本實(shí)用新型屬于中低速磁懸浮交通工程低置線路技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及中低速磁浮雙線挖方地段承軌梁過(guò)渡段結(jié)構(gòu)型式。

背景技術(shù)：

中低速磁懸浮軌道交通屬于一種新型交通方式，國(guó)內(nèi)外的研究成果較少，全世界開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路更是少數(shù)。目前只有2005年3月日本建設(shè)開(kāi)通的中低速磁懸浮鐵路商業(yè)運(yùn)行線-東部丘陵線和2014年6月韓國(guó)開(kāi)通的中低速磁懸浮鐵路商務(wù)運(yùn)行線。而中國(guó)的中低速磁懸浮交通目前只有國(guó)防科技大學(xué)試驗(yàn)線、青城山試驗(yàn)線、唐山實(shí)驗(yàn)線，但沒(méi)有投入運(yùn)營(yíng)的正式線路，且均以高架結(jié)構(gòu)為主，鮮見(jiàn)有關(guān)高架結(jié)構(gòu)與低置線路過(guò)渡段結(jié)構(gòu)方面的研究與應(yīng)用。

在輪軌高速鐵路中，存在大量的橋路過(guò)渡段路基，高速鐵路過(guò)渡段路基大多采用了梯形結(jié)構(gòu)，梯形范圍內(nèi)采用了水泥級(jí)配碎石填筑，并采用了比非過(guò)渡段路基更高的壓實(shí)要求。在已建成的高速鐵路運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，橋路過(guò)渡段范圍，常發(fā)生無(wú)砟軌道隆起、離縫、冒漿等病害。這種病害的原因，大多是由于過(guò)渡段路基仍然是由巖土構(gòu)成的土工結(jié)構(gòu)物，過(guò)渡段路基鋪軌后，仍然會(huì)發(fā)生一定沉降，與橋梁橋臺(tái)存在一定的工后沉降差(規(guī)范允許工后沉降差不大于5mm)，由于高速鐵路采用無(wú)縫線路鋼軌，在規(guī)范允許工后沉降差范圍內(nèi)，并不影響正常運(yùn)營(yíng)，但會(huì)導(dǎo)致無(wú)砟軌道隆起、離縫、冒漿等病害，需要及時(shí)檢修維護(hù)。

中低速磁浮交通線的F軌是由一節(jié)節(jié)的短軌采用接板現(xiàn)場(chǎng)拼接而成，并留有軌間縫，滿足磁浮列車(chē)平穩(wěn)運(yùn)行要求的F軌的平順性，基本要靠軌下結(jié)構(gòu)物保證。低置線路地段，承軌梁下基礎(chǔ)是由巖土構(gòu)成的土工結(jié)構(gòu)物，受地形、地質(zhì)條件等因素影響，質(zhì)量相對(duì)不易控制，在荷載及各種自然環(huán)境因素作用下易產(chǎn)生不均勻沉降，難免會(huì)發(fā)生與高架結(jié)構(gòu)橋梁橋臺(tái)不一致的工后沉降，產(chǎn)生工后沉降差，低置線路與橋梁橋臺(tái)位置出現(xiàn)了沉降差，必然影響F軌的平順性，甚至可能導(dǎo)致F軌產(chǎn)生錯(cuò)臺(tái)、變形等問(wèn)題，嚴(yán)重時(shí)，將影響磁浮車(chē)輛的正常運(yùn)營(yíng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的以上缺陷或改進(jìn)需求，本實(shí)用新型提供了中低速磁浮雙線挖方地段樁基托梁分幅式承軌梁過(guò)渡段結(jié)構(gòu)，既滿足高架結(jié)構(gòu)與低置線路之間的剛度與沉降過(guò)渡，保證磁懸浮交通工程高架結(jié)構(gòu)與低置線路過(guò)渡段F軌的平順性要求，又滿足磁浮交通工程低置線路過(guò)渡段軌下基礎(chǔ)的強(qiáng)度、長(zhǎng)期穩(wěn)定性要求，且施工質(zhì)量可控性強(qiáng)。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了中低速磁浮雙線挖方地段樁基托梁分幅式承軌梁過(guò)渡段結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括樁基承載結(jié)構(gòu)、鋼筋混凝土托梁、兩排鋼筋混凝土承軌梁底板、兩排鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)、承軌梁兩側(cè)回填填料、橋梁橋臺(tái)和端墻，其中，

