本發(fā)明涉及一種車輛用的門把手裝置。

背景技術：

門把手裝置具備供用戶把持的拉手(handle grip)。拉手在一端側(cè)具備軸支承于基底構件的軸支承部，在另一端側(cè)具備穿過基底構件的引導孔的插通部。當對拉手進行打開操作時，插通部在引導孔內(nèi)移動，因此在插通部與引導孔的壁之間形成有規(guī)定的間隙。該間隙成為拉手在沿著旋轉(zhuǎn)軸線的方向上微動的松動的原因。

在專利文獻1中，公開了在基底構件的引導孔配置有供拉手的插通部滑動接觸的引導構件的門把手裝置。利用引導構件來限制拉手的插通部沿著旋轉(zhuǎn)軸線移動，由此防止拉手相對于基底構件的松動。

在先技術文獻

專利文獻1：日本特開2007-32257號公報

然而，專利文獻1的門把手裝置需要在基底構件設置用于固定引導構件的固定部，因此需要重新設置基底構件的成形模具，使制造成本升高。更詳細說明時，在門把手裝置中，在變更拉手的設計時，有時作為基底構件而再利用現(xiàn)有產(chǎn)品。但是，在重新采用專利文獻1的構造的情況下，也需要對基底構件進行設計變更。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的課題在于，提供一種使用現(xiàn)有的基底構件而能夠防止拉手的松動的門把手裝置。

本發(fā)明提供一種門把手裝置，其中，所述門把手裝置具備：基底構件，其在一端側(cè)形成軸部或者軸承部，并且在另一端側(cè)形成具有朝內(nèi)部空間突出的限制部的引導孔；拉手，其在一端側(cè)具有形成可旋轉(zhuǎn)地安裝于所述軸部的狀態(tài)的軸承部或者形成可旋轉(zhuǎn)地安裝于所述軸承部的狀態(tài)的軸部，并且在另一端側(cè)突出能夠在所述引導孔中進退的插通部；以及滑動引導件，其裝配于所述拉手，并具有與所述限制部滑動接觸的滑動接觸部。

在該門把手裝置中，通過向拉手的插通部裝配具有與基底構件的限制部滑動接觸的滑動接觸部的滑動引導件，能夠防止拉手相對于基底構件的松動。由于僅向現(xiàn)有的拉手裝配滑動引導件即可，因此無需進行基底構件的設計變更，能夠抑制制造成本，并且變更拉手的設計。

所述拉手的插通部或者所述滑動引導件中的任一方具有固定用凸部，剩余的另一方具有供所述固定用凸部壓入的固定用凹部，所述拉手的軸承部或者軸部向所述基底構件的軸部或者軸承部安裝的安裝方向是與所述插通部相對于所述引導孔的進退方向交叉的方向，所述固定用凸部相對于所述固定用凹部的壓入方向與所述安裝方向交叉。

根據(jù)該方式，在向基底構件裝配拉手時，即使裝配于拉手的滑動引導件與基底構件接觸，由于此時作用的力的方向與固定用凸部相對于固定用凹部的壓入方向交叉，因此能夠防止滑動引導件從拉手脫落。

所述滑動引導件具備沿著所述插通部的突出方向分別配置的一對側(cè)框架、以及連結(jié)所述一對側(cè)框架的連結(jié)部，所述側(cè)框架具有所述固定用凸部或者所述固定用凹部中的任一方。

根據(jù)該方式，滑動引導件采用利用連結(jié)部來連結(jié)一對側(cè)框架的單一的結(jié)構，因此部件管理較為容易，并且能夠一體成形，因此能夠降低制造成本。

所述連結(jié)部具有伸縮部。

根據(jù)該方式，滑動引導件能夠使一對側(cè)框架的間隔自由變化，因此在向拉手的插通部安裝時，能夠確保用于將固定用凸部壓入固定用凹部的空間等，能夠提高安裝作業(yè)性。

所述拉手的插通部具有剖面呈矩形的定位凸部，該定位凸部沿著該插通部突出的方向延伸且具有第一側(cè)面以及第二側(cè)面，所述滑動引導件的側(cè)框架具有與所述定位凸部的一端側(cè)的第一側(cè)面抵接的第一定位部、以及與所述定位凸部的另一端側(cè)的第二側(cè)面抵接的第二定位部。

根據(jù)該方式，在拉手的定位凸部的兩側(cè)面使滑動引導件的第一定位部與第二定位部抵接，由此能夠使其安裝狀態(tài)穩(wěn)定。因此，即使向滑動引導件施加外力，也能夠抑制從拉手發(fā)生位置偏移、脫落。

所述拉手能夠以所述軸部為中心而在沿著所述基底構件的非操作位置和與所述基底構件分離的操作位置之間轉(zhuǎn)動，所述滑動引導件的滑動接觸部在所述拉手處于非操作位置時與所述限制部彈性抵接，并在所述拉手從所述非操作位置朝向所述操作位置旋轉(zhuǎn)時不與所述限制部接觸。

根據(jù)該方式，能夠防止位于非操作位置的拉手的松動。另外，在拉手的操作狀態(tài)下，滑動引導件的滑動接觸部與基底構件的限制部成為非接觸狀態(tài)。因此，能夠減輕滑動引導件從基底構件受到的滑動阻力，不會損害拉手的操作性。

