用于調節(jié)混合動力車輛傳動系的運行的方法相關申請的交叉引用本申請要求2012年5月4日提交的美國臨時專利申請61/643,151的優(yōu)先權，為了所有的目的其整個內容通過引用結合于此。技術領域本發(fā)明涉及用于改進車輛的駕駛性能和燃料經(jīng)濟性的系統(tǒng)和方法。對于選擇性地連接于電動機和變速器的發(fā)動機，該方法可以是特別有用的。

背景技術：
與非混合動力車輛相比，混合動力車輛潛在地提供對燃料效率和車輛駕駛范圍的改進?；旌蟿恿囕v的一個例子包括可以根據(jù)車輛工況選擇性地連接于電動機和變速器的發(fā)動機。該發(fā)動機可以經(jīng)由電致動的或液壓致動的傳動系分離式離合器選擇性地連接于電動機和變速器。在低轉矩要求狀況期間該傳動系分離式離合器使電動機能夠向車輪提供轉矩，而不必運行發(fā)動機并且不必提供轉矩來轉動不燃燒空氣燃料混合物的發(fā)動機。傳動系分離式離合器還可以用來經(jīng)由電動機從不旋轉的狀況重新啟動發(fā)動機。傳動系還可以包括設置在發(fā)動機和電動機之間的雙質量飛輪以減少傳動系順從性/一致性問題。但是，在一些狀況下雙質量飛輪可能撓曲并振蕩，并且振蕩對駕駛員來說可能是明顯且令人反感的。在一些示例中，雙質量飛輪振蕩可能通過閉合傳動系分離式離合器引起。

技術實現(xiàn)要素：
本文的發(fā)明人已經(jīng)認識到上面提到的缺點并且已經(jīng)研發(fā)出一種用于調節(jié)混合動力車輛傳動系的運行的方法，包括：響應在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間設置在混合動力車輛傳動系中的雙質量飛輪(DMF)兩側的速度或轉矩差調節(jié)致動器，其中該DMF是設置在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間的傳動系部件。通過響應DMF的狀況調節(jié)致動器，能夠減少混合動力車輛的傳動系中的轉矩干擾。例如，如果DMF兩側的速度差增加，DMF中的彈簧可能正被壓縮并且可以調節(jié)接合起動機/發(fā)電機的傳動系(DISG)以減少DMF彈簧的壓縮。在另一個實施例中，一種用于調節(jié)混合動力車輛傳動系的方法，包括：接合傳動系分離式離合器以經(jīng)由電動機轉動發(fā)動機；和響應在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間設置在混合動力車輛傳動系中的雙質量飛輪(DMF)兩側的速度或轉矩差調節(jié)致動器，其中該DMF是設置在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間的傳動系部件。在另一個實施例中，該DMF將發(fā)動機轉矩傳遞給自動變速器或或雙中間軸-雙離合器變速器。在另一個實施例中，對于不同的狀況該致動器是不同的致動器。在另一個實施例中，發(fā)動機速度信號的頻率分量是用于致動致動器的基礎。在另一個實施例中，頻率分量通過快速傅里葉變換(FFT)確定。在另一個實施例中，一種混合動力車輛系統(tǒng)包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；以及控制器，該控制器包括非瞬變的指令，該指令可執(zhí)行以響應該DMF兩側的差調節(jié)致動器。在另一個實施例中，該混合動力車輛系統(tǒng)還包括連接于該DISG的第二側的變速器。在另一個實施例中，該差是：與當沒有轉矩傳遞通過DMF時DMF第一側的位置和DMF第二側的位置相比，該DMF第一側和該DMF第二側之間的位置差。在另一個實施例中，該致動器是DISG。在另一個實施例中，該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以當DMF的第一側和第二側之間的速度差超過閾值速度時，增加傳動系分離式離合器上的滑動/滑差。在另一個實施例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，當以DMF的第一側和第二側之間的速度差超過閾值速度時，增加液力變矩器離合器上的滑動/滑差。在另一個實施例中，調節(jié)車輛傳動系的運行的方法包括：響應傳動系分離式離合器的接合調節(jié)致動器，以減小設置在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間的雙質量飛輪(DMF)的振蕩，并且其中DMF在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間。本發(fā)明具有若干優(yōu)點。具體說，該方法可以減少混合傳動系的傳動系轉矩干擾。而且，該方法可以改善車輛的駕駛性能。還有，該方法可以減少傳動系磨損，因而增加傳動系的工作壽命。本發(fā)明的上述優(yōu)點和其他優(yōu)點、以及特征在下面單獨的或結合附圖的詳具體實施方式中非常明顯。應當明白，提供上面的發(fā)明內容是為了以簡單的形式引入選擇的構思，這種構思在具體實施方式中進一步描述。這并不意味著指出所要求保護的主題的關鍵或本質特征，所要求保護的主題的范圍由所附權利要求唯一地限定。而且，所要求保護的主題不限于解決上面或本發(fā)明的任何部分指出的任何缺點的實施方式。附圖說明通過單獨或結合附圖閱讀實施例的示例(本文叫做具體實施方式)，將更加中充分理解本文描述的優(yōu)點，其中：圖1是發(fā)動機的示意圖；圖2示出第一示例性車輛傳動系結構；圖3示出第二示例性車輛傳動系結構；圖4是示出用后面的附圖描述的方法運行車輛傳動系的一個示例的流程圖；圖5-8示出用于響應行駛路線狀況運行混合動力車輛的動力傳動系的流程圖和狀況；圖9和10示出用于響應車輛質量調節(jié)動力傳動系運行的方法和預示的時序；圖11和12示出用于啟動混合動力車輛的方法和預示的時序；圖13和14示出在發(fā)動機啟動期間用于調節(jié)給混合動力傳動系的燃料的方法和預示的時序；圖15-18示出在變速器換檔期間啟動混合動力車輛的發(fā)動機的方法和預示的時序；圖19-22示出用于提供飛輪和傳動系分離式離合器補償?shù)姆椒ê皖A示的時序；圖23-26示出用于停止混合動力車輛的方法和預示的時序；圖27和28示出在坡上停止發(fā)動機的情況下用于保持混合動力車輛的方法和預示的時序；圖29A-36示出在傳動系制動的情況下用于運行混合動力傳動系的方法和預示的時序；圖37-40示出用于以航行(sailing)模式運行混合動力傳動系的方法和預示的時序；圖41-44示出用于適應性改變傳動系分離式離合器運行的方法和預示的時序；圖45-48示出用于描述變速器液力變矩器或為變速器液力變矩器建模的預示函數(shù)。具體實施方式本發(fā)明涉及控制混合動力車輛的傳動系。如圖1-3所示，該混合動力車輛可以包括發(fā)動機和電動機。在車輛運行期間該發(fā)動機可以用或可以不用傳動系集成起動機/發(fā)電機(例如可以簡稱為DISG的電動機或馬達)運行。傳動系集成起動機/發(fā)電機在與發(fā)動機曲軸相同的軸線上被接合到傳動系內并且每當液力變矩器泵輪旋轉時就轉動。而且，DISG可以不選擇性地接合該傳動系或與該傳動系分離。而是，該DISG是該傳動系的一體的部分。還有，在運行或不運行發(fā)動機的情況下該DISG可以被運行。當該DISG不運行時該DISG的質量和慣性屬于該傳動系以提供或吸收來自該傳動系的轉矩。該傳動系可以按照圖4的方法運行。在一些示例中，該傳動系可以根據(jù)圖5-10所示驅動路線和車輛質量來運行。發(fā)動機可以按照圖11至18所示的方法啟動?？梢匀鐖D19-22所示提供傳動系部件補償。如圖23-28所示，通過選擇性地停止發(fā)動機可以節(jié)省燃料。如圖29A-36所示該傳動系也可以進入再生模式，其中車輛的動能轉變成電能。隨后該電能可以用來推動車輛。如圖37-40所示，在一些狀況期間，車輛傳動系可以進入航行模式，其中發(fā)動機運行但是不機械地連接于DISG或變速器或車輪。如圖41-44所示，傳動系分離式離合器的運行可以適應性改變(adapt)。本文描述的方法可以同時一起使用以便在執(zhí)行多種方法的系統(tǒng)中運行。最后，圖45-47示出用于描述變速器轉矩變換器的預示函數(shù)。參考圖1，參考圖1，包括多個汽缸的內燃發(fā)動機10——圖1示出其中一個汽缸——由電子發(fā)動機控制器12控制。發(fā)動機10包括燃燒室30和活塞36設置在其中并且連接于曲軸40的汽缸壁32。飛輪97和環(huán)形齒輪99連接于曲軸40。起動機96包括小齒輪軸98和小齒輪95。小齒輪軸98可以選擇性地推進小齒輪95以接合環(huán)形齒輪99。起動機96可以直接安裝于發(fā)動機的前面或發(fā)動機的后面。在一些示例中，起動機可以經(jīng)由皮帶或鏈條選擇性地向曲軸提供轉矩。起動機96可以描述為低功率啟動裝置。在一個示例中，當不接合發(fā)動機曲軸時起動機96處在基本狀態(tài)。燃燒室30被示出通過相應的進氣門52和排氣門54與進氣歧管44和排氣歧管48連通。進氣和排氣門每個可以由進氣凸輪51和排氣凸輪53運行。進氣凸輪51的位置可以通過進氣凸輪傳感器55確定。排氣凸輪53的位置可以通過排氣凸輪傳感器57確定。燃料噴嘴66被示出設置成將燃料直接噴射到汽缸30中，對于本領域技術人員來說這就是通常所說的直接噴射?？商娲兀剂峡梢試娚涞竭M氣口，對于本領域技術人員來說這就是通常所說的進氣口噴射。燃料噴嘴66與來自控制器12的信號FPW的脈沖寬度成比例地提供液體燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵、和燃料軌(未示出)的燃料系統(tǒng)(未示出)提供給燃料噴嘴66。從響應控制器12的驅動器68供給燃料噴嘴66運行電流。此外，進氣歧管44被示出與任選的電子節(jié)氣門62連通，該電子節(jié)氣門62調節(jié)節(jié)氣門板64的位置以控制從進氣口42到進氣歧管44的空氣流。在一個示例中，可以用低壓直接噴射系統(tǒng)，其中燃料壓力可以升高到20-30巴?？商娲?，可以用高壓、雙級燃料系統(tǒng)以產生更高的燃料壓力。在一個示例中節(jié)氣門62和節(jié)氣門板64可以設置在進氣門52和進氣歧管44之間，使得節(jié)氣門62是進氣口節(jié)氣門。無分電器點火系統(tǒng)88響應控制器12通過火花塞92為燃燒室30提供點火火花。通用排氣氧(UEGO)傳感器126被示出在催化轉化器70的上游連接于排氣歧管48?？商娲兀p態(tài)排氣氧傳感器可以代替UEGO傳感器126。在一個示例中轉化器70可以包括多個催化劑磚。在另一個示例中，可以用每個具有多塊磚的多個排放物控制裝置。轉化器70可以是三元催化劑、微粒過濾器、稀NOx收集器、選擇性還原催化劑、或其他排放物控制裝置。排放裝置加熱器119也可以設置在排氣系統(tǒng)以加熱轉化器70和/或排氣。在圖1中控制器12被示出為常規(guī)的微型計算機，包括：微處理單元102、輸入/輸出端口104、只讀存儲器106、隨機存取存儲器108、?；畲鎯ζ?10和常規(guī)的數(shù)據(jù)總線?？刂破?2被示出接收來自連接于發(fā)動機10的傳感器的各種信號，除了上面提到的那些信號之外，還包括：來自連接于冷卻劑套114的溫度傳感器112的發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)；連接于加速器踏板130用于檢測由腳132施加的力和/或位置的位置傳感器134；連接于制動踏板150應用于檢測由腳152施加的力和/或位置的位置傳感器154；來自連接于進氣歧管44的壓力傳感器122的發(fā)動機歧管壓力(MAP)的測量；來自檢測曲軸40位置的霍爾效應傳感器118的發(fā)動機位置傳感器；來自傳感器120(例如，熱線式空氣流量計)的進入發(fā)動機的空氣質量的測量；以及來自傳感器58的節(jié)氣門位置測量。也可以感測大氣壓力(傳感器未示出)用于由處理器12處理。在本發(fā)明的優(yōu)選方面，對于曲軸的每一轉發(fā)動機位置傳感器118產生預定數(shù)量的等間隔脈沖，從脈沖的數(shù)目能夠確定發(fā)動機的速度(RPM)。在一些實施例中，發(fā)動機可以連接于圖2和圖3所示的混合動力車輛的電動馬達/電池系統(tǒng)。而且，在一些示例中，可以采用其他的發(fā)動機結構，例如，柴油發(fā)動機。在運行期間，發(fā)動機10內的每個汽缸通常進行四個沖程循環(huán)：該循環(huán)包括進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。在進氣沖程期間，一般而言，排氣門54關閉而進氣門52打開。空氣經(jīng)由進氣歧管46引進到燃燒室30，并且活塞36運動到汽缸底部以便增大燃燒室30內的容積。在活塞36接近汽缸底部并且在其沖程的末尾(例如，當燃燒室30在其最大容積)的位置通常被本領域技術人員叫做下止點(BDC)。在壓縮沖程期間，進氣門52和排氣門54都關閉。活塞36朝著汽缸蓋運動以便壓縮燃燒室30內的空氣。在活塞36處在其沖程末尾并且最接近汽缸蓋(例如，當燃燒室30處在最小容積)的位置通常被本領域技術人員叫做上止點(TDC)。在其后叫做噴射的過程中，燃料被引入燃燒室中。在其后叫做點火的過程中，噴射的燃料通過諸如火花塞92的已知的裝置被點火，導致燃燒。在膨脹沖程期間，膨脹的氣體將活塞向后推到BDC。曲軸40將活塞36的移動轉換成旋轉軸的旋轉轉矩。最后，在排氣沖程期間，排氣門54打開以將燃燒過的空氣燃料混合物釋放到排氣歧管48并且活塞返回到TDC。應當指出，上面僅僅作為一個示例描述，并且進氣和排氣門的打開和/或關閉正時可以變化，例如，提供正的或負的氣門重疊、延遲進氣門關閉或各種其他示例。圖2示出車輛290中的車輛傳動系200的方塊圖。傳動系200可以由發(fā)動機10提供動力。發(fā)動機10可以用圖1所示的發(fā)動機啟動系統(tǒng)或DISG240來啟動。而且，發(fā)動機10可以產生轉矩或通過諸如燃料噴嘴、節(jié)氣門等的轉矩致動器204調節(jié)轉矩。發(fā)動機輸出轉矩可以傳遞給雙質量飛輪232的輸入側。發(fā)動機速度以及雙質量飛輪輸入側位置和速度可以經(jīng)由發(fā)動機位置傳感器118確定。雙質量飛輪232可以包括用于減小傳動系轉矩干擾的彈簧和分開的質量(未示出)。雙質量飛輪232的輸出側被示出機械地連接于傳動系分離式離合器236的輸入側。傳動系分離式離合器236可以電致動或液壓致動。位置傳感器234設置在雙質量飛輪232的傳動系分離式離合器側以檢測雙質量飛輪232的輸出位置和速度。在一些示例中，位置傳感器234可以包括轉矩傳感器。傳動系分離式離合器236的下游側被示出機械地連接于DISG輸入軸237?？梢赃\行DISG240以將轉矩提供給傳動系200或將傳動系轉矩轉變成將被儲存在能量儲存裝置275中的電能。DISG240具有大于圖1的起動機96的動力輸出。而且，DISG240直接驅動傳動系200或被傳動系200直接驅動。沒有皮帶、齒輪或鏈條將DISG240連接于傳動系。而是，DISG240與傳動系200以相同的速率轉動。能量儲存裝置275可以是蓄電池、電容器或電感器。DISG240的下游側機械地連接于傳動系分離式離合器236。轉矩變換器206包括渦輪286，已將轉矩輸出給輸入軸270。輸入軸270將液力變矩器206機械地連接于自動變速器208。液力變矩器206還包括轉矩變換器旁通鎖止離合器212(TCC)。當TCC被鎖定時轉矩從泵輪285直接傳遞給渦輪286。TCC是被控制器12電操作的?？商娲?，TCC可以液壓地鎖定。在一個示例中，轉矩變換器可以叫做變速器的部件。轉矩變換器泵輪速度和位置可以經(jīng)由傳感器238確定。轉矩變速器渦輪速度和位置可以經(jīng)由傳感器239確定。在一個示例中，238和/或239可以是轉矩傳感器或組合的位置和轉矩傳感器。當液力變矩器離合器212完全斷開時，經(jīng)由液力變矩器渦輪286和液力變矩器泵輪285之間的流體傳輸，液力變矩器206將發(fā)動機轉矩傳遞給自動變速器208，因而，能夠實現(xiàn)轉矩增大。相反，當液力變矩器離合器212充分接合時，發(fā)動機輸出轉矩經(jīng)由液力變矩器離合器直接傳輸給變速器208的輸入軸270?？商娲?，液力變矩器離合器212可以部分地接合，因而能夠對直接傳遞給變速器的轉矩量進行調節(jié)?？刂破?2可以構造成通過響應各種發(fā)動機工況或根據(jù)基于駕駛員的發(fā)動機運行要求調節(jié)液力變矩器離合器212來調節(jié)由液力變矩器206傳遞的轉矩量。自動離合器208包括齒輪離合器(例如齒輪1-6)211和前進離合器210。齒輪離合器211和前進離合器210可以選擇性地接合以推動車輛。從自動離合器208輸出的轉矩進而可以經(jīng)由輸出軸260被傳遞到車輪216以推動車輛。輸出軸260將來自變速器308的轉矩經(jīng)由包括第一齒輪257和第二齒輪258的差動器255傳遞給車輪216。在將輸出驅動轉矩傳遞給車輪216之前，自動變速器208可以響應于車輛行駛狀況傳輸在輸入軸270的輸入驅動轉矩。而且，摩擦力可以通過接合車輪摩擦制動器218施加于車輪216。在一個示例中，可以響應駕駛員將其腳踩下制動踏板(未示出)來接合車輪摩擦制動器218。在其他示例中，控制器12或聯(lián)接于控制器12的控制器可以施加接合車輪摩擦制動器。通過響應駕駛員從制動踏板松開其腳而松開車輪摩擦制動器218，可以以相同的方式減少對車輪216的摩擦力。