混合動(dòng)力車的變速器以及控制混合動(dòng)力車的啟動(dòng)的方法相關(guān)申請(qǐng)的引用本申請(qǐng)要求于2012年4月19日在韓國(guó)知識(shí)產(chǎn)權(quán)局提交的韓國(guó)專利申請(qǐng)第10-2012-0041080號(hào)優(yōu)先權(quán)及其權(quán)益，其全部?jī)?nèi)容通過引用的方式合并入本文。技術(shù)領(lǐng)域本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車的變速器以及一種控制混合動(dòng)力車的啟動(dòng)的方法。更具體而言，本發(fā)明涉及一種改善車輛的啟動(dòng)響應(yīng)性的混合動(dòng)力車的啟動(dòng)控制方法，以及一種執(zhí)行該方法的車輛變速器。

背景技術(shù)：
一般來說，混合動(dòng)力車包括從發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)中產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)，和向電機(jī)供電以提供驅(qū)動(dòng)力的電池（例如，高壓電池）。通常而言，混合動(dòng)力車可以分成兩類，并聯(lián)式混合動(dòng)力車和串聯(lián)式混合動(dòng)力車。在并聯(lián)式混合動(dòng)力車中，安裝一個(gè)或多個(gè)電機(jī)和一個(gè)內(nèi)燃機(jī)，從而它們能夠單獨(dú)或者一起向汽車提供動(dòng)力?；蛘撸诖?lián)式混合動(dòng)力車中，當(dāng)供給電機(jī)的電池組能量不足時(shí)，車輛通過運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)電機(jī)來行進(jìn)。另外，混合動(dòng)力車可以是并聯(lián)和串聯(lián)的組合?；旌蟿?dòng)力車把變速器連接到電機(jī)和/或電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)。在并聯(lián)式混合動(dòng)力車中，例如，在啟動(dòng)位置和低速行駛時(shí)，車輛以通常僅由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車模式行駛，隨著車速增大，通過使變速器以電子無級(jí)變速器（EVT）模式運(yùn)行，混合動(dòng)力車可以以動(dòng)力分配模式（powersplitmode）進(jìn)行行駛，其更有效地利用發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的動(dòng)力?；旌蟿?dòng)力車可以利用固定的傳動(dòng)比，就像在現(xiàn)有的變速器中，來改善車輛的動(dòng)力性能?；谶@種概念的系統(tǒng)可改善車輛的怠速停止功能、再生制動(dòng)的最大化、以及油耗和動(dòng)力性能。此外，當(dāng)只利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)來驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不產(chǎn)生廢氣，并可在最優(yōu)油耗點(diǎn)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，混合動(dòng)力車可被視為改善油耗并減少?gòu)U氣的環(huán)保車輛。由于這種混合動(dòng)力車的變速器能夠通過簡(jiǎn)單配置而表現(xiàn)為各種運(yùn)行模式，并且能夠根據(jù)汽車的行駛情況來改變其運(yùn)行模式，因此可以改善車輛的行駛性能，比如車輛油耗的改善以及伴隨高效驅(qū)動(dòng)的加速性能的改善。在背景部分中公開的上述信息僅用于增進(jìn)對(duì)本發(fā)明背景的理解，因此可能包含不構(gòu)成該國(guó)本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明提供一種變速器配置以及一種控制混合動(dòng)力車的啟動(dòng)的方法，該方法具有根據(jù)混合動(dòng)力車的各種行駛模式來改善發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的響應(yīng)性并由此提高車輛的驅(qū)動(dòng)效率的優(yōu)點(diǎn)。更具體地，本發(fā)明還提供一種混合動(dòng)力車的變速器，其具有當(dāng)以動(dòng)力分配模式驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車時(shí)，通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)速度來改善發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的響應(yīng)性并改善驅(qū)動(dòng)效率的優(yōu)點(diǎn)。