本發(fā)明涉及城市道路交通規(guī)劃以及路橋建設(shè)技術(shù)領(lǐng)域，具體地，涉及一種城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

隨著我國(guó)近20年來經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展和“城市化”實(shí)施，原來的鄉(xiāng)村建成城鎮(zhèn)、小城變中城、中城變大城，大城也不斷擴(kuò)張。本來人口眾多的國(guó)度民生改善，農(nóng)村人口遷入城鎮(zhèn)，汽車擁有量與日俱增，致令無論城鄉(xiāng)，還是普、中、高速路的交通不堪重負(fù)。

而道路的規(guī)劃和建設(shè)一直滯后于車、人的增加，更無法趕得上經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。就拿經(jīng)濟(jì)發(fā)展較早的珠三角地區(qū)來說，上世紀(jì)七十年代前，一條公路經(jīng)過，路兩旁建起房屋和商鋪，這就是縣城或鎮(zhèn)中心，隨后許多支道與這公路交叉連接，沿著公路逐漸百業(yè)興旺起來，造成交通不暢，只好另僻新的過境公路，原舊公路成為此城干道。而新路建成的同時(shí)，兩旁又不失時(shí)機(jī)建成樓房和商鋪，以及交叉連接支道。如此這般重復(fù)，形成了城市路網(wǎng)。

規(guī)劃設(shè)計(jì)的落后，使路網(wǎng)中與干道平行的支道偏少，與干道垂直交叉的支道多多(因?yàn)橹У缹?duì)外出入的車輛必須經(jīng)干道)。這就形成許多本應(yīng)由支道分擔(dān)的功能都由干道承擔(dān)，并形成相互干擾通行的交叉口。

干道由于相對(duì)較寬闊，兩旁商鋪林立，生意興旺，為方便市民出行，又設(shè)有公交車站，乘客或歡樂購(gòu)物的人們不時(shí)從干道這邊走到干道那邊。為策安全，干道就須劃出行人橫過的專用道。

因此，我國(guó)城市干道的現(xiàn)狀是：與支道交叉口多；兩旁商鋪多；需橫過干道行人多；能分擔(dān)干道功能的支道少，能有效疏導(dǎo)交叉口車流的設(shè)施和辦法少。

城市路網(wǎng)中，干道與支道交叉相連，形成交叉口，交叉口在路網(wǎng)中起著使城市交通由線擴(kuò)展到面的重要作用，解決各個(gè)方向的交通聯(lián)系，同時(shí)，交叉口又是制約道路通行能力的咽喉。因此，解決好交叉口的車流疏導(dǎo)，是提高道路通行能力的關(guān)鍵。

現(xiàn)今道路的障礙有兩種，一種是突發(fā)性的障礙，是短暫性的，一段時(shí)間即消除或消失，如交通事故、道路修理、自然災(zāi)害或其他臨時(shí)性重要事件占用等。二是基本障礙，在沒有辦法改變前是永久性的，如交叉路口指揮交通的紅綠燈(指

揮交通的信號(hào)燈簡(jiǎn)稱，下同)。本來障礙的實(shí)質(zhì)非紅綠燈，而是通過交叉口的車輛有些直行、有些需左轉(zhuǎn)、又有些行人需橫越過路，紅綠燈只是負(fù)責(zé)安排車輛及行人間歇停走互讓，以免發(fā)生產(chǎn)碰撞事故。交叉口如果沒有紅綠燈指揮，交通會(huì)更加混亂！于是紅綠燈就成為城市道路的主要障礙了(參見“十字交叉路口車輛通行分析圖”)。

現(xiàn)行解決城市干道交叉路口擁堵的方法措施：

1、中心環(huán)形島(簡(jiǎn)稱“環(huán)形島”)這種形式東莞用得最多(上世紀(jì)九十年代初)，開始時(shí)車流量不大，還可應(yīng)付，隨著車流量增加，就在環(huán)形島環(huán)道上，由于交織距離短，駛?cè)ゲ煌较虻能囕v沖突點(diǎn)多，造成交通混亂，根本應(yīng)付不了，最后拆掉環(huán)形島。