而且，作為發(fā)動機自動停止過程的一部分車輛制動器可以通過控制器12給車輪216施加摩擦力。機油泵214可以與自動離合器208流體連通以產生液壓來接合各種離合器，例如前進離合器210、齒輪離合器211、和/或液力變矩器離合器212。例如，機油泵可214可以依據(jù)液力變矩器206來運行，并且可以通過軸由發(fā)動機的旋轉或DISG驅動。因此，當發(fā)動機速度和/或DISG速度增加時在機油泵214中產生的液壓可以增加，并且當發(fā)動機速度和/或DISG速度減小時可以減少。如圖1詳細地所示，控制器12可以構造成接收來自發(fā)動機10的輸入，并且因此控制發(fā)動機的轉矩輸出和/或液力變矩器、變速器、DISG、各種離合器和/或各種制動器的運行。作為一個示例，發(fā)動機轉矩輸出可以通過調節(jié)火花正時、燃料脈寬、燃料脈沖正時、和/或進氣的組合、通過控制節(jié)氣門打開和/或氣門正時、氣門升程以及渦輪增壓發(fā)動機或接卸增壓發(fā)動機的增壓來控制。在柴油發(fā)動機的情況下，控制器12可以通過控制燃料脈沖寬度、燃料脈沖正時、和進氣來控制發(fā)動機轉矩輸出。在所有的情況下，發(fā)動機控制可以根據(jù)逐個汽缸進行以控制發(fā)動機轉矩輸出。正如本領域所知道的，控制器12還可以通過調節(jié)流向DISG繞組的電流和從DISG繞組流出的電流控制來自DISG的轉矩輸出和電能產生。當?shù)∷偻Ｖ範顩r被滿足時，控制器12可以通過切斷給發(fā)電機的燃料和火花來開始發(fā)動機停機。但是，在一些示例中發(fā)動機可以繼續(xù)旋轉。而且，為了保持變速器中的扭矩量，控制器12可以將變速器208的旋轉元件接地至變速器的殼體259，并且因而接地至車輛車架。具體說，控制器12可以接合一個或更多個變速器離合器，例如，前進離合器210，并且將該接合的變速器離合器(多個離合器)鎖定在變速器殼體259和車輛車架，正如美國專利申請No.12/833,788“METHODFORCONTROLLINGANENGINETHATMAYBEAUTOMATICALLYSTOPPED(用于控制可以自動停止的發(fā)動機的方法)”所公開的，為了所有的目的其內容通過引用結合于此。變速器離合器壓力可以變化(例如，增加)，以調節(jié)變速器離合器的接合狀態(tài)，并且提供希望的變速器轉矩量。在發(fā)動機停機期間也可以根據(jù)變速器離合器壓力調節(jié)車輪致動壓力，以協(xié)助約束(tyingup)變速器，同時減少通過車輪傳遞的轉矩。具體地，通過應用車輪制動同時鎖定一個或更多個接合的變速器離合器，可以對變速器施加相反的力，并且因此對傳動系施加相反的力，因而保持變速器齒輪在主動接合狀態(tài)以及在變速器齒輪系(傳遞機構)上的扭矩潛能，而不移動車輪。在一個示例中，在發(fā)動機停機期間可以調節(jié)車輪制動壓力以協(xié)調車輪制動的施加與接合的變速器離合器鎖定。因此，通過調節(jié)車輪制動壓力和離合器壓力，在發(fā)動機停機時保持在變速器中的扭矩的量可以調節(jié)。當重新啟動狀況被滿足時，和/或車輛操作者想發(fā)動車輛時控制器12可以通過重新開始汽缸中的燃燒重新激活發(fā)動機。正如參考圖11-18進一步詳細說明的，發(fā)動機可以用各種方式啟動。車輛290還可以包括前風檔玻璃加熱器294和后風檔玻璃加熱器292。風檔玻璃加熱器294和292可以是電運行的并且嵌入車輛的前后風檔玻璃295和293內或連接于前后風檔玻璃295和293。車輛290還可以包括在駕駛員運行車輛290時駕駛員可以看到的或可以不看到的燈296。車輛290還可以包括在選擇的狀況下向發(fā)動機10供給燃料的電動運行的燃料泵299。最后，車輛290可以包括選擇性地對車廂中的空氣或車輛290外面的環(huán)境空氣供熱的電加熱器298?，F(xiàn)在參考圖3，圖3示出第二示例車輛傳動系結構。在傳動系300中的許多元件和傳動系200中的元件是類似的并且使用相同的編號。因此，為了簡潔起見，圖2和圖3之間相同的元件的描述被略去。圖3的描述限于與圖2的元件不同的元件。傳動系300包括雙離合器-雙中間軸變速器308。變速器308實質上是自動運行的手動變速器?？刂破?2運行第一離合器310、第二離合器314和換檔機構315，以在檔位317之間(例如，第一至第五檔)進行選擇。第一離合器310和第二離合器314可以選擇性地打開和閉合以在檔位317之間換檔。圖1-3的系統(tǒng)可以包括轉矩傳感器，該轉矩傳感器是用于調節(jié)傳動系運行的基礎?？商娲?，當液力變矩器離合器212完全斷開時，液力變矩器本身可以用作轉矩傳感器。具體說，打開的液力變矩器的轉矩輸出是輸入和輸出速度、泵輪和渦輪速度的函數(shù)，其中液力變矩器中的泵輪輸入并且液力變矩器的渦輪輸出。在圖2和3的應用中，泵輪速度等于測量的DISG速度，因為DISG泵輪輸出軸是泵輪輸入軸并且渦輪速度被測量并且用在變速器離合器控制的控制中。此外，給定打開的液力變矩器的輸入和輸出速度特性，打開的液力變矩器的轉矩輸出能夠通過作為液力變矩器渦輪速度的函數(shù)控制液力變矩器泵輪速度來控制。該DISG可以用速度反饋模式運行以控制液力變矩器渦輪速度。例如命令的DISG速度(與液力變矩器泵輪速度相同)是液力變矩器渦輪速度的函數(shù)。該命令的DISG速度可以確定為該DISG速度和渦輪速度兩者的函數(shù)以在液力變矩器輸出提供希望的轉矩。通過傳動系分離式離合器也可以減少圖1-3的系統(tǒng)中的傳動系干擾。一種示例方法在致動傳動系分離式離合器之前打開液力變矩器離合器。例如，在車輛再生式制動狀況期間和/或當車輛開始停止并且發(fā)動機停機時，當發(fā)動機被命令停機時可以打開傳動系分離式離合器在另一個示例中，在再生式制動期間，傳動系分離式離合器可以是打開的、發(fā)動機可以被停止、并且液力變矩器可以被鎖定以便增加能夠給在DISG240中被吸收的制動轉矩。在發(fā)動機停機之后，傳動系分離式離合器保持打開，直到發(fā)動機重新啟動過程開始。在發(fā)動機重新啟動期間，該傳動系分離式離合器可以部分地閉合以起動轉動發(fā)動機直到汽缸中的第一燃燒事件為止?？商娲?，該傳動系分離式離合器可以部分地閉合直到汽缸中的燃燒事件開始之后發(fā)動機達到預定的速度。一旦發(fā)動機燃燒充分地重新開始并且發(fā)動機和傳動系分離式離合器速度充分接近(例如，在閾值RPM值內)之后，該傳動系分離式離合器容量逐漸改變至閉合并保持而沒有滑動/打滑/滑差(slip)。在傳動系分離式離合器逐漸改變期間，在傳動系分離式離合器輸出可能出現(xiàn)轉矩干擾。因此，來自打開的液力變矩器的或轉矩傳感器的轉矩反饋可以是用于調節(jié)DISG速度設置的基礎。以速度控制模式運行DISG可以允許希望的轉矩值能夠更一致地保持直到傳動系分離式離合器完全閉合為止。在傳動系分離式離合器閉合之后，液力變矩器離合器(TCC)可以根據(jù)鎖定預定計劃(例如TCC可以根據(jù)加速踏板位置和車輛速度致動)被鎖定。以這種方式，在發(fā)動機重新啟動過程開始之前，液力變矩器離合器可以完全打開。在發(fā)動機已經(jīng)重新啟動并且傳動系分離式離合器已經(jīng)完全閉合之后轉矩液力變矩器離合器可以閉合。此外，在傳動系分離式離合器在閉合時，對傳動系分離式離合器的壓力是已知的(由于它是被控制器命令的)并且因而獲得估測的平均傳動系分離式離合器轉矩。為了進一步增強運行，這個傳動系分離式離合器轉矩的估測、或容量可以被控制器用作對DISG反饋速度控制的前饋輸入，以改善干擾噴射響應。于是基于轉矩估測的傳動系分離式離合器轉矩的容量可以作為對電動機(DISG)中的內部轉矩反饋回路的輸入而添加。當DISG處在速度反饋模式中時，該內部回路可以是用于改善DISG的響應的基礎的內部流回路。以這種方式，一種用于運行具有動力傳動系(例如關于圖2-3所描述的動力傳動系)的車輛的示例方法包括在車輛停止或速度低于閾值，并且在發(fā)動機停止且傳動系分離式離合器打開的情況下的第一運行。其次，在液力變矩器完全不鎖定的情況下，該方法包括，例如根據(jù)操作者踏板輸入增加超過閾值量，接收請求以發(fā)動車輛。作為響應，在閉合傳動系分離式離合器時該發(fā)動機用DISG240和起動機的其中一個或更多個轉動并且啟動，再一次在液力變矩器仍然閉合的情況下。在這個運行期間，來自液力變矩器輸入/輸出速度的轉矩反饋用來估測在軸241上的轉矩，這個轉矩與希望的轉矩值進行比較并且它提供對處于速度控制模式的DISG240的速度設置的調節(jié)。例如，該速度設置可以是驅動軸241上的估測的和希望的轉矩之間的朝向零的轉矩誤差的調節(jié)參數(shù)。除了上面的運行之外，可以采取附加的控制動作，特別是關于間隙穿過(lashcrossing)。例如，在車輛在發(fā)動機停止(關閉)的情況下處在再生模式時，當駕駛員踩加速器踏板時，該傳動系從負轉矩轉變到正轉矩，發(fā)動機被啟動，并且傳動系分離式離合器閉合，其中所有的這些動作是協(xié)調的以便對車輪引進最小的轉矩干擾。在選擇的狀況下，在變速器208保持在固定的檔位(例如，不改變變速器檔)時進行這些動作。但是，發(fā)動機的啟動和間隙的穿過能夠產生這種干擾。因此，在轉換期間，該傳動系轉矩可以在間隙穿過期間從小的負轉矩控制到小的正轉矩，并且然后到要求的轉矩。但是，這種發(fā)動機轉矩限制能夠引進提供駕駛員要求的轉矩中的延遲，當添加到啟動發(fā)動機的延遲時這種轉矩延遲能夠引起相當大的駕駛員的不滿。在一種方法中，可以利用液力變矩器旁通離合器212的容量和DISG240輸出的協(xié)調。例如，從轉矩控制到速度控制轉變DISG的正時可以與發(fā)動機重新啟動狀況和轉換通過間隙區(qū)對齊，以減少由發(fā)動機啟動和穿過間隙區(qū)引起的對傳動系的干擾。在一個示例中，提供了用于如下狀況的運行：駕駛員施加制動和車輛處在再生模式中，發(fā)動機停機，傳動系分離式離合器完全打開，并且DISG吸收轉矩。該DISG產生希望的制動轉矩水平(和儲存產生的電能在蓄電池中，例如)。在這些狀況期間，傳動系經(jīng)受負轉矩并且液力變矩器離合器212被鎖定。在DISG的負轉矩的量可以被增加并且通過該傳動系施加以便增加再生。該負轉矩的量可以基于用于當前工況的希望的車輪制動轉矩。負的制動可以基于駕駛員正在操縱的制動的程度。但是，在操作者已經(jīng)松開制動踏板和加速踏板兩者時也可以發(fā)生負制動。當駕駛員松開制動器(如果已經(jīng)施加)并且踩下加速踏板時，車輛轉換到具有提供要求的轉矩水平的正傳動系力矩的發(fā)動機運轉運行。正如上面所述指出的，在這個轉換期間，在沒有變速器檔位變化的情況下，轉矩穿過零轉矩(間隙區(qū))并且發(fā)動機起動轉動并且啟動。本文的發(fā)明人已經(jīng)認識到發(fā)動機起動轉動轉矩干擾在離合器212的上游，但是間隙干擾在離合器212的下游。離合器212的容量可以與DISG的速度協(xié)調以減少這些傳動系干擾。例如，當再生轉矩減小時TCC212容量可以減少到足以允許控制的滑動。這種運行可以協(xié)助將傳動系從發(fā)動機起動轉動轉矩干擾隔離。當DISG再生轉矩從當前值朝著零轉矩移動時，傳動系可以從大的負轉矩下降到接近零轉矩。接近零轉矩，該傳動系可以進入間隙區(qū)。于是DISG的控制從轉矩控制模式轉換到速度控制模式，并且將液力變矩器泵輪速度(Ni)調節(jié)到高于該液力變矩器渦輪速度(Nt)。調節(jié)液力變矩器泵輪速度的這種方式在越過間隙區(qū)期間提供小的正轉矩并且減少對與越過該間隙區(qū)有關的傳動系的干擾?？梢栽黾酉Ｍ腄ISG速度以對車輪提供轉矩并且提供一些車輛加速。對發(fā)動機起動轉動所需要的轉矩量的估測可以通過控制器確定，以提供前饋DISG轉矩命令。當傳動系分離式離合器結合并且發(fā)動機被起動轉動時，該前饋DISG轉矩命令可以減少在液力變矩器離泵輪的速度干擾?？梢哉{節(jié)該傳動系分離式離合器的容量以減少傳動系干擾。一旦發(fā)動機已經(jīng)啟動并且傳動系分離式離合器閉合之后，發(fā)動機可以轉換到轉矩控制并且提供希望的轉矩。正如關于圖1-3的系統(tǒng)在本文的上面所描述的，例如，當傳動系分離式離合器被致動時可以發(fā)生轉矩干擾。轉矩干擾可以導致變差的駕駛性能和NVH。例如，在傳動系分離式離合器輸出上的轉矩干擾(例如，由于離合器致動誤差、或離合器卡滯滑動、或命令的和實際的發(fā)動機轉矩之間的誤差)可以作為變速器離合器狀態(tài)(例如，諸如根據(jù)壓力或滑動比的傳動系分離式離合器的接合程度)和變速器齒輪比的函數(shù)傳輸給變速器輸入并且傳輸給車輪。由DISG240產生的轉矩在一些示例中可以是三相電流的函數(shù)。在DISG輸出軸241的轉矩是DISG輸出轉矩和在該DISG的轉矩或電動機輸入之和。該DISG可以由動力傳動系控制模塊(例如，控制器12)命令或者以速度反饋模式或者以轉矩模式運行。該控制器提供命令的速度或轉矩。該控制器或轉換器利用或者DISG速度反饋或DISG電流反饋以產生希望的速度或轉矩。例如，DISG轉矩可以根據(jù)DISG速度和電流從包括根據(jù)經(jīng)驗確定的DISG轉矩的值的函數(shù)或表輸出。在一些結構中DISG輸出連接于發(fā)動離合器，其在被傳輸?shù)浇o車輪之前在換檔事件期間被調整，以成形DISG輸出或使DISG輸出變平滑。在另一種應用中，該DISG輸出用鎖止離合器連接于液力變矩器206。在利用發(fā)動離合器代替液力變矩器的結構中，該發(fā)動離合器在低轉矩水平精確地、快速地控制離合器轉矩的能力可能成為問題。例如，發(fā)動離合器在存在發(fā)動機加DISG的最大轉矩輸出時可能滑動。因此，發(fā)動離合器可以構造成具有高轉矩容量。但是，在發(fā)動機重新啟動期間和車輛從零和/或低車速發(fā)動期間可能被使用的低轉矩水平下，精切地控制該發(fā)動離合器是很困難的。用于調節(jié)或控制發(fā)動離合器的一種方法是利用安裝在該發(fā)動離合器輸入軸上的轉矩傳感器。該傳感器安裝將成形的磁性層放置在該發(fā)動離合器輸入軸上，其產生與軸轉矩成比例的電壓輸出。該電壓被非接觸式傳感器(多個傳感器)和檢測系統(tǒng)讀取。來自轉矩傳感器的信號于是可以用來以閉合回路轉矩反饋模式運行該DISG，以消除出現(xiàn)在傳動系分離式離合器輸出(DISG輸入)的轉矩干擾。如果自動變速器在變速器輸入中利用液力變矩器，轉矩傳感器可以安裝在液力變矩器輸入軸上。該液力變矩器輸入軸轉矩傳感器可以用來在DISG控制器中提供反饋，以排除由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩干擾。正如本文中所描述的，發(fā)動機可以停機(并且傳動系分離式離合器打開)，以當操作者松開加速器踏板時減少燃料消耗。因此，當車輛開始停止或在當來自DISG的轉矩足以加速車輛或克服道路負荷的另一個其他時間，發(fā)動機停機。當操作者應用加速器踏板并且希望的轉矩超過該DISG能夠提供的轉矩時，發(fā)動機重新啟動以補充DISG輸出轉矩。此外，如果蓄電池電荷狀態(tài)下降低于最小閾值，在慣性滑行狀況下發(fā)動機可以重新啟動。發(fā)動機可以重新啟動以提供正傳動系轉矩并且提供轉矩以使DISG能夠作為發(fā)電機運行，以給蓄電池充電。在發(fā)動機重新啟動過程中，根據(jù)本文描述的工況或者傳動系分離式離合器或者單獨的起動機可以用來起動轉動發(fā)動機。一旦在發(fā)動機中燃燒開始之后，或者發(fā)動機被加速以匹配DISG的輸入速度，或者傳動系分離式離合器接合/滑動通過控制離合器壓力而被控制以推動發(fā)動機直到DISG輸入速度。當傳動系分離式離合器閉合時，在傳動系分離式離合器輸出可能產生大轉矩干擾，該轉矩干擾然后遞給DISG輸出。轉矩干擾可以潛在地傳遞給變速器輸出和車輪，因而是車輛駕駛性能和NVH變差。各種方法可以用來減少這種發(fā)動機重新啟動轉矩干擾的影響。例如本文中已經(jīng)描述的方法?？商娲鼗蚋郊拥兀趥鲃酉捣蛛x式離合器輸出減少發(fā)動機重新啟動轉矩干擾的幅度的一種方法是在傳動系分離式離合器閉合之前，使發(fā)動機起動轉動速度與傳動系分離式離合器輸出，或DISG(因為這兩者被軸連接)速度相匹配。這種方法利用傳動系分離式離合器輸出轉矩與傳動系分離式離合器速度差關系。具體說，傳動系分離式離合器輸出轉矩通過傳動系分離式離合器輸入和輸出速度差的符號(sign)有效地增大。例如，它近似地等于該符號(曲軸速度-DISG速度)。該速度匹配越接近，傳動系分離式離合器輸出轉矩越低，當這種方法可以用來減少傳動系分離式離合器輸出轉矩干擾時，它運行以加速發(fā)動機速度到傳動系分離式離合器輸出速度。該傳動系分離式離合器輸出速度可以從750到3000RPM變化。將發(fā)動機加速到這個范圍可以延遲被供以動力的發(fā)動機發(fā)動并且響應駕駛員的踩加速器踏板。例如直到傳動系分離式離合器閉合，該發(fā)動機或者在變速器輸出不提供轉矩或者作為阻力作用(例如，如果曲軸速度小于DISG速度，于是傳動系分離式離合器輸出轉矩為負的)。如果駕駛員踩加速器踏板(例如，踩下加速器踏板)并且DISG在當前的DISG速度不具有足夠的轉矩容量，于是可能不能提供希望的轉矩直到傳動系分離式離合器變比并且發(fā)動機能夠提供正轉矩。因此，在一些狀況下，可以希望利用傳動系分離式離合器推動發(fā)動機速度到DISG速度，以更快地閉合傳動系分離式離合器并且在DISG輸出提供正發(fā)動機轉矩。在發(fā)動機加速到DISG速度時閉合傳動系分離式離合器的困難是在傳動系分離式離合器輸出的轉矩是符號(曲軸速度-DISG速度)的函數(shù)。