本發(fā)明涉及一種保護(hù)系統(tǒng)，且更具體地，涉及使用加速度檢測(cè)和壓力檢測(cè)來檢測(cè)車輛/行人撞擊的混合方法和裝置。

背景技術(shù)：
用于在車輛事件(例如撞擊、翻滾等等)期間幫助保護(hù)車輛乘客的車輛乘客保護(hù)裝置是已知的。為了檢測(cè)這一車輛事件，一個(gè)或多個(gè)事件傳感器安裝在車輛上且提供致動(dòng)保護(hù)裝置所需的指示車輛事件條件的信號(hào)。事件傳感器連接至電子控制器，其使用合適的事件度量評(píng)估事件傳感器信號(hào)，以監(jiān)測(cè)和確定是否發(fā)生了特定事件，例如車輛撞擊條件。一旦通過電子控制器確定發(fā)生了特定類型的車輛事件，就致動(dòng)車輛乘客保護(hù)裝置，例如氣囊、可充氣側(cè)簾等等。已經(jīng)有人提出了行人保護(hù)系統(tǒng)，用于當(dāng)行人被移動(dòng)的車輛撞擊(“車輛/行人撞擊”)時(shí)幫助減少行人傷害。一些現(xiàn)有的行人保護(hù)系統(tǒng)包括安裝在車輛保險(xiǎn)杠中的傳感器。如果傳感器檢測(cè)到了與行人的撞擊，可致動(dòng)裝置被致動(dòng)以緩解撞擊影響。這種可致動(dòng)裝置包括，例如，致動(dòng)器，用于向上提升引擎罩的尾端。也已經(jīng)提出了可致動(dòng)的前向安裝的氣囊來緩解車輛/行人撞擊影響。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
依照本發(fā)明，提供了一種方法和裝置，用于使用前部安裝的加速計(jì)和壓力傳感器確定車輛/行人撞擊度量值，且分析這些值來確定是否發(fā)生了車輛/行人撞擊。依照本發(fā)明的一個(gè)示例實(shí)施方式，提供了一種用于檢測(cè)車輛/行人撞擊的裝置，包括：安裝在車輛前部位置附近的至少一個(gè)加速度傳感器，用于提供指示撞擊事件的相關(guān)聯(lián)的加速度信號(hào)。安裝在車輛前部位置附近的至少一個(gè)壓力傳感器，用于提供指示撞擊事件的相關(guān)聯(lián)的壓力信號(hào)?？刂破黜憫?yīng)于加速度信號(hào)和壓力信號(hào)確定否已經(jīng)發(fā)生了車輛/行人撞擊事件。依照本發(fā)明的另一個(gè)示例實(shí)施方式，提供了一種用于檢測(cè)車輛/行人撞擊的裝置，包括：安裝在車輛前部位置附近的至少一個(gè)加速度傳感器，用于提供指示撞擊事件的相關(guān)聯(lián)的加速度信號(hào)。連接有多個(gè)壓力管的至少一個(gè)多通道壓力傳感器，多個(gè)壓力管安裝在沿著車輛的前部結(jié)構(gòu)的相關(guān)聯(lián)的不同位置處，每個(gè)壓力管向多通道壓力傳感器提供撞擊事件的相關(guān)聯(lián)的壓力指示，多通道壓力傳感器提供指示由任一壓力管遇到的撞擊事件的相關(guān)聯(lián)的電信號(hào)。提供了控制器，響應(yīng)于加速度信號(hào)和來自多通道壓力傳感器的相關(guān)聯(lián)的電信號(hào)確定否已經(jīng)發(fā)生了車輛/行人撞擊事件，以及響應(yīng)于車輛/行人撞擊事件而提供致動(dòng)控制信號(hào)。依照本發(fā)明的另一個(gè)示例實(shí)施方式，提供了一種用于檢測(cè)車輛/行人撞擊的裝置，包括：各自安裝在車輛前部位置附近的多個(gè)加速度傳感器，用于提供指示車輛/行人撞擊事件的相關(guān)聯(lián)的加速度信號(hào)。安裝在車輛前部位置附近的至少一個(gè)壓力傳感器，用于提供指示撞擊事件的相關(guān)聯(lián)的壓力信號(hào)。提供了控制器，響應(yīng)于加速度信號(hào)和壓力信號(hào)確定否已經(jīng)發(fā)生了車輛/行人撞擊事件，且響應(yīng)于車輛/行人撞擊事件而提供致動(dòng)控制信號(hào)。