本申請主張基于2016年3月4日申請的日本專利申請第2016-042736號的優(yōu)先權。該日本申請的全部內容通過參考援用于本說明書中。

本發(fā)明涉及一種機械手的關節(jié)驅動結構。

背景技術：

專利文獻1中公開有機械手的關節(jié)驅動結構。

該關節(jié)驅動結構具有組裝有第1減速機的第1關節(jié)及組裝有第2減速機的第2關節(jié)。

第1減速機具有內齒輪、與該內齒輪內嚙合的外齒輪、以從內齒輪的軸心偏移的方式設置的多根曲軸、設置在該曲軸上的分配齒輪、與該分配齒輪嚙合并且輸入有來自馬達的旋轉的中心齒輪及支承曲軸的輪架。

第1關節(jié)的第1減速機及第2關節(jié)的第2減速機分別被專用馬達單獨驅動。

專利文獻1：日本實開平6-6786號公報

然而，在上述關節(jié)驅動結構中，由于第1關節(jié)的第1減速機及第2關節(jié)的第2減速機分別被專用馬達驅動，因此存在結構復雜、成本增大的問題。

技術實現要素：

本發(fā)明是為了解決這種問題而完成的，其課題在于提供一種能夠使結構簡單、使成本降低的機械手的關節(jié)驅動結構。

本發(fā)明通過設為如下結構解決上述課題，即，一種機械手的關節(jié)驅動結構具有組裝有第1減速機的第1關節(jié)及組裝有第2減速機的第2關節(jié)，所述第1減速機具有內齒輪、與該內齒輪內嚙合的外齒輪、以從所述內齒輪的軸心偏移的方式設置的多根曲軸、設置在該曲軸上的分配齒輪、與該分配齒輪嚙合并且輸入有來自馬達的旋轉的中心齒輪及支承所述曲軸的輪架，所述中心齒輪具有沿軸向貫穿所述第1減速機的筒狀部，所述筒狀部經由軸承支承于所述第1減速機的所述輪架，在所述筒狀部的與馬達相反一側的端部設置有第1動力傳遞部件，在所述第2減速機的輸入軸上設置有第2動力傳遞部件，所述第1動力傳遞部件的旋轉能夠傳遞至所述第2動力傳遞部件。

在本發(fā)明中，第1減速機具備輸入有來自馬達的旋轉的中心齒輪，中心齒輪具有沿軸向貫穿該第1減速機的筒狀部，筒狀部經由軸承支承于第1減速機的輪架。而且，旋轉從設置在筒狀部的與馬達相反一側的端部上的第1動力傳遞部件傳遞至設置在第2減速機的輸入軸上的第2動力傳遞部件。

由此，能夠將一個馬達的旋轉分配到第1減速機及第2減速機以驅動兩個減速機。

根據本發(fā)明能夠獲得可將一個馬達的驅動力分配到兩個減速機，并且能夠使結構簡單、使成本降低的機械手的關節(jié)驅動結構。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的機械手的關節(jié)驅動結構的剖視圖。

圖2是放大表示圖1的第1減速機附近的剖視圖。

圖中：r-機械手，g1-第1減速機，g2-第2減速機，j1-第1關節(jié)，j2-第2關節(jié)，m1-馬達，20-外殼，24-輪架，24a-負載側輪架，24b-負載相反側輪架，30-內齒輪，32-外齒輪，34-曲軸，36-分配齒輪，40-中心齒輪，41-筒狀部，61-第1帶輪(第1動力傳遞部件)，162-第2帶輪(第2動力傳遞部件)。

具體實施方式

以下，根據附圖對本發(fā)明的實施方式的一例進行詳細說明。

圖1是表示本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的機械手的關節(jié)驅動結構的剖視圖，圖2是放大表示圖1的第1減速機附近的剖視圖。

若概略說明整體結構，則該機械手r(省略整體圖示)的關節(jié)驅動結構例如優(yōu)選應用于液晶面板傳送用機械手，并且該機械手r具有第1關節(jié)j1及第2關節(jié)j2。第1關節(jié)j1使機械手r的規(guī)定的軸與軸相對旋轉，例如在該例子中，使前級的u軸(upperarm)12與后級的r軸(wristrotation)14相對旋轉。第2關節(jié)j2使該r軸14與其后級的b軸(wristbending)16相對旋轉。