如果DISG被用來加速曲軸和雙質量飛輪慣性，于是，發(fā)動機燃燒轉矩和被施加用來實現(xiàn)給定的加速水平的DISG轉矩之間的差作為負轉矩出現(xiàn)在DISG輸出，然后當曲軸(或雙質量飛輪輸出)超過該DISG速度時將突然改變符號為正轉矩。傳動系分離式離合器輸出轉矩的變化可以在DISG輸入形成轉矩峰值，該轉矩峰值可以傳輸給變速器輸入和/或車輪。因此，DISG可以作為轉矩干擾排除裝置運行以減少發(fā)動機重新啟動轉矩增加。在DISG輸出的轉矩是DISG輸出轉矩和傳動系分離式離合器輸出轉矩之和。DISG的控制可以基于在傳動系分離式離合器輸出、在DISG輸出、在液力變矩器輸出、和/或在變速器輸出的轉矩干擾中的一個或更多個的檢測。轉矩傳感器可以使DISG能夠直接排除轉矩干擾。這種轉矩檢測可以由非接觸式變速器軸轉矩傳感器提供。如果傳感器被應用于傳動系分離式離合器和DISG泵輪之間的軸，該檢測的轉矩可以是DISG控制的輸入，以形成相反的轉矩來消除發(fā)動機重新啟動傳動系分離式離合器輸出轉矩峰值?？商娲?，轉矩傳感器可以設置在該DISG轉子和液力變矩器(或泵輪)之間的軸上。在這樣的示例中，DISG轉子的慣性和加速度被包括在干擾排除轉矩計算中并且在干擾排除轉矩計算中被考慮到。而且，可以應用變速器輸入或輸出軸轉矩傳感器。如果變速器輸出軸轉矩傳感器被應用，則干擾排除轉矩項可以包括對變速器慣性和選擇性地離合器狀態(tài)的補償?，F(xiàn)在參考圖4，圖4示出用圖5-47的方法運行車輛傳動系的實例性方法的流程圖。圖4的方法和后面的方法作為可執(zhí)行的指令可以儲存在如圖1-3所示的控制器12的非瞬變存儲器中。而且，諸如圖10所示的T0-T8的各種記號表示在下面所示的順序中的相關時間。在402，方法400確定工況。工況可以包括但不限于轉矩需求、發(fā)動機速度、發(fā)動機轉矩、DISG速度和轉矩、車輛速度、環(huán)境溫度、和壓力、以及蓄電池電荷狀態(tài)。轉矩需求可以從圖1的加速其踏板130和控制12推斷出。在工況被確定之后方法400進行到404。在404，方法400按照圖5-8的方法調節(jié)傳動系運行和運行參數(shù)。具體說，方法400響應行駛道路狀況和/或駕駛員行為調節(jié)傳動系運行。在調節(jié)傳動系運行和運行參數(shù)之后方法400進行到406.在406，方法400調節(jié)用于圖9和10所示的車輛質量的傳動系或動力傳動系運行。在一個示例中，可以響應車輛質量調節(jié)用于發(fā)動機停止的正時和狀況，使得可以減少傳動系磨損和傳動系分離式離合器狀態(tài)變化的數(shù)目。在用于車輛質量的傳動系運行被調節(jié)之后方法400進行到408。在408，方法400判斷發(fā)動機是否希望啟動。發(fā)動機啟動可以通過具有要求發(fā)動機啟動和/或停止的唯一功能操作者鑰匙或按鈕輸入要求?？商娲?，發(fā)動機再啟動可以根據(jù)工況通過控制器12自動要求，該工況不包括駕駛員操作具有要求發(fā)動機停止或啟動的唯一功能的裝置。例如，控制器12可以要求發(fā)動機響應駕駛員松開車輛制動踏板或響應蓄電池電荷狀態(tài)來要求發(fā)動機啟動。因此，對重新啟動發(fā)動機的要求可以通過具有除了唯一要求發(fā)動機啟動之外的功能的輸入開始。如果方法400判斷要求發(fā)動機重新啟動，則方法400進行到410。否則，方法400進行到418。在410，方法400選擇用于啟動發(fā)動機的裝置，如圖11和12所描述的。在一個示例中，發(fā)動機可以通過具有比DISG低的功率輸出的起動機啟動。在另一個示例中，在具有較低功率的起動機保持停用狀態(tài)時發(fā)動機可以通過DISG啟動。在選擇發(fā)動機啟動裝置之后方法400進行到412。在412，方法400調節(jié)向發(fā)電機供給燃料的一個或更多個直接燃料噴嘴的燃料噴射正時，如圖13和14所示。調節(jié)燃料噴射正時以在單個汽缸循環(huán)期間提供單個或多次燃料噴射。通過調節(jié)燃料噴射正時，發(fā)動機速度曲線加速(例如從起動轉動速度(例如，250RPM)的發(fā)動機加速)到希望的發(fā)動機怠速速度。在調節(jié)發(fā)動機正時之后方法400進行到414。在414，方法400判斷發(fā)動機啟動是否與變速器換檔有關。例如，方法400判斷是否希望根據(jù)從一個變速器檔到另一個變速器檔的換檔啟動發(fā)動機。如果方法400判斷希望根據(jù)變速器換檔或預定的變速器換檔啟動發(fā)動機，則方法400進行到416。否則，方法400進行到418。在416，方法400在變速器換檔期間啟動發(fā)動機，如圖15-18所示。在一個示例中，在換檔期間可以在齒輪離合器被打開或閉合之前啟動發(fā)動機。在啟動發(fā)動機之后方法400進行到418.在418，方法400提供雙質量飛輪(DMF)補償。而且，方法400可以提供傳動系分離式離合器補償。DMF補償可以通過控制DISG轉矩和/或速度以及傳動系分離式離合器轉矩減弱穿過DMF的轉矩傳輸。如圖19-22所示，提供DMF補償。在DMF補償開始之后方法400進行到420。在420，方法400判斷是否希望停止發(fā)動機旋轉。方法400可以判斷在低轉矩阻尼狀況和/其他狀況下希望停止發(fā)動機旋轉。如果方法判斷希望停止發(fā)動機旋轉，則方法400進行到422。如果方法判斷不停止發(fā)動機旋轉，則方法400進行到420。在422，方法400調節(jié)發(fā)動機停止曲線(profile)。在一個示例中，在發(fā)動機到零轉速期間，調節(jié)發(fā)動機速度使得在零發(fā)動機速度的發(fā)動機位置對于重新啟動發(fā)動機是希望的。如圖23-26所示，可以調節(jié)發(fā)動機停止曲線。在已經(jīng)選擇或調解發(fā)動機停止曲線之后，方法400進行到424。在424，方法400對于調節(jié)動力傳動系運行用于坡道保持運行。在一個示例中，響應車輛道路坡度選擇性地調節(jié)動力傳動系。在響應車輛道路坡度調節(jié)動力傳動系之后，方法400進行到退出。在430，方法400判斷是否希望通過傳動系制動車輛。當車輛下坡是或在其他狀況期間，方法400可以判斷希望通過傳動系提供車輛制動。如果方法400判斷希望通過傳動系制動車輛，方法400進行到432。否則方法400進行到434。在432，方法400調節(jié)DISG和發(fā)動機運行以通過傳動系提供希望的車輛制動水平，如圖29A-36所示。在一個示例中，當蓄電池電荷狀態(tài)(SOC)少于閾值水平時經(jīng)由DISG提供車輛制動。在經(jīng)由轉動系提供車輛制動之后方法400進行到434。在434，方法400判斷是否進入或離開航行(sailing)模式。在一個示例中，航行模式可以描述為在傳動系分離式離合器打開時發(fā)動機以航行怠速轉速(例如，燃燒空氣和燃料)運行時。航行怠速轉速低于當發(fā)動機燃燒空氣-燃料混合物并且傳動系分離式離合器閉合時的發(fā)動機怠速轉速。此外，在航行模式的同時，發(fā)動機可以以Athkinson循環(huán)模式運行。而且，在一些示例中火花正時可以提前到靠近或在最小火花正時，用于最佳發(fā)動機轉矩(MBT)。在一個示例中，當DISG轉矩在閾值DISG轉矩的預定的范圍內時可以進入航行模式。如果判斷希望進入或退出航行模式，方法400進行到436。否則，方法400進行到438。在436，方法400可以用航行模式運行發(fā)動機和傳動器，其中發(fā)動機以有效的工況運行并且在DISG向車輛傳動系提供轉矩的同時傳動系分離式離合器打開，如圖38所示?？商娲?，方法400可以離開航行模式，如圖39所示。在已經(jīng)進入或離開航行模式之后，方法400進行到438。在438，方法400判斷是否調節(jié)傳動系分離式離合器的傳輸功能。在一個示例中，方法400判斷在諸如發(fā)動機怠速或發(fā)動機停止狀況期間的選擇的狀況期間是否改變(adapt)傳動系分離式離合器的傳遞函數(shù)。如果方法400判斷希望調節(jié)傳動系分離式離合器的傳輸功能，則方法進行到444。否則，方法進行到440。在444，方法400調節(jié)或改變傳動系分離式離合器的傳遞函數(shù)，如圖42-45所示。在一個示例中，傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)根據(jù)對該傳動系分離式離合器的轉矩輸入和提供給該離合器的壓力(例如，供給傳動系分離式離合器的液壓油壓力或供給變傳動系分離式離合器的電信號)描述該傳動系分離式離合器的轉矩傳遞。在調節(jié)或改變傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)之后方法400進行到退出。在440，方法400運行發(fā)動機和DISG以對變速器的輸入提供希望的轉矩。在一個示例中，發(fā)動機和DISG根據(jù)由駕駛員和/或控制器提供的傳動系轉矩需求運行。例如，如果在液力變矩器泵輪處要求35N-m的傳動系轉矩，在發(fā)動機為傳動系提供25N-m的同時該DISG可以為傳動系提供10N-m的轉矩?？商娲兀珼ISG或發(fā)動機可以為傳動系提供全部35N-m。發(fā)動機和/或DISG的工況也可以用于確定由發(fā)動機和DISG輸出的轉矩輸出量。在發(fā)動機和DISG運行模式、速度和/或轉矩輸出之后，方法400進行到442。在442，方法400調節(jié)發(fā)動機和DISG轉矩以在液力變矩器泵輪處提供期望的轉矩。在一個示例中，在液力變矩器泵輪處的轉矩通過轉矩傳感器估測。在其他示例中，液力變矩器運行狀態(tài)時用于估測在液力變矩器泵輪處的轉矩的基礎。該液力變矩器泵輪轉矩估測如圖21所示出。估測的變速器泵輪轉矩從希望的變速器泵輪轉矩中減去，以提供液力變矩器泵輪轉矩誤差。響應液力變矩器泵輪轉矩誤差調節(jié)發(fā)動機轉矩和/或DISG轉矩，以朝著零減少液力變矩器泵輪轉矩誤差。在調節(jié)傳動系轉矩之后方法400進行到退出?，F(xiàn)在參考圖5，圖5示出在從一個位置到另一個位置的行駛期間可能遇到的示例性信息的示意圖。圖5所示的信息源可以用于圖6-8所示的方法。而且，該信息源和圖6所示的裝置可以用于圖1-3所示的系統(tǒng)。在這個示例中，車輛290可以行駛在一號路線501和二號路線502分別到第一目的地和第二目的地。車輛290可以包括太陽能充電系統(tǒng)504，用于為圖2所示的能量儲存裝置275充電。該太陽能充電系統(tǒng)可以包括臺太陽能板和其他相關的裝置。此外，車輛290可以包括用于為圖2所示的能量儲存裝置275充電的感應充電系統(tǒng)514。該感應充電系統(tǒng)514可以在車輛移動時接收來自車輛外部的能源的電荷。車輛290還可以包括用于接收源自車輛290外部或內部的信號的接收器503。一號車輛路線包括若干個信息源、目標和可以是用于選擇性地運行某些傳動系部件的基礎的元件。例如，車輛290在行駛過程中可以接收來自衛(wèi)星505的全球定位系統(tǒng)(GPS)信息。該GPS系統(tǒng)可以提供使圖1所示的處理器12能夠確定沿著一號路線的道路坡度和距離。處理器12還可以儲存在行駛過程期間基于符號或信號506與車輛停止有關的信息，因此當車輛290再一次在一號路線行駛時，可以獲得該信息以確定什么時候車輛將停止、啟動、加速、減速、或以基本相同的速度(例如±5MPH)巡航。車輛290還可以在一號路線行駛期間估測通過太陽能系統(tǒng)504由太陽507提供給能量儲存裝置275的電荷量。例如，如果車輛開始行駛一號道路，在下午1點產生1瓦特/分鐘，并且可以預期它將花一個小時在一號道路行駛，估計在一號道路行駛期間將產生60瓦特。而且，估計的在行駛過程中產生的功率根據(jù)一天中的時間和預測的天氣來調節(jié)。例如，在一天的特定時間所產生的電力的量可以基于根據(jù)經(jīng)驗確定的太陽能表和一天中的時間被推知到在后來將產生的電力的量。車輛290還記錄并儲存在存儲器中或接收來自諸如GPS的外部源的道路狀況508。道路狀況508可以包括道路坡度/等級信息、道路表面信息和速度限制。車輛290還可以從溫度傳感器509接收或測量環(huán)境溫度。溫度傳感器509結合在車輛290中或可以位于車輛290的外部。最后，在一號道路，車輛290可以接收在電源510的電力。電源510可以是從一號目的地的電網(wǎng)為車輛290提供動力的住宅的或商業(yè)的電源。車輛290可以具有儲存的信息，包括儲存的數(shù)據(jù)庫和/或從在先的行駛到一號目的地儲存的、指示車輛290可以在一號目的地重新充電的信息。這種信息對于確定儲存在車輛290中的電量在行駛過程中如何使用是有用的。在另一個示例中，車輛290可以經(jīng)由二號道路行駛到二號目的地。車輛290可以被編程以識別它向二號目的地行駛。沿著二號路線，車輛290可以接收來自基礎設施515的天氣、路況、環(huán)境溫度和GPS數(shù)據(jù)。基礎設施可以包括但不限于無線電廣播塔和公路/道路廣播設備。車輛290還可以接收來自諸如移動電話、計算機、小型臺式裝置、和/或個人記事本的手持式裝置513的路況。在一些情況下，車輛290可以接收來自通過收發(fā)機512提供信息的其他車輛511的路況和目的地信息(例如，可利用的電荷站)。因此，車輛可以在行駛開始和整個行駛中接收可以是用來控制傳動系運行的基礎的信息。例如，圖5所示的信息源可以是用來運行圖2所示的傳動系分離式離合器236、DISG240和發(fā)動機10的基礎。現(xiàn)在參考圖6，圖6示出用于響應在從一個位置到另一個位置行駛期間遇到的信息運行混合動力傳動系的方法的流程圖。圖6的方法作為圖1-3的系統(tǒng)中可執(zhí)行的指令可以儲存在非瞬變的存儲器中。在602，方法600確定車輛工況。車輛工況可以包括但不限于發(fā)動機速度、車輛速度、環(huán)境溫度、駕駛員要求的轉矩(例如，經(jīng)由輸入由駕駛員要求的轉矩，并且在一些示例中也可以叫做希望的傳動系轉矩)、和能量儲存裝置SOC。而且，工況可以包括根據(jù)駕駛員輸入或通過將當前的行駛路線與在先前駛期間所用的道路匹配選擇到目的地的道路。在確定工況之后方法600進行到604。在604，方法600收集行駛路線信息。方法600可以接收行駛路線信息，例如道路坡度、交通信號位置、其他車輛速度、交通備用位置、充電站位置、環(huán)境溫度和來自各種來源的相關交通信息。信息源可以包括但不限于車輛中的控制器的內部存儲器、手持式個人設備(例如，個人記事本、平板電腦、計算機、電話)、微星、基礎設施、其他車輛以及交通通信設備。在一個示例中，車輛的行駛路線可以與儲存在控制器存儲器中的行駛路線比較。如果車輛的當前行駛路線匹配儲存在控制器存儲器中的行駛路線，控制器從儲存在存儲器中的行駛路線選擇該目的地和行駛狀況(例如，交通信號、道路坡度、充電設施等)而不需要駕駛員輸入。在捕獲駕駛路線信息之后，方法600進行到606。在606，方法600根據(jù)沿著選擇的行駛路線給電能儲存裝置充電的機會優(yōu)先化利用儲存的電能。圖7示出優(yōu)先化利用儲存的電能的一種方法。優(yōu)先化利用儲存的電能可以包括在選擇的車輛加速期間僅僅利用電能，以便與根據(jù)希望的轉矩需求簡單地利用電能相比，減少碳氫化合物燃料的使用。而且，優(yōu)先化利用儲存的電能可以包括，當車輛距離從外部充電該能量儲存裝置在預定的距離內，或在能量儲存裝置可以通過動能充電(例如，下坡)的狀況期間，基本上利用在電能儲存裝置中的所有可得到的儲存充電(例如，減少能量儲存裝置充電下降到充電的閾值量)。在優(yōu)先化利用儲存在電能之后方法600進行到608。以這種方式，在車輛到達便于利用儲存的電能的行駛的道路狀況之前，方法600預定利用儲存的電能的計劃。在608，方法600根據(jù)行駛路線通過發(fā)動機優(yōu)先化對該能量儲存裝置的電荷。例如，當能量儲存裝置SOC低時，方法600可以運行發(fā)動機以推動車輛。而且，當方法600確定在車輛減速期間更遲利用車輛的動能可以給能量儲存裝置充電很短的時間時，方法600可以運行發(fā)動機而不充電該能量儲存裝置。圖8示出優(yōu)先化給電能儲存裝置充電的一種方法。在電能儲存裝置充電已經(jīng)優(yōu)先之后方法600進行到610。以這種方式，在車輛到達便于電能儲存裝置充電的行駛道路之前，方法600計劃給電能儲存裝置充電。在610，方法600根據(jù)車輛的行駛路線優(yōu)先化傳動系航行模式的進入。在一個示例中，方法600從方法700的702索引信息以確定什么時候車輛預期停止少于閾值時間量。而且，方法600可以接收與車輛停止少于閾值時間量之后車輛被預期加速到高于閾值速率有關的信息。方法600根據(jù)行駛路線的位置計劃航行模式的進入(例如，發(fā)動機在怠速，傳動系分離式離合器打開，并且DISG為車輛傳動系提供要求的轉矩)，其中車輛被預期停止少于閾值的時間量，并且其中車輛被預期從車輛停止以大于閾值速率的速率加速。在做好進入航行模式的計劃之后方法600進行到612。以這種方式，在車輛到達行便于航行模式的駛道路狀況之前方法600計劃進入航行模式在612，方法600根據(jù)儲存在能量儲存裝置中的電能的預定的和優(yōu)先的使用、電能儲存裝置經(jīng)由發(fā)動機優(yōu)先的電荷、和航行模式的進入運行傳動系分離式離合器、DISG和發(fā)動機。換句話說，方法600可以根據(jù)預期的車輛和沿著行駛路線的道路狀況打開和閉合傳動系分離式離合器、運行DISG，并且運行發(fā)動機。例如，如果方法600在行駛的路線期間計劃在具體的停止進入航行模式，則當車輛停止在具體的位置時方法600打開傳動系分離式離合器并且進入航行模式。