依照本發(fā)明的另一個(gè)示例實(shí)施方式，提供了一種用于檢測(cè)車輛/行人撞擊的方法，包括步驟：使用加速度傳感器和壓力傳感器感測(cè)車輛前部位置附近的撞擊事件且提供指示該撞擊事件的相關(guān)聯(lián)的信號(hào)；確定用于每個(gè)傳感器信號(hào)的車輛/行人撞擊度量值；以及響應(yīng)于確定的車輛/行人撞擊度量值，確定是否已經(jīng)發(fā)生了車輛/行人撞擊。附圖說明基于考慮下面對(duì)本發(fā)明具體實(shí)施方式的描述和附圖，本發(fā)明的前述和其它特征和優(yōu)點(diǎn)對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員將變得清晰，其中：附圖1示出了依照本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施方式的車輛/行人撞擊檢測(cè)裝置；附圖2是示出了依照本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式，用于檢測(cè)車輛/行人撞擊的由附圖1的電子控制單元使用的控制邏輯的一部分的功能性框圖；附圖3示出了依照本發(fā)明的另一個(gè)具體實(shí)施方式的車輛/行人撞擊檢測(cè)裝置；附圖4是示出了依照本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式，用于檢測(cè)車輛/行人撞擊的由附圖3的電子控制單元使用的控制邏輯的一部分的功能性框圖；附圖5-8是示出了依照本發(fā)明的實(shí)施方式，在不同類型的車輛/行人撞擊事件期間，由附圖3的電子控制單元遵從的辨別控制邏輯的一部分的框圖；附圖9是示出了附圖3的電子控制器的辨別控制邏輯的另一部分的框圖；以及附圖10示出了依照本發(fā)明的又一個(gè)具體實(shí)施方式的車輛/行人撞擊檢測(cè)裝置。具體實(shí)施方式參考附圖1，依照本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施方式，提供了用于檢測(cè)車輛/行人撞擊事件的檢測(cè)裝置50。檢測(cè)裝置50包括安裝在車輛52前部的多個(gè)傳感器54。依照本發(fā)明的一個(gè)示例實(shí)施方式，特別在附圖1中所示，傳感器54包括多個(gè)加速度傳感器62、64，以間隔方式安裝至車輛52的前部橫向元件68(例如，保險(xiǎn)杠橫梁)，從而分別定位在車輛52的左前部和右前部。安裝在車輛前部附近用于車輛/行人撞擊檢測(cè)的使用加速度傳感器的感測(cè)設(shè)備，可在2010年5月12日Foo等人申請(qǐng)的第12/778,505號(hào)美國相關(guān)專利申請(qǐng)(2011年11月17日公開的美國專利申請(qǐng)公開No.2011/0282553)中找到，其通過參考因而全部合并于此。依照本發(fā)明的一個(gè)示例實(shí)施方式，加速度傳感器62、64，是多軸加速度傳感器(“MA”)，盡管可替代地使用單軸加速度傳感器(“SAS”)。加速度傳感器62、64各自提供具有電特性(例如，頻率、振幅等)的相關(guān)聯(lián)的電信號(hào)，指示由于車輛52和例如行人的物體(未示出)之間的撞擊事件而感測(cè)的加速度。這一類型的撞擊事件在此稱為“車輛/行人撞擊事件”。傳感器54進(jìn)一步包括壓力傳感器組件或裝置70。壓力傳感器組件70包括固定至前部橫向元件68的前部的壓力管或軟管72。車輛52的前保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)包括能量吸收泡沫74，其接觸壓力管72的前面部分。