所述基底構件以及所述拉手以所述軸部的軸心沿著鉛垂方向的方式配置，所述滑動接觸部設為僅能夠與所述拉手的插通部的上側(cè)彈性地壓接。

根據(jù)該方式，在拉手位于非操作位置時，僅設于插通部的上側(cè)的滑動接觸部與基底構件的限制部彈性地壓接。由此，拉手的插通部向下側(cè)被施力，插通部的下側(cè)與基底構件的限制部抵接。通常，由于用戶從上方把持拉手，因此向拉手施加朝向下方的負載。此時，由于在拉手的插通部的下側(cè)沒有間隙，因此拉手維持為被限制部限制位置的狀態(tài)。因此，把持著拉手的用戶不會感到松動。另外，即使在該狀態(tài)下用戶將拉手朝上方向移動，由于具有彈性的滑動部與基底構件的限制部抵接，因此能夠抑制松動。

所述滑動引導件具備在所述插通部的兩側(cè)配置的一對側(cè)框架、以及連結(jié)所述一對側(cè)框架的連結(jié)部，所述側(cè)框架具有所述抵接部以及比所述抵接部突出的所述滑動接觸部。

根據(jù)該方式，在拉手位于操作位置時，即使相對于拉手在沿著旋轉(zhuǎn)軸線的方向上施加負載，由于抵接部與限制部進行抵接，因此能夠防止軸承部發(fā)生破損，并且抑制拉手朝向旋轉(zhuǎn)軸方向的傾斜。另外，在拉手的操作時，抵接部與限制部滑動接觸，因此能夠?qū)⒗挚煽康匾龑е敛僮魑恢谩Ａ硗?，由于將在非操作位置與限制部抵接的滑動接觸部以及在操作位置與限制部抵接的抵接部作為配置于拉手的插通部主體的滑動引導件而一體成形，因此能夠構成為不會增加部件件數(shù)。

所述滑動引導件由相對于所述限制部的滑動阻力比所述插通部低的材料形成。

根據(jù)該方式，能夠減輕拉手的操作時的滑動阻力，因此能夠可靠地提高拉手的操作性。

在所述拉手的所述插通部設有操作部，該操作部與可旋轉(zhuǎn)地軸支承于所述基底構件的桿構件卡合，并操作該桿構件，在所述滑動引導件上一體成形有覆蓋所述操作部的罩部。

根據(jù)該方式，由于具備覆蓋拉手的插通部主體的操作部的罩部，因此能夠抑制桿構件的磨損。另外，由于罩部與滑動引導件一體成形，因此能夠抑制部件件數(shù)增加、制造成本升高。

發(fā)明效果

在本發(fā)明的門把手裝置中，由于在拉手的插通部中配置具有與基底構件的限制部滑動接觸的滑動接觸部的滑動引導件，因此能夠防止拉手相對于基底構件的松動。另外，由于無需對基底構件進行任何設計變更，能夠再利用現(xiàn)有產(chǎn)品，因此能夠在變更拉手的設計時抑制制造成本的增大。

附圖說明

圖1是門把手裝置的主視圖。

圖2A是圖1的II-II線剖視圖。

圖2B是表示對拉手進行打開操作的狀態(tài)的剖視圖。

圖3是圖1的III-III線剖視圖。

圖4A是門把手裝置的分解立體圖。

圖4B是從相反側(cè)觀察除去把手罩的圖4A的分解立體圖。

圖5是基底構件的主視圖。

圖6是拉手的立體圖。

圖7A是表示拉手處于非操作位置的狀態(tài)的剖視圖。

圖7B是圖7A的局部放大剖視圖。

圖8A是表示拉手的操作過程的狀態(tài)的剖視圖。

圖8B是圖8A的局部放大剖視圖。

圖9A是表示拉手處于操作位置的狀態(tài)的剖視圖。

圖9B是圖9A的局部放大剖視圖。

圖10A是拉手的插通部與滑動引導件的分解立體圖。

圖10B是從不同角度觀察圖10A的分解立體圖。

圖11A是拉手的插通部的俯視圖。

圖11B是拉手的插通部的仰視圖。

圖12A是滑動引導件的立體圖。

圖12B是從與圖12A不同的方向觀察的滑動引導件的立體圖。

圖13A是滑動引導件的主視圖。

圖13B是滑動引導件的后視圖。

圖14A是滑動引導件的剖視圖。

圖14B是從與圖14A不同的方向觀察的滑動引導件的剖視圖。

圖15A是表示向插通部安裝滑動引導件的第一工序的立體圖。

圖15B是表示向插通部安裝滑動引導件的第二工序的立體圖。

圖15C是表示向插通部安裝滑動引導件的第三工序的立體圖。

圖16A是表示圖15B所示的狀態(tài)的剖視圖。

圖16B是表示向插通部安裝有滑動引導件的狀態(tài)的剖視圖。

圖17是表示門把手裝置的變形例的剖視圖。

附圖標記說明：

1 門板

2 第一開口部

3 第二開口部

4 彎曲部

5 螺紋固定部

10 門把手裝置

15 基底構件

16 第一螺孔

17 第二螺孔

18 臂安裝孔

19 軸部(軸承部)

