本實(shí)用新型涉及城市軌道交通，特別涉及一種地鐵軌道構(gòu)造。

背景技術(shù)：

目前，地鐵軌道道床多為現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土形成的普通整體道床，具有施工簡(jiǎn)單，造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)；但是其也存在一些弊端，比如施工進(jìn)度緩慢，道床沉降后不易修復(fù)等。

于是，部分城市線路開始引進(jìn)高速鐵路無砟軌道先進(jìn)技術(shù)，采用工廠化預(yù)制混凝土板式無砟軌道，這樣可提高施工效率，施工質(zhì)量容易保證，軌道沉降后修復(fù)施工也較為快捷。但該結(jié)構(gòu)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)高度要求較高，一般需要920mm以上。對(duì)地鐵隧道而言，將增大隧道斷面面積，必將導(dǎo)致工程造價(jià)增加；另外，該結(jié)構(gòu)水溝設(shè)置在道床外側(cè)的隧道壁處，水可能滲入軌道基底下，可能形成冒漿等病害，將不利于隧道結(jié)構(gòu)和軌道基底的耐久性。

另外，一般普通整體道床地段，如后期有減振需求時(shí)(因?yàn)榍捌谠O(shè)計(jì)沒有采取減振措施，運(yùn)營(yíng)后有居民投訴時(shí))，要改造為減振軌道結(jié)構(gòu)將較為困難。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種地鐵軌道構(gòu)造，以有效降低軌道結(jié)構(gòu)高度，適應(yīng)性更廣，而且控制工程造價(jià)，方便養(yǎng)護(hù)維修，容易改造為減振型軌道的結(jié)構(gòu)。

本實(shí)用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案如下：

本實(shí)用新型的一種地鐵軌道構(gòu)造，包括鋼筋混凝土基底，鋼筋混凝土基底的中部設(shè)置有沿線路延伸的水溝，其特征是：所述鋼筋混凝土基底之上設(shè)置調(diào)整層，調(diào)整層與鋼筋混凝土基底之間設(shè)置有土工布隔離層，調(diào)整層上鋪設(shè)軌道板，各軌道板的中部具有中央通槽，中央通槽位于水溝的上方。

所述調(diào)整層包括自密實(shí)混凝土層和聚合物砂漿層，聚合物砂漿層澆注于鋼筋混凝土基底位于水溝兩側(cè)的頂面上，聚合物砂漿層澆注于自密實(shí)混凝土層的底面下。

所述鋼筋混凝土基底的頂面與調(diào)整層的底面之間鋪設(shè)有減振道床墊。

本實(shí)用新型的有益效果是，軌道高度可降低為800mm，適應(yīng)性很強(qiáng)，不增加隧道斷面，不增加工程造價(jià)；采用開口型軌道板，在基底中心設(shè)中心水溝，水溝清理養(yǎng)護(hù)方便，也不影響隧道結(jié)構(gòu)和軌道基底的耐久性；隧道發(fā)生沉降后，通過填充聚合物砂漿層可方便、快捷的修復(fù)；如有減振改造需求時(shí)，可頂升軌道板與調(diào)整層連結(jié)形成的復(fù)合結(jié)構(gòu)，在基底的頂面與調(diào)整層的底面之間鋪設(shè)減振墊后，即可形成高等減振軌道系統(tǒng)；如減振能力仍不足，還可在軌道板開口內(nèi)增加配重塊，增加軌道參振質(zhì)量，進(jìn)一步提高減振效果，改造過程非常簡(jiǎn)單、方便。

