本發(fā)明涉及路面施工領(lǐng)域，尤其是涉及一種用于裝配式路面模板的交叉支撐件。

背景技術(shù)：

隨著國家對基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投入的加大，越來越多的高速公路處于大規(guī)模的建設(shè)之中。但是在路面各結(jié)構(gòu)層施工中，由于施工機具對混合料的碾壓，拌合料對路面模板產(chǎn)生側(cè)向面荷載，導致模板上浮，混合料從模板下縫隙流出，造成材料浪費現(xiàn)象。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述問題，有必要提供一種用于裝配式路面模板的交叉支撐件。所述用于裝配式路面模板的交叉支撐件，在便于施工的同時，利用結(jié)構(gòu)原理，防止路面模板上浮。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：

一種用于裝配式路面模板的交叉支撐件，包括若干依次連接的槽鋼，每一所述槽鋼包括一塊腹板及兩塊分別連接所述腹板兩側(cè)的翼緣板，所述腹板與所述翼緣板的相交處均間隔裝設(shè)有若干第一鋼套管，且同一斷面的兩相交處的所述第一鋼套管對稱設(shè)置；所述用于裝配式路面模板的交叉支撐件還包括均與所述第一鋼套管數(shù)目等同的交叉鋼釬和豎向鋼釬，每一所述交叉鋼釬的一端分別連接所述第一鋼套管，且同一斷面的兩根所述交叉鋼釬呈交叉狀，每一所述交叉鋼釬的另一端分別連接一鋼板；每一所述鋼板上均開設(shè)有一穿孔，所述豎向鋼釬穿過所述穿孔固定于地基上。

優(yōu)選地，所述第一鋼套管為圓鋼套管，所述第一鋼套管的軸向長度為45～55mm，內(nèi)徑為20～25mm。

優(yōu)選地，沿所述槽鋼軸向方向的每兩根所述第一鋼套管的間距為500～700mm。

優(yōu)選地，每一所述交叉鋼釬的長度均為600～800mm。

優(yōu)選地，每一所述交叉鋼釬靠近所述第一鋼套管的一端均垂直焊接一第一鋼筋頭，所述第一鋼筋頭套接所述第一鋼套管，每一所述第一鋼筋頭的長度均為45～55mm。

優(yōu)選地，每一所述交叉鋼釬遠離所述第一鋼套管的一端均垂直焊接一第二鋼筋頭，所述交叉鋼釬與所述第二鋼筋頭呈丁字形，所述第二鋼筋頭的相對兩端各套接一第二鋼套管，每一所述交叉鋼釬通過所述第二鋼套管連接所述鋼板。

優(yōu)選地，所述第二鋼筋頭的長度為90～110mm，所述第二鋼套管為圓鋼套管，所述第二鋼套管的軸向長度為45～55mm，內(nèi)徑為20～25mm。

優(yōu)選地，所述豎向鋼釬的長度為300～500mm。

優(yōu)選地，所述鋼板的長和寬均為90～110mm。

優(yōu)選地，所述穿孔的直徑為18～22mm。

由于采用上述技術(shù)方案，本發(fā)明具有以下有益效果：

本發(fā)明提供的用于裝配式路面模板的交叉支撐件，以槽鋼作為模板，每一交叉鋼釬的一端分別連接鋼套管，且同一斷面的兩根所述交叉鋼釬呈交叉狀，每一交叉鋼釬的另一端均連接一鋼板；每一鋼板均開設(shè)有一穿孔，豎向鋼釬穿過穿孔固定于地基上。這樣的設(shè)計，使得同一斷面通過兩根交叉鋼釬交叉連接，共同組成幾何不變體系，再通過豎向鋼釬將兩根交叉鋼釬固定住，進而穩(wěn)固住槽鋼模板，從而能夠有效抑制混合料碾壓過程中槽鋼模板收到側(cè)向面荷載出現(xiàn)上浮的現(xiàn)象，避免了混合料從槽鋼模板下縫隙流出，造成材料浪費的問題。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施方式提供的用于裝配式路面模板的交叉支撐件的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明實施方式提供的用于裝配式路面模板的交叉支撐件的側(cè)面示意圖；

圖3是本發(fā)明實施方式提供的用于裝配式路面模板的交叉支撐件中的交叉鋼釬的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明實施方式提供的用于裝配式路面模板的交叉支撐件中的鋼板的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖中，1-槽鋼，11-翼緣板，12-腹板，2-第一鋼套管，3-交叉鋼釬，31-第一鋼筋頭，32-第二鋼筋頭，4-鋼板，41-穿孔，5-豎向鋼釬，6-第二鋼套管。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

需要說明的是，當組件被稱為“固定于”另一個組件，它可以直接在另一個組件上或者也可以存在居中的組件。當一個組件被認為是“連接”另一個組件，它可以是直接連接到另一個組件或者可能同時存在居中組件。當一個組件被認為是“設(shè)置于”另一個組件，它可以是直接設(shè)置在另一個組件上或者可能同時存在居中組件。本文所使用的術(shù)語“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及類似的表述只是為了說明的目的。