20 引導孔

21a～21d 壁

22A、22B 限制部

22a 凹部

22b 倒角部

23 插入部

24 引導部

25 軸承

27 端蓋

28 凸起

29 施力彈簧

30 桿構件

31 旋轉(zhuǎn)軸

32 操作承受部

33 拉桿連接孔

35 復位彈簧(施力構件)

36 拉桿

40 拉手

42 拉手主體

43 把手罩

45 臂部

46 旋轉(zhuǎn)軸部(軸支承部)

47 分割用狹縫

48 插通部

50 插通部主體

50a 上表面

50b 下表面

50c 端面

51 操作部

52 切口部

52a 臺階部

53a～53d 固定用凸部(固定部)

54 定位凸部

54a 前端

54b 基端

55 突出部

56 卡定承受部

60 滑動引導件

61A、61B 側(cè)框架

62 限位部

63a～63d 固定用凹部(固定部)

64 內(nèi)壁部

65 定位臺階部

66A、66B 連結(jié)部

67 伸縮部

68 滑動接觸部

68a 頂部

69 狹縫

70A、70B 抵接部

71 罩部

72 開口部

73 狹縫

74 中央連結(jié)部

74a 端面部

74b 對置面部

75 第一定位部

76 第二定位部

77 卡定爪

具體實施方式

以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。

(整體結(jié)構)

圖1～圖3表示本發(fā)明的實施方式的車輛用的門把手裝置10。該門把手裝置10具備在圖2A所示的門板1上配置的基底構件15、可旋轉(zhuǎn)地配置在基底構件15的車內(nèi)側(cè)上部的桿構件30、以及可旋轉(zhuǎn)地配置在基底構件15的車外側(cè)的拉手40。如圖2B所示，門把手裝置10在將拉手40朝車外方向Z進行打開操作時，如圖3所示，桿構件30進行旋轉(zhuǎn)。由此，經(jīng)由圖1所示的拉桿36使配置于車門的未圖示的鎖定機構動作，由此車門被打開。

(門板的詳情)

如圖2A所示，門板1構成車門的外表面。在門板1上，在圖2A中沿X方向、即車門的前后方向隔開規(guī)定間隔而設有第一開口部2與第二開口部3。拉手40的一端側(cè)的臂部45從車外側(cè)穿過在圖2A中位于右側(cè)的第一開口部2。拉手40的另一端側(cè)的插通部48從車外側(cè)穿過在圖2A中位于左側(cè)的第二開口部3。在門板1的第一開口部2與第二開口部3之間形成有朝向車內(nèi)方向Z凹陷的彎曲部4。

(基底構件的詳情)

進一步參照圖4A～圖5，基底構件15具備沿著門板1的彎曲部4的曲面，并配置在門板1的車內(nèi)側(cè)。在基底構件15上，以位于第一開口部2的左側(cè)的方式設有第一螺孔16，以位于第二開口部3的左側(cè)的方式設有第二螺孔17。如圖2A最明確所示，通過使螺釘貫穿第一螺孔16而緊固于門板1的螺紋固定部5，將基底構件15固定于門板1。另外，通過使螺釘貫穿第二螺孔17且將螺釘緊固于在門板1的車外側(cè)配置的端蓋27的凸起28，由此在基底構件15與端蓋27之間夾入并固定門板1。

在基底構件15上，設有與第一開口部2連通且供拉手40的臂部45配置的臂安裝孔18。臂安裝孔18由基底構件15的壁劃分。在基底構件15上，以在圖2A中從右側(cè)的壁向臂安裝孔18內(nèi)突出的方式設有將拉手40安裝為能夠旋轉(zhuǎn)的軸部19。如圖5最明確所示，軸部19、19在圖5中從基底構件15的右側(cè)的壁起隔開規(guī)定間隔而突出設置有一對?；讟嫾?5以使軸部19(拉手40)的旋轉(zhuǎn)軸線(軸心)L在圖5中沿車門的上下方向Y延伸的方式配置于門板1。另外，在軸部19處配置有抑制拉手40沿前后方向X松動的施力彈簧29。

另外，在基底構件15上，以位于與軸部19相反的一側(cè)的端部的方式設有與第二開口部3連通且供拉手40的插通部48配置的引導孔20。引導孔20由上壁21a、下壁21b、以及一對橫壁21c、21d劃分，且沿著車內(nèi)外方向Z延伸并貫通。一并參照圖7A，在引導孔20的軸部19側(cè)設有限制拉手40的插通部48沿著旋轉(zhuǎn)軸線L在上下方向上移動的限制部22A、22B。限制部22A、22B從引導孔20的上壁21a以及下壁21b的車外側(cè)端部向在上下方向Y上分別對置的一側(cè)突出。另外，在限制部22A、22B的車外側(cè)的一面設有用于固定未圖示的把手座的凹部22a。

如圖5最明確所示，引導孔20被劃分為未突出設置限制部22A、22B的插入部23和突出設置有限制部22A、22B的引導部24。插入部23在軸部19的相反側(cè)與引導部24鄰接。插入部23的由上壁21a以及下壁21b劃分出的上下方向Y的槽寬度為H1，比拉手40的插通部48的上下方向Y的最大尺寸大。引導部24的設有限制部22A、22B的部分的上下方向Y的槽寬度為H2，比插通部48的上下方向Y的最大尺寸小。另外，引導部24的車內(nèi)側(cè)的槽寬度與插入部23的槽寬度H1相同。拉手40的插通部48在首先插入并配置于引導孔20的插入部23之后，使拉手40向軸部19側(cè)(安裝方向)滑動，由此配置于引導部24。