而且，當響應優(yōu)先化利用儲存在電能儲存裝置中的電能，DISG計劃提供轉矩以加速該車輛而沒有來自發(fā)動機的協(xié)助時，方法600打開傳動系分離式離合器。還有，響應車輛在到達充電站之前在閾值距離內打開傳動系分離式離合器以便來自電能儲存裝置的能量被用來推動車輛而不是發(fā)動機和碳氫化合物。此外，方法600可以響應車輛在到達下坡坡度之前在閾值距離內打開傳動系分離式離合器。在傳動系分離式離合器運行被計劃并根據(jù)車輛和行駛路線狀況被實施之后，方法600進行到614。在614，方法600判斷行駛路線和/或車輛狀況是否已經(jīng)明顯改變。行駛路線和/或車輛狀況的明顯改變可以出現(xiàn)未預期的狀況(例如，延長的車輛停止或未預期的蓄電池充電損失)或不存在預期的狀況(例如當預期車輛停止時沒有車輛停止)。如果方法600判斷駛路線和/或車輛狀況已經(jīng)改變，回答是“是”并且方法600返回到602，以便再一次確定優(yōu)先儲存電能、能量裝置充電、以及航行模式進入。否則回答是“否”，并且方法600進行到616。在616，方法600判斷車輛是否在其行駛的最終目的地。在一個示例中，方法600比較車輛的當前位置與編程的目的地。在另一個示例中，方法600比較車輛的當前位置與預期的目的地。如果方法600判斷車輛在其目的地，則方法600進行到退出。否則方法600返回到614。以這種方式，可以按照行駛路線和沿著該行駛路線的狀況調節(jié)混合動力傳動系的運行。對混合動力傳動系的調節(jié)可以包括但不限于打開和閉合傳動系分離式離合器、經(jīng)由發(fā)動機給能量儲存裝置充電、進入航行模式以及進入和離開其他的傳動系運行模式?，F(xiàn)在參考圖7，圖7示出用于優(yōu)先使用儲存在混合動力車輛中的電能的方法的流程圖。該方法基于利用儲存的電能的機會以在行駛路線上給電能儲存裝置充電。圖7的方法作為可執(zhí)行的指令可以儲存在在圖1-3的系統(tǒng)中的非瞬變的存儲器中。在702，方法700確定在行駛路線上車輛停止的次數(shù)和其位置并且估計在車輛停止期間和其他機會期間(例如車輛減速和下坡期間)施加于電能儲存裝置的再生能量。方法700還可以估計經(jīng)由太陽能充電系統(tǒng)的預期的蓄電池充電的量。而且，方法700確定從停止加速車輛的次數(shù)和從每次車輛停止加速的電能的估計。此外，方法700可以儲存少于閾值時間段的車輛停止的信息。在一個示例中，車輛停止的次數(shù)和其位置根據(jù)由圖5所示的信息源確定的沿著行駛路線的交通信號和/或標志的次數(shù)估計。具體說，在一個示例中，車輛停止的次數(shù)從沿著行駛路線的交通信號和/或標志的次數(shù)乘以表示車輛實際停止的交通信號的合理百分比(例如，60％)的值來確定。從停止加速的次數(shù)等于估計的車輛停止的次數(shù)。在每此車輛停止期間再生的能量的量可以根據(jù)該停止之前的車輛速度、道路坡度和車輛質量(例如利用E＝1/2mv2，其中E為能量，m為車輛質量，而v為車輛速度，或可替代地在整個時間間隔F＝m·a+m·g·sin(Θ)，其中，m是車輛質量，a是車輛加速度，g是重力加速度，而Θ是可以轉換成坡度的道路角度)計算。同樣，加速車輛的能量的量可以根據(jù)速度限制、道路坡度和車輛質量來計算(例如，在整個時間間隔F＝m·a+m·g·sin(Θ)，或E＝1/2mv2)并且然后轉換成電能。而且，沿著該路線從太陽能或感應裝置獲得的能量可以添加到在行駛該路線期間能夠獲得的總充電量中。交通信號的次數(shù)、其位置和道路坡度信息可以通過圖5所示的信息源確定。在車輛停止、車輛加速的次數(shù)、能量再生、和每次在車輛停止位置用于加速車輛的能量被確定之后，方法700進行到704。在704，方法700判斷在702確定的每次車輛停止之后能量儲存裝置是否能夠提供用于加速車輛到速度限制的能量。在一個示例中，儲存在能量儲存裝置的能量和沿著行駛路線能夠獲得的估計的再生的能量的量被加在一起。傳動系損失從儲存的能量和再生的能量之和減去，并且結果與從所有的車輛停止加速車輛的估計的能量進行比較。如果從所有的車輛停止加速車輛的估計的能量大于儲存的能量和再生的能量之和，則可以確定沿著行駛路線發(fā)動機輔助可以是必要的，并且能量儲存裝置可能不具有足夠的儲存電力來完成整個行駛路線。如果能量儲存裝置可能不具有足夠的電力以沿著選擇的路線從所有的停止加速車輛，則回答是“否”，并且方法700進行到706。否則回答是“是”并且方法700進行到708。在706，方法700選擇從自停止起的哪些加速利用來自能量儲存裝置的能量進行。換句話說，方法700確定在哪些車輛加速期間DISG將向傳動系提供轉矩。在一個示例中，選擇其中DISG運行的車輛加速基于當結合時哪些從停止起的加速要求的能量的量最接近地匹配從能量儲存裝置能夠獲得的能量的量。例如，如果在行駛開始，能量儲存裝置儲存X庫倫的電荷，并且前二十三次的車輛加速預期利用X庫倫的能量，則前二十三次車輛加速經(jīng)由DOSG和能量儲存裝置提供。但是，應當指出，選擇的車輛加速不必須具有連續(xù)的順序。而是，在計劃的車輛路線期間經(jīng)由DISG和能量儲存裝置提供動力的各次車輛加速可以從任何加速選擇。在另一個示例中，在其中DISG用來自能量儲存裝置的電荷運行的自車輛停止起的加速基于何時可利用來自再生的能量以給能量儲存裝置充電和在車輛停止時預期儲存的能量的量。例如，如果預期在車輛減速期間僅僅預期少量的再生能量并且在車輛停止時預期能量儲存裝置充電少于閾值水平，那么不計劃使用DISG來從該特定停止加速車輛。在其中DISG用來自能量儲存裝置的電荷運行的自車輛停止起的加速被確定之后，方法700進行到716。在708，方法700確定不是從車輛停止起的車輛移動加速的次數(shù)和位置。方法700還估計在每次移動車輛加速期間加速車輛的能量的量。車輛移動加速的次數(shù)和位置可以從行駛路線的整個過程發(fā)生的速度限制的變化確定。因此，移動車輛加速的次數(shù)可以從行駛路線指定速度限制中的每次增加確定。車輛路線速度的變化可以儲存在映射圖數(shù)據(jù)庫中并且從存儲器索引。而且，車輛路線可以根據(jù)車輛當前位置和要求的目的地之間的最短距離或時間來確定。方法700還確定在每個車輛加速位置加速車輛的能量。加速車輛的能量可以根據(jù)速度限制、道路坡度和車輛質量確定(例如，在整個時間間隔F＝m·a+m·g·sin(Θ)，或E＝1/2mv2)。在移動加速的次數(shù)、移動車輛加速的位置、和在每次移動車輛加速位置加速車輛的能量被確定之后，方法700進行到710。在710，方法700判斷在每次車輛移動加速在708確定之后能量儲存裝置是否能夠為加速車輛到速度限制提供能量。在一個示例中，儲存在能量儲存裝置中的能量的量加上沿著行駛路線估計能獲得的再生能量減去在702確定的在每次停止加速車輛的能量的量與在所有的移動車輛加速位置加速車輛的能量的量進行比較。如果在每個位置加速移動的車輛的能量的量大于來自702的剩余量，可以確定沿著行駛路線的發(fā)動機輔助是需要的并且能量儲存裝置可能不具有足夠的儲存電力以在整個路線上提供電力。如果能量儲存裝置不具有足夠的電力沿著選擇的路線從所有的移動車輛加速來加速車輛，則回答是“否”并且方法700進行到714。否則，回答是“是”并且方法700進行到712。在712，方法700選擇在行駛路線期間儲存在能量儲存裝置中的剩余能量和在再生期間(例如，在車輛減速期間)產生的能量在哪里可以被消耗。例如，如果能量儲存裝置具有高于充電的閾值的剩余的X庫倫的電荷并且在車輛的目的地能夠獲得充電源，則方法700確定在沿著行駛路線什么位置消耗該剩余的電荷。在一個示例中，儲存在能量儲存裝置中并且不用來加速車輛的剩余的電荷的消耗在基于目的地的位置開始消耗。例如，如果預期車輛將具有Z庫倫的多余電荷并且每英里車輛利用1/Z庫倫，該傳動系分離式離合器打開并且DISG在離目的地Z英里遠處開始放電Z庫倫，并且發(fā)動機停止。以這種方式，方法700可以減少碳氫化合物燃料消耗的方式降低儲存在能量儲存裝置中的能量，因為通過消耗能量儲存電荷下降至充電的閾值水平(例如，最小蓄電池電荷水平)所消耗的儲存電能增加。而且，由于車輛可以在目的地通過電網(wǎng)再充電，能量儲存裝置可以用來自比發(fā)動機更高效的電荷源充電。另一方面，如方法700確定在目的地沒有充電源，傳動系分離式離合器閉合并且能量可以仍然儲存在電能儲存裝置。在確定何處將消耗在車輛加速期間未消耗的多余的能量之后，方法700進到716。在714，方法700選擇哪些移動車輛加速將用來自能量儲存裝置的能量進行。換句話說，方法700確定哪些移動車輛加速(例如不是來自停止的車輛加速)期間DISG將向傳動系提供轉矩。在一個示例中，選擇其中DISG運行的車輛加速基于當結合時哪些車輛加速要求的能量的量最接近地匹配在被供以能量以加速車輛的車輛加速之后從能量儲存裝置能夠獲得的能量的量。例如，如果在行駛開始時能量儲存裝置儲存X庫倫的電荷，并且自停止起的二十三此車輛加速預期利用Y庫倫能量(例如，其中Y小于X)，從停止起的前二十三次加速將通過DISG和能量儲存裝置提供。如果在每次停止加速車輛之后期望剩余Z庫倫，并且移動車輛加速能量消耗之和大于Z庫倫，則占用Z庫倫電荷的第一次移動車輛加速被提供Z庫倫電荷。但是，應當指出，其中多余的電荷被提供的選擇的移動車輛加速在順序上不必是連續(xù)的。在移動車輛加速接收DISG協(xié)助和來自能量儲存裝置的電荷被選擇之后，方法700進行到716。在716，方法700預定DISG對傳動系的協(xié)助以基于確定的加速的位置和穩(wěn)定狀態(tài)能量使用來加速或保持車輛移動。當傳動系分離式離合器處在打開狀態(tài)時或在閉合狀態(tài)期間可以提供DISG協(xié)助。而且，DISG可以提供全部或僅僅一部分轉矩來推動車輛。以這種方式，能夠預定并且優(yōu)先化利用儲存的電能。在這個示例中，從零速度的車輛加速比移動車輛加速，或在巡航狀態(tài)期間利用儲存的電能的車輛加速具有更高的優(yōu)先權?，F(xiàn)在參考圖8，圖8示出根據(jù)行駛的路線用于預定或優(yōu)先經(jīng)由發(fā)動機給電能儲存裝置充電的方法的流程圖。圖8的方法作為圖1-3的系統(tǒng)中可執(zhí)行的指令可以儲存在非瞬變的存儲器中。在802，方法800索引來自圖7的702和708的信息，以確定什么時候電能儲存裝置被預期需要充電。具體說，如果在圖7的702確定車輛不可以從所有的零速度狀態(tài)加速，則方法800可以確定電能儲存裝置需要在沿著該行駛路線的車輛加速的位置重新充電，在此處SOC減少到小于閾值水平。在確定什么時候電能儲存裝置預期需要重新充電之后，方法800進行到804。在804，方法800判斷電能儲存裝置是否已經(jīng)具有足夠的電荷以再整個行程中推動車輛。在一個示例中，根據(jù)在整個時間間隔F＝m·a+m·g·sin(Θ)，或E＝1/2mv2，SOC再一次與估計的能量比較以在整個行駛中運行車輛。如果方法800判斷電能儲存裝置具有足夠的儲存充電以在整個行駛路線運行DISG，則回答是“是”，并且方法800進行到退出。否則，回答是“否”并且方法進行到806。在806，方法800確定行駛路線中哪些部分和位置經(jīng)由發(fā)動機給該能量儲存裝置充電將是最有效的并且SOC被預期是低的。在方法700的702、708和714確定的位置，SOC可以被預期是低的。充電該能量儲存裝置可以是最有效的行駛路線的位置和部分可以基于根據(jù)經(jīng)驗確定的驅動發(fā)動機每英里消耗最少燃料的發(fā)動機速度和負荷。例如，如果，確定在發(fā)動機負荷為0.2和0.3之間在2200RPM時每英里驅動發(fā)動機運行消耗最少的燃料，則在發(fā)動機在2200RPM時并且負荷為0.2和0.3之間的車速下，當DISG正在給能量儲存裝置充電時，可以確定能量儲存裝置應當是經(jīng)由發(fā)動機重新充電。因此，在一個示例中，對于對應于有效的發(fā)動機運行狀況的延長的時間段(例如，10英里)，方法800根據(jù)具有恒定車速(例如55MPH速度限制)的道路部分選擇為能量儲存裝置充電的行駛路線的位置和部分。在一些示例中，選擇發(fā)動機效率預期大于閾值效率的車輛速度。在特定的車速下發(fā)動機效率可以是根據(jù)經(jīng)驗確定的并且存儲在存儲器中。在經(jīng)由發(fā)動機給能量儲存裝置充電最有效的行駛路線的部分被確定之后方法800進行到808。在808，方法800確定行駛路線中發(fā)動機對能量儲存裝置提供的電荷可以被完全使用的位置和部分。例如，方法800估計可以用來從其當前位置向最終目的地推動車輛的能量的量，其中經(jīng)由發(fā)動機給能量儲存裝置充電被考慮。能量儲存裝置可以在沿著行駛路線的任何位置重新充電，在該位置發(fā)動機效率大于閾值效率并且推動車輛從其當前位置到其目的地的能量大于充電的閾值量(例如，能量儲存裝置的容量)。在行駛路線中通過發(fā)動機為能量儲存裝置提供的充電可以被徹底利用的部分之后方法800進行到810。在810，方法800選擇在行駛路線中發(fā)動機可以為能量儲存裝置最有效地提供充電并且由發(fā)動機為能量儲存裝置提供的電荷被徹底利用的行駛路線的位置和部分。例如，如果方法確定能量儲存裝置儲存足夠的能量以推動車輛10英里而車輛目的地是20英里，并且以高于閾值效率的效率運行，則離目的20英里的位置可以選擇為用于經(jīng)由發(fā)動機給能量儲存裝置充電的位置。當發(fā)動機經(jīng)由該發(fā)動機為能量儲存裝置充電時，傳動系分離式離合器閉合。在用于經(jīng)由發(fā)動機給能量儲存裝置充電的位置被選擇之后，方法800進行到退出。以這種方式，經(jīng)由發(fā)動機的能量儲存裝置充電可以根據(jù)在充電期間發(fā)動機可以高效地運行并且根據(jù)車輛位置離目的地的距離允許利用經(jīng)由發(fā)動機提供給能量儲存裝置的任何電荷而優(yōu)先。而且，該優(yōu)先化可以是用于確定傳動系模式變化的位置的基礎。因此，圖1-8提供運行混合動力車輛的方法和系統(tǒng)，包括：響應車輛目的地運行傳動系分離式離合器。以這種方式，可以改善傳動系運行。該方法包括：運行傳動系分離式離合器包括響應在車輛目的地能夠得到充電裝置的信息運行該傳動系分離式離合器。該方法還包括響應該混合動力車輛傳動系到達車輛目的地將利用的能量的估計停止發(fā)動機并且減少儲存在能量儲存裝置中的電荷的量。該方法還包括電荷量通過運行結合起動機/發(fā)電機的傳動系而減少。該方法還包括，運行傳動系分離式離合器包括響應指示在車輛目的地不能獲得充電裝置的信息閉合該傳動系分離式離合器。該方法還包括閉合該傳動系分離式離合器并且響應車輛目的的位置給能量儲存裝置充電。圖1-8的方法和系統(tǒng)還提供用于運行混合動力車輛，包括：在控制器接收行駛路線信息；和響應該行駛路線信息選擇性地運行傳動系分離式離合器。該方法還包括該行駛路線信息包括在目的是否能夠獲得充電站，和選擇性地運行傳動系分離式離合器包括響應該混合動力車輛到達目的預期消耗的能量的量運行該傳動系分離式離合器。在一些示例中，該方法包括，該行駛路線信息包括下坡坡度的信息，和響應該下坡坡度信息該傳動系分離式離合器保持打開。該方法包括來自整個行駛路線的在先行程的行駛路線信息儲存在控制器中。該方法還包括根據(jù)車輛的當前路線訪問該行駛路線信息，并且響應在目的地充電設施的可獲得性打開或閉合該傳動系分離式離合器。該方法還包括，選擇性地運行傳動系分離式離合器包括響應在行駛路線期間預期的車輛停止的次數(shù)打開和閉合該傳動系分離式離合器。在一個示例中，該方法包括，選擇性地運行傳動系分離式離合器包括響應不包括從車輛停止的車輛加速的移動車輛加速的次數(shù)打開和閉合該傳動系分離式離合器。該方法還包括，選擇性地運行傳動系分離式離合器包括響應從車輛停止的車輛加速的次數(shù)打開和閉合該傳動系分離式離合器。而且，該方法還包括，該行駛路線的信息包括道路坡度信息，并且還包括響應該行駛路線信息在電能儲存裝置中儲存電荷。圖1-8的方法和系統(tǒng)附加地提供用于運行混合動力車輛，包括：訪問電能儲存裝置的電荷狀態(tài)(SOC)；在控制器接收行駛路線信息；和響應在到達第一位置之前的該SOC和行駛路線信息預定在第一位置充電該電能儲存裝置。該方法還包括該混合動力車輛接收來自該混合動力車輛之外的不同車輛的行駛路線信息。該方法還包括響應該行駛路線信息運行傳動系分離式離合器。該方法還包括響應行駛狀況中的變化更新對電能儲存裝置的預定充電。該方法還包括在到達第二位置之前在預定第二位置對電能儲存裝置放電?，F(xiàn)在參考圖9，圖9示出用于響應變化的車輛質量運行混合動力傳動系的示例性的方法的流程圖。圖8的方法可以作為可執(zhí)行的指令儲存在圖1-3的系統(tǒng)中的非瞬變存儲器中。而且。圖9的方法可以提供圖10所示的時序。在902，方法900確定車輛工況。車輛工況可以包括但不限于發(fā)動機速度、車輛速度、能量儲存裝置SOC、發(fā)動機負荷、發(fā)動機轉矩需求和車輛加速度。該工況可以從圖1-3所示的傳感器確定或推斷。在確定車輛工況之后方法900進行到904、在904，方法900確定車輛質量。在一個示例中，車輛質量基于下面的方程式：其中車輛加速度為零，發(fā)動機/傳動系轉矩≈道路載荷+基于坡度的轉矩使用T_wh1＝R_rr·M_v·g·sin(Θ1)+T_rl1其中：T_wh1＝在Θ1的坡度角度上的車輪轉矩T_wh2＝在Θ2的坡度角度上的車輪轉矩R_rr＝從動輪轉動半徑M_v＝車輛質量估計g＝重力常數(shù)Θ1＝坡度角度T_rl1＝在坡度1上的從動輪的道路載荷轉矩T_rl2＝在坡度2上的從動輪的道路載荷轉矩于是，車輛質量估計為：M_v＝[(T_wh1–T_wh2)+(T_rl2–T_rl1)]/[R_rr*g*(Θ1–Θ2)]在一些示例中，車輛質量包括車輛的質量和被該車輛向前拖的拖車的質量。