在第1關節(jié)j1中組裝有第1減速機g1。第1減速機g1的外殼20經由螺栓18與u軸12連結，第1減速機g1的負載側輪架24a(即輸出部件)經由螺栓19與r軸14連結。

在第2關節(jié)j2組裝有第2減速機g2。第2減速機g2的外殼120經由螺栓118與r軸14連結，第2減速機g2的負載側輪架124a(即輸出部件)經由螺栓119與b軸16連結。

第1減速機g1是被稱為偏心擺動型的減速機。第1減速機g1具備內齒輪30、與該內齒輪30內嚙合的外齒輪32及以從內齒輪30的軸心c30偏移r34的方式設置的多根曲軸34(該例子中為三根，圖中僅圖示一根)。第1減速機g1還具有設置在該曲軸34上的(共計三個)分配齒輪36、與該分配齒輪36嚙合并且輸入有來自馬達m1的旋轉的中心齒輪40及支承各個曲軸34的輪架24(負載側輪架24a及負載相反側輪架24b)。

中心齒輪40具有沿軸向貫穿第1減速機g1的筒狀部41。筒狀部41經由負載側圓錐滾子軸承56及負載相反側圓錐滾子軸承57支承于第1減速機g1的輪架24。在筒狀部41的與馬達相反一側的端部設置有第1帶輪(第1動力傳遞部件)61。在第2減速機g2的筒狀部(輸入軸)141設置有第2帶輪(第2動力傳遞部件)162。第1帶輪61的旋轉能夠傳遞至第2帶輪162。

以下，進行詳述。

在本關節(jié)驅動結構中，關于第1關節(jié)j1的第1減速機g1及第2關節(jié)j2的第2減速機g2的驅動，僅設置有一個馬達m1。在該例子中，馬達m1經由馬達安裝螺栓44安裝在機械手r的u軸12(即第1關節(jié)j1的前級軸)上。換言之，馬達m1安裝在與第1減速機g1的外殼20一體化的部件(即u軸12)上。

在馬達軸46的前端設置有輸入小齒輪48。輸入小齒輪48與輸入齒輪50嚙合。由輸入小齒輪48及輸入齒輪50構成第1減速機g1的初級減速級組。

在第1減速機g1中，以與輸入齒輪50在軸向上并排并且與該輸入齒輪50同軸的方式配置有中心齒輪40。中心齒輪40具有與其同軸的筒狀部41。然而，在該例子中，中心齒輪40及筒狀部41由兩個部件構成，并且中心齒輪40經由花鍵42a與筒狀部41連結而成為一體。中心齒輪40也可以(不經由花鍵)以相同的材料一體地具有筒狀部41。

所述輸入齒輪50經由花鍵42b與該中心齒輪40的筒狀部41連結。另外，花鍵42a與花鍵42b連續(xù)形成。總而言之，中心齒輪40經由筒狀部41與輸入齒輪50連結，并且能夠與接受馬達m1的旋轉而進行旋轉的輸入齒輪50及筒狀部41一體旋轉。中心齒輪40同時與經由花鍵31設置在曲軸34上的(三個)分配齒輪36同時嚙合。

另外，在本說明書中，“中心齒輪”被定義為“與設置在曲軸上的分配齒輪嚙合并且輸入有來自馬達的旋轉的齒輪”。來自馬達的旋轉不管以何種方式輸入于中心齒輪均可。關于這一點，將在后面進行說明。

另外，在該第1減速機g1中，與筒狀部41成為一體的中心齒輪40的旋轉以稍微減速的狀態(tài)傳遞到三個分配齒輪36。

各個曲軸34一體地具備兩個用于使外齒輪32擺動旋轉的偏心部35。各個偏心部35的外周相對于曲軸34的軸心c34偏心e。各個偏心部35的偏心相位彼此偏離180度(向彼此遠離的方向偏心)。多個曲軸34的在軸向上位于相同位置的偏心部35的相位均一致。

外齒輪32經由偏心體軸承37組裝在曲軸34的偏心部35。因此，通過使各個曲軸34沿相同方向以相同轉速旋轉，從而能夠使兩個外齒輪32以180度的偏心相位差繞內齒輪30的軸心c30擺動旋轉。