所述樁基承載結(jié)構(gòu)設(shè)置有多根，每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)均豎直設(shè)置，并且每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)的頂端均承接所述鋼筋混凝土托梁；

每排所述鋼筋混凝土承軌梁底板的頂部分別承接對(duì)應(yīng)的一排所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板的頂端承接所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)；

所述樁基承載結(jié)構(gòu)的頂端嵌入所述鋼筋混凝土托梁與其剛接，所述鋼筋混凝土托梁與所述鋼筋混凝土承軌梁底板剛接或搭接，所述鋼筋混凝土承軌梁底板與所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)一體澆筑成型從而共同構(gòu)成鋼筋混凝土承軌梁；

兩排所述鋼筋混凝土承軌梁底板之間設(shè)置承軌梁間填料；

所述鋼筋混凝土托梁兩側(cè)設(shè)置有用于限制所述鋼筋混凝土承軌梁底板橫向位移的凸型擋臺(tái)；

兩排所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)之間設(shè)置有線間排水坡段，所述線間排水坡段具有橫向坡度和縱向坡度，以用于將水流引入相鄰兩節(jié)鋼筋混凝土承軌梁底板節(jié)間伸縮縫進(jìn)而將水流排出；

所述承軌梁兩側(cè)回填填料設(shè)置在軟弱地層上，并且在所述承軌梁兩側(cè)回填填料旁設(shè)置有第一排水溝，所述第一排水溝遠(yuǎn)離所述承軌梁兩側(cè)回填填料的一側(cè)設(shè)置有第一排水坡；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板位于所述承軌梁兩側(cè)回填填料內(nèi)；

每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)的下端穿過(guò)所述軟弱地層后伸入持力層內(nèi)，以在軟弱地層產(chǎn)生沉降時(shí)，所述樁基承載結(jié)構(gòu)可承受負(fù)摩阻力，從而向鋼筋鋼筋混凝土承軌梁提供穩(wěn)定的承載力，以防承軌梁兩側(cè)回填填料的不均勻沉降降低鋼筋混凝土承軌梁的豎向、縱向和橫向剛度；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板的一端搭接在所述橋梁橋臺(tái)上，并且兩者通過(guò)銷(xiāo)釘連接釋放縱向約束，并限制橫向位移；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板搭接在所述橋梁橋臺(tái)的一端的兩側(cè)分別設(shè)置所述端墻，并且所述每側(cè)的端墻分別與對(duì)應(yīng)側(cè)的承軌梁兩側(cè)回填填料抵接，以用于擋護(hù)所述承軌梁兩側(cè)回填填料；

所述端墻旁設(shè)置有第二排水溝，所述第二排水溝遠(yuǎn)離所述端墻的一側(cè)設(shè)置有第二排水坡。

優(yōu)選地，所述樁基承載結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁，托梁與承軌梁底板剛接或搭接，與樁基承載結(jié)構(gòu)剛接。在承軌梁節(jié)間縫的位置托梁與承軌梁底板采用銷(xiāo)釘搭接，其余位置采用剛接。

優(yōu)選地，所有的這些所述樁基承載結(jié)構(gòu)呈行列排布。

優(yōu)選地，所述線間排水坡段的橫向坡度為3％～5％，縱向坡度不小于2‰。

優(yōu)選地，所述鋼筋混凝土承軌梁底板搭接在所述橋梁橋臺(tái)的一端與所述橋梁橋臺(tái)之間設(shè)置有耐磨滑動(dòng)層。

優(yōu)選地，所述銷(xiāo)釘包括預(yù)埋連接鋼筋、瀝青麻筋和不銹鋼套管，所述預(yù)埋連接鋼筋位于所述不銹鋼套管內(nèi)并且兩者之間固定設(shè)置所述瀝青麻筋。