壓力傳感器組件70進(jìn)一步包括操作地連接至壓力管72且與其操作上流體連通的壓力傳感器76。壓力管72在與連接至壓力傳感器76的端部相對(duì)的遠(yuǎn)端處密封。壓力管72是開口管(也就是，中空)，填充有氣體，例如空氣，但是實(shí)際上，封閉腔室在遠(yuǎn)端處被密封且與壓力傳感器76流體連通。如果車輛保險(xiǎn)杠被推進(jìn)去，正如當(dāng)行人被車輛52撞擊時(shí)可能發(fā)生的，能量吸收泡沫74將推擠壓力管，因而增加壓力管72內(nèi)部的壓力。在車輛/行人撞擊事件期間推擠該管的壓力擠壓該管且降低管容積，這隨即增加了封閉管內(nèi)部的氣壓。壓力管72中的壓力的增加將由壓力傳感器76感測(cè)到。壓力傳感器76提供電輸出信號(hào)，該電輸出信號(hào)具有指示所感測(cè)的壓力(即管72內(nèi)部壓力)的電特性。由于這一布置具有單一壓力傳感器，在此稱為單通道壓力(“SCP”)傳感器。每個(gè)事件傳感器62、64、76電連接至電子控制單元(“ECU”)80，ECU80用于監(jiān)測(cè)和處理來自傳感器62、64的加速計(jì)信號(hào)和來自傳感器76的壓力信號(hào)。ECU80可以是設(shè)計(jì)為執(zhí)行依照本發(fā)明的功能的特定用途集成電路(“ASIC”)、微控制器、微處理器和/或離散電路。ECU80可以位于車輛52的車廂內(nèi)或車輛其它區(qū)域中。ECU80通過直接電連接、通過通訊總線、通過任何其它有線布置、或甚至無線地連接至加速計(jì)62、64和壓力傳感器76。來自加速度傳感器62的輸出信號(hào)在此稱為PPS_MASLeft(左)。來自加速度傳感器64的輸出信號(hào)在此稱為PPS_MASRight(右)。來自壓力傳感器76的輸出信號(hào)在此稱為PPS_SCP。車輛52還可包括電子穩(wěn)定控制(“ESC”)系統(tǒng)82，其為ECU80提供指示特定的其它感測(cè)的車輛操作條件的電信號(hào)，例如車速信號(hào)。來自ESC系統(tǒng)82的傳感器信號(hào)可直接連接至ECU80，或者來自ECS的傳感器信號(hào)可通過車輛的控制器局域網(wǎng)(“CAN”)總線83而傳輸至ECU80。替代地，可提供獨(dú)立的車速傳感器用以監(jiān)測(cè)車輛速度且將車速信號(hào)直接發(fā)送至ECU80。ECU80進(jìn)一步電連接至可致動(dòng)的車輛/行人撞擊緩解裝置84。依照本發(fā)明的一個(gè)示例實(shí)施方式，該可致動(dòng)的撞擊緩解裝置84包括，位于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)罩90末端的致動(dòng)器86、88，使得，當(dāng)由ECU80致動(dòng)時(shí)，致動(dòng)器86、88向上提升發(fā)動(dòng)機(jī)罩90的末端，因而允許傾斜發(fā)動(dòng)機(jī)罩緩解在車輛/行人撞擊事件期間的行人傷害。致動(dòng)器86、88例如可通過煙火致動(dòng)。也考慮了用于致動(dòng)致動(dòng)器86、88的其它方式。同樣，除了用于車輛/行人撞擊緩解的發(fā)動(dòng)機(jī)罩致動(dòng)器，可使用其它可致動(dòng)裝置，例如前向安裝的氣囊。參考附圖2，示出了依照本發(fā)明的示例實(shí)施方式的由ECU80執(zhí)行的控制邏輯。這一控制邏輯通過組合來自加速傳感器62、64和壓力傳感器76的信息來確定是否發(fā)生了車輛/行人撞擊事件，也就是，基于組合加速度和壓力的混合傳感器布置的確定。來自ESC系統(tǒng)82的車輛速度信號(hào)也由ECU80監(jiān)測(cè)。