2、信號(hào)燈控制(慣稱紅綠燈)這種形式現(xiàn)在用得最多，最普遍，在本世紀(jì)初，經(jīng)過展寬進(jìn)入交叉口車道，以及行車方向“渠化”和“智能控時(shí)”、“綠波交通”等措施(當(dāng)然違章監(jiān)拍也是有力措施)，成為目前車輛在交叉口最有效的交通控制形式。不過，由于紅綠燈一周期內(nèi)放行時(shí)間有限(綠信比小于35％)，當(dāng)車流量增大，交叉口之間距不等或較短時(shí)，相交的道路在時(shí)空上不能配合，往往造成交叉路口車輛擁堵。

3、立交橋在交叉口建設(shè)立體通道，使相交的道路上的車輛直行、左、右轉(zhuǎn)彎各行其道(只有分岔點(diǎn)和匯合點(diǎn)，沒有沖突點(diǎn))，不用紅綠燈控制交通，可使車輛較順暢通過交叉口。北京、廣州、深圳較發(fā)達(dá)的城市的主干道和快速路都采用了立交橋交叉口，而其他城市的干道也建設(shè)各種形式的立交橋交叉口，有的立交橋還建成三層、四層(如附圖5-圖10)。所以，交叉口立交橋存在占地大，造價(jià)高，建設(shè)周期長(zhǎng)等問題，如果干道的交叉口較多而間距較短，那也不宜大量使用立交橋。另外，這些立交橋僅為機(jī)動(dòng)車通行設(shè)計(jì)，行人過干道則要另設(shè)行人天橋或隧道，這也未能解決我們?nèi)硕嗤ㄐ胁槐愕膰?guó)情。

4、還有一種有效疏導(dǎo)干道交叉口車流的方法，就是組織“單向交通”，把與干道交叉口相鄰的支道改造，構(gòu)成單向行車，單向交通特別適合于路網(wǎng)密度大的舊城區(qū)交通改造，但要與當(dāng)?shù)芈肪W(wǎng)條件相適應(yīng)才行。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，以達(dá)到大幅提高交叉路口的交通效率同時(shí)提高行車安全、行人橫過干道安全、舒適、方便，以及實(shí)現(xiàn)不同去向的車輛連續(xù)通行、安全、方便、節(jié)約、環(huán)保的目

的，解決了現(xiàn)有的交叉路口車輛擁堵、易發(fā)生產(chǎn)行車安全事故、行人橫過干道則要另設(shè)行人天橋或隧道，以及交叉口的道路建設(shè)成本高、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的問題。

為了實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)效果，本發(fā)明所提供的技術(shù)方案是：一種城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，包括直行干道、與直行干道垂直且位于直行干道兩側(cè)的支道，所述兩側(cè)的支道與所述直行干道形成交叉路口，其特征在于，所述直行干道上設(shè)有位于所述交叉路口兩邊的架空橋，且直行干道和架空橋的道路中間均設(shè)置有隔離帶隔斷；所述架空橋的下方設(shè)有兩個(gè)開口相反的調(diào)頭通道，調(diào)頭通道呈u型狀結(jié)構(gòu)，兩個(gè)調(diào)頭通道之間與所述架空橋的下方形成人行隧道；所述調(diào)頭通道的開口兩側(cè)支臂路口分別延伸至所述架空橋的兩端路口，且均連通到所述直行干道的路面上。

進(jìn)一步地，所述架空橋包括頂橋、拼接于頂橋兩端的坡路，所述坡路為混凝土預(yù)構(gòu)件且坡路的下方設(shè)有對(duì)其支撐的基礎(chǔ)梁；所述頂橋采用鋼結(jié)構(gòu)，頂橋?yàn)榻档蜆蛎娓叨取?/p>

進(jìn)一步地，所述調(diào)頭通道的道路兩側(cè)沿其輪廓走向設(shè)有安全護(hù)欄，而調(diào)頭彎道如現(xiàn)場(chǎng)條件允許，盡量低于人行道路面(1—1.5米)，以降低頂橋高度，以及使調(diào)頭彎道路面與人行道路面形成高差，從而確保行人過路絕對(duì)安全。