在其他示例中，車輛質量僅是車輛的質量而沒有拖車。此外，在一些實施例中，車輛質量可以包括該車輛乘員和車輛貨物的質量。發(fā)動機/傳動系轉矩可以從根據(jù)經(jīng)驗確定的轉矩曲線圖或利用發(fā)動機速度和負荷索引的函數(shù)確定。例如，發(fā)動機轉矩可以通過索引用發(fā)動機速度和負荷索引的發(fā)動機轉矩輸出估計。在估計車輛質量之后方法900進行到906。在906，方法900調節(jié)允許發(fā)動機自動停止的能量儲存裝置SOC閾值。在一個示例中，當車輛質量增加時能量儲存裝置SOC閾值升高，因此當能量儲存裝置大于第一閾值水平時在車輛加速狀態(tài)下車輛發(fā)動機將停止。如果車輛質量減少能量儲存裝置SOC閾值減小，因此當能量儲存裝置大于第二閾值水平時在車輛加速狀態(tài)下車輛發(fā)動機將停止，該第二閾值水平小于第一閾值水平。能量儲存裝置SOC閾值可以與車輛質量變化成比例地調節(jié)或作為車輛質量的函數(shù)調節(jié)。圖10示出基于不同車輛質量的兩個SOC閾值水平。在調節(jié)用于發(fā)動機停止的能量儲存裝置SOC閾值之后方法900進行到908。在908，方法900判斷是否存在用于自動停止發(fā)動機的狀況。在一些示例中，用于自動停止發(fā)動機的狀況包括如下狀況：指示車輛加速、制動器踏板踩下、沒有加速器踏板踩下、以及能量儲存裝置SOC大于閾值水平。如果方法900判斷滿足用于自動停止發(fā)動機的條件，回答是“是”并且方法900進行到910、否則，回答是“否”并且方法900進行到912.在910，方法900自動停止發(fā)動機。發(fā)動機可以通過停止給發(fā)動機的燃料和/或火花自動停止，而沒有經(jīng)由具有停止和/或啟動發(fā)動機的唯一功能的裝置的駕駛員要求發(fā)動機停止。在發(fā)動機停止之后方法900進行到912。在912，方法900判斷發(fā)動機是否已經(jīng)自動停止。在一個示例中，當發(fā)動機自動停止時，在發(fā)動機控制器中一個比特。如果方法900判斷發(fā)動機已經(jīng)自動停止，則回答是“是”并且方法900進行到914。否則，回答是“否”并且方法900進行到退出。在914，方法900判斷車輛質量是否小于閾值質量。在一個示例中，閾值質量是空載車輛的車輛質量加上一個或更多個人和特定量的貨物的質量調節(jié)(massaccommodations)。如果方法900判斷車輛質量小于閾值質量，則回答是“是”并且方法900進行到916。否則，回答是“否”并且方法900進行到922。在916，方法900判斷摩擦制動應用力是否小于閾值。可替代地，在916方法900判斷是否施加制動踏板。如果摩擦制動應用力小于閾值或如果不施加制動踏板，則回答是“是”并且方法900進行到918。否則，回答是“否”并且方法900進行到退出。在918，方法900使發(fā)動機留在停止狀態(tài)并且經(jīng)由DISG向車輪提供蠕動(creep)轉矩(例如，車輛在平面上以預定的慢速率(2英里/小時)移動)的閾值量。在經(jīng)由DISG輸出蠕動轉矩之后方法900進行到920。在920，方法900響應駕駛員要求的轉矩提供液力變矩器泵輪轉矩的基本量。液力變矩器泵輪轉矩的基本量不考慮車輛質量的任何變化。而且，在一個示例中，液力變矩器泵輪轉矩的基本量基于駕駛員對加速踏板的輸出(例如，駕駛員要求的轉矩)并且加速器踏板偏移的量轉換成液力變矩器泵輪轉矩。在其他的示例中，車輪轉矩、發(fā)動機制動轉矩、和/或其他與傳動系相關的轉矩可以代替液力變矩器泵輪轉矩。液力變矩器泵輪轉矩轉換成希望的DISG電流并且該電流提供給DISG以提供液力變矩器泵輪轉矩。在922，方法900判斷摩擦制動應用力是否小于閾值?？商娲兀?22方法900判斷是否施加制動踏板。如摩擦制動應用力小于閾值或如果不施加制動踏板，則回答是“是”并且方法900進行到924。否則，回答是“否”并且方法900進行到退出。在924，發(fā)動機重新啟動，傳動系分離式離合器被閉合，并且由發(fā)動機提供至少一部分車輛蠕動轉矩。在一些示例中，車輛蠕動轉矩可以通過發(fā)動機和DISG提供。在另一些示例中，車輛蠕動轉矩由發(fā)動機單獨提供。在發(fā)動機啟動并且由發(fā)動機提供至少一部分車輛蠕動轉矩之后，方法900進行到926。在926，方法900響應駕駛員要求的轉矩提供車輛質量調節(jié)的液力變矩器泵輪的轉矩。例如，方法900提供基本量的液力變矩器泵輪轉矩加上基于車輛質量增加的附加的轉矩量。在一個示例中，附加的轉矩量可以根據(jù)經(jīng)驗確定并且儲存在由超過基本車輛質量的車輛質量索引的控制器存儲器中的表或函數(shù)中。液力變矩器泵輪轉矩可以由發(fā)動機單獨提供或由發(fā)動機和DISG提供。在一個示例中，希望的液力變矩器泵輪轉矩通過響應希望的液力變矩器泵輪轉矩打開發(fā)動機節(jié)氣門并且向發(fā)動機提供燃料來提供。在其他示例中，該希望的液力變矩器泵輪轉矩通過向DISG供給一定量的電流并且向發(fā)動機供給燃料以及節(jié)氣門打開量來提供。在提供希望的液力變矩器泵輪轉矩之后方法900進行到退出。以這種方式，可以響應車輛質量的變化調節(jié)發(fā)動機和傳動系分離式離合器。而且，用于根據(jù)SOC停止發(fā)動機的狀況也可以根據(jù)車輛質量來調節(jié)?，F(xiàn)在參考圖10，圖10示出用于響應變化的車輛質量運行混合動力車輛動力傳動系的示例性時序。圖10的時序可以通過在圖1-3所示的系統(tǒng)中執(zhí)行的圖10所示的方法進行。從圖10的頂部起的第一圖是車輛速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛速度并且車輛速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。從圖10的頂部起的第二圖是發(fā)動機運行狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機運行狀態(tài)。當跡線處在較高水平時發(fā)動機在運行并且運行燃燒空氣-燃料混合物。當跡線處在較低水平時發(fā)動機停機并且不燃燒。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。從圖10的頂部起的第三圖是車輛制動施加狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛制動狀態(tài)。當跡線處在較高水平時應用車輛制動踏板。當跡線處在較低水平時不應用車輛制動踏板。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。從圖10的頂部起的第四圖是希望的液力變矩器泵輪轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示希望的液力變矩器泵輪轉矩并且希望的液力變矩器泵輪轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。從圖10的頂部起的第五圖是能量儲存裝置電荷狀態(tài)(SOC)與時間的關系曲線圖。Y軸表示能量儲存裝置SOC并且能量儲存裝置SOC沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。水平記號1002表示最小能量儲存裝置SOC水平，在這個水平，例如，當車輛質量通過增加車輛有效載荷而增加時，發(fā)動機可以停止并且傳動系分離式離合器打開。水平記號1004表示最小能量儲存裝置SOC水平，在這個水平，當車輛的質量是基本空載車輛的質量時，發(fā)動機可以停止并且傳動系分離式離合器打開。因此，當車輛在其基本質量時在較低SOC水平下發(fā)動機可以停止并且傳動系分離式離合器打開。另一方面，當車輛質量增加時，在較高SOC水平下發(fā)動機可以停止并且傳動系分離式離合器打開，因此發(fā)動機繼續(xù)運行除非能量儲存裝置處在較高水平的SOC。從圖10的頂部起的第六圖是車輛質量與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛質量并且車輛質量沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。從圖10的頂部起的第七圖是傳動系分離式離合器狀態(tài)與時間的關系曲線圖。當跡線處在較低的水平時傳動系分離式離合器處在打開狀態(tài)。當跡線處在較高的水平時傳動系分離式離合器處在閉合狀態(tài)。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。在時間T0，車輛速度為零，發(fā)動機停止，制動踏板被施加，能量儲存裝置SOC比較高，傳動系分離式離合器打開，并且車輛質量處在較低水平。在這個示例中，發(fā)動機已經(jīng)響應車輛速度為零和制動踏板被施加而自動停止。在時間T1，駕駛員松開制動踏板，并且由于DISG(未示出)響應駕駛員松開制動踏板對車輛傳動系施加轉矩而車輛速度逐漸增加。發(fā)動機保持在停機狀態(tài)并且傳動系分離式離合器保持打開。希望的液力變矩器泵輪轉矩響應駕駛員松開制動踏板和隨后增加駕駛員要求的轉矩而增加。駕駛員要求的轉矩可以是發(fā)動機制動轉矩、液力變矩器泵輪轉矩、車輪轉矩或其他的傳動系轉矩。車輛質量保持在較低水平并且由于DISG獨自推動車輛，能量儲存裝置SOC開始被減少。在時間T2，希望的液力變矩器泵輪轉矩響應駕駛員轉矩需求(未示出)已經(jīng)增加到發(fā)動機自動啟動和傳動系分離式離合器閉合的水平。當駕駛員要求的轉矩超過轉矩的閾值水平時，發(fā)動機可以自動啟動而對具有啟動和/或停止發(fā)動機的唯一目的的裝置(例如，點火開關)沒有駕駛員直接輸入。車輛速度響應增加的液力變矩器泵輪轉矩而繼續(xù)增加。車輛質量保持在較低水平并且隨著車輛加速能量儲存裝置SOC繼續(xù)減少。車輛制動踏板保持不用的狀態(tài)。在時間T3，車輛開始響應駕駛員要求的轉矩減少而減速。車輛質量在較低水平并且能量儲存裝置SOC高于閾值水平1004以便傳動系分離式離合器打開，并且由于駕駛員要求的轉矩減少發(fā)動機響應車輛進入減速模式而停止。希望的液力變矩器泵輪轉矩響應減少的駕駛員要求的轉矩而減少。車輛制動踏板狀態(tài)保持松開并且能量儲存裝置通過將車輛慣性轉變成電能的DISG開始充電。在時間T3和T4之間，車輛停止并且車輛制動由駕駛員施加。能量儲存裝置SOC已經(jīng)增加并且傳動系分離式離合器保持在打開狀態(tài)。發(fā)動機也保持在停機狀態(tài)。在時間T4，車輛質量增加。例如，當駕駛員或其他人使貨物或乘客添加到車輛中時車輛質量可以增加。車輛速度保持在零并且發(fā)動機保持停機。希望的液力變矩器泵輪轉矩保持在較低水平而能量儲存裝置SOC保持不變。傳動系分離式離合器也保持在打開狀態(tài)。在時間T5，駕駛員松開制動踏板并且隨著希望的液力變矩器泵輪轉矩增加DISG轉矩輸出增加。希望的液力變矩器泵輪轉矩響應駕駛員松開制動踏板和增加駕駛員要求的轉矩而增加。由于DISG對車輛傳動系施加轉矩能量儲存裝置SOC開始減少。車輛速度開始逐漸增加。但是，由于車輛質量已經(jīng)增加，車輛以低速率加速?？刂破鏖_始根據(jù)施加給傳動系的轉矩和車輛加速的速率估計車輛質量變化。在時間T5和T6之間，發(fā)動機響應液力變矩器泵輪轉矩增加到大于閾值水平自動啟動。傳動系分離式離合器也響應液力變矩器泵輪轉矩大于閾值水平而閉合。能量儲存裝置SOC減少并且DISG對傳動系提供轉矩。在時間T6，駕駛員減少駕駛員要求的轉矩并且施加車輛制動。發(fā)動機保持運行并且傳動系分離式離合器接合，因此在車輛加速期間發(fā)動機可以提供制動。由于車輛質量已經(jīng)增加并且由于能量儲存裝置SOC少于閾值水平1002，發(fā)動機保持運行。因此，當車輛質量增加時傳動系分離式離合器打開正時可以推遲或延遲。同樣當車輛質量減小時傳動系分離式離合器打開正時可以提前。車輛質量保持在較高水平并且車輛朝著零速度減速。當車輛減速時能量儲存裝置SOC增加。在時間T7，由于車速達到零，傳動系分離式離合器打開并且發(fā)動機停止。車輛制動保持在施加狀態(tài)并且希望的液力變矩器泵輪轉矩保持在較低水平。當車輛停止時車輛質量保持不變。在時間T8，制動踏板被駕駛員松開并且發(fā)動機自動啟動。在本示例中，當發(fā)動機停止時傳動系分離式離合器打開；但是，在一些示例中傳動系分離式離合器保持閉合，以便發(fā)動機和DISG同時加速到運行速度。一旦響應增加的車輛質量而松開制動踏板，發(fā)動機重新啟動。以這種方式，由于在制動踏板松開時能夠獲得發(fā)動機和DISG，因此能夠減少以小于希望的速率加速車輛的可能性。而且，當駕駛員不踩下車輛加速踏板時，發(fā)動機和DISG可以用與當車輛空載時和當僅僅由DISG推動車輛時相同的速率施加推動車輛的蠕動轉矩。希望的液力變矩器泵輪轉矩也響應估計的車輛質量的增加而增加。增加希望的液力變矩器泵輪轉矩使得車輛以類似于在車輛質量較小的時候(例如，在時間T1)加速車輛的方式來加速。因此，對于類似的加速器踏板輸入，車輛加速類似于當車輛質量減少并且加速器踏板輸入相同時。以這種方式，即便在車輛質量變化時，對于等同的加速器踏板輸入駕駛員可以經(jīng)受類似的車輛加速。因此，提供圖1-3和圖9-10的方法和系統(tǒng)用于運行混合動力車輛，包括：響應車輛質量的變化調節(jié)傳動系分離式離合器的打開。該方法還包括響應車輛質量的變化調節(jié)發(fā)動機停止正時。該方法包括，調節(jié)調節(jié)傳動系分離式離合器的運行包括響應車輛質量的增加延遲傳動系分離式離合器打開正時。該方法包括，調節(jié)調節(jié)傳動系分離式離合器的運行包括響應車輛質量的減少提前傳動系分離式離合器打開正時。該方法還包括響應車輛質量調節(jié)能量儲存裝置電荷狀態(tài)閾值。該方法包括，調節(jié)能量儲存裝置電荷狀態(tài)閾值包括響應車輛質量增加能量儲存裝置電荷狀態(tài)閾值。在另一個示例中，提供圖1-8的方法和系統(tǒng)用于運行混合動力車輛，包括：響應車輛質量的變化調節(jié)傳動系分離式離合器的運行；和在響應該質量變化的時刻自動停止發(fā)動機。該方法還包括當車輛質量處在第一車輛質量時響應車輛質量不重新啟動發(fā)動機。該方法還包括當車輛質量處在第二車輛質量時響應車輛質量重新啟動發(fā)動機。該方法包括該第二車輛質量大于第一車輛質量。該方法還包括在重新啟動發(fā)動機之后通過該發(fā)動機提供至少一部分蠕動轉矩。在一些示例中，該方法包括當發(fā)動機不啟動時且當混合動力車輛不移動時經(jīng)由DISG單獨地提供蠕動轉矩。該方法還包括響應車輛質量的變化調節(jié)希望的液力變矩器泵輪轉矩。該方法包括，調節(jié)希望的液力變矩器泵輪轉矩包括當車輛質量的變化增加車輛質量時增加希望的液力變矩器泵輪轉矩。該方法還包括，調節(jié)希望的液力變矩器泵輪轉矩包括當車輛質量的變化減少車輛質量時減少液力變矩器泵輪轉矩。在另一個示例中，提供圖1-8的方法和系統(tǒng)用于運行混合動力車輛，包括：響應車輛質量的變化調節(jié)與發(fā)動機連通的傳動系分離式離合器的運行；響應第一能量儲存裝置充電水平大于第一充電閾值狀態(tài)自動停止發(fā)動機，該第一充電閾值狀態(tài)基于車輛質量變化之前的第一車輛質量；以及響應第二能量儲存裝置充電水平大于第二充電閾值狀態(tài)自動停止發(fā)動機，該第二充電閾值狀態(tài)基于車輛質量變化之后的第二車輛質量。因此，可以運行傳動系分離式離合器以根據(jù)車輛質量改善車輛性能。在一些示例中，該方法包括第二充電閾值狀態(tài)大于第一充電閾值狀態(tài)。該方法包括第二車輛質量大于第一車輛質量。該方法還包括當發(fā)動機停止時傳動系分離式離合器打開。該方法還包括當發(fā)動機停止時傳動系分離式離合器閉合?，F(xiàn)在參考圖11，圖11示出用于通過第一電動機或第二電動機啟動發(fā)動機的方法的流程圖。圖11的方法作為可執(zhí)行的指令可以儲存在圖1-3的控制器12的非瞬變存儲器中。在1102，方法1100確定車輛工況。車輛工況包括但不限于發(fā)動機速度、DISG速度、車輛速度、傳動系轉矩需求、發(fā)動機冷卻劑溫度、以及傳動系分離式離合器運行狀態(tài)(例如，打開、部分打開或閉合)。在工況確定之后方法110進行到1104.在1104，方法1100判斷停止發(fā)動機旋轉的狀況是否存在。在一個示例中，當希望的傳動系轉矩(例如，通過發(fā)動機和/或DISG提供的組合的轉矩)小于轉矩的閾值量時發(fā)動機旋轉停止。如果方法1100判斷停止發(fā)動機旋轉的狀況不存在，則方法1100進行到1106。否則，方法1100進行到1110。在1106，方法1100運行發(fā)動機。通過根據(jù)發(fā)動機工況向發(fā)動機提供火花或燃料該發(fā)動機被運行。在發(fā)動機是柴油發(fā)動機或均質充氣氣壓縮點火(HCCI)發(fā)動機的一些示例中，發(fā)動機可以沒有火花運行。在發(fā)動機運行之后方法1100進行到1108.在1108，方法1100從發(fā)動機向車輪提供轉矩。