響應(yīng)于監(jiān)測(cè)的車速值選擇多種閾值設(shè)置之一，作為車輛/行人撞擊確定的一部分。依照本發(fā)明的一個(gè)示例實(shí)施方式，ECU80的速度范圍分級(jí)器邏輯(“VRCL”)116把最小車速值102和最大車速值104之間的車速劃分為落入例如三個(gè)特定速度范圍之一。定義特定速度范圍的速度或速度值會(huì)與相鄰速度范圍重疊。每個(gè)速度范圍具有相關(guān)聯(lián)的一個(gè)閾值設(shè)置，在ECU80執(zhí)行的控制進(jìn)程中，使用該閾值設(shè)置來決定是否致動(dòng)可致動(dòng)的沖擊緩解裝置84，即，確定是否發(fā)生了車輛/行人撞擊事件。如果監(jiān)測(cè)的車速低于最小車速102，例如20KPH，或者如果監(jiān)測(cè)的車速大于最大車速104，例如50KPH，則不管來自傳感器62、64和76的信號(hào)輸出值是多少，ECU80都不允許致動(dòng)可致動(dòng)的行人撞擊緩解裝置84。因此，應(yīng)意識(shí)到，與可能致動(dòng)可致動(dòng)的裝置相關(guān)聯(lián)的每個(gè)速度范圍都落在最小車速值102和最大車速值104之間。正如所提到的，在最小車速102和最大車速104之間的感測(cè)車速被分級(jí)或劃分至預(yù)定數(shù)量的離散速度范圍之一，例如，低速范圍或設(shè)置110、中速范圍或設(shè)置112，或高速范圍或設(shè)置114。中速范圍112的值和低速范圍110的值可具有重疊的速度值，并且中速范圍112的值和高速范圍114的值可具有重疊的速度值。通過速度范圍分級(jí)器邏輯116將監(jiān)測(cè)的車速值分級(jí)至多個(gè)速度范圍之一，建立了用于下文描述的后面的邏輯處理的閾值設(shè)置。如果車速落入重疊速度范圍區(qū)域中，ECU80在其辨別確定處理過程中使用關(guān)于每個(gè)速度范圍的閾值設(shè)置，其中確定的結(jié)果被進(jìn)行邏輯或。響應(yīng)于速度范圍分級(jí)器邏輯116而選擇的閾值設(shè)置用于ECU80的辨別確定函數(shù)(或辨別邏輯)120和122中。ECU80分別使用度量值計(jì)算函數(shù)130、132，分別根據(jù)加速度傳感器62、64的輸出PPS_MASLeft和PPS_MASRight確定加速度度量值。具體地說，來自每個(gè)加速計(jì)62、64的輸出信號(hào)分別由度量計(jì)算函數(shù)130、132監(jiān)測(cè)，且確定相關(guān)聯(lián)的位移值。使用加速度信號(hào)PPS_MASLeft和PPS_MASRight在時(shí)間窗上的移動(dòng)平均值確定位移值。來自PPS_MASLeft傳感器62在時(shí)間窗上的加速度的移動(dòng)平均值表示為A_MA_Left且在左辨別函數(shù)130中確定。來自PPS_MASRight傳感器64在時(shí)間窗上的加速度的移動(dòng)平均值表示為A_MA_Right且在辨別函數(shù)132中確定。隨后使用辨別函數(shù)130、132中的A_MA_Left和A_MA_Right值分別確定位移值(加速度的二重積分)。除了基于左和右加速度信號(hào)的每一個(gè)確定位移值，還基于來自傳感器62、64的每一個(gè)加速度傳感器信號(hào)確定撞擊能量值。確定的撞擊能量值是基于預(yù)定頻率范圍中的相關(guān)聯(lián)的加速度傳感器信號(hào)。撞擊能量值表示為HPF_Left和HPF_Right。辨別邏輯函數(shù)120和122把分別作為確定的撞擊能量HPF_Left和HPF_Right的函數(shù)的每個(gè)確定的位移度量值A(chǔ)_MA_Left和A_MA_Right與由速度范圍分級(jí)器邏輯116建立的閾值設(shè)置進(jìn)行比較。