進(jìn)一步地，所述架空橋的道路兩側(cè)均設(shè)有混凝土和不銹鋼護(hù)欄。

進(jìn)一步地，所述人行隧道的路面鋪設(shè)有花崗巖石板或防滑瓷磚，兩端出入口上方均設(shè)有半透光遮雨棚。

進(jìn)一步地，所述調(diào)頭通道的開口兩側(cè)支臂路的入口前方設(shè)有限高龍門架。

進(jìn)一步地，所述限高龍門架的入口前約30米裝設(shè)有電子超高預(yù)警器，且限高龍門架和電子超高預(yù)警器均設(shè)于與所述直行干道的行駛方向相同的一側(cè)。

相比于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明的有益效果是：

1.本發(fā)明在直行干道的交叉口的支道兩側(cè)布置有架空橋和位于架空橋下方的調(diào)頭通道，支道直行被交叉口中間的隔離帶隔斷，直行干道雙向直行車輛不受限，可自由通過交叉口，而直行干道上的左轉(zhuǎn)彎車輛可通過架空橋下方的調(diào)頭通道進(jìn)行調(diào)頭實(shí)現(xiàn)；另一方面，支道上的直行或左轉(zhuǎn)車輛可直接通過調(diào)頭通道進(jìn)行調(diào)頭匯入至對(duì)側(cè)直行干道上；相對(duì)于現(xiàn)有的交叉口路網(wǎng)，由于行駛中的車輛各行其道，在通過交叉口時(shí)車輛沒有沖突點(diǎn)，只有同向分岔或匯合，不干擾暢順行車，也提高了行車安全；

2.當(dāng)所有車輛需直行通過交叉口都無須等待也不用剎車、停車、再起動(dòng)、加

速等操作，節(jié)省行車時(shí)間和燃油，減少?gòu)U氣污染；行人通過架空橋下方的人行隧道隨時(shí)通行，不受時(shí)限，且不用走天橋或下隧道，方便了老人、小孩及殘疾人士通行；

3.本發(fā)明具有標(biāo)準(zhǔn)立交橋的疏導(dǎo)功能，又不增加建設(shè)用地，而造價(jià)比立交橋低，施工也容易，工期也短，而且坡路段可做成預(yù)構(gòu)件，架空橋的頂橋采用鋼結(jié)構(gòu)在工廠加工，再運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)組裝，可把現(xiàn)場(chǎng)施工周期壓縮，對(duì)運(yùn)行中的干道改造和縮短禁行圍敝施工期，有著重大意義；

4.本發(fā)明可造成美觀、大方的建筑，在架空橋的兩邊采用不銹鋼護(hù)欄，行人道兩側(cè)的基礎(chǔ)梁鋪貼瓷片，并放置綠化花草，隧道兩側(cè)出口到干道人行道裝設(shè)半透光遮雨棚，地面鋪貼瓷磚；

5.綜上所述，三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使不同去向的車輛在通過交叉路口時(shí)各走各路，并用連續(xù)通行替代信號(hào)燈(紅綠燈)指揮交通的間歇通行，從而提高交通效率和行車安全，在城市干道交叉口，合理布置三隧兩灣路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使來往車輛直行、左、右轉(zhuǎn)以及行人橫過干道，都無須等侍，實(shí)現(xiàn)連續(xù)通行，安全、方便、節(jié)約、環(huán)保的目標(biāo)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明提供的城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的整體示意圖；

圖2是本發(fā)明提供的城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的道路流通示意圖；

圖3是提供現(xiàn)有的十字交叉路口交通流圖實(shí)施例一；

圖4是提供現(xiàn)有的十字交叉路口交通流圖實(shí)施例二；

圖5是本發(fā)明提供的采用城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的交叉路口交通流圖；

圖6是現(xiàn)有的交叉路口通行高架橋中的立交橋?qū)嵤├坏氖疽鈭D；

圖7是現(xiàn)有的交叉路口通行高架橋中的立交橋?qū)嵤├氖疽鈭D；

圖8是現(xiàn)有的交叉路口通行高架橋中的立交橋?qū)嵤├氖疽鈭D；

圖9是現(xiàn)有的交叉路口通行高架橋中的立交橋?qū)嵤├牡氖疽鈭D；

圖10是現(xiàn)有的交叉路口通行高架橋中的立交橋?qū)嵤├宓氖疽鈭D；

圖11是現(xiàn)有的交叉路口通行高架橋中的立交橋?qū)嵤├氖疽鈭D。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)介紹，以下文字的目的在于說明