(桿構件的詳情)

如圖3所示，桿構件30具備沿著車門的前后方向X突出且可旋轉(zhuǎn)地安裝于基底構件15的軸承25(參照圖4A)的旋轉(zhuǎn)軸31。在該旋轉(zhuǎn)軸31上配置有將桿構件30向圖3所示的非操作位置施力的復位彈簧(施力構件)35。在桿構件30的下部設有向引導孔20內(nèi)突出的操作承受部32。另外，在桿構件30的上部設有將拉桿36連結(jié)為能夠旋轉(zhuǎn)的拉桿連接孔33。

桿構件30的操作承受部32承受拉手40的打開操作，由此克服復位彈簧35的作用力而在圖3中繞逆時針旋轉(zhuǎn)。由此，經(jīng)由拉桿36對鎖定機構進行打開工作。當拉手40的打開操作停止時，桿構件30因復位彈簧35的作用力而旋轉(zhuǎn)至非操作位置。由此，拉手40經(jīng)由桿構件30被施力至非操作位置。

(拉手的詳情)

一并參照圖6和圖2A～圖4B，拉手40相對于基底構件15夾著門板1而配置在車外側(cè)。本實施方式的拉手40在向基底構件15的引導孔20內(nèi)配置的插通部主體50上安裝由其它構件構成的滑動引導件60，由此抑制相對于基底構件15的松動，并且提高操作性。

如圖4A最明確所示，拉手40具備沿著基底構件15安裝的拉手主體42、以及覆蓋該拉手主體42的車外側(cè)表面的把手罩43。在形成于拉手主體42與把手罩43之間的內(nèi)部空間配置用于接收遙控器的操作信號的天線(未圖示)。拉手40在向拉手主體42安裝有天線以及把手罩43之后安裝于基底構件15。

拉手40的一端經(jīng)由門板1的第一開口部2而位于基底構件15的臂安裝孔18內(nèi)，另一端經(jīng)由門板1的第二開口部3而位于基底構件15的引導孔20內(nèi)。該拉手40配置為相對于基底構件15而能夠在圖2A所示的操作前的非操作位置與圖2B所示的操作后的操作位置之間旋轉(zhuǎn)。非操作位置的拉手40位于相對于門板1的彎曲部4隔開規(guī)定間隔的位置。

拉手主體42具備穿過第一開口部2而配置在臂安裝孔18內(nèi)的大致L字狀的臂部45。在該臂部45的前端，支承基底構件15的軸部19、19的軸承部46、46設于上下方向Y的兩面。參照圖4A以及圖4B，軸承部46由大致凹陷為半橢圓形狀的凹槽構成，作為軸部19側(cè)的前后方向X的前端側(cè)開口。另外，在臂部45設有沿著XZ平面延伸的分割用狹縫47。利用該分割用狹縫47，能夠使分割為兩部分的臂部45的分割片朝向相互接近的方向彈性地移動。

在將拉手40向基底構件15安裝時，穿過門板1的第一開口部2而向基底構件15的臂安裝孔18插入臂部45。之后，在圖2A中使拉手40沿著前后方向X而向右側(cè)(安裝方向)滑動，由此向基底構件15的軸部19插入軸承部46。由此，能夠夾著門板1而在基底構件15上將拉手40安裝為能夠旋轉(zhuǎn)。

如圖2A以及圖2B所示，拉手主體42具備穿過第二開口部3朝向門板1的車內(nèi)側(cè)突出并在基底構件15的引導孔20內(nèi)配置為能夠進退的插通部48。一并參照圖6和圖4A以及圖4B，插通部48具備與拉手主體42一體成形的插通部主體50與配置為覆蓋于插通部主體50的滑動引導件60。在該滑動引導件60上形成有與基底構件15的限制部22A滑動接觸的滑動接觸部68。利用該滑動接觸部68，如圖7A～圖9B所示，抑制拉手40相對于基底構件15的松動，提高拉手40的操作性。

(插通部主體的詳情)

如圖2A以及圖2B所示，插通部主體50以在拉手40的非操作位置以及操作位置的任一者中前端均位于引導孔20內(nèi)的尺寸形成。一并參照圖3，在插通部主體50的前端設有與操作承受部32卡合而操作桿構件30的操作部51。操作部51沿著前后方向X朝向軸部19突出。該操作部51的突出方向與拉手40相對于基底構件15的安裝方向相同。另外，在插通部主體50設有用于將與操作部51卡合的桿構件30的操作承受部32配置為能夠工作的切口部52。該切口部52設為從插通部主體50的軸承部46側(cè)朝向相反方向凹陷。