總體而言，通過(guò)本實(shí)用新型所構(gòu)思的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，能夠取得下列有益效果：

(1)本實(shí)用新型的鋼筋混凝土承軌梁底板、鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)均采用鋼筋混凝土現(xiàn)場(chǎng)整體澆筑，二者組成整體鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)用以直接承擔(dān)軌道荷載及軌道傳遞的磁浮列車(chē)荷載，再將自重及上部荷載傳遞給與其剛性連接的樁基承載結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)可靠性高。

(2)本實(shí)用新型的樁基承載結(jié)構(gòu)深入持力層內(nèi)，路基產(chǎn)生一定沉降時(shí)，樁基承載結(jié)構(gòu)依然可承受負(fù)摩阻力而提供較強(qiáng)的承載力，避免了因地基加固質(zhì)量不易控制造成的不均勻沉降對(duì)承軌梁縱向和橫向剛度的影響，結(jié)構(gòu)縱橫向剛度更優(yōu)。

(3)本實(shí)用新型的樁基承載結(jié)構(gòu)控制沉降效果較好，因此可減小路塹基床換填厚度，只需滿足基本換填厚度的要求，可節(jié)約投資，縮短工期，具有明顯的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

(4)樁基承載結(jié)構(gòu)和鋼筋混凝土底板設(shè)置的鋼筋混凝土托梁，可以大大減小樁基承載結(jié)構(gòu)處鋼筋混凝土承軌梁底板的應(yīng)力集中現(xiàn)象；另外，由于托梁的橫向連接作用，也增加了結(jié)構(gòu)的橫向剛度和抵抗不均勻沉降變形的能力，可減少橫向樁基的數(shù)量，減少投資。

(5)將鋼筋混凝土承軌梁底板靠近高架橋梁的一端搭接在橋梁橋臺(tái)上，通過(guò)銷(xiāo)釘連接，避免了兩者之間因地基處理措施不同造成的沉降錯(cuò)臺(tái)，確保了磁浮F軌在低置線路與橋梁橋臺(tái)相連位置不會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)臺(tái)，有效實(shí)現(xiàn)磁懸浮交通工程高架結(jié)構(gòu)與低置線路過(guò)渡段F軌的平順過(guò)渡。

(6)將鋼筋混凝土承軌梁底板按分幅式設(shè)置即分兩排設(shè)置，可避免在列車(chē)荷載作用下承軌梁底板處于多向彎曲變形和復(fù)雜應(yīng)力狀態(tài)，相較于傳統(tǒng)受力更為復(fù)雜的承軌而言可減少翹曲變形對(duì)承軌梁底板和上部梁式結(jié)構(gòu)的影響。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型縱斷面示意圖；

圖2是圖1中沿Ⅰ-Ⅰ線的剖面示意圖；

圖3是圖1中沿Ⅱ-Ⅱ線的剖面示意圖；

圖4是本實(shí)用新型中鋼筋混凝土承軌梁底板搭接在橋梁橋臺(tái)上的平面示意圖；

圖5是本實(shí)用新型中樁基托梁與鋼筋混凝土承軌梁底板剛接連接示意圖。

圖6是本實(shí)用新型中樁基托梁與鋼筋混凝土承軌梁底板搭接連接示意圖。

圖7是本實(shí)用新型中銷(xiāo)釘?shù)臋M截面示意圖。

具體實(shí)施方式

為了使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。此外，下面所描述的本實(shí)用新型各個(gè)實(shí)施方式中所涉及到的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

參照?qǐng)D1～圖7，中低速磁浮雙線挖方地段樁基托梁分幅式承軌梁過(guò)渡段結(jié)構(gòu)，包括樁基承載結(jié)構(gòu)3、鋼筋混凝土托梁90、兩排鋼筋混凝土承軌梁底板2、兩排鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1、承軌梁兩側(cè)回填填料4、橋梁橋臺(tái)12和端墻13，其中，

所述樁基承載結(jié)構(gòu)3設(shè)置有多根，每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)3均豎直設(shè)置，并且每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)3的頂端均承接所述鋼筋混凝土托梁90；

