一種小空間無沖突點的交叉路口結構的制作方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明屬于道路交通設計領域，尤其涉及一種小空間無沖突點的交叉路口結構。
【背景技術】
[0002]近年來，隨著城市規(guī)模不斷擴大，交通需求量爆炸性、不均衡的增長，在促進城市交通飛速發(fā)展的同時，也給城市帶來了以交通擁堵為代表的諸多問題。平交口是道路交通流進行疏導與轉換的重要節(jié)點，是道路交通的咽喉與樞紐，但往往也是道路擁堵的根源。為了改善交叉路口交通擁擠和堵塞情況，通常采用如下幾種方法:
[0003]一、交通渠化組織及信號控制:通過交通信號燈對各個方向的交通流進行有序組織，從而減少或者避免不同流向的車流在時間上的沖突與干擾，但其通行能力有限，行車延誤大，運營效率低。
[0004]二、建立環(huán)形交叉:通過環(huán)島對各個方向的交通流進行了組織，消除了平交口內(nèi)部的沖突點，在交通量相對較小的情況下是比較實用有效的，曾在一些國家被廣泛的采用，但其占地面積大，通行能力極其有限，特別是車輛在環(huán)道上的交織造成較大的延誤。
[0005]三、建立互通立交:這種方法雖然能夠較大幅度地增加交通系統(tǒng)的通行能力，但有三個主要的局限性:首先，建造立交工程量大、造價高；其次，立交占地龐大，在寸土寸金的城市中矛盾尤為突出；再次，左轉彎道路多需先向右繞行、彎道坡度大、線形指標低、通行量低、設計復雜；最后，立交往往增加了車流跨越繞行的距離，在滿足通達性的同時，長距離的跨越繞行造成不必要的能源損失與環(huán)境污染。
[0006]公開號CN 201031505公開了一種低跨高通道分離穿越互通交叉路口，對適合城市行人行車的互通立體交叉進行了設計，通過創(chuàng)新優(yōu)化設置專門通道位置安排行人行車路徑，使十字立體交叉構造簡化功能全面經(jīng)濟環(huán)保，在一定程度上實現(xiàn)各向行人車輛各行其道的理想暢通。但其通行能力較低，左轉車流繞行距離遠，改造后的平交口占地規(guī)模較大。
[0007]公開號CN 102286906公開了一種無交織環(huán)形立交形式，由環(huán)道、入環(huán)匝道、出環(huán)匝道組成，每一組左轉入環(huán)匝道進入環(huán)道的入口位于環(huán)道的外側，對應的出環(huán)匝道離開環(huán)道的出口位于環(huán)道的內(nèi)側，通過改變左轉入環(huán)匝道及出環(huán)匝道的接入方式和接入位置，消除了環(huán)道交織。但其占地面積大，建設成本高。
[0008]以上所述現(xiàn)有的交叉形式中，平交口交通渠化組織及信號控制與環(huán)形交叉形式的通行能力比較局限，無法滿足日益增長的交通需求；而互通立交在具備較為理想通行能力的同時，往往不可避免的具有造價高、設計復雜、占地面積龐大、部分交通流繞行距離長等突出問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明實施例的目的在于提供一種小空間無沖突點的交叉路口結構，以解決現(xiàn)有技術的問題。
[0010]本發(fā)明實施例是這樣實現(xiàn)的，一種小空間無沖突點的交叉路口結構，包括相互交叉的WE方向的WE道路與SN方向的SN道路，所述WE道路的兩個平交口進出口道上分別設置進出口道車流互換通道Tl和T3，所述進出口道車流互換通道為地下通道，包括地下U型槽和地面通行板兩層，使進行左轉或直行的車輛進入相反的車流方向的車道；
[0011]所述SN道路上與所述WE道路的交匯處設置有直行車流分離通道T2，所述直行車流分離通道T2為地下通道，包括地下U型槽和地面通行板兩層，所述地下U型槽一層用于S方向到N方向的SN車流以及N方向到S方向的NS車流通行，所述地面通行板一層用于其它方向車流進行左轉或直行時的通行。
[0012]本發(fā)明提供的一種小空間無沖突點的交叉路口結構的第一優(yōu)選實施例中:所述進出口道車流互換通道Tl和T3位于道路中線兩側，所述直行車流分離通道T2位于道路交叉中心。