如圖10A～圖11B所示，在插通部主體50上設有用于固定滑動引導件60的固定用凸部(固定部)53a～53d。固定用凸部53a～53d在基底構件15的與限制部22A、22B對置的上下面設有四處。詳細來說，如圖10A以及圖11A所示，在插通部主體50的上表面50a，在插通部主體50突出的車內(nèi)外方向Z上隔開規(guī)定間隔而設有三個固定用凸部53a～53c。如圖10B以及圖11B所示，在插通部主體50的下表面50b，在插通部主體50的前端側(cè)設有一個固定用凸部53d。這些固定用凸部53a～53d在與拉手40相對于基底構件15的安裝方向即前后方向X交叉(正交)的上下方向Y上突出。另外，各固定用凸部53a～53d的突出方向是也與插通部48在引導孔20內(nèi)進退的方向即作為插通部48向引導孔20插入的方向的車內(nèi)外方向Z交叉的方向。

在插通部主體50的下表面50b，設有沿著車內(nèi)外方向Z呈直線狀延伸的定位凸部54。該定位凸部54與固定用凸部53a～53d同樣地沿與拉手主體42相對于基底構件15的安裝方向即前后方向X交叉的上下方向Y突出。定位凸部54設置為位于插通部主體50的全長的中間部分。另外，在插通部主體50的上表面50a，以在插通部主體50的基端側(cè)形成大致四邊形狀的方式設有朝向上方突出的突出部55。

(滑動引導件的詳情)

一并參照圖10A以及圖10B和圖12A～圖13B，滑動引導件60具備一對側(cè)框架61A、61B和連結(jié)這些側(cè)框架61A、61B的連結(jié)部66A、66B。該滑動引導件60由與拉手40的插通部主體50相比相對于基底構件15的限制部22A、22B的滑動阻力較低的材料形成。例如基底構件15為玻璃纖維增強尼龍制，拉手主體42為玻璃纖維增強尼龍制，滑動引導件60為聚酯彈性體制。

側(cè)框架61A、61B是在軸承部46的軸線L延伸的上下方向Y上的插通部主體50的兩側(cè)即上表面50a與下表面50b上重疊配置的板體。在這些側(cè)框架61A、61B的前端，設有沿上下方向Y突出的限位部62、62。參照圖7A～圖9A，限位部62、62的外端間的尺寸與引導孔20的槽寬度H1大致相同，比限制部22A、22B間的槽寬度H2寬。限位部62、62在對拉手40進行打開操作時與上壁21a以及下壁21b滑動接觸而防止拉手40的上下方向Y的傾斜。另外，通過與限制部22A、22B抵接而防止插通部48從引導孔20拔出。

如圖12B以及圖14A所示，在重疊配置于插通部主體50的上表面50a的側(cè)框架61A上分別設有與固定用凸部53a～53c對應的固定用凹部(固定部)63a～63c。如圖12A以及圖14B所示，在重疊配置于插通部主體50的下表面50b的側(cè)框架61B上設有與固定用凸部53d對應的固定用凹部63d。側(cè)框架61A、61B具備向內(nèi)表面?zhèn)雀糸_間隔地設置的內(nèi)壁部64。固定用凹部63a、63b、63d設于側(cè)框架61A、61B的內(nèi)壁部64。本實施方式的固定用凹部63a～63d由設于內(nèi)壁部64或者側(cè)框架61A的貫通孔構成。另外，在側(cè)框架61A的內(nèi)壁部64的基端側(cè)形成有供形成于插通部主體50的突出部55配置的定位臺階部65。

如圖12B最明確所示，連結(jié)部66A、66B設于側(cè)框架61A、61B的一端與另一端。位于插通部48的前端側(cè)的連結(jié)部66A形成為大致沿著XY平面延伸的板狀，連結(jié)側(cè)框架61A、61B的前端側(cè)端部。位于插通部48的基端側(cè)的連結(jié)部66B形成為大致沿著YZ平面延伸的板狀，連結(jié)側(cè)框架61A、61B的基端側(cè)的前后方向X的后方側(cè)。在這些連結(jié)部66A、66B上，形成由波紋形狀的凹凸部構成、且能夠進行上下方向Y的伸縮的伸縮部67。利用該伸縮部67來擴寬上下的側(cè)框架61A、61B的間隔，并配置于插通部主體50的外側(cè)。然后，通過將各側(cè)框架61A、61B沿相互接近的方向Y按壓，由此向固定用凸部53a～53d壓入固定用凹部63a～63d。

在配置于插通部主體50的上側(cè)的側(cè)框架61A設有在拉手40位于非操作位置時與限制部22A抵接的滑動接觸部68、以及在拉手40位于操作位置時能夠與限制部22A抵接的抵接部70A。在配置于插通部主體50的下側(cè)的側(cè)框架61B設有在拉手40位于非操作位置時與限制部22B抵接且在拉手40位于操作位置時能夠與限制部22B抵接的抵接部70B。

一并參照圖7A以及圖7B和圖12A以及圖12B，滑動接觸部68以從上側(cè)的抵接部70A朝上方突出的方式僅設于側(cè)框架61A。通過設置沿著側(cè)框架61A朝車內(nèi)外方向Z平行延伸的一對狹縫69、69，將該滑動接觸部68形成在狹縫69、69之間。狹縫69、69設置為，在拉手40位于非操作位置時，從側(cè)框架61A的與限制部22A、22B的車外側(cè)端對應的位置朝向車內(nèi)側(cè)延伸。