發(fā)動機轉矩可以通過閉合傳動系分離式離合器并且將發(fā)動機輸出通過變速器引向車輪來提供給車輪。在一些示例中，發(fā)動機和DISG轉矩可以同時提供給車輪。在發(fā)動機轉矩提供給車輪之后方法1100進行到退出。在1110，方法1100停止發(fā)動機旋轉并且打開或分離傳動系分離式離合器。發(fā)動機旋轉可以通過停止給發(fā)動機汽缸的燃料和/或空氣流而停止。在發(fā)動機停止之后方法1100進行到1112。應當指出，在發(fā)動機停止時DISG可以響應駕駛員要求繼續(xù)為車輪提供轉矩。在1112，方法1100判斷重新啟動發(fā)動機的狀況是否存在。在一個示例中，當傳動系轉矩需求超過閾值轉矩量時發(fā)動機可以重新啟動。在其他示例中當催化劑的溫度減少至低于閾值溫度時發(fā)動機可以重新啟動。如方法1100判斷選擇的重新啟動發(fā)動機的狀況存在，方法1100進行到1114。否則，方法1100進行到1104。在1110，方法1100確定來自DISG的可得到的轉矩的量。從DISG可得到的轉矩的量基于額定的DISG轉矩、蓄電池電荷狀態(tài)、DISG速度、和DISG溫度。描述可得到DISG轉矩的表儲存在存儲器中并且通過蓄電池電荷狀態(tài)(例如，蓄電池電壓和安倍小時額定值)、DISG速度、和DISG溫度索引。該表輸出從DISG可獲得的DISG轉矩的量。在確定可獲得的DISG轉矩的量之后，方法1100進行到1116。在1116，方法1100判斷DISG是否具有啟動發(fā)動機的容量并是否提供希望的轉矩量。在一個示例中，希望的轉矩量至少從駕駛員能夠調節(jié)以改變希望的傳動系轉矩的加速器踏板部分地確定。啟動發(fā)動機的轉矩可以是根據(jù)經(jīng)驗確定的并且存儲在存儲器的表或函數(shù)中。該表或函數(shù)可以通過發(fā)動機溫度和從發(fā)動機停止起的時間來索引。該表輸出從零速度到達希望的發(fā)動機起動轉動速度(例如，250RPM)的轉矩。啟動發(fā)動機的轉矩添加到由駕駛員提供的希望的傳動系轉矩，并且可得到的DISG轉矩的量從啟動發(fā)動機的轉矩和希望的傳動系轉矩之和減去。如果結果為正，則DISG沒有提供啟動發(fā)動機的轉矩并提供希望的傳動系轉矩的容量。因此，方法1100進行到1124。如果結果為負，則DISG具有提供啟動發(fā)動機的轉矩并提供希望的傳動系轉矩的容量。因此，方法1100進行到1118.在1118，方法1100判斷是否已經(jīng)要求發(fā)動機啟動。如果已經(jīng)要求，則方法1100進行到1120。否則，方法進行到1122。例如，當發(fā)動機轉矩需求增加時或當駕駛員松開制動踏板時，方法1100可以判斷發(fā)動機啟動要求已經(jīng)做出。在1120，方法1100為車輪并且為發(fā)動機提供DISG轉矩。該DISG轉矩通過閉合傳動系分離式離合器并且將轉矩從DISG傳遞給發(fā)動機而提供給發(fā)動機。在發(fā)動機啟動期間該傳動系分離式離合器可以部分地閉合以控制發(fā)動機速度。在燃料和火花提供給發(fā)動機之前，發(fā)動機可以以起動轉動的速度(例如，250RPM)旋轉或者以基本的怠速轉速(例如，800RPM)旋轉。在DISG轉矩提供給發(fā)動機和車輪之后方法110返回到1104。在1122，方法1100只為車輪提供DISG轉矩。提供給車輪的DISG轉矩可以基于加速器踏板輸入和/或來自控制器的輸入。在DISG轉矩提供車輪之后方法1100返回到1104.在1124，方法1100判斷是否已經(jīng)存在發(fā)動機啟動要求。正如在1118描述的，發(fā)動機啟動要求可以產生。如果已經(jīng)要求發(fā)動機啟動，則方法1100進行到1126。否則，方法1100進行到1122。在1126，方法1100通過具有比DISG低的功率輸出容量的第二電動機啟動發(fā)動機。例如，發(fā)動機可以通過包括小齒輪軸和小齒輪的常規(guī)的起動機啟動，該小齒輪選擇性地接合發(fā)動機飛輪以啟動發(fā)動機。當?shù)诙妱訖C單獨提供轉矩以旋轉發(fā)動機時傳動系分離式離合器閉合。而且，在1126燃料和火花提供給發(fā)動機以在汽缸中開始燃燒，使得發(fā)動機在其自己的動力下轉動。在啟動發(fā)動機之后方法110進行到1128。在1128，方法1100接合傳動系分離式離合器，以能夠將來自發(fā)動機的轉矩傳遞給車輪。在一個示例中，發(fā)動機速度增加直到發(fā)動機速度匹配DISG的速度。當發(fā)動機速度匹配DISG的速度時該傳動系分離式離合器閉合，以減少對傳動系引進轉矩干擾的可能性。在發(fā)動機啟動并且為車輪提供轉矩之后方法進行到退出。應當指出，圖11的方法只不過示出經(jīng)由較低功率容量的電動機(起動機)或單獨由較高容量的電動機(DISG)啟動發(fā)動機的一個示例。其他的示例也是預料之中的。例如，當DISG和較低功率容量的起動機兩者都運行時，該DISG和較低功率容量的起動機可以在不同的工況下啟動發(fā)動機。但是，如果，DISG被停用，則在否則DISG將啟動該發(fā)動機狀況期間，較低功率容量的起動機在發(fā)動機已經(jīng)從旋轉自動停止之后可以啟動發(fā)動機。例如，如果沒有被停用，在DISG能夠啟動該發(fā)動機并且為傳動系提供轉矩時，較低功率容量的起動機可以啟動發(fā)動機。另一方面，如果較低功率容量的起動機馬達被停用，當傳動系轉矩需求在較低閾值水平時，該發(fā)動機可以由DISG啟動，因為較低功率容量的起動機馬達是不能利用的?，F(xiàn)在參考圖12，圖12示出用于按照圖11的方法啟動發(fā)動機的示例性時序的曲線圖。豎直記號T10-T17表示該時序中相關時間。圖12的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖12的頂部起的第一圖表示DISG與時間的關系曲線圖。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。Y軸表示DISG轉矩并且DISG轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。水平線1202表示可得到的DISG轉矩的量。水平線1204表示在DISG起動起動轉動發(fā)動機時DISG可以提供該變速器輸入的轉矩的量。水平線1202和1204之間的差表示為了啟動發(fā)動機起動起動轉動發(fā)動機的轉矩的量。從圖12的頂部起的第二圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。從圖12的頂部起的第三圖表示傳動系分離式離合器狀態(tài)(例如，打開或閉合)與時間的關系曲線圖。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。Y軸表示傳動系分離式離合器狀態(tài)，并且如圖所示在頂側傳動系分離式離合器狀態(tài)是打開的而靠近X軸是閉合的。從圖12的頂部起的第四圖表示低功率輸出起動機狀態(tài)與時間的關系曲線圖。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。Y軸表示低功率輸出起動機狀態(tài)，并且當跡線處在較高水平時低功率輸出起動機狀態(tài)被接合，而當跡線處在較低水平時被分開。從圖12的頂部起的第五圖表示發(fā)動機啟動要求狀態(tài)與時間的關系曲線圖。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。Y軸表示發(fā)動機啟動要求狀態(tài)，并且當跡線處在較高水平時發(fā)動機啟動要求狀態(tài)被認定為啟動或運行。而當跡線在較低水平時發(fā)動機啟動要求狀態(tài)不認定為發(fā)動機啟動或運行，或表示發(fā)動機停止。在時間T10，DISG轉矩響應低傳動系轉矩需求(未示出)處在較低水平。該傳動系轉矩需求可以從加速器踏板或其他裝置中產生，并且可以響應于駕駛員輸入。發(fā)動機也停止并且傳動系分離式離合器是打開的。較低功率輸出起動機不接合并且不存在發(fā)動機啟動要求。在時間T11，在DISG轉矩小于閾值1204時提供發(fā)動機啟動要求。該發(fā)動機啟動要求可以響應蓄電池電荷狀態(tài)(SOC)或其他狀況提出。低功率輸出起動機保持不起作用并且其后傳動系分離式離合器短暫地閉合。閉合傳動系分離式離合器將來自DISG的轉矩傳遞給發(fā)動機，因而起動轉動發(fā)動機。在DISG至少部分地閉合短時間之后發(fā)動機啟動。在起動轉動發(fā)動機時并且在發(fā)動機從發(fā)動機停止加速到DISG速度的運行期間傳動系分離式離合器可以滑動。在時間T12，發(fā)動機啟動/運行要求響應車輛工況(例如，充電的蓄電池和施加車輛制動踏板)轉換到低水平。響應發(fā)動機啟動/運行要求傳動系分離式離合器被打開并且發(fā)動機停止。DISG繼續(xù)向車輛傳動系提供轉矩。在時間T12和T13之間，DISG轉矩輸出響應增加的駕駛員要求的轉矩(未示出)而增加。發(fā)動機保持停機并且傳動系分離式離合器保持打開。在時間T13，發(fā)動機啟動/運行要求響應蓄電池SOC少于閾值電荷水平(未示出)而被認定。正如由于DISG轉矩大于閾值水平1204所示出的，低功率輸出起動機被激活。當發(fā)動機被低功率輸出起動機起動轉動時，傳動系分離式離合器是打開的。當發(fā)動機速度超過轉動發(fā)動機起動轉動時該低功率輸出起動機被停用。在時間T14，在發(fā)動機速度達到DISG速度之后傳動系分離式離合器被閉合。發(fā)動機啟動/運行要求保持并且DISG和發(fā)動機兩者向車輛傳動系提供轉矩。在時間T15，發(fā)動機啟動/運行要求轉換到低水平以表示發(fā)動機將被停止。在此后短時間之后，發(fā)動機停止并且傳動系分離式離合器響應發(fā)動機啟動/運行要求轉換到低水平而被打開。DISG繼續(xù)向車輛傳動系提供轉矩。在時間T16，發(fā)動機啟動/運行要求響應駕駛員要求的轉矩超過閾值轉矩(未示出)而被認定。發(fā)動機重新啟動因此發(fā)動機可以向傳動系輸出轉矩以增大DISG轉矩。低功率輸出起動機響應發(fā)動機啟動/運行轉換到較高水平而被接合。該低功率輸出起動機響應發(fā)動機速度超過閾值速度而斷開。在時間T17，響應發(fā)動機速度達到DISG速度傳動系分離式離合器閉合。在傳動系分離式離合器閉合之后發(fā)動機和DISG向車輛傳動系提供轉矩。以這種方式，發(fā)動機可以通過DISG或較低功率輸出起動機啟動。該較低功率輸出起動機使DISG能夠比如果僅僅具有起動轉動發(fā)動機容量的DISG輸出更大量的轉矩給傳動系。而且，較低功率輸出起動機使發(fā)動機速度能夠在傳動系分離式離合器閉合之前達到DISG速度，因此在該車輛傳動系中沒有轉矩干擾能夠被注意到。因此，提供圖1-3和圖11-12的方法和系統(tǒng)以啟動發(fā)動機，包括：在第一狀況期間，在傳動系分離式離合器閉合時用第一電動機啟動發(fā)動機；和在第二狀況期間，在傳動系分離式離合器是打開的時用第二電動機啟動發(fā)動機。該方法包括該第二電動機的輸出功率容量比第一電動機的功率輸出容量低。該方法包括該第一電動機是結合起動機/發(fā)電機的傳動系(DISG)，并且該傳動系分離式離合器具有機械地連接于雙質量飛輪的第一側和機械地連接于該DISG的第二側。在一些示例中，該方法包括該第一狀況是希望的傳動系轉矩小于第二狀況期間的傳動系轉矩。該方法包括該傳動系分離式離合器響應希望的傳動系轉矩打開。該方法包括當希望的傳動系轉矩和發(fā)動機啟動轉矩之和大于轉矩的閾值量時該傳動系分離式離合器閉合。該方法還包括第一電動機設置在發(fā)動機的下游，并且通過轉動車輪的液力變矩器提供轉矩，和該第二電動機設置在發(fā)動機處并且起動轉動發(fā)動機速度低于發(fā)動機怠速轉速時，不通過液力變矩器提供轉矩以轉動車輪。在其他示例中，提供圖1-3和圖11-12的方法和系統(tǒng)用于啟動發(fā)動機，包括：當希望的轉矩需求小于第一閾值量時經(jīng)由第一電動機啟動發(fā)動機；當希望的轉矩需求大于第一閾值量時經(jīng)由第二電動機啟動發(fā)動機；并且在選擇的工況下由第一電動機單獨提供足夠的轉矩以轉動車輪。因此，不同的電動機可以在不同的狀況期間啟動發(fā)動機。該方法包括該第一電動機是結合起動機/發(fā)電機的傳動系(DISG)，并且該DISG在傳動系分離式離合器和變速器之間的位置設置在混合動力車輛傳動系中。該方法包括通過至少部分地閉合該傳動系分離式離合器，該DISG提供轉矩以啟動停止的發(fā)動機的旋轉。該方法還包括當發(fā)動機速度達到閾值速度時從發(fā)動機斷開第二電動機。該方法包括該第二電動機包括小齒輪軸和小齒輪。該方法包括該第一閾值量隨著蓄電池的電荷狀態(tài)變化。該方法還包括該第一閾值量隨著第一電動機的速度變化。還提供圖1-3和圖11-12的方法和系統(tǒng)用于一種混合動力車輛系統(tǒng)，其包括：發(fā)動機；選擇性地接合該發(fā)動機并且包括小齒輪的起動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；以及包括可執(zhí)行以在第一啟動期間經(jīng)由該起動機并且在第二啟動期間經(jīng)由該DISG啟動發(fā)動機的非瞬變指令的控制器。在一個示例中，該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在希望的轉矩大于閾值的狀況期間經(jīng)由該起動機啟動發(fā)動機。該混合動力車輛系統(tǒng)包括該發(fā)動機通過經(jīng)由該DISG轉動該發(fā)動機而啟動，并且還包括附加的指令，以在預定次數(shù)的燃燒事件之后從發(fā)動機斷開該DISG。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在發(fā)動機的速度達到DISG速度之后將發(fā)動機連接于該DISG。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括從該起動機可得到的功率輸出低于從該DISG可得到的功率輸出。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令以自動停止發(fā)動機,并且根據(jù)可得到的DISG輸出轉矩的量該發(fā)動機經(jīng)由DISG啟動?，F(xiàn)在參考圖13，圖13示出調節(jié)燃料噴射以在發(fā)動機啟動期間提供希望的發(fā)動機速度軌跡。圖13的方法可以作為可執(zhí)行的指令儲存在圖1-3所示的控制器12的非瞬態(tài)存儲器中。在1302，方法1300判斷是否要求啟動發(fā)動機并且傳動系分離式離合器是否未接合。當在存儲器中發(fā)動機啟動變量被認定時，方法1300可以判斷發(fā)動機啟動是希望的。當傳動系分離式離合器狀態(tài)變量在存儲器中不被認定時，方法1300可以判斷傳動系分離式離合器未接合。如果方法1300判斷發(fā)動機啟動是希望的并且傳動系分離式離合器不被接合，則方法進行到1304。否則方法1300進行到1316.在1304，方法1300確定工況。工況可以包括但不限于DISG速度、發(fā)動機溫度、從發(fā)動機旋轉停止起的時間、以及傳動系分離式離合器的狀態(tài)。在工況確定之后方法1300進行到1306。在1306，方法1300根據(jù)液力變矩器泵輪速度確定希望的發(fā)動機速度。而且，希望的汽缸進氣可以在1306確定，因此可以達到希望的速度。在一個示例中，在發(fā)動機啟動加速(run-up)之后(例如，從起動轉動速度到希望的怠速轉速)可以將希望的發(fā)動機速度調節(jié)到液力變矩器泵輪速度。因此，在發(fā)動機啟動期間在發(fā)動機啟動加速之后，發(fā)動機速度被控制到液力變矩器泵輪速度使得傳動系分離式離合器可以閉合，以將發(fā)動機轉矩傳遞給車輪而不形成轉矩干擾。如果希望的話，發(fā)動機可以經(jīng)由用DISG之外的起動機(例如，較低功率輸出起動機)轉動該發(fā)動機而被起動轉動。在希望的發(fā)動機速度被選擇之后方法1300進行到1308。應當指出，液力變矩器泵輪速度與DISG速度是等量的，因為DISG連接于液力變矩器泵輪。在1308，調節(jié)用于第一燃燒事件的燃料噴射。在發(fā)動機包括在燃燒室的頂部接近中心地設置的燃料噴嘴的一個示例中，在該汽缸的壓縮沖程期間并且在該汽缸的單個循環(huán)期間經(jīng)由單個燃料脈沖燃料噴射給至少一個汽缸。噴射的燃料之后參與自發(fā)動機停止的第一燃燒事件以便汽缸接收燃料。在單個燃料脈沖被噴射給汽缸之后，在發(fā)動機啟動加速期間，在接收燃料的汽缸的進氣和壓縮沖程期間燃料噴射可以以一系列脈沖噴射，如在1310所描述的。在一個示例中，在該汽缸的壓縮沖程期間對預定數(shù)目的發(fā)動機汽缸的每次噴射單個燃料脈沖。因此，在接收燃料的汽缸的循環(huán)期間以一個或更多個脈沖的方式將燃料噴射給預定數(shù)目的每個汽缸。例如，對于四汽缸發(fā)動機，兩個發(fā)動機汽缸在接收單次燃料噴射的該汽缸各自的壓縮沖程期間接收單次燃料噴射。在接收燃料的汽缸的進氣和/或壓縮沖程期間另外兩個發(fā)動機汽缸接收多次燃料噴射。在發(fā)動機包括設置在燃燒室的側面的燃料噴射的第二個示例中，在接收燃料用于從發(fā)動機停止以來的汽缸中的第一個燃燒事件的汽缸的壓縮沖程期間，每個汽缸的多次燃料噴射被遞送至預定數(shù)目的發(fā)動機汽缸。