本發(fā)明的技術(shù)目的并不局限于上述技術(shù)目的，本領(lǐng)域的技術(shù)人員將通過以下說明來理解其它技術(shù)目的。本發(fā)明的示例性實(shí)施方式提供一種混合動(dòng)力車的變速器，其包括：第一差動(dòng)齒輪裝置，連接到ENGINE（發(fā)動(dòng)機(jī)），包括第一部件、第二部件和第三部件；第一扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，配置成將ENGINE與第一差動(dòng)齒輪裝置的第一部件進(jìn)行連接；第二差動(dòng)齒輪裝置，包括第一部件、第二部件和第三部件，其中第一差動(dòng)齒輪裝置的第三部件持續(xù)地與第二差動(dòng)齒輪裝置的第三部件連接，且第二差動(dòng)齒輪裝置的第二部件連接到輸出；第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG1），與第一差動(dòng)齒輪裝置的第一部件連接；第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG2），與第二差動(dòng)齒輪裝置的第三部件連接；第二扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，配置成將第一差動(dòng)齒輪裝置的第二部件與第一差動(dòng)齒輪裝置的第一部件進(jìn)行連接；第三扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，配置成將第一差動(dòng)齒輪裝置的第二部件與第二差動(dòng)齒輪裝置的第一部件進(jìn)行連接；第四扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，配置成與第一差動(dòng)齒輪裝置的第一部件連接，以限制第一差動(dòng)齒輪裝置的第一部件的轉(zhuǎn)動(dòng)；以及第五扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，配置成與第二差動(dòng)齒輪裝置的第一部件連接，以限制第二差動(dòng)齒輪裝置的第一部件的轉(zhuǎn)動(dòng)。在啟動(dòng)ENGINE之前，將第一差動(dòng)齒輪裝置的第二部件的速度減小到在第一速度范圍內(nèi)的速度并持續(xù)預(yù)設(shè)時(shí)段（timeperiod）。預(yù)設(shè)時(shí)段可以是通過STARTER（啟動(dòng)器）啟動(dòng)ENGINE的時(shí)段。第一速度范圍可被確定為在MG1和MG2的速度限制（constraint）內(nèi)的快于ENGINE轉(zhuǎn)速的速度范圍。第一速度范圍可以是大于ENGINE速度并小于MG1和MG2的速度限制的范圍。預(yù)設(shè)時(shí)段可以是啟動(dòng)ENGINE之后從混合動(dòng)力車的電動(dòng)車模式的低速行駛期到動(dòng)力分配模式的高速行駛期的轉(zhuǎn)換時(shí)段。可以通過MG1的速度控制來確定第一部件的速度。第一差動(dòng)齒輪裝置和第二差動(dòng)齒輪裝置各自可由行星齒輪系統(tǒng)形成，第一差動(dòng)齒輪裝置的第一部件、第二部件和第三部件可分別由第一齒圈、第一行星架（carrier）和第一太陽(yáng)輪形成，第二差動(dòng)齒輪裝置的第一部件、第二部件和第三部件可分別由第二齒圈、第二行星架和第二太陽(yáng)輪形成。第一扭矩傳遞機(jī)構(gòu)、第二扭矩傳遞機(jī)構(gòu)和第三扭矩傳遞機(jī)構(gòu)可分別由發(fā)動(dòng)機(jī)離合器（EC）、第一離合器和第二離合器形成，配置成連接或斷開以相對(duì)轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的部件。第四扭矩傳遞機(jī)構(gòu)和第五扭矩傳遞機(jī)構(gòu)可分別由第一制動(dòng)器和第二制動(dòng)器形成，配置成限制所連接部件的轉(zhuǎn)動(dòng)。