本發(fā)明，而非限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。

如圖1、圖2所示，本發(fā)明可按照如下方式實(shí)施，一種城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，包括直行干道4、位于直行干道4兩側(cè)的支道5，支道5的車輛可匯入至直行干道4上，所述兩側(cè)的支道5與所述直行干道4形成交叉路口，所述直行干道4上設(shè)有位于所述交叉路口兩邊的架空橋1，架空橋1沿直行干道4的走向布置，且直行干道4和架空橋1的道路中間均通過隔離帶隔斷，用于隔斷支道5的車輛橫穿所述直行干道4；所述架空橋1的下方設(shè)有兩個(gè)開口相反的調(diào)頭通道2，調(diào)頭通道2呈u型狀結(jié)構(gòu)，兩個(gè)調(diào)頭通道2之間與所述架空橋1形成人行隧道3，即兩個(gè)調(diào)頭通道2的底部轉(zhuǎn)彎處與所述架空橋1的底面形成人行隧道3，人行隧道3的路面上設(shè)有人行斑馬線；所述調(diào)頭通道2的開口兩側(cè)支臂路口分別位于所述架空橋1的路口兩側(cè)且均位于所述直行干道4的路面上，以實(shí)現(xiàn)直行干道4上的車輛可直接駛?cè)胫琳{(diào)頭通道2的路口內(nèi)進(jìn)行調(diào)頭轉(zhuǎn)向。

所述架空橋1包括頂橋、拼接于頂橋兩側(cè)的坡路，所述坡路為混凝土預(yù)構(gòu)件且坡路的下方設(shè)有對(duì)其支撐的基礎(chǔ)梁、柱；所述頂橋采用鋼結(jié)構(gòu)；分別將預(yù)構(gòu)件的坡路和頂橋運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行組裝，可把現(xiàn)場(chǎng)施工周期壓縮到3-5天內(nèi)完成，對(duì)運(yùn)行中的干道改造，縮短禁行圍敝施工期，有著重大意義。

所述調(diào)頭通道2的道路兩側(cè)沿其輪廓走向設(shè)有安全護(hù)欄，使相對(duì)的調(diào)頭通道2之間形成所述人行隧道3的側(cè)壁，或在有條件的地方使調(diào)頭彎道下沉低于人行路面，形成路面高差，達(dá)到人車分流的目的，保證行人通過人行隧道3時(shí)，具有足夠的安全性。

所述架空橋1的道路兩側(cè)均設(shè)有混凝土和不銹鋼護(hù)欄，不銹鋼護(hù)欄可設(shè)置在混凝土的一側(cè)或者設(shè)置在混凝土的上方，不銹鋼護(hù)欄的高度大于混凝土的高度，保證直行通過架空橋1車輛的行駛安全性，同時(shí)對(duì)架空橋1的維修人員具有安全保護(hù)作用。

作為優(yōu)選方式，所述人行隧道3的兩端出入口上方均設(shè)有半透光遮雨棚，半透光遮雨棚由人行隧道3的兩端出入口延伸至所述直行干道4兩側(cè)的人行道處，保證通過人行隧道3時(shí)的舒適性，并在人行隧道3的路面鋪設(shè)有花崗巖石板或防滑瓷磚，增加整個(gè)項(xiàng)目的舒適美觀性。

所述調(diào)頭通道2的開口兩側(cè)支臂路口的前方設(shè)有限高龍門架6和電子監(jiān)測(cè)超高預(yù)警器7，限高龍門架6的入口前方約30米處裝設(shè)有電子超高預(yù)警器，且限高龍門架6和電子監(jiān)測(cè)超高預(yù)警器7均位于與所述直行干道4的行駛方向相同的