附圖說明

本說明書包括如下五幅附圖：

圖1是本實(shí)用新型一種地鐵軌道構(gòu)造的俯視圖；

圖2是沿圖1中A-A線的剖面圖；

圖3是沿圖1中B-B線的剖面圖；

圖4是本實(shí)用新型一種地鐵軌道構(gòu)造的斷面圖；

圖5是本實(shí)用新型一種地鐵軌道構(gòu)造的斷面圖；

圖中示出構(gòu)件和對(duì)應(yīng)的標(biāo)記：鋼筋混凝土基底10，水溝11，軌道板20、板縫20a，中央通槽21，蓋板22，門型鋼筋23，配重塊24，調(diào)整層30，凸臺(tái)結(jié)構(gòu)30a，土工布隔離層31，自密實(shí)混凝土層32，聚合物砂漿層33，減振道床墊34。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)一步說明。

參照?qǐng)D1和圖2，本實(shí)用新型的一種地鐵軌道構(gòu)造，包括鋼筋混凝土基底10，鋼筋混凝土基底10的中部設(shè)置有沿線路延伸的水溝11。所述鋼筋混凝土基底10之上設(shè)置調(diào)整層30，調(diào)整層30與鋼筋混凝土基底之間設(shè)置有土工布隔離層31，調(diào)整層30上鋪設(shè)軌道板20，軌道高度降低為800mm，適應(yīng)性很強(qiáng)，不增加隧道斷面，不增加工程造價(jià)。各軌道板20的中部具有中央通槽21，中央通槽21位于水溝11的上方，中央通槽21上鋪設(shè)蓋板22，形成通暢的疏散通道，水溝11清理養(yǎng)護(hù)也方便，也不影響隧道結(jié)構(gòu)和軌道基底的耐久性。

參照?qǐng)D1，軌道板20中相鄰兩塊的縱向端面之間具有板縫20a，板縫20a與水溝11相連通，隧道壁滲水或清洗隧道的廢水可從板縫20a匯入水溝11。

參照?qǐng)D2和圖3，所述軌道板20位于中央通槽21兩側(cè)的底部固定設(shè)置沿線路延伸方向間隔設(shè)置的門型鋼筋23，各門型鋼筋23伸入調(diào)整層30內(nèi)，將軌道板20和調(diào)整層30連接為一體形成復(fù)合結(jié)構(gòu)。

參照?qǐng)D1和圖3，所述鋼筋混凝土基底10位于水溝11兩側(cè)的頂部各具有沿線路延伸方向間隔設(shè)置的凹槽，調(diào)整層30的底部則具有沉入各凹槽內(nèi)的凸臺(tái)結(jié)構(gòu)30a，避免調(diào)整層30發(fā)生相對(duì)于鋼筋混凝土基底10的錯(cuò)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道的縱向、橫向限位。

參照?qǐng)D2和圖3，所述調(diào)整層30通常采用自密實(shí)混凝土澆注而成，參照?qǐng)D4，在修復(fù)隧道沉降的情況下，所述調(diào)整層30包括自密實(shí)混凝土層32和聚合物砂漿層33，聚合物砂漿層33澆注于鋼筋混凝土基底10位于水溝11兩側(cè)的頂面上，聚合物砂漿層33澆注于自密實(shí)混凝土層32的底面下。

參照?qǐng)D5，如有減振改造需求時(shí)，所述鋼筋混凝土基底10的頂面與調(diào)整層30的底面之間鋪設(shè)有減振道床墊34。即在頂升軌道板20與調(diào)整層連結(jié)形成的復(fù)合結(jié)構(gòu)，在基底的頂面與調(diào)整層的底面之間鋪設(shè)減振道床墊34，即可形成高等減振軌道系統(tǒng)。如減振能力仍不足，可在中央通槽21上固定設(shè)置配重塊24，增加軌道參振質(zhì)量，進(jìn)一步提高減振效果，改造過程非常簡(jiǎn)單、方便。

以上所述只是用圖解說明本實(shí)用新型一種地鐵軌道構(gòu)造的一些原理，并非是要將本實(shí)用新型局限在所示和所述的具體結(jié)構(gòu)和適用范圍內(nèi)，故凡是所有可能被利用的相應(yīng)修改以及等同物，均屬于本實(shí)用新型所申請(qǐng)的專利范圍。