，且其密度為200g/m²～450g/m²。

作為進一步優(yōu)選地，所述面漆層為光滑結(jié)構(gòu)，且其厚度被設(shè)定為0.4cm～0.8cm。

作為進一步優(yōu)選地，所述面漆層的外側(cè)還增設(shè)有另一改性納米材料層。

總體而言，按照本實用新型的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，其中通過對運用于磁浮工程的混凝土橋面防水單元在整體構(gòu)造組成上進行重新設(shè)計，特別是增設(shè)了作為關(guān)鍵組成的彈性防水層、改性納米材料層且對其形狀結(jié)構(gòu)和設(shè)置方式等特征作出針對性改進，實際測試表明不僅能到起到良好的防水效果，而且長期使用后也能夠有效防止防水功能組件彼此之間的剝離或松散現(xiàn)象，同時具備便于施工、清潔無污染和強度高、耐用性好等優(yōu)點，尤其在改善拉伸強度和斷裂伸長率等力學性能方面大為改善，并有助于降低吸水率，因而尤其適用于中低速磁懸浮工程之類的應(yīng)用場合。

附圖說明

圖1是按照本實用新型所構(gòu)建的適用于磁浮工程的橋面混凝土防水單元的基本結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為了使本實用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步詳細說明。應(yīng)當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本實用新型，并不用于限定本實用新型。此外，下面所描述的本實用新型各個實施方式中所涉及到的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

圖1是按照本實用新型所構(gòu)建的適用于磁浮工程的橋面混凝土防水單元的基本結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，該防水單元整體鋪設(shè)在磁浮軌道交通線的混凝土橋梁表面4上，并沿著厚度方向從內(nèi)到外依次包括基層處理層1、彈性防水層2、改性納米材料層(圖中未顯示)以及面漆層3，其中：

基層處理層1直接與混凝土橋梁表面4相接觸，并與其發(fā)生固化連接；彈性防水層2具備彈性和防水功能，并且它與處于其內(nèi)、外側(cè)的所述基層處理層1和所述改性納米材料層均牢固粘接；所述改性納米材料層用于在所述彈性防水層與所述面漆層之間形成緩沖層，由此改善整體防水單元的拉伸強度和斷裂伸長率；面漆層3則與彈性防水層2共同起到防水的作用，并防止混凝土橋梁表面上的水向下滲透。

下面將對這些關(guān)鍵組件逐一進行具體說明。

基層處理層1譬如可采用與混凝土親和的材質(zhì)構(gòu)成，它直接與混凝土橋梁表面相接觸，并與其發(fā)生固化連接；為了保證基本強度和長期使用的耐用性，本實用新型中可以將其厚度設(shè)定為1.5cm～3cm。

作為本實用新型的關(guān)鍵改進之一，彈性防水層2同時具備彈性和防水功能，并且它與處于其內(nèi)、外側(cè)的基層處理層1和改性納米材料層均牢固粘接，由此起到主要的防水功能，同時對于長期荷載沖擊作用起到緩沖作用；為此，按照本實用新型的一個優(yōu)選實施例，它可以譬如呈網(wǎng)格狀結(jié)構(gòu)，并且它與處于其上下兩側(cè)的各層均以熱熔方式相粘接。此外，面漆層3作為最外層與環(huán)境相接觸的結(jié)構(gòu)，其優(yōu)選為光滑結(jié)構(gòu)，且其厚度被設(shè)定為0.4cm～0.8cm，同時兼?zhèn)溆辛己玫姆浪?，由此與彈性防水層共同起到方式的效能。

然而，考慮到彈性防水層2和面漆層3均存在力學性能差的缺點，為提高其拉伸強度、斷裂伸長率等力學性能，本實用新型中提出在彈性防水層2和面漆層3中增設(shè)有改性納米材料層，以形成納米級混雜的緩沖層，與單純的防水涂料相比，不僅可使得整體防水單元的力學性能(如拉伸強度和斷裂伸長率等)有所改善，而且吸水率明顯降低。該改性納米材料層的材質(zhì)選擇可以為本領(lǐng)域熟知的多種類型，譬如以甲基丙烯酸甲酯樹脂為基料并復(fù)合添加有改性納米材料等，在此不再過多一一列舉。

此外，按照本實用新型的一個優(yōu)選實施方式，所述改性納米材料層的厚度優(yōu)選被設(shè)定為占整個所述防水單元厚度的5％～10％，且其密度為200g/m²～450g/m²。通過以上關(guān)鍵工藝參數(shù)上的設(shè)計，實際測試表明該改性納米材料層能夠?qū)椥苑浪畬?、面漆層等更為牢固?lián)接成一體，更重要的是此緩沖層能夠在長期使用過程中對作用于其上的壓力和張力等予以吸收，由此起到改善拉伸強度和斷裂伸長率等力學性能，同時還可進一步改善吸水率。

綜上，按照本實用新型的防水單元與現(xiàn)有技術(shù)相比，其中通過對運用于磁浮工程的混凝土橋面防水單元在整體構(gòu)造組成上進行重新設(shè)計，特別是增設(shè)了作為關(guān)鍵組成的彈性防水層、改性納米材料層等，且對其形狀結(jié)構(gòu)和設(shè)置方式等特征作出針對性改進，實際測試表明不僅能到起到良好的防水效果，而且長期使用后也能夠有效防止防水功能組件彼此之間的剝離或松散現(xiàn)象，同時具備便于施工、清潔無污染和強度高、耐用性好等優(yōu)點，因而尤其適用于中低速磁懸浮工程之類的應(yīng)用場合。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。