本發(fā)明的另一實(shí)施方式提供一種控制混合動(dòng)力車的啟動(dòng)的方法，其包括：當(dāng)不需要ENGINE的動(dòng)力時(shí)，通過控制器，分開扭矩傳遞機(jī)構(gòu)的結(jié)合元件并根據(jù)至少兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)效率來確定變速器的輸入軸的速度；以及當(dāng)需要ENGINE的動(dòng)力時(shí)，通過控制器經(jīng)由STARTER啟動(dòng)ENGINE，通過控制器將變速器的輸入軸速度調(diào)整到預(yù)設(shè)速度范圍以接合扭矩傳遞機(jī)構(gòu)的結(jié)合元件，并在接合扭矩傳遞機(jī)構(gòu)的結(jié)合元件后，通過控制器，根據(jù)ENGINE速度和至少兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)效率來確定變速器的輸入軸速度。該方法還包括，通過控制器，將輸入信息傳送至混合動(dòng)力車的變速器，并詢問ENGINE的動(dòng)力是否必需?；旌蟿?dòng)力車變速器的輸入信息可包括：ENGINE的啟動(dòng)請(qǐng)求信息、變速器的OUTPUT（輸出）的速度、各個(gè)構(gòu)成元件的請(qǐng)求扭矩量、MG1和MG2的各個(gè)溫度、MG1的速度、MG2的速度、ENGINE的速度、BATTERY（電池）的充電狀態(tài)（SOC）、和關(guān)于EC（發(fā)動(dòng)機(jī)離合器）接合的信息。預(yù)設(shè)速度范圍可以是在ENGINE的速度限制與變速器的各個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的速度限制之間的范圍。該方法還包括：通過控制器，通過將調(diào)整到預(yù)設(shè)速度范圍的變速器的輸入軸速度控制成大體等于ENGINE的最大速度的速度，從而縮短ENGINE的啟動(dòng)響應(yīng)時(shí)間。該方法還可包括：當(dāng)需要ENGINE動(dòng)力時(shí)，通過控制器，確定變速器的輸入軸速度是否調(diào)整到預(yù)設(shè)速度范圍且扭矩傳遞機(jī)構(gòu)的結(jié)合元件是否接合。根據(jù)本發(fā)明，可根據(jù)混合動(dòng)力車的各種行駛模式來改善ENGINE啟動(dòng)的響應(yīng)性，并可因此提高車輛驅(qū)動(dòng)的效率。此外，通過提供一種應(yīng)用本發(fā)明的啟動(dòng)控制方法的混合動(dòng)力車變速器，特別是當(dāng)以動(dòng)力分配模式驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車時(shí)，可以降低混合動(dòng)力車的功率。附圖說明圖1是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的混合動(dòng)力車變速器的配置的示例圖。圖2～4是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的以驅(qū)動(dòng)模式步驟為基礎(chǔ)的混合動(dòng)力車變速器的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的示例杠桿圖。圖5是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的圖2～4的以驅(qū)動(dòng)模式步驟為基礎(chǔ)而進(jìn)行的混合動(dòng)力車變速器的控制流程的示例性流程圖。附圖標(biāo)記的說明1：第一差動(dòng)齒輪裝置3：第二差動(dòng)齒輪裝置ENGINE：發(fā)動(dòng)機(jī)OUTPUT：輸出MG1：第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2：第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)S1：第一太陽(yáng)輪C1：第一行星架R1：第一齒圈S2：第二太陽(yáng)輪C2：第二行星架R2：第二齒圈CL1：第一離合器CL2：第二離合器BK1：第一制動(dòng)器BK2：第二制動(dòng)器EC：發(fā)動(dòng)機(jī)離合器BATTERY：電池STARTER：?jiǎn)?dòng)器具體實(shí)施方式應(yīng)理解，本文使用的術(shù)語(yǔ)“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語(yǔ)包括通常的機(jī)動(dòng)車，例如，包括多功能運(yùn)動(dòng)車（SUV）、公共汽車、卡車、各種商務(wù)車的客車，包括各種船只和船舶的水運(yùn)工具，飛行器等等，并且包括混合動(dòng)力車、電動(dòng)車、插入式混合電動(dòng)車、氫動(dòng)力車和其它代用燃料車（例如，來源于石油以外的資源的燃料）。如本文所提到的，混合動(dòng)力車是具有兩種或多種動(dòng)力源的車輛，例如，具有汽油動(dòng)力和電動(dòng)力的車輛。