一側(cè)，用于限制進(jìn)入調(diào)頭通道2的車輛高度，可根據(jù)當(dāng)?shù)剀嚵鞯膶?shí)況設(shè)計(jì)調(diào)頭通道2與架空橋1之間的調(diào)頭高度距離，如果絕大多數(shù)通行都是小車，調(diào)頭隧道高度可以矮些，可節(jié)省造價(jià)和可減小架空橋1的坡路長(zhǎng)度，然后在干道兩端或適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置足夠讓大車通行高度的調(diào)頭隧道，寧可讓少量大車(許多城市禁行大車)駛向更遠(yuǎn)的地方調(diào)頭。

如附圖2所示，現(xiàn)有方案是在交叉路口設(shè)置紅綠燈，通過紅綠燈控制車輛的流通，所述架空橋1的兩端路口前方設(shè)有紅綠燈，紅綠燈位于架空橋1的端部路口和交叉路口之間；所述支道5的前方均設(shè)有紅綠燈，紅綠燈位于支道5與所述交叉路口的位置處。

另圖2中也出示了本發(fā)明所公開的道路流通示意圖，具體車輛交通方式如下：

設(shè)置直行干道4(其兩端分別為a、b)，分別與直行干道4相交的三對(duì)支道5(分別將其命名為1a-1b，2a-2b，3a-3b)，相互之間形成3個(gè)交叉路口(如附圖2，分別為1號(hào)、2號(hào)以及3號(hào)交叉路口)，按現(xiàn)有的交通控制，各交叉路口設(shè)置紅綠燈指揮，車輛必須按紅燈(亮?xí)r)停，綠燈(亮?xí)r)行，或者按箭頭指示行駛。

一、現(xiàn)有一車從a出發(fā)向b行駛，目標(biāo)是進(jìn)入3a支道。

按照現(xiàn)有交通燈控制規(guī)則，該車要通過第1號(hào)、2號(hào)交叉路口后在第3號(hào)交叉路口等到左拐彎綠色箭頭亮?xí)r才能駛過去。

情況一：車輛行駛碰到的都全是綠燈，就會(huì)非常順利到達(dá)目的地，但此情況實(shí)現(xiàn)可能性極低。

情況二：按現(xiàn)有紅綠燈的設(shè)置，綠燈亮20-30秒，紅燈亮90-120秒，(各地不同位置設(shè)置的時(shí)間不同)，按概率粗算，一個(gè)燈位(交叉路口)等待時(shí)間平均算也要45秒，另外，在到達(dá)燈位之前要減速到停止，綠燈放行時(shí)重新起步加速，這過程的延遲時(shí)間不少于30秒(一個(gè)燈位)。

情況三：采用本發(fā)明的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，假若在ab道路上設(shè)置三個(gè)調(diào)頭通道(如圖2所示，調(diào)頭通道分別為tt1、tt2以及tt3，實(shí)際數(shù)量和位置須按各地具體情況定)，所有支道穿越主干道封閉，交通燈暫停指揮；按照調(diào)頭通道原理，該車可順利通過1、2、3個(gè)交叉路口，再往前走到tt3調(diào)頭通道調(diào)頭，駛?cè)雽?duì)側(cè)車道，然后右拐彎駛?cè)?a支道，并到達(dá)目的地。

根據(jù)以上，比較上述兩種行車方式的行車時(shí)間：

(1)使用紅綠燈指揮的方式：車輛從a出發(fā)到達(dá)3a支道，須經(jīng)過3個(gè)燈位，平均每燈位停留時(shí)間45秒，共需135秒，(未計(jì)算每經(jīng)過燈位要減速、停車和起步、加速所需時(shí)間)。如加上3個(gè)燈位減速、停車，起步、加速30×3＝90秒共需225秒。

(2)采用調(diào)頭通道行車方式：車輛從a出發(fā)，一路不停到達(dá)第3個(gè)燈位，還需要向前行150米左右調(diào)頭，再回走150米左右，到達(dá)3a支道，共多走300米路程，設(shè)其車速為36km/h,即10m/s，300米則多用30秒，拐彎須減速，多用5秒，共多用35秒。則前者用時(shí)225秒+直行車程時(shí)間，后者用時(shí)35秒+直行車程時(shí)間。

