本實(shí)用新型涉及鐵路運(yùn)輸技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種鋼軌及鐵路軌道。

背景技術(shù)：

鐵路軌道簡(jiǎn)稱路軌、鐵軌、軌道等，主要用于鐵路上，并與轉(zhuǎn)轍器合作，令火車無需轉(zhuǎn)向便能行走。鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為路碴。由軌撐、扣件、壓軌器、道夾板、彈條、鐵路道釘?shù)辱F路配件緊固。鐵路路軌以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。軌枕亦稱枕木、灰枕，或路枕，功用是將鋼軌的重量及鋼軌所受壓力分開散布和保持固定軌距，維持路軌的軌距。

軌道是一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，經(jīng)常處于列車運(yùn)行的動(dòng)力作用下，所以他的各組件部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車能按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，能夠直接承受車輪傳來的巨大壓力，并把它傳給路基及橋隧建筑物，還能起著機(jī)車車輛運(yùn)行的導(dǎo)向作用。

現(xiàn)在采用的焊接軌道對(duì)口、焊接對(duì)口時(shí)，難免焊縫和鋼軌的密度、強(qiáng)度有所不一致，運(yùn)行后有些高低不平，存在震動(dòng)大、噪音大的問題，而且焊接軌道過長(zhǎng)時(shí)，軌道的熱脹冷縮有所限制，特別是晝夜溫差大的地區(qū)即為顯著，且維修更換也不方便。當(dāng)軌道縫打時(shí)，現(xiàn)在有時(shí)采用加塞，而兩邊夾板采用弓型夾板，但扭矩系數(shù)降低了。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種鋼軌及鐵路軌道，解決了因伸縮縫而引起的震動(dòng)大和噪音大的問題。

本實(shí)用新型提供的鋼軌，包括：至少兩根鋼軌本體，每根所述鋼軌本體的一端至少設(shè)置一個(gè)支撐面，所述支撐面與所述鋼軌本體的軸線傾斜設(shè)置；

兩根所述鋼軌本體上的支撐面的拼接處設(shè)置有固定件。

進(jìn)一步地，所述支撐面上設(shè)置至少一個(gè)定位面。

進(jìn)一步地，所述支撐面的一側(cè)設(shè)置有定位面，所述支撐面與所述定位面形成“L”形端面,提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)度，緩解沖擊力，延長(zhǎng)軌道的使用壽命。

進(jìn)一步地，所述支撐面的兩側(cè)設(shè)置有定位面，所述支撐面與所述定位面形成“Z”形端面，使鋼軌橫向無縫隙，保證列車輪轂與鋼軌的接觸點(diǎn)始終位于同一水平線上，可化解阻力，降低能耗。

進(jìn)一步地，所述支撐面與所述鋼軌本體的軸線形成的夾角設(shè)置在30°—60°之間。

進(jìn)一步地，所述固定件包括軌道夾板和將所述軌道夾板固定于所述鋼軌本體的固定螺釘。

進(jìn)一步地，所述鋼軌本體為一體成型結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步地，多根所述鋼軌本體通過支撐面拼接形成一根鋼軌。

實(shí)用新型提供的鐵路軌道，包括：承受車輪轂壓力的鋼軌、支乘鋼軌的軌枕和為軌道提供彈性及排水功能道床；

所述道床位于的軌枕底部，多個(gè)所述軌枕通過連接件扣緊在兩根所述鋼軌之間。

進(jìn)一步地，所述軌枕與所述鋼軌垂直設(shè)置。

本實(shí)用新型的有益效果為：

本實(shí)用新型提供的鋼軌的鋼軌本體通過與鋼軌本體的軸線傾斜設(shè)置的支撐面的設(shè)置，列車在經(jīng)過軌道接頭時(shí)，保證輪轂與鋼軌的接觸面始終在同一平面上，提高了列車運(yùn)行的平穩(wěn)度，實(shí)現(xiàn)減少噪音和減震的目的，不僅能夠延長(zhǎng)軌道的使用壽命，還能夠使乘車環(huán)境有所改善。

另外，通過端面呈“L”形的鋼軌的設(shè)置,能夠提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)度，緩解沖擊力，延長(zhǎng)軌道的使用壽命。

另外，端面呈“Z”形的鋼軌的設(shè)置，能夠使鋼軌橫向無縫隙，保證列車輪轂與鋼軌的接觸點(diǎn)始終位于同一水平線上，可化解阻力，降低能耗。

本實(shí)用新型提供的鐵路軌道通過鋼軌的設(shè)置，所以其具有上述鋼軌的所有優(yōu)點(diǎn)，因此在使用過程中，能夠提高了列車運(yùn)行的平穩(wěn)度，實(shí)現(xiàn)減少噪音和減震的目的，不僅能夠延長(zhǎng)軌道的使用壽命，還能夠使乘車環(huán)境有所改善。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本實(shí)用新型的一些實(shí)施方式，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)提供在使用時(shí)的俯視圖；

圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例一提供的鋼軌的俯視圖；

圖3為基于圖1所述的鋼軌在使用時(shí)的俯視圖；

圖4為本實(shí)用新型實(shí)施例二提供的鋼軌在使用時(shí)的俯視圖；

圖5為本實(shí)用新型實(shí)施例三提供的鋼軌在使用時(shí)的俯視圖；

圖6為本實(shí)用新型實(shí)施例四提供的鐵路軌道的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

1-鋼軌本體；2-支撐面；3-鋼軌；4-軌枕。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本實(shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實(shí)用新型中的具體含義。

下面通過具體的實(shí)施例子并結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。

實(shí)施例一

圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例一提供的鋼軌的俯視圖；圖3為基于圖1所述的鋼軌在使用時(shí)的俯視圖。