此外，本發(fā)明的控制邏輯可以具體表現(xiàn)為，在含有由處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上的非暫時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的例子包括但不限于ROM、RAM、光盤（CD）-ROM、磁帶、軟盤、閃存驅(qū)動(dòng)器、智能卡和光數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置。計(jì)算機(jī)可讀記錄介質(zhì)也可以在連接網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中分布，從而計(jì)算機(jī)可讀媒體可以通過例如遠(yuǎn)程信息處理服務(wù)器或控制器局域網(wǎng)絡(luò)（CAN）以分布方式存儲(chǔ)并執(zhí)行。本文使用的術(shù)語(yǔ)僅僅是為了說明具體實(shí)施方式，而不是意在限制本發(fā)明。如本文所使用的，單數(shù)形式“一個(gè)、一種、該”也意在包括復(fù)數(shù)形式，除非上下文中另外清楚指明。還應(yīng)當(dāng)理解的是，在說明書中使用的術(shù)語(yǔ)“包括、包含、含有”是指存在所述特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或部件，但是不排除存在或添加一個(gè)或多個(gè)其它特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、部件和/或其群組。如本文所使用的，術(shù)語(yǔ)“和/或”包括一個(gè)或多個(gè)相關(guān)所列項(xiàng)的任何和所有組合。在下文中將參考附圖來更詳細(xì)地描述本發(fā)明，其中示出本發(fā)明的示例性實(shí)施方式。本領(lǐng)域技術(shù)人員會(huì)意識(shí)到，可以以各種不同的方式修改所描述的實(shí)施方式而不脫離本發(fā)明的精神或范圍。此外，在多個(gè)示例性實(shí)施方式中，相似的附圖標(biāo)記指代相似的元件，并且相似的附圖標(biāo)記被代表性地在第一個(gè)示例性實(shí)施方式中加以說明，與第一個(gè)示例性實(shí)施方式中的那些不同的元件將在其它示例性實(shí)施方式中說明。附圖和說明的本質(zhì)應(yīng)被視為示例性的，而不是限制性的。在整個(gè)說明書中，相似的附圖標(biāo)記指代相似的元件。在整個(gè)說明書和所附權(quán)利要求書中，當(dāng)描述一個(gè)元件與另一個(gè)元件“結(jié)合”時(shí)，該元件可以“直接結(jié)合”到另一個(gè)元件或者通過第三個(gè)元件“電結(jié)合”到另一個(gè)元件。另外，除非明確地另外指出，術(shù)語(yǔ)“包括”及其變體例如“包含”或“含有”將被理解為包含所記載的元件，但不排除任何其它元件。圖1是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的混合動(dòng)力車變速器的配置的示例圖。參見圖1，混合動(dòng)力車的變速器可包括：第一差動(dòng)齒輪裝置1，連接到ENGINE（發(fā)動(dòng)機(jī)）；第二差動(dòng)齒輪裝置3，一側(cè)連接到第一差動(dòng)齒輪裝置1，另一側(cè)連接到與汽車的驅(qū)動(dòng)裝置相連接的OUTPUT（輸出）；OUTPUT、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG1）、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG2）以及多個(gè)扭矩傳遞機(jī)構(gòu)連接在各個(gè)構(gòu)成元件之間，以傳遞動(dòng)力。此外，ENGINE連接到STARTER，當(dāng)通過獨(dú)立邏輯輸入啟動(dòng)ENGINE的請(qǐng)求指令時(shí)，可通過STARTER啟動(dòng)ENGINE。ENGINE通過扭矩傳遞機(jī)構(gòu)（在下文中，稱為“第一扭矩傳遞機(jī)構(gòu)”）與第一差動(dòng)齒輪裝置1的一個(gè)部件（在下文中稱為“第二部件”）選擇性地連接。此外，第二部件可以是混合動(dòng)力車的變速器的輸入軸。第一差動(dòng)齒輪裝置1可通過第一差動(dòng)齒輪裝置的第二部件以及第一差動(dòng)齒輪裝置的另一個(gè)部件（在下文中稱為“第三部件”）而持續(xù)性地與第二差動(dòng)齒輪裝置3的一個(gè)部件（在下文中稱為“第三部件”）連接。第二差動(dòng)齒輪裝置3可通過第二差動(dòng)齒輪裝置的第三部件以及第二差動(dòng)齒輪裝置的另一個(gè)部件（在下文中稱為“第二部件”）而與OUTPUT連接?