所述鋼筋混凝土托梁90承接所述鋼筋混凝土承軌梁底板2；

每排所述鋼筋混凝土承軌梁底板2的頂端分別承接對(duì)應(yīng)的一排所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1；

所述樁基承載結(jié)構(gòu)3的頂端嵌入所述鋼筋混凝土托梁90與其剛接，所述鋼筋混凝土托梁90與所述鋼筋混凝土承軌梁底板2剛接或搭接，所述鋼筋混凝土承軌梁底板2與所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1一體澆筑成型從而共同構(gòu)成鋼筋混凝土承軌梁9；

兩排所述鋼筋混凝土承軌梁底板2之間設(shè)置承軌梁間填料21；

兩排所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1之間設(shè)置有線間排水坡段，所述線間排水坡段具有橫向坡度和縱向坡度，以用于將水流引入相鄰兩節(jié)鋼筋混凝土承軌梁底板2節(jié)間伸縮縫進(jìn)而將水流排出；所述線間排水坡段的橫向坡度為3％～5％，更優(yōu)選為4％，線間排水坡段的縱向坡度不小于2‰，以便于排水。

所述鋼筋混凝土托梁90兩側(cè)設(shè)置有用于限制所述鋼筋混凝土承軌梁底板2橫向位移的凸型擋臺(tái)91；

兩排所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1之間設(shè)置有線間排水坡段，所述線間排水坡段用于將水流引入相鄰兩節(jié)承軌梁節(jié)間伸縮縫進(jìn)而將水流排出；所述承軌梁兩側(cè)回填填料4設(shè)置在軟弱地層5上，并且在所述承軌梁兩側(cè)回填填料4旁設(shè)置有第一排水溝7，所述第一排水溝7遠(yuǎn)離所述承軌梁兩側(cè)回填填料4的一側(cè)設(shè)置有第一排水坡8；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板2位于所述承軌梁兩側(cè)回填填料4內(nèi)；

每根所述樁基承載結(jié)構(gòu)3的下端穿過(guò)所述軟弱地層5后伸入持力層6內(nèi)，以在軟弱地層5產(chǎn)生沉降時(shí)，所述樁基承載結(jié)構(gòu)3可承受負(fù)摩阻力，從而向鋼筋鋼筋混凝土承軌梁9提供穩(wěn)定的承載力，以防承軌梁兩側(cè)回填填料4的不均勻沉降降低鋼筋混凝土承軌梁9的豎向、縱向和橫向剛度；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板2的一端搭接在所述橋梁橋臺(tái)12上，并且兩者通過(guò)銷(xiāo)釘15連接釋放縱向約束，并限制橫向位移；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板2搭接在所述橋梁橋臺(tái)12的一端的兩側(cè)分別設(shè)置所述端墻13，并且所述每側(cè)的端墻13分別與對(duì)應(yīng)側(cè)的承軌梁兩側(cè)回填填料4抵接，以用于擋護(hù)所述承軌梁兩側(cè)回填填料4；

所述端墻13旁設(shè)置有第二排水溝17，所述第二排水溝17遠(yuǎn)離所述端墻13的一側(cè)設(shè)置有第二排水坡18。

進(jìn)一步，所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3為鉆孔灌注樁，托梁90與承軌梁9底板2剛接或搭接，與樁基承載結(jié)構(gòu)3剛接。在承軌梁節(jié)間縫的位置托梁90與承軌梁9底板2采用銷(xiāo)釘15搭接，其余位置采用剛接。

進(jìn)一步，所述鋼筋混凝土承軌梁底板2搭接在所述橋梁橋臺(tái)12的一端與所述橋梁橋臺(tái)12之間設(shè)置有耐磨滑動(dòng)層16，所述銷(xiāo)釘15包括預(yù)埋連接鋼筋15.1、瀝青麻筋15.2和不銹鋼套管15.3，所述預(yù)埋連接鋼筋15.1位于所述不銹鋼套管15.3內(nèi)并且兩者之間固定設(shè)置所述瀝青麻筋15.2。