如圖2-3所示，本實(shí)施例提供一種鋼軌，包括：至少兩根鋼軌本體1，每根鋼軌本體1的一端至少設(shè)置一個(gè)支撐面2，支撐面2與鋼軌本體1的軸線傾斜設(shè)置；兩根鋼軌本體1上的支撐面2的拼接處設(shè)置有固定件。

該鋼軌的鋼軌本體1通過與鋼軌本體1的軸線傾斜設(shè)置的支撐面2的設(shè)置，列車在經(jīng)過軌道接頭時(shí)，保證輪轂與鋼軌的接觸面始終在同一平面上，提高了列車運(yùn)行的平穩(wěn)度，并減少阻力，實(shí)現(xiàn)減少噪音和減震的目的，不僅能夠延長(zhǎng)軌道的使用壽命和維修時(shí)間，還能夠使乘車環(huán)境有所改善。

需要說明的是，鋼軌本體1為一體成型結(jié)構(gòu)，保證鋼軌本體1的強(qiáng)度，提高軌道的使用壽命。

本實(shí)施例的可選方案中，支撐面2與鋼軌本體1的軸線形成的夾角設(shè)置在30°—60°之間。

需要說明的是，夾角設(shè)置為45°時(shí)為最佳角度，使列車運(yùn)行的平穩(wěn)度最佳。

本實(shí)施例的可選方案中，固定件包括軌道夾板和將軌道夾板固定于鋼軌本體1的固定螺釘。

需要說明的是，兩根鋼軌本體1上的支撐面2拼接處的的兩側(cè)設(shè)置有固定件，但固定的方式不僅限于上述的夾板和固定螺釘，只要能將兩根鋼軌本體1即可，在此就不一一說明。

本實(shí)施例的可選方案中，多根鋼軌本體1通過支撐面2拼接形成一根鋼軌。

實(shí)施例二

圖4為本實(shí)用新型實(shí)施例二提供的鋼軌在使用時(shí)的俯視圖；

如圖4所示，本實(shí)施例提供一種鋼軌，包括：至少兩根鋼軌本體1，每根鋼軌本體1的一端至少設(shè)置一個(gè)支撐面2，支撐面2與鋼軌本體1的軸線傾斜設(shè)置；兩根鋼軌本體1上的支撐面2的拼接處設(shè)置有固定件，保證輪轂始終橫向在同一平面上，提高了列車的平穩(wěn)度，達(dá)到減少噪音和減震的目的，并減少列車在行駛過程中受到的阻力，不僅能夠延長(zhǎng)軌道的使用壽命，還能夠使乘車環(huán)境有所改善。

本實(shí)施例的可選方案中，支撐面2的一側(cè)設(shè)置有定位面，支撐面2與定位面形成“L”形端面,能夠提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)度，緩解沖擊力，延長(zhǎng)軌道的使用壽命。

本實(shí)施例的其他的結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)相同，因此這里不再贅述。

實(shí)施例三

圖5為本實(shí)用新型實(shí)施例三提供的鋼軌在使用時(shí)的俯視圖；

如圖5所示，本實(shí)施例提供一種鋼軌，包括：至少兩根鋼軌本體1，每根鋼軌本體1的一端至少設(shè)置一個(gè)支撐面2，支撐面2與鋼軌本體1的軸線傾斜設(shè)置；兩根鋼軌本體1上的支撐面2的拼接處設(shè)置有固定件，保證輪轂始終在同一平面上，提高了列車的平穩(wěn)度，達(dá)到減少噪音和減震的目的，并減少列車在行駛過程中受到的阻力，不僅能夠延長(zhǎng)軌道的使用壽命，還能夠使乘車環(huán)境有所改善。

本實(shí)施例的可選方案中，支撐面2的兩側(cè)設(shè)置有定位面，支撐面2與定位面形成“Z”形端面，能夠使鋼軌橫向無縫隙，保證列車輪轂與鋼軌的接觸點(diǎn)始終位于同一水平線上，可化解阻力，降低能耗。

本實(shí)施例的其他的結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)相同，因此這里不再贅述。

實(shí)施例四

圖6為本實(shí)用新型實(shí)施例四提供的鐵路軌道的結(jié)構(gòu)示意圖；

如圖6所示，本實(shí)施例提供一種鐵路軌道，包括：承受車輪轂壓力的鋼軌3、支乘鋼軌的軌枕4和為軌道提供彈性及排水功能道床；

道床位于的軌枕4底部，多個(gè)軌枕4通過連接件扣緊在兩根鋼軌之間。

該鐵路軌道通過鋼軌的設(shè)置，所以其具有上述鋼軌的所有優(yōu)點(diǎn)，因此在使用過程中，能夠提高了列車的平穩(wěn)度，達(dá)到減少噪音和減震的目的，并減少列車在行駛過程中受到的阻力，不僅能夠延長(zhǎng)軌道的使用壽命，還能夠使乘車環(huán)境有所改善。

需要說明的是，軌枕4與鋼軌3垂直設(shè)置。

還需要說明的是，道床直接鋪在路基面上，道床采用碎石、卵石、礦渣等材料，用于承受軌枕4所傳下的壓力，并將此壓力平均分布在路基上，以及排除軌枕4周圍及下方雨水，防止路基的土壤因濕軟變形。

本實(shí)施例的可選方案中，軌枕4為一體成型結(jié)構(gòu)，且內(nèi)部設(shè)置多個(gè)用于放置預(yù)應(yīng)力鋼筋預(yù)留孔。

需要說明的是，軌枕4還包括包裹層，且包裹層包裹在預(yù)應(yīng)力鋼筋上，起到保護(hù)的作用。

還需要說明的是，軌枕4一般為橫向鋪設(shè)，用木質(zhì)材料制成。

最后應(yīng)說明的是：以上各實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。