在接收燃料的汽缸的壓縮沖程期間，在預定數(shù)目的汽缸接收多次燃料噴射之后，在接收燃料的汽缸的進氣和/或壓縮沖程期間，多次燃料噴射可以提供給每個汽缸。此外，在1308可以根據(jù)希望的發(fā)動機速度調節(jié)發(fā)動機節(jié)氣門的位置。在一個示例中。在發(fā)動機起動轉動期間當希望的發(fā)動機速度增加時發(fā)動機節(jié)氣門打開量增加。在為每個發(fā)動機汽缸的第一次燃燒事件噴射燃料之后方法1300進行到1310。在1310，方法1300根據(jù)希望的發(fā)動機速度以及實際發(fā)動機速度和希望的發(fā)動機速度之間的速度差調節(jié)分段式/分開式(split)燃料噴射正時和燃料量。具體說，在較低的發(fā)動機速度(例如，在起動轉動速度250RPM和400RPM之間)下，在接收燃料的每個汽缸的壓縮沖程期間，兩次或兩次以上噴射提供給每個發(fā)動機汽缸。在中等發(fā)動機速度(例如，在400RPM和700RPM之間)下，在接收燃料的每個汽缸的進氣沖程和壓縮沖程兩者期間提供多次燃料噴射。在較高的發(fā)動機速度(例如，在700RPM和1000RPM之間)下，僅僅在接收燃料的汽缸的進氣沖程期間提供多次燃料噴射。當然，較低、中等和較高發(fā)動機速度在應用之間可以不同。例如，對于其他的應用，較低的發(fā)動機速度可以在200RPM和300RPM之間，中等發(fā)動機速度可以在300RPM和800RPM之間，較高的發(fā)動機速度可以在800RPM和1100RPM之間。因此，如果希望的發(fā)動機速度是較高的發(fā)動機速度，當發(fā)動機達到希望的發(fā)動機速度時可以調節(jié)燃料噴射正時以僅僅在接收燃料的汽缸的進氣沖程期間提供多次燃料噴射。如果希望的發(fā)動機速度是中等發(fā)動機速度，可以調節(jié)燃料噴射正時以在接收燃料的汽缸的進氣沖程和壓縮沖程期間提供多次燃料噴射。在較高發(fā)動機速度下分段式燃料噴射正時提供改進的燃料混合并減少發(fā)動機排放物。在壓縮和進氣沖程期間分段式燃料噴射提供燃燒穩(wěn)定性并且減少發(fā)動機熄火的可能性。在發(fā)動機啟動加速期間，當發(fā)動機速度從傳動起動轉動速度(例如，250RPM)增加到希望的怠速轉速時，噴射結束(EOI)(例如，在發(fā)生汽缸循環(huán)期間給汽缸噴射的最后一次燃料脈沖正時)和火花點火之間的時間量基本保持不變(例如，±3度)。由于在發(fā)動機速度增加時不同的曲軸位置之間的時間減少，EOI正時相對于曲軸正時被提前，以在EOI和火花點火之間保持基本不變的時間量(例如，±0.05秒)。而且，當多次燃料噴射完成之后，隨著發(fā)動機速度增加在汽缸循環(huán)期間每次燃料噴射的正時可以提前。因此，在發(fā)動機啟動加速期間隨著發(fā)動機速度增加，在汽缸循環(huán)期間燃料噴射開始(SOI)可以提前。如果希望的發(fā)動機速度大于實際的發(fā)動機速度，通過增加燃料噴射持續(xù)時間燃料噴射量增加。附加的空氣通過打開節(jié)氣門也可以提供給發(fā)動機。如果希望的發(fā)動機速度小于實際的發(fā)動機速度，通過減少燃料噴射持續(xù)時間燃料噴射量減少。發(fā)動機空氣量通過閉合節(jié)氣門減少。而且，可以響應傳動系分離式離合器工況調節(jié)燃料噴射正時和燃料量，以便先發(fā)調節(jié)燃料噴射正時。例如，如果傳動系分離式離合器正在閉合，并且傳動系分離式離合器的發(fā)動機一側轉動比傳動系分離式離合器的DISG一側慢，可以增加燃料噴射量，以加速發(fā)動機更加接近DISG速度，并且因而減少傳動系轉矩干擾。另一方面，如果傳動系分離式離合器正在閉合，并且傳動系分離式離合器的發(fā)動機一側轉動比傳動系分離式離合器的DISG一側快，可以減少燃料噴射量，以減速發(fā)動機更加接近DISG速度。而且，如果傳動系分離式離合器正在被打開，可以作為傳動系分離式離合器應用力的函數(shù)減少燃料噴射量，以減速發(fā)動機到怠速轉速且因而減少傳動系轉矩干擾。同樣，如果傳動系分離式離合器被打開，可以作為傳動系分離式離合器應用力的函數(shù)增加燃料噴射量，以加速發(fā)動機到怠速轉速且因而減少傳動系轉矩干擾。在一些示例中，發(fā)動機汽缸的燃料噴射正時被調整至隨著發(fā)動機速度變化的汽缸沖程。例如，如果實際發(fā)動機速度和希望的發(fā)動機速度之間的速度差增加，方法1300從壓縮沖程向進氣沖程調節(jié)燃料。通過根據(jù)實際的和希望的發(fā)動機速度之間的速度差改變噴射沖程，可以改進空氣-燃料混合并且促進更完全的燃燒，因此可以減少速度差。此外，可以響應當燃料噴射給汽缸時的正時調節(jié)發(fā)動機節(jié)氣門位置。例如，進氣口節(jié)氣門可以部分地閉合，以當僅僅在進氣沖程期間噴射燃料時以增加進氣運動。當燃料噴射從壓縮沖程期間的燃料噴射轉變到進氣沖程期間的燃料噴射時，進氣口節(jié)氣門可以部分地打開。而且，在汽缸循環(huán)期間噴射給該汽缸的燃料量可以根據(jù)流過節(jié)氣門的空氣量進行調節(jié)。在調節(jié)燃料噴射正時之后方法1300進行到1312。在1312，方法1300響應傳動系分離式離合器的狀態(tài)和希望的發(fā)動機速度和實際的發(fā)動機速度之間的速度差調節(jié)火花正時。具體說，當發(fā)動機速度基本在DISG速度(例如，±100RPM)時，火花延遲到在傳動系分離式離合器產生零轉矩的水平。而且，火花延遲也可根據(jù)DISG和發(fā)動機之間的速度差提供。當發(fā)動機和DISG之間的速度差減少時，火花延遲量增加。在1314，方法1300判斷傳動系分離式離合器是否已經(jīng)閉合到閾值量(例如，提供80％離合器保持轉矩)。當發(fā)動機速度在液力變矩器泵輪速度的預定速度內時傳動系分離式離合器可以閉合，使得通過傳動系的轉矩干擾可以減少。如果方法1300判斷傳動系分離式離合器已經(jīng)閉合到閾值量，則方法進行到1316,。否則，方法1300進行到1304。在1316，方法1300提前火花正時并且根據(jù)從發(fā)動機停止以后的燃燒事件的次數(shù)或根據(jù)轉矩比轉變到汽缸循環(huán)期間的單次燃料噴射的燃料噴射。例如，在傳動系分離式離合器閉合之后，在10個燃燒事件之后方法1300可以從分段式燃料噴射轉變到汽缸循環(huán)期間的單次燃料噴射。可替代地，在火花正時已經(jīng)提前到火花正時和燃料噴射正時之間的轉矩比小于閾值量的正之后，方法1300可以從分段式燃料噴射轉變到汽缸循環(huán)期間的單次燃料噴射。在燃料噴射正時和火花正時轉變到根據(jù)經(jīng)驗確定的基本的正時并且儲存在存儲器中之后，方法1300進行到退出?，F(xiàn)在參考圖14，圖14示出按照圖13的方法向發(fā)動機供給燃料的示例性時序的曲線圖。圖14的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖14的頂部起的第一圖表示用于一號汽缸的燃料噴射正時。X軸表示氣一號汽缸的汽缸沖程，且各個汽缸沖程用代表性的字母表示。例如，進氣沖程用I表示，壓縮沖程用C表示，做功沖程用P表示，而排氣沖程用E表示。Y軸表示燃料噴射。從圖14的頂部起的第二圖表示希望的液力變矩器泵輪速度與一號汽缸沖程的曲線關系圖。X軸正時與從該圖的頂部起的第一圖的正時一致。Y軸表示希望的液力變矩器泵輪速度并且希望的液力變矩器泵輪速度沿著Y軸箭頭的方向增加。從圖14的頂部起的第三圖表示希望的發(fā)動機速度與一號汽缸沖程的曲線關系圖。X軸正時與從該圖的頂部起的第一圖的正時一致。Y軸表示希望的發(fā)動機速度并且希望的發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。從圖4的頂部起的第四圖表示實際的發(fā)動機速度與一號汽缸沖程的曲線關系圖。X軸正時與從該圖的頂部起的第一圖的正時一致。Y軸表示實際的發(fā)動機速度并且實際的發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。從圖4的頂部起的第五圖表希望的發(fā)動機速度與實際的發(fā)動機速度與之間的速度差(德爾塔發(fā)動機速度)與一號汽缸沖程的曲線關系圖。X軸正時與從該圖的頂部起的第一圖的正時一致。Y軸表示希望的發(fā)動機速度并且希望的發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。在時間T18，發(fā)動機停止并且希望的液力變矩器泵輪速度為零。在時間T18之后發(fā)動機旋轉，通過一號汽缸的不同沖程的循環(huán)。在一號汽缸壓縮沖程期間第一次單次燃料噴射量直接提供給一號汽缸。在從發(fā)動機停止之后的第一個壓縮沖程期間從第一個燃燒事件發(fā)動機開始加速。在時間T19，在一號汽缸的第二個壓縮沖程期間提供兩次燃料噴射。燃料噴射響應希望的發(fā)動機速度和實際的發(fā)動機速度之間的速度差轉變到兩次噴射。而且，在決定于實際的和希望的發(fā)動機速度之間的差的汽缸沖程期間提供燃料噴射。在一個示例中，用于根據(jù)實際的和希望的發(fā)動機速度之間的差的汽缸沖程的燃料噴射正時儲存在表中并且根據(jù)速度差輸出汽缸沖程。通過在根據(jù)實際的和希望的發(fā)動機速度之間的差發(fā)生燃料噴射的情況下調節(jié)汽缸沖程，能夠改進發(fā)動機啟動期間的燃料混合和發(fā)動機速度控制。在時間T19和T20之間，響應實際的發(fā)動機速度和希望的發(fā)動機速度之間的差進一步調節(jié)燃料噴射正時?？梢钥吹?，從汽缸壓縮沖程期間的兩次燃料噴射到進氣沖程期間的一次燃料噴射和壓縮沖程期間的一次燃料噴射的燃料噴射變化。而且，燃料噴射轉變到進氣沖程期間的兩次噴射燃料。在時間T20，希望的發(fā)動機速度和實際的發(fā)動機速度之間的發(fā)動機速度誤差變成零并且每個汽缸循環(huán)噴射燃料一次。以這種方式，可以響應發(fā)動機速度誤差調節(jié)燃料噴射正時，以在不同的發(fā)動機沖程期間提供燃料。而且，可以響應傳動系分離式離合器狀態(tài)或施加的力調節(jié)燃料噴射正時和火花正時，正如關于圖13所討論的。還提供圖1-3和圖13-14的方法和系統(tǒng)用于調節(jié)發(fā)動機的汽缸進氣，包括：為了發(fā)動機啟動定位節(jié)氣門的位置；和將汽缸燃料噴射正時調整至隨著希望的發(fā)動機速度和實際的發(fā)動機速度之間的差變化而變化的汽缸沖程，并且響應通過節(jié)氣門的空氣量調節(jié)提供給該汽缸的燃料的量。該方法包括汽缸的沖程從壓縮沖程變到進氣沖程。該方法包括該節(jié)氣門是進氣口節(jié)氣門。在一些示例中，該方法還包括在壓縮沖程期間的燃料噴射期間進氣口節(jié)氣門至少部分地閉合。該方法還包括在汽缸的進氣沖程期間的燃料噴射期間進氣口節(jié)氣門是打開的。該方法還包括在汽缸的一個循環(huán)期間燃料噴射正時至少提供兩次燃料噴射。該方法包括燃料噴射正時提供給將燃料直接噴射到該汽缸中的燃料噴嘴。還提供圖1-3和圖13-14的方法和系統(tǒng)用于發(fā)動機的汽缸進氣，包括：為了發(fā)動機啟動定位節(jié)氣門的位置；在汽缸一個循環(huán)期間向汽缸的燃燒室提供火花；和調節(jié)燃料噴射正時以在發(fā)動機啟動加速期間當發(fā)動機速度增加時保持火花和燃料噴射結束之間基本不變的時間量同時在汽缸一個循環(huán)期間噴射多次燃料脈沖時；以及響應通過節(jié)氣門的空氣量調節(jié)提供給汽缸的燃料量。以這種方式，可以保持燃燒一致性。該方法還包括，當發(fā)動機速度增加時燃料噴射正時被提前。該方法還包括燃料噴射正時相應于希望的發(fā)動機速度，并且希望的發(fā)動機速度基于液力變矩器泵輪速度。該方法還包括當發(fā)動機速度在液力變矩器泵輪速度的閾值速度內時閉合傳動系分離式離合器。該方法還包括其間噴射多次燃料脈沖的汽缸沖程隨著發(fā)動機速度改變而改變。該方法還包括在發(fā)動機啟動加速期間火花正時變化。該方法還包括節(jié)氣門是設置在進氣歧管下游的進氣口節(jié)氣門。圖1-3和圖13-14的方法和系統(tǒng)還提供一種混合動力車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；以及包括可執(zhí)行的非瞬變指令的控制器，以響應希望的發(fā)動機速度對汽缸調節(jié)燃料噴射正時，該希望的發(fā)動機速度基于液力變矩器泵輪不機械地連接于發(fā)動機時的液力變矩器泵輪速度。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在發(fā)動機速度在液力變矩器泵輪速度的閾值速度內之后閉合該傳動系分離式離合器。該混合動力車輛系統(tǒng)包括該發(fā)動機通過經(jīng)由該DISG之外的起動機轉動該發(fā)動機而啟動。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以調節(jié)燃料噴射正時從而在發(fā)動機啟動加速期間當發(fā)動機速度增加時保持在一個汽缸循環(huán)期間遞送到汽缸的火花正時與遞送到汽缸的燃料噴射結束正時之間的基本恒定的時間量，并且在該汽缸循環(huán)期間噴射多次燃料脈沖。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以將汽缸燃料噴射正時調節(jié)至隨著希望的發(fā)動機速度和實際的發(fā)動機速度之間的差變化而變化的汽缸沖程，并且響應通過節(jié)氣門的空氣量調節(jié)提供給該汽缸的燃料量。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在從發(fā)動機停止以后的該汽缸的第一個燃燒事件之前在該汽缸的壓縮沖程期間向該汽缸噴射單個燃料脈沖?，F(xiàn)在參考圖15，圖15示出在變速器換檔之后，當通過電動機提供的轉矩不可以提供希望的轉矩量時，用于啟動發(fā)動機的方法的流程圖。圖15的方法作為可執(zhí)行的指令儲存在圖1-3中的控制器12的非瞬變的存儲器中。在1502，方法1500判斷是否希望或命令變速器換高速檔。在一個示例中，變速器換高速檔命令可以通過響應車輛速度、要求轉矩和當前選擇的檔位改變狀態(tài)的控制變量來確定。如果控制變量指示希望變速器升檔，則方法1500進行到1506。否則，方法1500進行到1504。在1504，方法1500根據(jù)希望的轉矩確定變速器輸出軸速度和液力變矩器泵輪速度，用于下一個即將到來的變速器換檔。在一個示例中，經(jīng)由加速器踏板、當前選擇的變速器檔、和車輛速度提供的希望的轉矩是用于確定用于下一個變速器升檔的變速器輸出速度和泵輪速度的基礎。具體說，變速器輸出速度和下一檔位可以從當前選擇的檔位和車速確定，此時變速器計劃升檔至處于希望發(fā)動機轉矩水平的下一檔位。換檔計劃可以根據(jù)經(jīng)驗確定并且儲存在存儲器中，該存儲器輸出在當前的車速和希望的轉矩水平下哪些檔被選擇。可以根據(jù)當前車速和車速的變化速率或斜率按照y＝mx+b推知將來時間的車輛速度，其中y是預測的車速，m是車速斜率，而b是車速補償。同樣，對將來的時間希望的泵輪速度可以推知。當插值的時間從當前的時間增加(例如，當前的時間加0.2秒，并且假定增加車輛速度和/或希望的轉矩)時，換檔計劃可以命令升檔到更高的檔(例如，從第一檔到第二檔)作為索引換檔計劃變化的變量。根據(jù)換檔計劃當選擇的變速器齒輪變化時，在發(fā)生變速器換檔時的插值的時間量(例如投影的時間)以及新檔號、推知的車速以及推知的希望的轉矩被儲存在存儲器中。變速器輸出軸速度從新的檔位(例如升檔檔位)、任何橋速比和車速確定。變速器泵輪速度可以從DISG速度預測，因為DISG機械地連接于該泵輪。在變速器泵輪速度和變速器輸出軸速度被確定之后方法1500進行到1506。在1506，方法1500確定變速器速度(例如，泵輪速度和輸出軸速度)和用于下一個變速器升檔檔位中轉矩需求的齒輪比。方法1500根據(jù)下列等式確定變速器輸出軸速度：OSS＝OSS_when_commanded+OSS_變化率*time_to_shift；Commanded_gear＝gearfn(vs,dsd_tor)；TSS_after_upshift＝OSS*Commanded_gear；其中OSS是變速器輸出軸速度，OSS_when_commanded是當命令升檔時的變速器輸出軸速度，ime_to_shift是換檔所需的時間量，Commanded_gear是升檔之后起作用的檔位，gearfn是返回命令的檔位的函數(shù)，vs是車輛速度，dsd_tor是希望的變速器輸入轉矩，而TSS_after_upshift是升檔之后變速器輸出軸速度。函數(shù)fn保持變速器用其運行的根據(jù)經(jīng)驗確定的檔位檔。在變速器速度和齒輪比被確定之后方法1500進行到1508。在1508，方法1500確定升檔之后的希望的變速器輸出軸轉矩和變速器渦輪軸轉矩。在一個示例中，方法1500根據(jù)下面的等式確定變速器輸出轉矩和渦輪軸轉矩：OUTq_dsd＝outfn(accel_pedal,TSS_after_upshift)；Turq_dsd＝OUTq_dsd*mult+offset；其中OUTq_dsd是希望的變速器輸出軸轉矩，outfn是返回希望的變速器輸出軸轉矩的函數(shù)，accel_pedal是提供希望的轉矩的加速器踏板位置，TSS_after_upshift是升檔之后的變速器輸出軸速度，Turq_dsd是希望的變速器渦輪軸轉矩，mult和offset是儲存在通過命令的檔位、變速器油溫度和變速器輸出軸速度索引的函數(shù)中的根據(jù)經(jīng)驗確定的參數(shù)。