另外，之所以設置兩個外齒輪32是為了加大傳遞容量并且為了進一步提高旋轉平衡。兩個外齒輪32分別與內齒輪30內嚙合。內齒輪30具有與外殼20成為一體的內齒輪主體30a及以旋轉自如的方式組裝于內齒輪主體30a并且構成該內齒輪30的內齒的圓柱狀的銷部件30b。內齒輪30的內齒的數量(銷部件30b的根數)稍多于外齒輪32的外齒的數量(該例子中僅多一個)。

在外齒輪32的軸向上的兩側配置有輪架24，該輪架24包括負載側輪架24a及負載相反側輪架24b。負載側輪架24a與負載相反側輪架24b經由輪架銷24c連結在一起從而構成質量較大的輪架24。具體而言，輪架銷24c從負載側輪架24a一體地突出且與負載相反側輪架24b的軸向端面24b1抵接，并且經由輪架螺栓24d連結負載側輪架24a與負載相反側輪架24b。負載側輪架24a及負載相反側輪架24b經由主軸承25a、25b支承于外殼20。

另外，三根曲軸34經由以面對面的方式組裝的圓錐滾子軸承38、39而支承于負載側輪架24a及負載相反側輪架24b。

接著，對將馬達m1的動力經由中心齒輪40分配并傳遞給第1減速機g1及第2減速機g2的結構進行詳細說明。

如上所述，中心齒輪40具有與其同軸的筒狀部41。筒狀部41沿軸向(內齒輪30的軸向)貫穿第1減速機g1。具體而言，筒狀部41延伸至負載相反側輪架24b的在軸向上與負載相反的一側，并且在該負載相反側輪架24b的在軸向上與負載相反的一側位置上與輸入齒輪50連結。并且，筒狀部41還延伸至負載側輪架24a的軸向上的負載側，并且在該負載側輪架24a的軸向上的負載側位置上與第1帶輪61(第1動力傳遞部件)連結。

筒狀部41通過以面對面的方式組裝的負載側圓錐滾子軸承56及負載相反側圓錐滾子軸承57支承于第1減速機g1的輪架24(負載側輪架24a及負載相反側輪架24b)。

更具體而言，負載側圓錐滾子軸承56具備外圈56a、內圈56b及滾動體56c。通過設置在負載側輪架24a上的擋圈58限制負載側圓錐滾子軸承56的外圈56a在軸向上向負載側移動。通過形成在筒狀部41的負載相反側臺階部41a限制負載側圓錐滾子軸承56的內圈56b在軸向上向與負載相反的一側移動。

并且，負載相反側圓錐滾子軸承57具備外圈57a、內圈57b及滾動體57c。通過設置在負載相反側輪架24b上的擋圈59限制負載相反側圓錐滾子軸承57的外圈57a在軸向上向與負載相反的一側移動。通過形成在筒狀部41的負載側臺階部41b限制負載相反側圓錐滾子軸承57的內圈57b在軸向上向負載側移動。

在筒狀部41的內周形成有凹部(內徑較大的部分)60。這是為了使筒狀部14進一步輕型化以減輕筒狀部41的慣性質量而形成的。

另外，從徑向觀察時，主軸承25a、圓錐滾子軸承38及負載側圓錐滾子軸承56重疊(排列在與內齒輪30的軸心c30垂直的相同的平面上)。從徑向觀察時，主軸承25b、圓錐滾子軸承39及負載相反側圓錐滾子軸承57也重疊(排列在與內齒輪30的軸心c30垂直的相同的平面上)。

在筒狀部41的與馬達相反一側的端部設置有第1帶輪(第1動力傳遞部件)61。第1帶輪61經由帶輪螺栓64與筒狀部41的與馬達相反一側的端部連結。具體而言，第1帶輪61的與負載相反一側的臺階部的內周端部與筒狀部41的負載側的臺階部的外周端部鎖扣嵌合，并且與筒狀部41的軸向上的負載側端面抵接。

在筒狀部41的內側(徑向內側)配置有用于保護配線68的中心管70。中心管70的在軸向上與負載相反一側的端部具備向徑向外側擴開的平板部70a，并且該平板部70a經由螺栓73安裝在u軸12上。

中心管70與筒狀部41是相對旋轉的部件，而且互不接觸。因此，為了防止(第1減速機g1的)潤滑劑從中心管70與筒狀部41之間的空間p1泄漏，還具備密封部件72。

在該結構例中，在第1帶輪61的在軸向上與馬達相反的一側(帶輪螺栓64的頭部64a與第1帶輪61的負載側端面61a之間)配置有襯套(或墊圈)66。換言之，第1帶輪61配置在筒狀部41與襯套66之間。而且，密封部件72配置在該襯套66的內周與中心管70的外周之間。