除非另有定義，本文所使用的所有的技術(shù)和科學術(shù)語與屬于本發(fā)明的技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員通常理解的含義相同。本文中在本發(fā)明的說明書中所使用的術(shù)語只是為了描述具體的實施例的目的，不是旨在于限制本發(fā)明。本文所使用的術(shù)語“及/或”包括一個或多個相關(guān)的所列項目的任意的和所有的組合。

請同時參見圖1、圖2、圖3和圖4，本發(fā)明實施方式提供一種用于裝配式路面模板的交叉支撐件，包括若干依次連接的槽鋼1，在本實施方式中，槽鋼1為25a槽鋼，以25a槽鋼作為模板，每一槽鋼1的單元節(jié)段長度為3m，模板間通過焊接連接。每一槽鋼1包括一塊腹板12及兩塊分別垂直連接腹板12兩側(cè)的翼緣板11，腹板12與翼緣板11的相交處沿槽鋼1的縱向長度方向均間隔裝設(shè)有若干第一鋼套管2，且同一斷面的兩相交處的第一鋼套管2對稱設(shè)置。第一鋼套管2為圓鋼套管，第一鋼套管2的軸向長度為45～55mm，內(nèi)徑為20～25mm。沿槽鋼1軸向方向的每兩根第一鋼套管2的間距為500～700mm。在本實施方式中，根據(jù)路面穩(wěn)定性的需要，第一鋼套管2的軸向長度優(yōu)選為50mm，內(nèi)徑優(yōu)選為20mm。沿槽鋼1軸向方向的每兩根第一鋼套管2的間距為600mm，這些尺寸范圍的部件間相互配合，使得所述用于裝配式路面模板的交叉支撐件的穩(wěn)定性更高。

所述用于裝配式路面模板的交叉支撐件還包括均與第一鋼套管2數(shù)目等同的交叉鋼釬3和豎向鋼釬5。每一交叉鋼釬3的一端分別連接第一鋼套管2，且同一斷面的兩根交叉鋼釬3呈交叉狀，即每一豎向斷面選用兩根交叉鋼釬3作為剪刀撐，起到模板支撐作用。每一交叉鋼釬3的另一端分別連接一鋼板4。每一鋼板4上均開設(shè)有一穿孔41，豎向鋼釬5穿過穿孔41固定于地基上，作為錨固。每一交叉鋼釬3的長度均為600～800mm。在本實施方式中，每一交叉鋼釬3的長度均優(yōu)選為700mm。每一交叉鋼釬3靠近第一鋼套管2的一端均垂直焊接一第一鋼筋頭31，第一鋼筋頭31套接第一鋼套管2，用于作為插銷插入槽鋼1的第一鋼套管2內(nèi)。每一第一鋼筋頭31的長度均為45～55mm。在本實施方式中，每一第一鋼筋頭31的長度均為50mm。每一交叉鋼釬3遠離第一鋼套管2的一端均垂直焊接一第二鋼筋頭32，交叉鋼釬3與第二鋼筋頭32呈丁字形，第二鋼筋頭32的相對兩端各套接一第二鋼套管6，每一交叉鋼釬3通過第二鋼套管6連接鋼板4。第二鋼筋頭32的長度為90～110mm，第二鋼套管6為圓鋼套管，第二鋼套管6的軸向長度為45～55mm，內(nèi)徑為20～25mm。豎向鋼釬5的長度為300～500mm。鋼板4的長和寬均為90～110。穿孔41的直徑為18～22mm。在本實施方式中，根據(jù)路面穩(wěn)定性的需要，第二鋼筋頭32的長度優(yōu)選為100mm。第二鋼套管6的軸向長度優(yōu)選為50mm，內(nèi)徑優(yōu)選為20mm。豎向鋼釬5的長度優(yōu)選為400mm。鋼板4的長和寬均優(yōu)選為100mm。穿孔41的直徑優(yōu)選為20mm。每一交叉鋼釬3通過將第二鋼套管6焊接到鋼板4上進行連接，這些尺寸范圍的部件間相互配合，使得所述用于裝配式路面模板的交叉支撐件的穩(wěn)定性更高。同時，在不浪費結(jié)構(gòu)材料的基礎(chǔ)上，使用幾何不變體系確保模板穩(wěn)定，從而能夠有效抑制混合料碾壓過程中槽鋼1模板收到側(cè)向面荷載出現(xiàn)上浮的現(xiàn)象。

本發(fā)明的用于裝配式路面模板的交叉支撐件在使用時，首先，將第二鋼筋頭32的相對兩端分別套接一第二鋼套管6，進而將第二鋼套管6焊接到鋼板4上；然后將第一鋼筋頭31插入槽鋼1的第一鋼套管2中，同一斷面通過兩根交叉鋼釬3呈交叉連接，共同組成幾何不變體系；最后將豎向鋼釬5穿過鋼板4中預(yù)留的穿孔41打入地基，從而能夠有效抑制混合料碾壓過程中槽鋼1模板收到側(cè)向面荷載出現(xiàn)上浮的現(xiàn)象，避免了混合料從槽鋼1模板下縫隙流出，造成材料浪費的問題。

上述說明是針對本發(fā)明較佳可行實施例的詳細說明，但實施例并非用以限定本發(fā)明的專利申請范圍，凡本發(fā)明所提示的技術(shù)精神下所完成的同等變化或修飾變更，均應(yīng)屬于本發(fā)明所涵蓋專利范圍。