滑動接觸部68呈在狹縫69、69之間朝上方鼓出的曲面狀，在上下方向Y上能夠彈性變形。如圖7B最明確所示，滑動接觸部68設于以在拉手40旋轉(zhuǎn)至非操作位置的狀態(tài)下與限制部22A抵接的方式使頂部68a偏向插通部48的車外側(cè)的位置。由此，如圖8A～圖9B所示，滑動接觸部68位于伴隨著拉手40從非操作位置朝向操作位置旋轉(zhuǎn)而不與限制部22A抵接的部分。本實施方式的滑動接觸部68設置為位于供插通部主體50的突出部55配置的定位臺階部65。通過在滑動接觸部68彈性變形的方向上配置插通部主體50的突出部55，從而抑制滑動接觸部68的過度的彈性變形。

抵接部70A、70B為側(cè)框架61A、61B的外側(cè)面，朝向作為插通部48的進退方向的車內(nèi)外方向Z延伸。抵接部70A是側(cè)框架61A的比滑動接觸部68靠車內(nèi)側(cè)的部分，抵接部70B是側(cè)框架61B整體。抵接部70A、70B位于在將固定用凹部63a～63d正常壓入插通部主體50的固定用凸部53a～53d的狀態(tài)下與基底構件15的限制部22A、22B隔開能夠抵接的間隔的位置。

如圖7A以及圖7B所示，在拉手40旋轉(zhuǎn)至非操作位置的狀態(tài)下，滑動接觸部68與上側(cè)的限制部22A抵接，由此使下側(cè)的抵接部70B成為與下側(cè)的限制部22B抵接的狀態(tài)。如圖9A以及圖9B所示，在拉手40旋轉(zhuǎn)至操作位置時，由于滑動接觸部68與限制部22A的抵接被解除，因此在抵接部70A、70B與限制部22A、22B之間產(chǎn)生能夠微動的間隙。若在該操作位置向拉手40施加上下方向Y的外力，則使抵接部70A、70B與對置的限制部22A、22B抵接，由此限制拉手40的移動。

如圖12A～圖13B所示，在滑動引導件60的前端一體成形有覆蓋插通部主體50的前端的操作部51的罩部71。罩部71形成為與一對側(cè)框架61A、61B的前端連續(xù)的中空的直角梯形。在罩部71的突出方向X的基端側(cè)形成有供操作部51插入的開口部72。參照圖13B～圖14B，在罩部71的下表面設有沿作為罩部71的突出方向的前后方向X延伸的狹縫73。利用該狹縫73，能夠確保連結(jié)部66A可以伸縮的狀態(tài)。

另外，在滑動引導件60上設有與在插通部主體50的切口部52的基端側(cè)形成的臺階部52a卡合的中央連結(jié)部74。該中央連結(jié)部74形成為與一對側(cè)框架61A、61B的中間部分分別連續(xù)的U字狀。中央連結(jié)部74具備與插通部主體50的軸承部46側(cè)的端面50c重疊的端面部74a、以及與操作部51對置的對置面部74b。利用該中央連結(jié)部74，在滑動引導件60的中間部分阻止側(cè)框架61A、61B擴寬，從而抑制兩端的連結(jié)部66A、66B過度伸長。另外，中央連結(jié)部74在將滑動引導件60安裝于插通部主體50時實現(xiàn)引導部的作用。

如圖12A、圖13B以及圖14B所示，在滑動引導件60的側(cè)框架61B設有與插通部主體50的定位凸部54抵接的一對定位部75、76。第一定位部75設為在側(cè)框架61B的車內(nèi)外方向Z(長邊方向)的前端側(cè)沿著長邊方向延伸。該第一定位部75的基端側(cè)的端部與中央連結(jié)部74的形成位置一致。另外，第一定位部75設為在側(cè)框架61B的前后方向X(寬度方向)上位于罩部71突出的方向的端部。第二定位部76設為在側(cè)框架61B的車內(nèi)外方向Z的基端側(cè)沿著長邊方向延伸。該第二定位部76的前端側(cè)的端部位于在與第一定位部75的基端側(cè)的端部之間隔開能夠插入定位凸部54的間隔的位置。另外，第二定位部76設為在側(cè)框架61B的前后方向X上位于第一定位部75的相反側(cè)的端部。

如圖16B所示，在將滑動引導件60安裝于插通部主體50的狀態(tài)下，第一定位部75與定位凸部54的前端54a側(cè)(一端側(cè))即操作部51突出的方向上的定位凸部54的第一側(cè)面抵接。另外，第二定位部76與定位凸部54的基端54b側(cè)(另一端側(cè))即與第一定位部75相反的一側(cè)的定位凸部54的第二側(cè)面抵接。由此，突出設置于插通部主體50的定位凸部54的前后方向X的端面被第一定位部75與第二定位部76夾入并被定位。

如圖4A所示，在滑動引導件60上設有從車外側(cè)的端部朝外側(cè)突出的卡定爪77。通過將滑動引導件60安裝于插通部主體50而使該卡定爪77與設于拉手主體42的卡定承受部56卡定。由此，防止滑動引導件60從插通部主體50脫落以及位置偏移。

(門把手裝置的組裝)