每個(gè)辨別邏輯函數(shù)120和122的輸出分別電連接至邏輯和(AND)函數(shù)140，142的一個(gè)輸入。在辨別邏輯函數(shù)120、122中，作為撞擊能量函數(shù)的兩個(gè)確定的位移度量值的每一個(gè)與從速度范圍分級(jí)器邏輯116選擇的閾值設(shè)置(如果車輛速度落入速度范圍的重疊部分中時(shí)是兩個(gè)閾值設(shè)置)相比較。如果車輛速度值確實(shí)落入重疊速度范圍中，作為撞擊能量函數(shù)的位移與來自兩個(gè)速度范圍的閾值設(shè)置進(jìn)行的比較被邏輯或(OR)。辨別邏輯函數(shù)120、122確定，分別由相關(guān)聯(lián)的加速度傳感器62、64感測(cè)的車輛/行人撞擊事件是否大于預(yù)定值。在附圖2中示出的控制邏輯的另一部分，來自壓力傳感器76的輸出信號(hào)PPS_SCP由相關(guān)聯(lián)的度量計(jì)算函數(shù)144處理。由度量計(jì)算函數(shù)144確定的值是壓力在時(shí)間窗上的移動(dòng)平均值，且在此稱為P_MA_S。確定的壓力移動(dòng)平均值P_MA_S在安全邏輯函數(shù)146中與相關(guān)聯(lián)的固定閾值相比較，來確定由壓力傳感器76感測(cè)的車輛/行人撞擊事件是否大于預(yù)定值。在安全邏輯函數(shù)146中執(zhí)行的比較結(jié)果的輸出連接至每個(gè)邏輯和(AND)函數(shù)140、142的另一(第二)輸入。邏輯和(AND)函數(shù)140的輸出表示用于左側(cè)撞擊的系統(tǒng)響應(yīng)148，并且邏輯和(AND)函數(shù)142的輸出表示用于右側(cè)撞擊的系統(tǒng)響應(yīng)150。兩個(gè)系統(tǒng)響應(yīng)148和150在邏輯或(OR)函數(shù)152中被邏輯或。邏輯或函數(shù)152的輸出用作用于致動(dòng)器86、88的致動(dòng)器控制信號(hào)。事實(shí)上，壓力傳感器76用作安全函數(shù)，其與基于左和右感測(cè)加速度的辨別確定進(jìn)行和(AND)。如果作為它們相關(guān)聯(lián)的確定撞擊能量值的函數(shù)的一定位移度量值(左或右)大于預(yù)定閾值，并且壓力度量值大于預(yù)定量，則致動(dòng)器86、88被致動(dòng)。參考附圖3，依照本發(fā)明的另一示例實(shí)施方式示出了具有傳感器70'的第二傳感器系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。依照這一示例實(shí)施方式，如前所述，加速度傳感器62、64安裝至前部橫向元件68。在這一實(shí)施方式中，多通道壓力傳感器76’(“PPS_MCP″)連接至兩個(gè)獨(dú)立壓力管160左和162右。壓力傳感器76'是雙通道壓力傳感器。以此方式，壓力傳感器76'可感測(cè)在車輛左和右兩側(cè)的來自撞擊事件的壓力，并且可提供左壓力信號(hào)(PPS_MCPLeft)和右壓力信號(hào)(PPS_MCPRight)至ECU80'以供處理。參考附圖4，示出了用于附圖3的傳感器構(gòu)造的ECU80'遵循的控制邏輯。在這一控制布置中，壓力左安全確定是在和(AND)函數(shù)164中與左加速度確定進(jìn)行邏輯和。類似地，壓力右安全確定是在和(AND)函數(shù)166中與右加速度確定進(jìn)行邏輯和。事實(shí)上，代替使用一個(gè)壓力傳感器的安全函數(shù)，附圖4的布置提供了獨(dú)立的左和右壓力安全確定，其中左壓力安全確定與左加速度辨別確定進(jìn)行和(AND)以及右壓力安全確定與右加速度辨別確定進(jìn)行和(AND)。