如此設置的原因如下：從用途特性考慮，在該機械手r中，第1減速機g1配置成第1帶輪61位于比中心齒輪40更靠鉛垂方向上側(或，有時會配置成如此)，因此在這種情況下，為了使密封部件72位于比封入于該第1減速機g1內的潤滑劑的液位更靠鉛垂方向上側的位置。

另外，除了該密封部件72以外，在外殼20與負載側輪架24a之間也配置有密封部件75。并且，在負載側輪架24a與筒狀部41之間也配置有密封部件77。密封部件75、77也位于比封入于第1減速機g1內的潤滑劑的液位更靠鉛垂方向上側的位置。

在第2減速機g2中，在作為輸入軸而發(fā)揮作用的中心齒輪140的筒狀部141設置有第2帶輪(第2動力傳遞部件)162。在第1帶輪61與第2帶輪162之間卷繞有皮帶74。即，第1減速機g1的第1帶輪61的旋轉能夠傳遞至第2減速機g2的第2帶輪162。

第2減速機g2的結構與第1減速機g1的結構大致相同。

但是，在第1減速機g1中，馬達m1的旋轉經由輸入小齒輪48及輸入齒輪50而輸入至中心齒輪40，而與此相對，在第2減速機g2中，第1減速機g1的第1帶輪(第1動力傳遞部件)61的旋轉經由第2帶輪(第2動力傳遞部件)162而輸入至中心齒輪140。

并且，在第1減速機g1中，中心管70安裝在第1關節(jié)j1的前級側的u軸12(經由螺栓18與外殼20連結在一起的部件)上，而與此相對，在第2減速機g2中，中心管170安裝在第2關節(jié)j2的后級側的b軸16(經由螺栓119與負載側輪架124a連結在一起的部件)上。

并且，在第1減速機g1中，防止第1減速機g1內的潤滑劑從中心管70與筒狀部41之間的空間p1泄漏的密封部件72配置在(配置于第1帶輪61的在軸向上與馬達相反的一側的)襯套66與中心管70之間，而與此相對，在第2減速機g2中，在筒狀部141的外周配置有襯套(或墊圈)166，以使第2減速機g2內的潤滑劑根本無法進入中心管170與筒狀部141之間的空間p101。并且，將(防止?jié)櫥瑒闹行墓?70與筒狀部141之間的空間p101泄漏的)密封部件172配置在該襯套166的外周與r軸14的內周之間。

另外，在第1減速機g1中也可以采用該密封部件172的配置結構。即，在第1減速機g1中，也可以將防止第1減速機g1內的潤滑劑從中心管70與筒狀部41之間的空間p1泄漏的密封部件72配置在與上述密封部件172相同的位置。

而且，密封部件72也可以配置在第1帶輪61與中心管70之間，當然，還可以直接配置在中心管70與筒狀部41之間?？傊?，防止第1減速機g1內的潤滑劑從中心管70與筒狀部41之間的空間p1泄漏的密封部件72只要配置在中心管70與筒狀部41的附近位置即可。

并且，在第1減速機g1中，與筒狀部41成為一體的中心齒輪40的旋轉以稍微減速的狀態(tài)傳遞到三個分配齒輪36，而與此相對，在第2減速機g2中，中心齒輪140的旋轉以稍微增速的狀態(tài)傳遞到三個分配齒輪136。其結果，第2減速機g2的曲軸134的轉速設定成第1減速機g1的曲軸34的轉速的兩倍。因此，第2減速機g2的輸出轉速(第2減速機g2的負載側輪架124a的轉速；b軸16的轉速)成為第1減速機g1的輸出轉速(第1減速機g1的負載側輪架24a的轉速；r軸14的轉速)的兩倍。

第2減速機g2的其他結構具有與第1減速機g1相同或實際上相同的結構。因此，在圖1中，對與第1減速機g1相同或實際上相同的部位標注后兩位符號與第1減速機g1的符號相同的符號，并省略重復說明。