；旌蟿?dòng)力車的變速器可包括：第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG1），可持續(xù)地與第一差動(dòng)齒輪裝置1的部件（在下文中稱為“第一部件”）連接；以及第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG2），可持續(xù)性地與第二差動(dòng)齒輪裝置3的第三部件連接。MG1和MG2均可與BATTERY電連接。此外，根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的變速器可包括：第二扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，可將與ENGINE選擇性地連接的第一差動(dòng)齒輪裝置1的第二部件與機(jī)械連接到MG1的第一差動(dòng)齒輪裝置1的第一部件進(jìn)行連接；以及第三扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，可將第一差動(dòng)齒輪裝置1的第二部件與第二差動(dòng)齒輪裝置3的剩余部件（在下文中稱為“第一部件”）連接。為限制與第二扭矩傳遞機(jī)構(gòu)連接的第一差動(dòng)齒輪裝置1的第一部件的轉(zhuǎn)動(dòng)，可以安裝第四扭矩傳遞機(jī)構(gòu)。此外，為限制與第三傳遞機(jī)構(gòu)連接的第二差動(dòng)齒輪裝置3的第一部件的轉(zhuǎn)動(dòng)，可以安裝第五扭矩傳遞機(jī)構(gòu)。第一差動(dòng)齒輪裝置1可包括第一部件、第二部件和第三部件，且第二差動(dòng)齒輪裝置3可包括第一部件、第二部件和第三部件。第一差動(dòng)齒輪裝置1和第二差動(dòng)齒輪裝置3可各自由行星齒輪系統(tǒng)形成。另外，第一差動(dòng)齒輪裝置1的第一部件、第二部件和第三部件可分別由第一齒圈R1、第一行星架C1和第一太陽(yáng)輪S1形成，第二差動(dòng)齒輪裝置3的第一部件、第二部件和第三部件可分別由第二齒圈R2、第二行星架C2和第二太陽(yáng)輪S2形成。第一差動(dòng)齒輪裝置1和第二差動(dòng)齒輪裝置3可表現(xiàn)為另一種齒輪裝置，其利用例如傘齒輪和行星齒輪系統(tǒng)的齒輪而使一個(gè)齒輪的轉(zhuǎn)速為其他兩個(gè)齒輪的加權(quán)平均速度。此外，將ENGINE與第一差動(dòng)齒輪裝置1的第一行星架C1進(jìn)行連接的第一扭矩傳遞機(jī)構(gòu)可以由發(fā)動(dòng)機(jī)離合器（EC）形成，以選擇性地連接或斷開以相對(duì)轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的兩個(gè)部件?？蓪⒌谝徊顒?dòng)齒輪裝置1的第一行星架C1與第一齒圈R1進(jìn)行選擇性連接的第二扭矩傳遞機(jī)構(gòu)可由第一離合器CL1形成，以選擇性地連接或斷開以相對(duì)轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的兩個(gè)部件。為限制與MG1連接的第一齒圈R1的轉(zhuǎn)動(dòng)，可將第四扭矩傳遞機(jī)構(gòu)與第一齒圈R1連接。第四扭矩傳遞機(jī)構(gòu)可由第一制動(dòng)器BK1形成。此外，將第一差動(dòng)齒輪裝置1的第一行星架C1與第二差動(dòng)齒輪裝置3的第二齒圈R2進(jìn)行選擇性連接的第三扭矩傳遞機(jī)構(gòu)可由第二離合器CL2形成，以連接或斷開以相對(duì)轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的兩個(gè)部件。為限制第二齒圈R2的轉(zhuǎn)動(dòng)而設(shè)置的第五扭矩傳遞機(jī)構(gòu)可由第二制動(dòng)器BK2形成。在根據(jù)圖1的示例性實(shí)施方式的混合動(dòng)力車變速器中，ENGINE可經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)離合器EC與第一行星架C1連接，且第一行星架C1可經(jīng)由第二離合器CL2與第二齒圈R2連接，第二差動(dòng)齒輪裝置3的第二行星架C2可與OUTPUT連接。圖2～4是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的以驅(qū)動(dòng)模式步驟為基礎(chǔ)的混合動(dòng)力車變速器的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的示例杠桿圖。通常而言，混合動(dòng)力車的運(yùn)行模式狀態(tài)可根據(jù)制動(dòng)器與離合器的結(jié)合而表現(xiàn)為多種變速模式，其可以是扭矩傳遞機(jī)構(gòu)。車輛的驅(qū)動(dòng)模式可劃分為電動(dòng)車模式1（EV1）和電動(dòng)車模式2（EV2）、輸入分配模式和復(fù)合分配模式（例如，動(dòng)力分配模式）、以及三固定齒輪模式。