該結(jié)構(gòu)型式可有效解決中低速磁懸浮交通工程低置線路對(duì)路基工后沉降要求嚴(yán)格、采取傳統(tǒng)的路塹挖除換填厚度大導(dǎo)致的工程龐大、投資大、工期長(zhǎng)，以及回填填料施工質(zhì)量不易控制、基床長(zhǎng)期穩(wěn)定性和耐久性差的問(wèn)題，從而提高低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)的可靠度，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。

本實(shí)用新型的鋼筋混凝土承軌梁9采用鋼筋混凝土現(xiàn)場(chǎng)整體澆筑，以直接承擔(dān)軌道荷載及軌道傳遞的磁浮列車(chē)荷載，再將自重及上部荷載傳遞給與其剛性連接的樁基承載結(jié)構(gòu)3，結(jié)構(gòu)可靠性高，可減小路塹基床換填厚度，只需滿足基本換填厚度的要求，可節(jié)約投資，縮短工期，具有明顯的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

樁基承載結(jié)構(gòu)3采用鉆孔灌注樁，橫向及縱向具有排列有多根鋼筋混凝土鉆孔灌注樁，縱向和橫向剛度大；且樁基承載結(jié)構(gòu)3深入持力層6，軟弱地層5產(chǎn)生沉降時(shí)，樁基承載結(jié)依然可承受負(fù)摩阻力而向鋼筋混凝土承軌梁底板2提供較強(qiáng)的承載力。

鋼筋混凝土承軌梁9的鋼筋混凝土承軌梁底板2一端搭接在橋梁橋臺(tái)12上，二者通過(guò)銷(xiāo)釘15連接，銷(xiāo)釘15縱向可釋放溫度應(yīng)力，實(shí)現(xiàn)承軌梁在縱向的伸縮，橫向限制承軌梁的位移，提高結(jié)構(gòu)的橫向穩(wěn)定性。承軌梁的一端與橋梁橋臺(tái)12搭接，使低置線路承軌梁與橋梁橋臺(tái)12搭接位置沉降一致，避免了橋梁橋臺(tái)12與低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)間產(chǎn)生錯(cuò)臺(tái)沉降；低置線路鋼筋混凝土承軌梁底板2另一端埋置于穩(wěn)定的低置線路結(jié)構(gòu)中，其沉降與低置線路結(jié)構(gòu)一致，由于低置線路結(jié)構(gòu)經(jīng)地基處理及填筑壓實(shí)后沉降值處于可控范圍內(nèi)，因此，承軌梁兩端之間的沉降位于橋梁橋臺(tái)12與低置線路結(jié)構(gòu)之間，接近線性變化，從而實(shí)現(xiàn)了高架橋梁結(jié)構(gòu)與低置線路結(jié)構(gòu)間的沉降過(guò)渡，也避免了錯(cuò)臺(tái)，有效保證了過(guò)渡段范圍F軌的平順性。

耐磨滑動(dòng)層16設(shè)置在鋼筋混凝土承軌梁底板2與橋梁橋臺(tái)12之間，通過(guò)耐磨滑動(dòng)層16的作用，可一定程度上釋放了承軌梁在差異沉降、溫度等荷載作用下可能出現(xiàn)的轉(zhuǎn)動(dòng)約束，并對(duì)磁浮列車(chē)傳遞至橋梁橋臺(tái)12的動(dòng)應(yīng)力起緩沖作用，也避免了承軌梁與橋梁橋臺(tái)12間的磨損以及應(yīng)力集中造成結(jié)構(gòu)的局部承壓破壞。

相鄰的鋼筋混凝土承軌梁底板2共用樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)，并且在相鄰的鋼筋混凝土承軌梁底板2之間預(yù)留伸縮縫，可避免懸挑段受列車(chē)荷載的沖擊破壞，并減小溫度應(yīng)力和收縮徐變的影響。