接著，對該關節(jié)驅動結構的作用進行說明。

若馬達m1的馬達軸46旋轉，則第1減速機g1的輸入機構的構成初級減速級組的輸入小齒輪48及輸入齒輪50旋轉，已減速的旋轉經由花鍵42b傳遞至中心齒輪40的筒狀部41。筒狀部41的旋轉經由花鍵42a傳遞至中心齒輪40，而且同時傳遞至與該中心齒輪40嚙合的三個分配齒輪36。其結果，三根曲軸34同時向相同方向旋轉，并且經由偏心部35及偏心體軸承37使外齒輪32擺動旋轉。

外齒輪32與內齒輪30內嚙合，并且內齒輪30的內齒的數量比外齒輪32的外齒的數量僅多一個。因此，外齒輪32每擺動一次，外齒輪32相對于內齒輪30偏移與一個齒相應的相位(自轉)。

該外齒輪32相對于內齒輪30的相對旋轉成為貫穿外齒輪32的曲軸34圍繞內齒輪30的軸心c30的公轉并且從支承該曲軸34的負載側輪架24a及負載相反側輪架24b輸出。其結果，能夠使與負載側輪架24a連結在一起的r軸14相對于與內齒輪30(外殼20)連結在一起的機械手r的u軸12進行旋轉(具體而言，使其進行范圍被限定的轉動)。即，第1減速機g1能夠作為連結u軸12與r軸14的第1關節(jié)j1而發(fā)揮作用。

另一方面，第1減速機g1的中心齒輪40的筒狀部41沿軸向貫穿該第1減速機g1。筒狀部41的旋轉傳遞至在負載側輪架24a的負載側(與馬達相反的一側)設置在該筒狀部41的軸向端部的第1帶輪61。

第1帶輪61的旋轉(在第1減速機g1的與馬達相反的一側)經由皮帶74傳遞至第2帶輪162。其結果，在第2減速機g2中，獲得與第1減速機g1相同的減速作用，并且能夠使第2減速機g2的與負載側輪架124a連結在一起的b軸16相對于第2減速機g2的與外殼120連結在一起的r軸14進行旋轉。其結果，第2減速機g2能夠作為連結r軸14與b軸16的第2關節(jié)j2而發(fā)揮作用。

在此，通過設定第1減速機g1的中心齒輪40與分配齒輪36之間的減速比以及第2減速機g2的中心齒輪140與分配齒輪136之間的增速比，第2減速機g2的曲軸134的轉速成為了第1減速機g1的曲軸34的轉速的兩倍。因此，第2減速機g2的輸出轉速(負載側輪架124a的轉速；b軸16的轉速)成為了第1減速機g1的輸出轉速(負載側輪架24a的轉速；r軸14的轉速)的兩倍。由此，能夠使由b軸16驅動的對象物以在規(guī)定的面內(例如水平面內)進退移動的方式進行運動。

由上述說明明確可知，在本關節(jié)驅動結構中，關于第1關節(jié)j1的第1減速機g1及第2關節(jié)j2的第2減速機g2的驅動，僅設置有一個馬達m1。因此，與對各個減速機分別設置專用馬達的結構相比，能夠減輕重量(或小型化)并且能夠降低成本。并且，還能夠使結構簡單化。尤其，通過減輕重量，能夠促進在這類機械手r中作為重要設計目標之一的慣性質量的減少，從而能夠進一步提高機械手r的基本性能。

在本關節(jié)驅動結構中，第1減速機g1的輸出轉速與第2減速機g2的輸出轉速始終維持一定比率(該例子中為1:2)。但是，例如，在現實中，使被驅動對象物在特定的面內進退移動等的使機械手r重復進行規(guī)定的簡單運動的情況非常多。因此，在這種情況下，能夠用一個馬達m1使兩個關節(jié)“能夠聯(lián)動地移動”，這在能夠簡化控制程序的方面反而成為很大的優(yōu)點。

另外，在本結構例中，采用了馬達m1的旋轉經由初級減速級組(輸入小齒輪48及輸入齒輪50)而輸入至中心齒輪40的結構。但是，將馬達的旋轉輸入于中心齒輪40的結構并不限定于此。例如，也可以采用使旋轉(不經由初級減速級組等)從馬達m1直接輸入于中心齒輪40的結構。此時，輸入小齒輪48與中心齒輪40嚙合，輸入小齒輪48并未與輸入齒輪50嚙合。