附圖5-8示出了使用附圖4所示的控制邏輯用于附圖3中所示車輛傳感器構(gòu)造的各種示例辨別條件。具體地，附圖5示出了當(dāng)車輛速度落入一個(gè)車輛速度帶時(shí)，嚴(yán)重粗糙道路不利條件(不希望致動(dòng)致動(dòng)器86、88的條件)的影響。正如可以看到的，由于左和右壓力安全值都不穿過它們的相關(guān)聯(lián)的閾值，所以不會(huì)致動(dòng)致動(dòng)器86、88。附圖6示出了當(dāng)車輛速度落入一個(gè)車輛速度帶時(shí)，左撞擊不利條件(不希望致動(dòng)致動(dòng)器86、88的條件)的影響。正如可以看到的，雖然PPS_MCPLeft超過了它的相關(guān)聯(lián)的閾值，左加速度信號(hào)PPS_MAS并不超過它的閾值。由于右壓力信號(hào)和右加速度信號(hào)都不超過它們的相關(guān)聯(lián)的閾值，所以致動(dòng)器86、88不被致動(dòng)。附圖7示出了不激勵(lì)左車輛/行人撞擊事件，其中左壓力傳感器PPS_MCPLeft超過它的相關(guān)聯(lián)的閾值，但是左加速度傳感器PPS_MAS并不超過它的相關(guān)聯(lián)的閾值。附圖8示出了必須激勵(lì)左車輛//行人撞擊事件。正如可以看到的，由于PPS_MASLeft加速度超過其相關(guān)聯(lián)的閾值且左壓力PPS_MCPLeft超過其相關(guān)聯(lián)的閾值，所以致動(dòng)器86、88將被致動(dòng)。參考附圖9，將認(rèn)識(shí)到用于附圖3所示傳感器構(gòu)造和附圖4所示控制邏輯的確定度量計(jì)算。每個(gè)加速度傳感器62、64輸出具有例如頻率和振幅的電特性的電信號(hào)，該電信號(hào)指示至少在車輛安裝有傳感器的部分的加速度帶來的車輛/行人撞擊事件。每個(gè)傳感器62、64具有它自己的相關(guān)聯(lián)的度量計(jì)算，來確定在時(shí)間窗中的位移值，并且基于在特定頻率范圍的撞擊能量來確定撞擊能量值?？刂破?0'執(zhí)行這些度量計(jì)算中的每一個(gè)，來確定相關(guān)聯(lián)的位移值和撞擊能量。使用例如硬件濾波器200(抗混疊濾波器)對(duì)來自加速計(jì)62的輸出信號(hào)PPS_MASLeft進(jìn)行低通濾波。低通濾波器200使第一頻率帶(例如從0-800Hz的頻率)的信號(hào)通過。使用模數(shù)轉(zhuǎn)換器202把經(jīng)過濾波的信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，用于由ECU80'進(jìn)一步處理。ECU80'隨后使用高通濾波器204對(duì)信號(hào)進(jìn)行高通濾波，從而移除任何傳感器偏差(DC漂移)。經(jīng)過高通濾波的信號(hào)隨后進(jìn)一步被高通過濾206以消除從DC(直流)到400Hz的頻率，在此400Hz是可調(diào)整的數(shù)。HPF206的輸出包含在400-800Hz之間的頻率值。HPF206還消除由粗糙道路情形帶來的信號(hào)特性。第二高通濾波器可被級(jí)聯(lián)以形成第二階濾波器，從而如果如此需要的話，獲得更鋒利的截止。隨后使用函數(shù)210確定經(jīng)過高通濾波206的信號(hào)的絕對(duì)值210。濾波器加速度信號(hào)的絕對(duì)值指示基于來自左加速度傳感器62的加速度信號(hào)的撞擊能量。出于平順的目的，該信號(hào)的絕對(duì)值的移動(dòng)平均A_MA在函數(shù)211中確定。得到的信號(hào)是高通濾波信號(hào)220，標(biāo)示為HPF_Left，并且指示在感興趣的特定頻率范圍(例如，400-800Hz)中的撞擊能量。