樁基承載結(jié)構(gòu)3和鋼筋混凝土底板2設(shè)置的鋼筋混凝土托梁90，可以大大減小樁基承載結(jié)構(gòu)處鋼筋混凝土承軌梁底板2的應(yīng)力集中現(xiàn)象；另外，由于托梁90的橫向連接作用，也增加了結(jié)構(gòu)的橫向剛度和抵抗不均勻沉降變形的能力，可減少橫向樁基的數(shù)量，減少投資。

將鋼筋混凝土承軌梁底板2按分幅式設(shè)置即分兩排設(shè)置，可避免在列車(chē)荷載作用下承軌梁底板2處于多向彎曲變形和復(fù)雜應(yīng)力狀態(tài)，相較于傳統(tǒng)受力更為復(fù)雜的承軌梁，分幅樁基托梁式承軌梁可減少翹曲變形對(duì)承軌梁底板2和上部梁式結(jié)構(gòu)1的影響。

本實(shí)用新型具體的制作步驟如下：

(1)施工高架橋梁結(jié)構(gòu)橋臺(tái)，澆筑橋梁臺(tái)身混凝土，施工橋臺(tái)，回填橋臺(tái)基礎(chǔ)基坑；橋臺(tái)混凝土澆筑前應(yīng)作好銷(xiāo)釘?shù)亩ㄎ患奥裨O(shè)工作；

(2)開(kāi)挖路塹邊坡至設(shè)計(jì)路基面標(biāo)高處，根據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行必要的基床換填；地基處理完成后，按過(guò)渡段設(shè)計(jì)要求填筑臺(tái)后低置線路承軌梁下土工基礎(chǔ)，臺(tái)后承軌梁下土工基礎(chǔ)與橋臺(tái)錐體同步填筑施工。填筑時(shí)根據(jù)各部位填料類(lèi)型及壓實(shí)度要求，過(guò)渡段范圍與非過(guò)渡段區(qū)同步分層填筑，下一層填筑檢測(cè)符合要求后再填筑上一層，直至鋼筋混凝土承軌梁底板底面標(biāo)高處；

(3)在鋼筋混凝土底板底面標(biāo)高處于路基橫斷面、縱斷面方向施工鉆孔灌注樁，即樁基承載結(jié)構(gòu)3，鉆孔樁施工應(yīng)采用對(duì)已填筑路基擾動(dòng)小的施工工藝；在鉆孔灌注樁達(dá)到要求強(qiáng)度后，按規(guī)范要求截除樁頭，綁扎混凝土底板及與樁的連接鋼筋；

(4)根據(jù)設(shè)計(jì)位置對(duì)鋼筋混凝土托梁90、凸型擋臺(tái)91立模，一次澆筑成型，澆筑前做好各類(lèi)預(yù)埋件如銷(xiāo)釘10及與樁基的連接鋼筋的定位與安裝，混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后拆除模板；

(5)在鋼筋混凝土承軌梁與橋臺(tái)搭接處于橋臺(tái)上鋪設(shè)高強(qiáng)耐磨滑動(dòng)層，根據(jù)設(shè)計(jì)節(jié)長(zhǎng)對(duì)鋼筋混凝土承軌梁底板2和鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1分節(jié)立模，各部件混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后分別拆除模板，鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)間回填面做成向內(nèi)傾斜的排水坡和縱向排水坡并按設(shè)計(jì)要求做好表層防水，一次澆筑成型，澆筑前做好各類(lèi)預(yù)埋件如銷(xiāo)釘、軌枕臺(tái)座連接鋼筋、導(dǎo)流軌支座預(yù)埋件等的定位與安裝；

(6)施工低置線路橋梁橋臺(tái)12相接處兩側(cè)端墻13，端墻13采用混凝土整體澆筑施工，等端墻13混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后拆除模板，然后按設(shè)計(jì)要求施工低置線路級(jí)配碎石頂面的回填層、封閉層、相關(guān)附屬構(gòu)筑物，按設(shè)計(jì)施工橋梁橋臺(tái)12錐體頂面封閉層等，施工邊坡防護(hù)、排水工程等。

(7)進(jìn)行低置線路及高架結(jié)構(gòu)軌排鋪設(shè)及相關(guān)附屬工程的安裝與施工，施工完畢后即可。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。