具體地，EV1模式和EV2模式可以是斷開EC連接的狀態(tài)的停止模式EV1和低速行駛模式EV2。當(dāng)在車輛高速行駛期間需要高驅(qū)動(dòng)動(dòng)力時(shí)，或者需要啟動(dòng)ENGINE時(shí)，因?yàn)锽ATTERY被消耗，當(dāng)EC通過ENGINE啟動(dòng)而結(jié)合時(shí)，車輛可以使用ENGINE動(dòng)力進(jìn)行行駛。在經(jīng)由STARTER啟動(dòng)ENGINE之后，ENGINE可將速度控制為與連接至差動(dòng)齒輪裝置的行星架同步，且EC可結(jié)合，在動(dòng)力分配模式的復(fù)合分配驅(qū)動(dòng)時(shí)，ENGINE的目標(biāo)速度（例如，行星架轉(zhuǎn)速）可能在預(yù)設(shè)閾值之上，從而當(dāng)使速度同步時(shí)，可能花費(fèi)過多的時(shí)間。根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的使用混合動(dòng)力車啟動(dòng)控制方法的變速器，可以根據(jù)圖2～4的驅(qū)動(dòng)模式來使用差動(dòng)齒輪裝置行星架的速度確定的自由度，從而改善車輛的ENGINE啟動(dòng)的響應(yīng)性。另外，本發(fā)明提供一種技術(shù)，可將行星架的速度控制為在啟動(dòng)ENGINE時(shí)對(duì)EC的結(jié)合有利的速度。因此，由于整個(gè)ENGINE啟動(dòng)的響應(yīng)性相當(dāng)快，可以減少ENGINE啟動(dòng)時(shí)間。圖2～4是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的在各種驅(qū)動(dòng)模式中的特定驅(qū)動(dòng)模式下，具有各個(gè)構(gòu)成元件的連接操作的混合動(dòng)力車變速器的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的示例杠桿圖。具體地，圖2示出電動(dòng)車模式的低速行駛EV2狀態(tài)的變速器構(gòu)成元件的連接操作與構(gòu)成元件之間的示例杠桿圖。圖3示出在啟動(dòng)ENGINE之前的ENGINE啟動(dòng)控制模式下的示例性變速器結(jié)構(gòu)和杠桿圖，圖4示出在結(jié)合ENGINE之后，在以動(dòng)力分配模式的復(fù)合分配模式驅(qū)動(dòng)時(shí)的示例性變速器結(jié)構(gòu)和杠桿圖。在本發(fā)明中，示例性杠桿圖示出汽車變速器構(gòu)成元件之間的速度和扭矩的相對(duì)關(guān)系。各個(gè)杠桿圖的垂直關(guān)系對(duì)應(yīng)于速度的大小，各個(gè)圖中的箭頭的長(zhǎng)度對(duì)應(yīng)于施加以轉(zhuǎn)動(dòng)相應(yīng)構(gòu)成元件的力的大?。ɡ缗ぞ兀?。換言之，各個(gè)杠桿圖中的水平軸（圖中虛線表示）是基線，在該點(diǎn)，速度變?yōu)?，當(dāng)杠桿上的位置移動(dòng)到基線之上時(shí)，相應(yīng)構(gòu)成元件的一個(gè)方向的速度會(huì)增大。此外，隨著各個(gè)圖中的箭頭長(zhǎng)度增大，施加于相應(yīng)構(gòu)成元件的扭矩量增大，因此，如圖2～4所示，OUTPUT的扭矩量是構(gòu)成元件（例如，ENGINE、MG1、MG2和OUTPUT）中最大的。參見圖2～4，可用構(gòu)成元件的扭矩量的總和來平衡OUTPUT的扭矩量。換言之，在圖2和3中，MG1和MG2的扭矩量總和大體等于OUTPUT的扭矩量。此外，在圖4中，MG1、MG2和ENGINE的扭矩量總和大體對(duì)應(yīng)于OUTPUT的扭矩量。根據(jù)驅(qū)動(dòng)模式，可以用兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG1和MG2）或ENGINE的力來平衡從OUTPUT輸出的力（例如，扭矩），OUTPUT可與車輛的驅(qū)動(dòng)裝置連接，以驅(qū)動(dòng)車輛。由于OUTPUT與車輛驅(qū)動(dòng)裝置的連接，從OUTPUT輸出的力可以是車速，OUTPUT的轉(zhuǎn)速可以是車速并可維持在基本固定的速度。在下文中，將描述根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的圖2～4的以驅(qū)動(dòng)模式為基礎(chǔ)的啟動(dòng)控制方法。圖2示出電動(dòng)車模式的低速行駛EV2狀態(tài)，其中EC斷開，通過將第二離合器CL2與第二制動(dòng)器BK2接合在一起，ENGINE可以被主動(dòng)地固定。在圖2中，接合狀態(tài)可以用實(shí)心圓表示。