在確定車輛/行人撞擊事件的發(fā)生中，這一HPF_Left撞擊能量值是有用的。濾波器204的輸出還用于確定在時(shí)間窗上的位移值(加速度的二重積分)。具體地，HPF204的輸出是經(jīng)過低通濾波器208低通濾波的，從而通過例如具有在DC至220Hz之間的頻率的信號(hào)。LPF208的輸出由第一移動(dòng)平均值計(jì)算函數(shù)(第一次積分)處理，跟著是第二移動(dòng)平均值計(jì)算函數(shù)232(第二次積分)，來得到標(biāo)示為A_MA_Left的第一位移值234。類似地確定用于HPF_Right(右側(cè)撞擊能量)和A_MA_Right(右側(cè)位移值)的值。使用例如硬件濾波器250對(duì)壓力傳感器76'檢測(cè)的來自管160的左側(cè)壓力值進(jìn)行低通濾波，使用A/D轉(zhuǎn)換器252轉(zhuǎn)換至數(shù)字值，并且通過例如軟件高通濾波器254進(jìn)行高通濾波。使用函數(shù)256確定壓力移動(dòng)平均值，其提供P_MA_Left移動(dòng)平均值258，用以由ECU80'進(jìn)一步處理。類似地確定P_MA_Right值。附圖10示出了依照本發(fā)明的又一個(gè)示例實(shí)施方式的另一個(gè)傳感器構(gòu)造，具有如前所述的安裝至橫向元件68的加速度傳感器62、64。壓力傳感器70”包括多通道壓力(“PPS_MCP”)傳感器76”，其具有與之連接的四個(gè)壓力管。壓力傳感器76”是四通道壓力傳感器。壓力管280安裝至保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)的較遠(yuǎn)左部，壓力管282安裝至保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)的左中部，壓力管284安裝至保險(xiǎn)桿結(jié)構(gòu)的右中部，并且壓力管286安裝至保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)的較遠(yuǎn)右部。通過這一布置，保險(xiǎn)杠的左和右側(cè)各自都具有兩個(gè)壓力信號(hào)，其由ECU80”使用，用于以與如上所述類似方式進(jìn)行車輛/行人撞擊分析。通過這一結(jié)構(gòu)，從兩個(gè)左側(cè)壓力管檢測(cè)的壓力信號(hào)可以進(jìn)行“和(AND)”或“或(OR)”，來提供左側(cè)壓力安全確定。類似地，從兩個(gè)右側(cè)壓力管檢測(cè)的壓力信號(hào)可以進(jìn)行“和(AND)”或“或(OR)”，來提供右側(cè)壓力安全確定。所得到的壓力安全確定可以與基于相關(guān)聯(lián)的加速度信號(hào)評(píng)估的相關(guān)聯(lián)的一側(cè)的辨別確定進(jìn)行“和(AND)”。應(yīng)意識(shí)到，本發(fā)明通過提供可以快速部署、對(duì)誤用或粗糙道路條件具有良好的余量，從而改進(jìn)了車輛/行人撞擊感測(cè)性能。用作主要車輛/行人撞擊辨別傳感器的加速度傳感器提供感測(cè)能力(例如，頻率和振幅)以辨別不同類型的撞擊事件，同時(shí)一個(gè)或多個(gè)壓力傳感器提供第二車輛/行人撞擊辨別傳感器，其通過對(duì)其它類型的非撞擊車輛事件(例如粗糙路面條件期間經(jīng)歷的)有效地提供過濾來增強(qiáng)系統(tǒng)魯棒性。從本發(fā)明上面的描述中，本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解到改進(jìn)、改變和修改。落入本領(lǐng)域技術(shù)中的這些改進(jìn)、改變和修改將由所附權(quán)利要求覆蓋。