車輛的抗側傾裝置相關申請的交叉引用本申請要求2012年5月25日提交的韓國專利申請No.10-2012-0056313的優(yōu)先權，該申請的全部內容結合于此，以用于通過該引用的所有目的。技術領域本發(fā)明涉及一種車輛的抗側傾裝置，更特別地涉及一種當車輛轉向時用于控制車輛側傾的車輛抗側傾裝置。

背景技術：
通常，車輛的懸架系統(tǒng)是通過連接車軸和車身來進行控制以使得在行駛期間車軸從地面接收到的振動或沖擊不直接傳遞到車身，從而用于防止車身或貨物免受損壞并改善乘坐舒適性的裝置。懸架系統(tǒng)需要吸收例如在駕駛車輛期間產(chǎn)生的垂直彈跳、側傾、前后顛簸和左右搖擺這樣的運動。特別地，當車輛轉向時車輛的側傾極大地影響安全性，因此通常采用穩(wěn)定桿來抑制側傾。然而，在相關技術中的穩(wěn)定桿由于與將穩(wěn)定桿安裝到車身上的安裝襯套產(chǎn)生摩擦而導致在乘坐舒適性方面的不足，并且不管側向載荷大小(即側傾角的大小)如何側傾強度總是恒定的，因此車輛的穩(wěn)定性不能確保在限定的狀況內。此外，由于安裝襯套內的潤滑橡膠的變形和表面磨損還存在產(chǎn)生非正常聲音的缺點。為了解決穩(wěn)定桿的問題，已經(jīng)研制出了圖1所示的使用片簧的抗側傾裝置。參見圖1，抗側傾裝置包括安裝在副車架101兩側的下臂103和設置在副車架101中心的旋轉安裝件105。包括片簧107的彈簧單元旋轉地安裝在旋轉安裝件105內并穿過旋轉安裝件105的中心。片簧107的兩端通過各自的下臂103和推桿109相連接。也就是說，當產(chǎn)生側傾時抗側傾裝置通過利用片簧107的彈性來抑制側傾，不會與現(xiàn)有的懸架系統(tǒng)產(chǎn)生幾何干涉，并且通過使側傾強度與側向載荷成比例變化而有效抑制車輛的側傾。然而，由于在相關技術的車輛的抗側傾裝置中片簧107的前后方向的跨度長，因此會產(chǎn)生與車身(即備胎腔TW)或外圍元件(即燃料箱TK)的干涉，因此在設計方面存在缺點。此外，由于設計的限制，片簧107的總長度不能加長，因此在能量吸收能力方面是不利的，并且從推桿109和輪胎T傳遞來的載荷的輸入角相對較大，因此存在載荷傳遞效率相對較低的缺點。而且，存在需要包括單獨的支架B的缺點，該支架B借助組裝角度來固定推桿109和片簧107。公開于本發(fā)明背景部分的信息僅僅旨在增加對本發(fā)明的總體背景的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構成已為本領域一般技術人員所公知的現(xiàn)有技術。

技術實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的各個方面旨在提供一種當車輛通過使用填充在密封的反作用力氣缸內的壓縮流體轉向時，借助壓縮流體的反作用力來控制車輛側傾的車輛抗側傾裝置。此外，本發(fā)明的各個方面旨在提供一種車輛的抗側傾裝置，該裝置具有以下優(yōu)點：補償由于現(xiàn)有的彈性體的使用產(chǎn)生的沖擊和耐久強度，通過調節(jié)壓縮流體的初始壓力自由調整強度，通過將一個構件包括在副車架中而與車架組成整體來改善元件強度，并且解決外圍元件的設計問題。在本發(fā)明的一個方面中，一種車輛的抗側傾裝置可包括分別通過鉸接安裝在副車架兩側的多個下臂，形成在副車架中心的反作用力氣缸，其中多個活塞桿分別安裝在其兩側并通過填充在密封氣缸殼體內的壓縮流體的反作用力相互作用，并且推桿連接反作用力氣缸的各自的活塞桿和各自的下臂。副車架可以包括在安裝有反作用力氣缸的中心處的開口，并且上蓋與開口組裝以保護反作用力氣缸。反作用力氣缸可以包括具有密封的內部的氣缸殼體，導向壁，該導向壁沿氣缸殼體的縱向形成在氣缸殼體的中心并將氣缸殼體的內部空間分成前腔室和后腔室，該前腔室和后腔室在其兩端相互流體連通，以及在分別相對于導向壁的一個方向和另一個方向安裝在前腔室和后腔室內的多個活塞桿，其中形成在前腔室和后腔室中的各活塞桿內端的活塞沿導向壁和氣缸殼體被引導，各活塞桿的外端聯(lián)接到推桿。氣缸殼體可以包括下殼體，下殼體包括在其縱向方向上形成在中心處的導向壁，并包括在相應于前腔室的一個側表面上的第一桿孔以便其中一個活塞桿穿過該第一桿孔進行運動，以及在相應于后腔室的另一個側表面上的第二桿孔以便另一個活塞桿穿過該第二桿孔進行運動，安裝在下殼體上的殼體蓋，以及安裝在各桿孔上并在桿孔和活塞桿之間保持密封的密封蓋?？諝鈮?..