因此，如圖2杠桿圖的扭矩關(guān)系所示，可以用MG1和MG2的動(dòng)力來平衡傳遞給與車輛驅(qū)動(dòng)裝置連接的OUTPUT的動(dòng)力。換言之，在電動(dòng)車模式的低速行駛EV2狀態(tài)下，可以僅利用MG2和MG1的動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)車輛而非ENGINE的動(dòng)力。此外，當(dāng)MG2和MG1的驅(qū)動(dòng)效率足夠時(shí)且當(dāng)發(fā)出的熱量相當(dāng)小時(shí)，可以確定與ENGINE連接的第一差動(dòng)齒輪裝置1的第一行星架C1的速度。換言之，圖2中粗線表示的MG2和MG1的驅(qū)動(dòng)效率可能變成影響第一行星架C1的速度的變量。如圖2杠桿圖所示，由于第一行星架C1的速度可能相當(dāng)高，當(dāng)處于ENGINE啟動(dòng)模式時(shí)，會(huì)消耗相當(dāng)量的時(shí)間來使ENGINE目標(biāo)速度與第一行星架C1的速度同步。因此，如圖3所示，在ENGINE啟動(dòng)控制模式下，第一行星架C1的速度被控制成相對(duì)較低。圖3示出示例性的ENGINE啟動(dòng)控制狀態(tài)以及可通過STARTER啟動(dòng)ENGINE的狀態(tài)。換言之，當(dāng)通過STARTER啟動(dòng)ENGINE時(shí)，ENGINE速度必須與第一行星架C1的速度同步，且同步不能僅通過對(duì)現(xiàn)有ENGINE的速度控制來執(zhí)行。此外，第一行星架C1的變速可以通過MG1的變速來進(jìn)行。由于OUTPUT與車輛驅(qū)動(dòng)裝置連接，與圖2的運(yùn)行模式相比，圖3的OUTPUT的驅(qū)動(dòng)扭矩可以保持大體固定的速度和大體恒定的扭矩量。在這種狀態(tài)下，可以通過MG1的速度控制來將第一行星架C1的速度確定為有利于同步的最低速度。隨著MG1速度的減小，在ENGINE啟動(dòng)控制模式下的效率可能立即劣化，不過歸因于短時(shí)間內(nèi)ENGINE啟動(dòng)響應(yīng)性的改善，可以增大混合動(dòng)力車的整個(gè)驅(qū)動(dòng)模式的效率。第一行星架C1的速度范圍并不局限于預(yù)設(shè)水平，但是可以確定在各個(gè)MG1和MG2的速度限制內(nèi)。第一行星架C1的速度可被確定為大體等于ENGINE的速度，從而減少ENGINE速度與第一行星架C1速度同步所需的時(shí)間。即，第一行星架C1的速度范圍可確定在ENGINE速度以及MG1和MG2的速度限制的范圍內(nèi)。圖4示出復(fù)合分配模式下的示例杠桿圖和變速器連接結(jié)構(gòu)，其中復(fù)合分配模式是一種動(dòng)力分配模式，并示出在圖3的ENGINE啟動(dòng)之后，因?yàn)镋C被結(jié)合，可以使用ENGINE的動(dòng)力。圖4示出在啟動(dòng)ENGINE之后的高速運(yùn)行狀態(tài)，并且可以通過接合第二離合器CL2而使用這種高速行駛模式。在圖4的復(fù)合分配模式中，如實(shí)心圓所示，EC和第二離合器CL2可被接合。因此，通過接合第二離合器CL2，第一差動(dòng)齒輪裝置1和第二差動(dòng)齒輪裝置3可以形成一個(gè)杠桿，如附圖中所示。另外，可以利用MG2和ENGINE來驅(qū)動(dòng)車輛，而MG1可以充當(dāng)動(dòng)力產(chǎn)生器（powergenerator）或動(dòng)力循環(huán)器（powercirculator）。此外，如在圖4的杠桿圖所示，OUTPUT的驅(qū)動(dòng)扭矩可以用MG1、MG2和ENGINE的動(dòng)力總和進(jìn)行平衡。另外，如圖4中所示，在高速行駛模式下，MG1的速度會(huì)增大。此外，可以在BATTERY的充電管理（SOC）狀態(tài)為有利時(shí)的點(diǎn)確定第一行星架C1的速度。因?yàn)榭紤]MG1、MG2和ENGINE的所有驅(qū)動(dòng)效率條件，可在如圖4所示的高速行駛模式下改善車輛系統(tǒng)的效率。圖5是示出圖2～4的以驅(qū)動(dòng)模式步驟為基礎(chǔ)而進(jìn)行的混合動(dòng)力車變速器的控制流程的示例流程圖。換言之，圖5示出圖2～4的以驅(qū)動(dòng)模式為基礎(chǔ)的在各個(gè)驅(qū)動(dòng)模式下的第一行星架C1的速度控制以及控制順序。輸入到根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的混合動(dòng)力車變速器的信息可以是關(guān)于ENGINE、變速器、扭矩、MG1、MG2、充電狀態(tài)和EC的信息（S1）。