二、現(xiàn)有車輛需要從一側(cè)1b支道到達(dá)另一側(cè)相對(duì)的1a支道或者左拐彎駛?cè)胫毙懈傻?的時(shí)間對(duì)比：

(1)采用紅綠燈控制車輛行駛花費(fèi)時(shí)間，一個(gè)燈位的平均等待時(shí)間是45秒，另加上燈位前后的減速、停車，起步、加速延遲30秒，共需用75秒；

(2)采用本發(fā)明的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，支道1b由于不能穿越直行干道4，如果要到達(dá)對(duì)面支道1a或左拐彎駛?cè)胫毙懈傻?，必須先在支道出口右拐彎，駛?cè)胫毙懈傻?，然后通過調(diào)頭通道2進(jìn)行調(diào)頭，駛?cè)雽?duì)側(cè)直行干道4，直行駛?cè)胫毙懈傻?或右拐彎駛?cè)肽繕?biāo)支道1a，以到達(dá)目的地。而從支道1b右拐彎駛?cè)胫毙懈傻?經(jīng)調(diào)頭通道調(diào)頭后再行至支道1a對(duì)面只多用時(shí)35秒，且不用停車等待，顯然三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的交通方式能節(jié)省行車時(shí)間。

如圖3與圖5相比較的所示，進(jìn)行圖示分析后，左側(cè)為現(xiàn)有設(shè)置跨線橋的十字交叉路口交通流，現(xiàn)設(shè)置具有跨線橋8的十字交叉路口，跨線橋交通流沒有沖突點(diǎn)，而橋下左轉(zhuǎn)車還存在沖突點(diǎn)；其中，沖突點(diǎn)8個(gè)、分岔點(diǎn)8個(gè)以及匯合點(diǎn)8個(gè)，故還需用信號(hào)燈指揮交通，橋下車輛間歇通行，車流稍大即出現(xiàn)擁堵。右側(cè)為采用本發(fā)明所提供的城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，十字交叉路口采用三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，不同去向的車輛各行其道，消除了車流沖突點(diǎn)；其中，沖突點(diǎn)0個(gè)、分岔點(diǎn)4個(gè)以及匯合點(diǎn)4個(gè)，實(shí)現(xiàn)交通連續(xù)，提高了交通效率和安全行車。后來在兩干道的交叉路口之一干道設(shè)置了跨線橋，結(jié)果從跨線橋通過交叉口暢順了，而跨線橋下的干道由于未解決左轉(zhuǎn)彎車輛形成的沖突點(diǎn)，也沒解決行人橫過干道，而需設(shè)紅綠燈，在車流較大時(shí)出現(xiàn)擁堵。而該圖右側(cè)是采用三隧兩彎作一對(duì)比，方案孰優(yōu)明顯。

如圖4與圖5相比較的所示，進(jìn)行圖示分析后，左側(cè)為現(xiàn)有十字交叉路口交

通流，在十字交叉路口，不同去向的車流互相交織，形成沖突點(diǎn)；其中，分岔點(diǎn)8個(gè)、匯合點(diǎn)8個(gè)以及沖突點(diǎn)16個(gè)，故須設(shè)置信號(hào)燈指揮交通，讓車輛互讓、停待，間歇通行。這樣就形成了干道上連續(xù)通行的障礙。右側(cè)為采用本發(fā)明所提供的城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，十字交叉路口采用三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其中，分岔點(diǎn)4個(gè)、匯合點(diǎn)4個(gè)以及沖突點(diǎn)0個(gè)，不同去向的車輛各行其道，消除了車流沖突點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)交通連續(xù)，提高了交通效率和安全行車。

如圖6-圖11所示，其出示了現(xiàn)今為解決交叉路口的通行所采用的一些已經(jīng)建成的立交橋的實(shí)施方案，相對(duì)于本發(fā)明所公開的城市無障礙干道的三隧兩彎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，皆未能夠良好的解決交叉路口的通行問題。

任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)以權(quán)利要求所述的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。