而且，例如，也可以采用如下結構：馬達的旋轉從馬達首先傳遞至多個分配齒輪中的“特定的一個分配齒輪”(即，輸入小齒輪48與特定的一個分配齒輪36嚙合)，然后經由該“特定的一個分配齒輪”輸入至與該“特定的一個分配齒輪”嚙合的中心齒輪的結構。另外，在采用了這種結構的情況下，通過中心齒輪的旋轉，馬達的旋轉傳遞至與該中心齒輪嚙合的“其他分配齒輪”。換言之，馬達的旋轉直接輸入于“特定的一個分配齒輪”，而馬達的旋轉經由“特定的一個分配齒輪”及“中心齒輪”而傳遞至“其他分配齒輪”。如此，馬達的旋轉無需一定以相同的方式傳遞到所有分配齒輪。

并且，也可以設置一對帶輪，并通過卷繞在兩個帶輪上的皮帶將馬達的旋轉輸入至中心齒輪40，從而代替輸入小齒輪48及輸入齒輪50。

而且，在上述任何情況下，只要能夠將某一齒輪看作是“與設置在曲軸上的分配齒輪嚙合并且輸入有來自馬達的旋轉的齒輪”，該齒輪就能夠作為本發(fā)明的“中心齒輪”而發(fā)揮作用。

并且，在上述結構例中，組裝在第1關節(jié)j1的第1減速機g1具有內齒輪30、與該內齒輪30內嚙合的外齒輪32、以從內齒輪30的軸心c30偏移的方式設置的多根曲軸34、設置在該曲軸34上的分配齒輪36、與該分配齒輪36嚙合并且輸入有來自馬達m1的旋轉的中心齒輪40及支承各個曲軸34的輪架24。本關節(jié)驅動結構在第1減速機g1為上述結構的減速機的前提下成立。

但是，關于第2減速機g2，在結構上并不受特別限定。關于第2減速機g2，只需在輸入軸上設置接受第1動力傳遞部件(上述結構例中為第1帶輪61)的旋轉的第2動力傳遞部件(上述結構例中為第2帶輪162)即可，其具體結構并不受特別限定。例如，可以是具有在內齒輪的軸心上僅具有一個曲軸的被稱作中心曲柄式的偏心擺動型減速機構的減速機，也可以是具有簡單行星減速機構的減速機。

并且，在上述結構例中，第1動力傳遞部件及第2動力傳遞部件分別由第1帶輪61及第2帶輪162構成，旋轉的傳遞采用了通過卷繞在兩個帶輪61、162之間的皮帶74來進行的結構。但是，第1動力傳遞部件及第2動力傳遞部件的具體結構或旋轉傳遞方式并不限定于此，例如，也可以采用齒輪彼此嚙合而傳遞旋轉的結構，或者，也可以采用通過基于牽引輥彼此壓接的牽引傳動來傳遞旋轉的結構。

并且，在上述結構例中，第2減速機g2的輸出轉速設定為第1減速機g1的輸出轉速的兩倍，但并不限定于此，第1減速機g1的輸出轉速與第2減速機g2的輸出轉速也可以設定為適當的比率。

并且，在上述結構例中，第1減速機g1的中心管70安裝在第1關節(jié)j1的前級側的軸(u軸12；與外殼20成為一體的部件)上。但是，在具有相同結構的第2減速機g2中，中心管170安裝在第2關節(jié)j2的后級側的軸(b軸16；與負載側輪架124a成為一體的部件)上。由該結構例明確可知，在第1減速機中，中心管無需一定設置在第1關節(jié)的前級側的軸上，也可以設置在第1關節(jié)的后級側的軸(上述例子中為r軸)上。而且，中心管也可以設置在第1減速機的外殼上。

并且，在上述結構例中，馬達m1安裝在第1關節(jié)j1的前級側的軸(u軸12；與外殼20成為一體的部件)上。但是，馬達m1例如也可以安裝在負載相反側輪架24b(或與負載相反側輪架24b成為一體的部件)上。此時，馬達與負載相反側輪架一體地圍繞內齒輪的軸心公轉并且向(在筒狀部的部分支承于輪架的)中心齒輪傳遞旋轉，從而驅動第1減速機。而且，與上述結構例相同，經由該中心齒輪的筒狀部向設置在該筒狀部的與馬達相反一側的端部的第1動力傳遞部件傳遞旋轉，由此能夠與上述結構例同樣地驅動第2減速機。