具體而言，輸入混合動(dòng)力車變速器的信息可以是對(duì)ENGINE啟動(dòng)信息的請(qǐng)求、變速器的OUTPUT的速度、各個(gè)構(gòu)成元件的請(qǐng)求扭矩量、MG1和MG2的溫度、MG1的最低速度、MG2的最大速度、ENGINE的最低速度、BATTERY的SOC、和EC的接合信息。當(dāng)輸入混合動(dòng)力車的變速器相關(guān)信息時(shí)，可以請(qǐng)求ENGINE啟動(dòng)（S2）。在經(jīng)由控制器的獨(dú)立邏輯而隨驅(qū)動(dòng)操作狀態(tài)或車輛監(jiān)控狀態(tài)而變的電動(dòng)車行駛模式期間，當(dāng)請(qǐng)求ENGINE啟動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力車可以生成并傳送操作指令。即，當(dāng)在車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)操作的同時(shí)請(qǐng)求高動(dòng)力且高速行駛是必須的，或者因?yàn)橄喈?dāng)大量的BATTERY被消耗而請(qǐng)求充電時(shí)，車輛可以輸出ENGINE啟動(dòng)請(qǐng)求指令作為車輛控制器的控制指令。在步驟S2的詢問情況下，當(dāng)未請(qǐng)求ENGINE啟動(dòng)時(shí)，在步驟S4繼續(xù)該程序，可以以電動(dòng)車行駛模式（EV）驅(qū)動(dòng)車輛。如上所述，在電動(dòng)車行駛模式下，車輛可以處于停止?fàn)顟B(tài)或者低速運(yùn)行狀態(tài)，并且當(dāng)車輛處于低速運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，可以根據(jù)MG1和MG2的驅(qū)動(dòng)效率來確定第一行星架C1的速度。具體而言，可以利用在步驟S1輸入的信息之中的OUTPUT的速度、請(qǐng)求扭矩量、和MG1與MG2的各個(gè)溫度，來確定步驟S4中的第一行星架C1的速度。當(dāng)MG1和MG2的驅(qū)動(dòng)效率增大時(shí)，可以顯著改善車輛的油耗。另外，步驟S4指代圖2中所示的驅(qū)動(dòng)模式。在步驟S2的詢問狀況下，當(dāng)請(qǐng)求ENGINE啟動(dòng)時(shí)，在步驟S3繼續(xù)程序，且詢問可以是混合動(dòng)力車的變速器的EC是否接合（S3）。當(dāng)EC未接合時(shí)，由于ENGINE未與第一差動(dòng)齒輪裝置的第一行星架C1連接，可以以步驟S5的ENGINE啟動(dòng)控制模式驅(qū)動(dòng)車輛。此外，如步驟S5所示，可以使用STARTER啟動(dòng)ENGINE。此外，根據(jù)本發(fā)明的控制啟動(dòng)的方法，第一差動(dòng)齒輪裝置的第一行星架C1的速度可被控制成相對(duì)低，以有利于使C1的速度與ENGINE速度同步。具體地，如上所述，可以通過考慮ENGINE速度以及MG1和MG2的速度限制，來確定第一行星架C1的速度。MG1的速度限制可以是在S1輸入信息中的MG1的最低速度以及OUTPUT的速度的函數(shù)。MG2的速度限制可以是在S1輸入的信息之中的MG2的最大速度和OUTPUT的速度的函數(shù)。在步驟S5的ENGINE啟動(dòng)控制模式下，在啟動(dòng)ENGINE之后，EC可被接合（S6），ENGINE可以與第一差動(dòng)齒輪裝置的第一行星架C1連接。由于通過步驟S5降低第一行星架C1的速度以與ENGINE速度同步，可以改善ENGINE啟動(dòng)的響應(yīng)性。因此，車輛可以以復(fù)合分配模式，以相當(dāng)高的行駛速度行駛，其中復(fù)合分配模式是步驟S7中的動(dòng)力分配模式?？梢酝ㄟ^考慮ENGINE速度以及MG1和MG2的驅(qū)動(dòng)效率，來確定在步驟S7的復(fù)合分配模式下的第一行星架C1的速度。此外，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以省略在本說明書中描述的一些構(gòu)成元件而無損執(zhí)行，或者可以添加進(jìn)來以改善執(zhí)行。此外，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可根據(jù)處理環(huán)境或設(shè)備來改變?cè)谡f明書中描述的所要保護(hù)的方法的步驟順序。因此，本發(fā)明的范圍應(yīng)由權(quán)利要求及其等同物限定，而不是所描述的示例性實(shí)施方式。盡管本發(fā)明已結(jié)合目前被認(rèn)為是示例性實(shí)施方式的內(nèi)容進(jìn)行了說明，應(yīng)該理解的是，本發(fā)明并不局限于所公開的實(shí)施方式，相反，本發(fā)明意在涵蓋包含在所附權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)的各種修改和等同安排。