首先，在向拉手主體42的插通部主體50安裝滑動引導件60時，如圖15A所示，在滑動引導件60的罩部71的突出側(cè)配置插通部主體50。接下來，如圖15B以及圖16A所示，將插通部主體50前端的操作部51插入并貫穿于由一對側(cè)框架61A和61B、中央連結(jié)部74以及連結(jié)部66B圍成的滑動引導件60的空間。

如圖15C所示，插通部主體50相對于滑動引導件60的插入在中央連結(jié)部74與臺階部52a抵接的狀態(tài)下停止。在該狀態(tài)下，以與中央連結(jié)部74抵接的臺階部52a為中心，使滑動引導件60與插通部主體50相對地旋轉(zhuǎn)。由此，能夠使滑動引導件60的兩端的伸縮部67伸縮，并且如圖16B所示，在插通部主體50上覆蓋滑動引導件60。最后，將一對側(cè)框架61A、61B沿相互接近的方向按壓，向固定用凸部53a～53d壓入固定用凹部63a～63d。

如此，滑動引導件60通過設于連結(jié)部66A、66B的伸縮部67能夠使一對側(cè)框架61A、61B向擴寬以及縮窄該一對側(cè)框架61A、61B的間隔的方向移動。因此，能夠確保用于將插通部主體50的固定用凸部53a～53d壓入滑動引導件60的固定用凹部63a～63d的空間。因此，能夠提高滑動引導件60向拉手40的插通部主體50安裝時的作業(yè)性。

一并參照圖7A和圖16B，在向拉手主體42的插通部主體50安裝有滑動引導件60的狀態(tài)下，在插通部主體50的上下表面50a、50b重疊配置有一對側(cè)框架61A、61B。另外，將插通部主體50的操作部51插入配置于罩部71的內(nèi)部，使臺階部52a與中央連結(jié)部74卡合。另外，成為定位凸部54被第一定位部75與第二定位部76夾入的狀態(tài)。因此，即使向滑動引導件60施加外力，滑動引導件60也不會從插通部48簡單脫落。

接下來，將安裝有滑動引導件60的拉手40向安裝于門板1的車內(nèi)側(cè)的基底構件15安裝。詳細來說，穿過第一開口部2而從車外側(cè)向基底構件15的臂安裝孔18插入拉手主體42的臂部45。另外，穿過第二開口部3而從車外側(cè)向基底構件15的引導孔20的插入部23插入拉手40的插通部48。在此，設于插通部主體50的固定用凸部53a～53d向與供插通部48插入的方向Z交叉的方向Y突出。因此，即使滑動引導件60與引導孔20的周圍的壁21a～21d發(fā)生干涉，滑動引導件60也不會從插通部主體50脫落。

在向臂安裝孔18插入有臂部45、且向引導孔20的插入部23插入有插通部48的狀態(tài)下，臂部45的軸承部46與基底構件15的軸部19位于在前后方向X上隔開規(guī)定間隔的位置。在該狀態(tài)下，使拉手40相對于基底構件15沿著前后方向X滑動，將軸承部46可旋轉(zhuǎn)地安裝于軸部19。由此，如圖2A以及圖7A所示，插通部48配置在從引導孔20的插入部23突出有限制部22A、22B的引導部24。另外，插通部48的操作部51以能夠卡合的方式位于桿構件30的操作承受部32的車內(nèi)側(cè)。在此，插通部主體50的固定用凸部53a～53d在與軸承部46向軸部19安裝的方向X交叉的方向Y上突出。因此，即使滑動引導件60與限制部22A、22B發(fā)生干涉，滑動引導件60也不會從插通部主體50脫落。

如此通過向固定于門板1的基底構件15安裝拉手40，結(jié)束門把手裝置10的組裝。

(門把手裝置的動作)

如圖2A、圖7A以及圖7B所示，在拉手40旋轉(zhuǎn)至非操作位置的狀態(tài)下，拉手40的插通部48的滑動接觸部68與基底構件15的限制部22A彈性抵接。由此將插通部48朝向下方施力，使位于滑動接觸部68的相反側(cè)的抵接部70B與限制部22B抵接。由此，將拉手40的插通部48壓接于基底構件15的限制部22A、22B間。因此，能夠抑制拉手40的上下方向上的松動。

在此，通常，用戶從上方把持拉手40，因此對拉手40施加朝向下方的負載。此時，由于在非操作狀態(tài)的拉手40的插通部48的下側(cè)沒有間隙，因此將拉手40維持為被限制部22A、22B限制位置的狀態(tài)。因此，即使在該非操作位置向拉手40施加上下方向上的外力，把持著拉手40的用戶也不會感到松動。另外，即使在該非操作位置處用戶將拉手40朝下方向移動，由于具有彈性的滑動接觸部68與基底構件15的限制部22A抵接，因此能夠抑制松動。

如圖8A以及圖8B所示，在對拉手40沿車外方向Z進行打開操作時，插通部48沿著引導孔20向車外方向Z移動。由此，滑動接觸部68與限制部22A滑動接觸，并且緩緩地解除彈性的抵接。然后，當滑動接觸部68與限制部22A分離且使抵接部70A位于限制部22A的對置位置時，解除插通部48與限制部22A、22B的壓接狀態(tài)。因此，能夠減輕拉手40相對于基底構件15的滑動阻力。因此，能夠防止拉手40的操作性受損。