[0013]本發(fā)明提供的一種小空間無沖突點的交叉路口結構的第二優(yōu)選實施例中:所述進出口道車流互換通道Tl的地下U型槽層用于駛入所述交叉路口的車輛的通行，地面通行板層用于駛出所述交叉路口的車輛的通行；
[0014]所述進出口道車流互換通道T3的地下U型槽層用于駛出交叉路口的車輛的通行，地面通行板層用于駛入所述交叉路口的車輛的通行。
[0015]本發(fā)明提供的一種小空間無沖突點的交叉路口結構的第三優(yōu)選實施例中:所述進出口道車流互換通道Tl的地下U型槽層用于駛出所述交叉路口的車輛的通行，地面通行板層用于駛入所述交叉路口的車輛的通行；
[0016]所述進出口道車流互換通道T3的地下U型槽層用于駛出所述交叉路口的車輛的通行，地面通行板層用于駛入所述交叉路口的車輛的通行。
[0017]本發(fā)明提供的一種小空間無沖突點的交叉路口結構的第四優(yōu)選實施例中:
[0018]所述交叉路口結構還包括慢行系統(tǒng)，所述慢行系統(tǒng)包括:
[0019]所述WE道路和所述NS道路兩側的慢行道；
[0020]所述WE道路和所述NS道路的交匯處范圍內(nèi)位于所述WE道路中間的慢行道；[0021 ] 所述WE道路中間的所述慢行道兩端分別連接交叉路口四個頂點的慢行道。
[0022]本發(fā)明實施例提供的一種小空間無沖突點的交叉路口結構的有益效果包括:
[0023]1、具有較佳的通行能力，能夠滿足路網(wǎng)日益增加的交通需求。
[0024]通過在平交口進出口道設置進出口道車流互換通道使進口道的直行、左轉車流與進入出口道的直行、左轉車流進行橫向位置互換，消除了左轉車流之間以及左轉車流與直行車流之間交通沖突，左轉交通流線便捷、無繞行，車輛方向性明確，同時在交叉路口中心通過設置直行車流分離通道使直行沖突車流實現(xiàn)空間上分離，消除了直行車流之間交通沖突，從而實現(xiàn)交叉路口無沖突點，并且無交織。直行車流通過進出口道車流互換通道只需進行兩次小距離的橫向迀移，對運行速度稍有削減，交叉范圍內(nèi)直行交通流通行能力可達正常路段的90%以上，由于轉彎交通流線短捷，方向性明確，避免了轉彎交通流繞行，減小燃料消耗和環(huán)境污染，同時，轉彎交通通行能力不亞于互通立交轉彎交通通行能力?？傊徊媛房谕ㄐ心芰Υ螅芘c互通立交通行能力相媲美。
[0025]2、占地面積小，緩解了城市用地緊張與交通建設占地面積大之間的矛盾。
[0026]城市土地往往較為緊張，尤其是城市中心地帶往往寸土寸金，修建互通立交占地極大，這與日趨緊張的城市用地之間的矛盾愈演愈烈。本專利通過設置進出口道車流互換通道和直行車流分離通道消除了常規(guī)平交口存在的沖突點問題以及環(huán)形交叉存在的交織問題，無需向交叉路口兩側過度拓寬用地，僅在兩側適當拓寬滿足設置通道側壁結構厚度即可，大大節(jié)省了占地面積，占地面積與常規(guī)平面交叉路口相當，遠小于互通立交占地面積，其占地面積比半苜蓿葉互通節(jié)省200畝，約為半苜蓿葉互通占地面積的0.5倍，比全苜宿葉互通節(jié)省240畝，約為全苜宿葉互通占地面積的0.4倍，比混合型互通節(jié)省180畝，約為混合型互通占地面積的0.5倍。
[0027]3、工程量小、造價低，較大幅度的節(jié)約建設成本。
[0028]通過交通流線交叉前后分合流，致使交叉處車道數(shù)減少，利于交通流線進行空間分離時，設置小跨徑構造物，且構造物長度短。如采用地下通道分離交通流線，兩交叉交通流線間的凈空能控制到最小，則構造物主要為U型槽+閉合箱涵。如采用橋跨分離交通流線，由于跨徑小，橋跨的建筑高度小，兩交叉交通流線間的凈空也能控制到比較理想狀態(tài)，則每處分離交通流線的橋梁長度能控制在100米以下，以十字交叉為例，共需設置5座橋梁，總長度不超過500米，比半苜宿葉互通減短橋梁長度在1200米以上，比全苜宿葉互通減短橋梁長度在500米以上，比混合型互通減短橋梁長度在1500米以上，具有工程量小、造價低等特點。
[0029]4、轉彎方向性明確、交通流線短捷無繞行，使得道路交叉