如圖2B、圖9A以及圖9B所示，當桿構件30的操作承受部32與限制部22A、22B抵接時，拉手40朝向車外方向Z的操作受到限制。在該操作位置，插通部48的抵接部70A、70B位于與基底構件15的限制部22A、22B隔開能夠抵接的間隙的位置。其中，在本實施方式中，拉手40的旋轉(zhuǎn)軸線L沿上下方向Y延伸，因此下側(cè)的抵接部70B與對置的限制部22B抵接，上側(cè)的抵接部70A位于與限制部22A隔開間隔的位置。因此，即使在該操作位置向拉手40施加朝向下方的負載，也能夠防止軸部19或者軸承部46破損。需要說明的是，在拉手40的操作時，由于抵接部70B與限制部22B滑動接觸，因此不會損害操作性。

當用戶的手離開拉手40時，拉手40通過桿構件30的復位彈簧35的作用力朝車內(nèi)方向Z旋轉(zhuǎn)。此時，由于在拉手40的插通部48與限制部22A、22B之間具有間隙，因此不會產(chǎn)生由滑動阻力引起的返回不良。然后，通過使拉手40與基底構件15或者門板1抵接，使拉手40朝向車內(nèi)方向Z的旋轉(zhuǎn)在非操作位置停止。由此，返回至拉手40的插通部48的滑動接觸部68被限制部22A壓接、抵接部70B與限制部22B彈性抵接的狀態(tài)。

如此，在本實施方式的門把手裝置10中，由于在拉手40的插通部48上配置具有與基底構件15的限制部22A滑動接觸的滑動接觸部68的滑動引導件60，因此能夠防止拉手40相對于基底構件15的松動。因此，僅通過在拉手40上設置固定滑動引導件60的固定部(固定用凸部53a～53d)，無需對基底構件15進行任何設計變更，能夠再利用現(xiàn)有產(chǎn)品。因此，在變更拉手40的設計時，能夠抑制制造成本的增大。

另外，滑動引導件60由與拉手主體42相比相對于基底構件15的滑動阻力較低的材料形成，因此能夠降低拉手40的操作時的滑動阻力，能夠可靠地提高拉手40的操作性。另外，具有一對側(cè)框架61A、61B的滑動引導件60通過連結(jié)部66A、66B來一體成形，因此部件管理較為容易，并且能夠降低制造成本。并且，由于將滑動接觸部68、抵接部70A和70B、以及罩部71與滑動引導件60一體成形，因此能夠抑制部件件數(shù)增加、制造成本增高。另外，由于利用罩部71來覆蓋操作桿構件30的操作部51，因此能夠抑制桿構件30的磨損。

需要說明的是，本發(fā)明的門把手裝置不限于所述實施方式的結(jié)構，能夠進行各種變更。

例如，也可以如圖17所示，在供拉手40的插通部48的滑動接觸部68滑動接觸的基底構件15的限制部22A，在車內(nèi)側(cè)設有倒角部22b。如此一來，由于能夠減輕滑動接觸部68與限制部22A的滑動阻力，因此能夠進一步提高拉手40的操作性。

另外，伸縮部67設于連結(jié)部66A、66B整體，但也可以僅設于連結(jié)部66A、66B的全長的一部分。另外，在一對連結(jié)部66A、66B設有伸縮部67，但也可以僅在任一方設有伸縮部67。另外，在中央連結(jié)部74未設置伸縮部67，但也可以在中央連結(jié)部74設置伸縮部67。另外，也可以設為連結(jié)側(cè)框架61A、61B的連結(jié)部66A、66B、74中的任一者均不設置伸縮部67的結(jié)構。

另外，滑動接觸部68通過設置一對狹縫69、69而能夠彈性變形，但也可以通過使上側(cè)的側(cè)框架61A的一部分的壁厚變厚，從而設為無法彈性變形。另外，在基底構件15上設置軸部19，在拉手40上設置軸承部46，但也可以在基底構件15上設置軸承部，在拉手40上設置軸部。當然，在基底構件15上將拉手40軸支承為能夠旋轉(zhuǎn)的結(jié)構可以根據(jù)期望進行變更。

另外，使拉手40以沿上下方向Y延伸的旋轉(zhuǎn)軸線L為中心在水平方向上旋轉(zhuǎn)，但也可以以沿前后方向X延伸的旋轉(zhuǎn)軸線為中心在垂直方向上旋轉(zhuǎn)。另外，作為拉手40的插通部主體50與滑動引導件60的固定部而在插通部主體50設置固定用凸部53a～53d，在滑動引導件60設置固定用凹部63a～63d，但也可以在插通部主體50設置固定用凹部，在滑動引導件60設置固定用凸部。另外，固定部不限于凸部與凹部，能夠根據(jù)期望進行變更。

另外，滑動接觸部68通過設置一對狹縫69、69而能夠彈性變形，但也可以通過使上側(cè)的側(cè)框架61A的一部分的壁厚變厚，從而設為無法彈性變形。另外，插通部48設為具備拉手主體42的插通部主體50與其它構件的滑動引導件60的結(jié)構，但也可以設為未設置滑動引導件60的結(jié)構。在這種情況下，在拉手主體42上設置滑動接觸部68。