在希望的變速器輸出軸轉矩和升檔后的變速器渦輪軸轉矩被確定之后方法1500進行到1510。在1510，方法1500判斷在升檔之后變換器離合器(TCC)是否將是打開的。在一個示例中，方法1500根據(jù)存儲在存儲器中的根據(jù)經(jīng)驗確定換檔計劃判斷在升檔之后TCC是否將是打開的。例如，根據(jù)當前的檔、下一個預定的檔、和希望的轉矩，換檔計劃可以計劃閉合的液力變矩器。如果方法1500判斷在升檔之后TCC將是打開的，則回答是“是”并且方法1500進行到1512。否則，回答是“否”并且方法1500進行到1514。在1512，方法1500確定命令的液力變矩器泵輪轉矩。在一個示例中，該命令的液力變矩器泵輪轉矩從儲存在存儲器中的表檢索。該表包含根據(jù)經(jīng)驗確定的液力變矩器泵輪轉矩的值，這些值通過升檔后的變速器輸出軸速度和希望的渦輪軸轉矩索引。在命令的泵輪轉矩被確定之后方法1500進行到1516.在1514，方法1500將希望的液力變矩器泵輪轉矩調節(jié)到希望的液力變矩器渦輪轉矩，因為TCC處在鎖定狀態(tài)。在希望的液力變矩器泵輪轉矩被確定之后方法1500進行到1516。在1516，方法1500判斷在變速器升檔之后希望的液力變矩器泵輪轉矩是否將要求發(fā)動機燃燒空氣-燃料混合物。在一個示例中，方法1500比較DISG在當前蓄電池電荷狀態(tài)的容量提供的轉矩量和希望的液力變矩器泵輪轉矩。如果希望的液力變矩器泵輪轉矩大于或在DISG轉矩容量的閾值轉矩量內，則回答是“是”并且方法1500進行到1520。否則，回答是“否”并且方法1500進行到1518。在1518，方法1500根據(jù)當前的工況可以使發(fā)動機能夠停止旋轉，或方法1500可以使發(fā)動機能夠繼續(xù)燃燒空氣-燃料混合物。在一個示例中，在發(fā)動機已經(jīng)達到預熱工況的情況下，由于希望的液力變矩器泵輪轉矩沒有要求發(fā)動機運行，發(fā)動機停止旋轉。當發(fā)動機沒有達到預熱工況時，發(fā)動機可以繼續(xù)燃燒。在根據(jù)與變速器換檔不相關的工況允許或停止發(fā)動機旋轉之后方法1500進行到退出。在1520，方法1500判斷在變速器升檔之前是否啟動發(fā)動機。在變速器離合器的狀態(tài)(例如，不包括傳動系分離式離合器)被調節(jié)之前可以啟動發(fā)動機，以便在換檔結束時發(fā)動機轉矩可以傳遞給車輪?？商娲?，在升檔期間在一個或更多個變速器離合器改變運行狀態(tài)的時候可以啟動發(fā)動機。在一個示例中，當預期發(fā)動機花比預期的換檔時間更長的時間來產生正轉矩時，在發(fā)動機升檔開始之前并且在變速器離合器開始改變狀態(tài)之前可以啟動發(fā)動機。如果方法1500判斷在變速器升檔之前希望啟動發(fā)動機，則方法1500進行到1522。否則方法1500進行到1526。在1522，方法1500啟動發(fā)動機并且接合傳動系分離式離合器。該發(fā)動機可以通過用具有比DISG低的功率輸出容量的起動機轉動該發(fā)動機或通過DISG起動轉動發(fā)動機而啟動。而且，變速器換檔可以延遲直到發(fā)動機速度與DISG或泵輪速度同步。如果在卸任(卸任)離合器完全釋放之前發(fā)動機轉矩增加，延遲變速器換檔能夠減少可能發(fā)生的傳動系轉矩干擾。在發(fā)動機啟動并且傳動系分離式離合器松開之后方法1500進行到1524。在1524，在傳動系分離式離合器接合之后方法1500使變速器升檔。變速器可以借助于對通過變速器影響轉矩傳遞的一個或更多個離合器施加和/或釋放壓力使變速器升檔。在變速器換檔之后方法1500進行到退出。在1526，如果除了即將到來的變速器升檔之外的停止發(fā)動機旋轉的狀況存在，則方法1500阻止發(fā)動機停止。換句話說，除非是變速器升檔否則如果發(fā)動機被命令停止，于是變速器停止發(fā)動機旋轉被阻止。此外，在升檔已經(jīng)開始之后的一個時刻(例如，在松開卸任離合器期間(轉矩階段)或應用接任離合器(期間慣性階段))可以啟動發(fā)動機以對傳動系提供附加的轉矩以滿足轉矩需求。發(fā)動機和DISG轉矩可以被調節(jié)以提供希望的液力變矩器泵輪轉矩量。在變速器升檔開始之后，在發(fā)動機停止被阻止之后或者在發(fā)動機啟動之后方法1500進行到退出。以這種方式，方法1500可以預測變速器換檔和希望的液力變矩器泵輪轉矩以確定什么時候閉合傳動系分離式離合器和啟動發(fā)動機。方法1500使發(fā)動機轉矩能夠與DISG轉矩無縫地結合，以在變速器換檔期間提供平滑的加速?，F(xiàn)在參考圖16，圖16示出用于按照圖15所示的方法確定什么時候啟動發(fā)動機示例性時序的曲線圖。圖16的時序可以通過圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖16的頂部起的第一圖表示希望的傳動系轉矩與時間的關系曲線圖。希望的傳動系轉矩可以是希望的液力變矩器泵輪轉矩、希望的液力變矩器渦輪轉矩、希望的車輪轉矩、或其他傳動系轉矩。該希望的傳動系轉矩可以從加速器踏板位置或其他輸入裝置確定。實線跡線1602表示希望的傳動系轉矩。虛線的跡線1604表示預測的希望的傳動系轉矩(例如，在變速器檔換檔之后的希望傳動系轉矩)。Y軸表示希望傳動系轉矩并且希望傳動系轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。水平線1606表示可由DISG提供給傳動系的轉矩極限。從圖16的頂部起的第二圖表示變速器檔與時間的關系曲線圖。Y軸表示變速器檔并且特定的變速器檔沿著Y軸示出。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。實線跡線1608表示當前的或實際的變速器檔。虛線跡線1610表示預測的或將來的變速器檔。從圖16的頂部起的第三圖表示不存在變速器檔換檔狀況的希望發(fā)動機狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示希望的發(fā)動機狀態(tài)并且對于較高的跡線水平希望的發(fā)動機狀態(tài)是運行狀態(tài)而對于較低的跡線水平是停機狀態(tài)。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖16的頂部起的第四圖表示基于所有狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示希望的發(fā)動機狀態(tài)并且對于較高的跡線水平希望的發(fā)動機狀態(tài)是運行態(tài)而對于較低的跡線水平是停機狀態(tài)。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖16的頂部起的第五圖表示發(fā)動機狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示希望的發(fā)動機狀態(tài)并且對于較高的跡線水平希望的發(fā)動機狀態(tài)是運行態(tài)而對于較低的跡線水平是停機狀態(tài)。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T21，希望的傳動系轉矩大于可以由DISG提供給該傳動系的轉矩。變速器處在第五檔并且希望的發(fā)動機狀態(tài)和不存在檔位狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)兩者都處在表示希望發(fā)動機運行的較高的水平。發(fā)動機狀態(tài)處在表示發(fā)動機正在運行的較高水平。在時間T21和時間T22之間，響應減少的駕駛員輸入(未示出)希望的傳動系轉矩減少。變速器從第五檔減檔到第二檔并且預測的變速器檔指向當前的或實際的變速器檔。不存在檔位狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)并且希望的發(fā)動機狀態(tài)保持在較高水平。在時間T22，不存在檔位狀況的變速器狀態(tài)響應車輛速度和希望的傳動系轉矩轉變到較低水平，表示如果沒有變速器檔位狀況發(fā)動機可以響應車輛和發(fā)動機工況(例如施加制動、不施加加速器踏板以及車輛速度小于閾值速度)停止。希望的發(fā)動機狀態(tài)也轉變到較低水平，以表示響應包括預測的變速器檔的工況停止發(fā)動機。發(fā)動機響應希望的發(fā)動機狀態(tài)而停止。在時間T22和時間T23之間，希望的傳動系轉矩保持平穩(wěn)并且然后增加。當希望的傳動系轉矩增加時，預測的變速器檔從第二檔上升到第三檔。當前的變速器檔保持在第二檔。由于希望的發(fā)動機狀態(tài)和不存在檔位狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)保持在較低水平，因此發(fā)動機保持停止。在時間T23，在換檔到大于1606的水平之后，希望的發(fā)動機狀態(tài)響應預測的希望的傳動系轉矩增加而轉變到較高水平。發(fā)動機可以響應該希望的發(fā)動機狀態(tài)的轉變而啟動。不存在檔位狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)保持在較低水平，以表示如果在變速器換檔之后不增加期望的希望的傳動系轉矩發(fā)動機將保持停機。在時間T23和T24之間，希望的傳動系轉矩增加并且然后響應減少的駕駛員要求(未示出)而減少。希望的傳動系轉矩減少到少于1606的水平并且保持在接近水平1606。變速器從第五檔降檔到第三檔。希望的發(fā)動機狀態(tài)和不存在檔位狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)保持在較高的水平，因此發(fā)動機保持運行。在時間T24，希望的發(fā)動機狀態(tài)轉變到較低的水平，以表示發(fā)動機可以響應希望的傳動系轉矩、車輛速度(未示出)、和施加的制動(未示出)而停止。但是，希望的發(fā)動機狀態(tài)響應預測的希望的傳動系轉矩增加到大于1606的水平保持在較高的水平，如變速器換檔到第四檔所預測的。因此，發(fā)動機停止被阻止。當車輛正在移動并且當駕駛員松加速器踏板時可以出現(xiàn)這種情況。在時間T24和T25之間，希望的傳動系轉矩增加并且然后減小。變速器響應駕駛員要求的轉矩、車輛速度(未示出)和制動狀態(tài)(未示出)在第三和第五檔之間換檔。不存在檔位狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)和希望的發(fā)動機狀態(tài)響應希望的傳動系轉矩保持在較高的水平。在時間T25，希望的傳動系轉矩響應較低的駕駛員要求(未示出)減少到小于水平1606。不存在檔位狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)和希望的發(fā)動機狀態(tài)響應希望的傳動系轉矩、制動踏板狀態(tài)(未示出)、車輛速度(未示出)轉變到較低的水平，表示發(fā)動機將被停止。發(fā)動機響應希望的發(fā)動機狀態(tài)而停止。在時間T25和T26之間，希望的傳動系轉矩逐漸增加并且響應該增加的傳動系轉矩預測的變速器檔從第二檔升高到第三檔。希望的發(fā)動機狀態(tài)和不存在檔位狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)保持在較低的水平，并且發(fā)動機保持停止。在時間T26，希望的發(fā)動機狀態(tài)轉變到較高的水平，并且發(fā)動機響應增加的希望的傳動系轉矩和預測的變速器檔而啟動。不存在檔位狀況的希望的發(fā)動機狀態(tài)保持在低水平，以表示在預測的變速器換檔之后如果沒有預測的希望的傳動系轉矩被增加到大于1606的水平，發(fā)動機將不啟動。通過在實際換檔之前啟動發(fā)動機，能夠在換檔之后提供希望的傳動系轉矩。以這種方式，在換檔之前可以啟動發(fā)動機以在換檔之后提供希望的傳動系轉矩。而且，該方法預測換檔使得在真正要求希望的傳動系轉矩之前能夠啟動發(fā)動機。較早地啟動發(fā)動機可以允許發(fā)動機達到其可以輸出轉矩以滿足希望的傳動系轉矩的狀況。圖1-3和圖15-16的方法和系統(tǒng)提供啟動發(fā)動機的方法，包括：預測變速器換檔之后的希望的轉矩；和如果預測的變速器換檔之后的希望的轉矩大于轉矩的閾值則啟動發(fā)動機。該方法包括該希望的轉矩是液力變矩器泵輪轉矩，并且預測希望的轉矩和啟動旋轉是在傳動系集成起動機/發(fā)電機提供轉矩給車輛，并且變速器處在前進檔并且車輛在移動的狀況期間。該方法包括希望的轉矩是根據(jù)預定的變速器換檔計劃來預測的。在一些示例中，該方法包括發(fā)動機的旋轉通過傳動系分離式離合器啟動。該方法包括該傳動系分離式離合器在轉動發(fā)動機之前斷開。該方法包括該傳動系分離式離合器在雙質量飛輪和傳動系集成起動機/發(fā)電機之間設置在混合動力車輛傳動器中。在方法包括發(fā)動機在變速器換檔之前響應預測的希望的傳動系轉矩而旋轉。提供圖1-3和圖15-16的方法和系統(tǒng)用于啟動發(fā)動機，包括：通過電動機向車輛傳動系提供轉矩；預定變速器升檔；和如果在預定的變速器升檔之后希望的轉矩大于轉矩的閾值量，響應該預定的變速器升檔啟動停止的發(fā)動機旋轉，并且該希望的轉矩基于在與啟動發(fā)動機有關的接合變速器離合器的變速器升檔正時之后的傳動系集成起動機/發(fā)電機轉矩。該方法包括該電動機是傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)并且該DISG在該傳動系分離式離合器和變速器之間的位置設置在該混合動力車輛中。在一些示例中，該方法包括通過至少部分地閉合該傳動系分離式離合器，該DISG提供轉矩以啟動停止的發(fā)動機旋轉。該方法還包括在啟動發(fā)動機旋轉之后變速器升檔。該方法還包括該變速器是雙中間軸-雙離合器變速器。該方法包括該變速器是自動變速器。該方法還包括如果在接合與啟動發(fā)動機有關的變速器離合器的變速器升檔正時之后希望的轉矩小于轉矩的閾值量，則使允許機停止旋轉。圖1-3和圖15-16的方法和系統(tǒng)提供一種混合動力車輛，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；機械地包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機；以及控制器，該控制器包括可執(zhí)行的非瞬變指令，以響應預定的變速器升檔之后的希望的轉矩通過閉合該傳動系分離式離合器啟動該發(fā)動機，響應預定的變速器升檔在變速器換檔之前啟動該發(fā)動機。這樣的系統(tǒng)可以改進傳動系響應時間。在一個示例中，該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，如果在預定的變速器升檔之前發(fā)動機正在旋轉則阻止停止發(fā)動機旋轉。該混合動力車輛系統(tǒng)包括響應閉合該傳動系分離式離合器通過經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機轉動該發(fā)動機來啟動該發(fā)動機。該混合動力車輛系統(tǒng)包括附加的指令，以在發(fā)動機啟動之后使變速器升檔。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應預定的變速器升檔之后的希望的轉矩允許發(fā)動機停止。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以延遲啟動發(fā)動機直到預定的變速器換檔被預定為小于閾值時間量的時間?，F(xiàn)在參考圖17，圖17示出用于啟動發(fā)動機以在變速器換檔期間減小變速器輸入的方法的流程圖。圖17的方法作為可執(zhí)行的指令可以儲存在圖1-3所示的非瞬態(tài)存儲器中。圖17的方法可以減少在車輛運行期間DISG發(fā)生轉矩變化的幅度和/或次數(shù)，以限制在變速器換檔期間施加給變速器的轉矩。在1702，方法1700判斷發(fā)動機是否重新啟動和是否希望變速器升檔。例如，當要求的傳動系轉矩增加或當駕駛員松開制動踏板時可以要求發(fā)動機重新啟動。例如，變速器升檔可以響應車輛速度和傳動系轉矩需求來要求。在一個示例中，變速器換檔計劃是根據(jù)經(jīng)驗確定的并存儲在存儲器中以通過車輛速度和傳動系轉矩需求索引。如果方法1700確定變速器升檔并且要求發(fā)動機啟動，則方法1700進行到1704。否則，方法1700進行到退出。在1704，方法1700判斷DISG是否可用。根據(jù)存儲器中的DISG狀態(tài)標識，方法1700可以判斷DISG是否可用?？商娲?，方法1700根據(jù)諸如蓄電池電荷狀態(tài)的工況可以判斷是否可用DISG。例如，如果SOC小于閾值水平，則DISG可能是不可用的。在另一個示例中，如果DISG溫度高于閾值，則DISG可能是不可用的。如果方法700判斷可用DISG，則回答是“是”并且方法1700進行到1712。否則，回答是“否”并且方法1700進行到1706。在1706，方法1700以預定的速率釋放卸任(off-going)離合器。該卸任離合器在升檔期間是較低的檔。例如，在第二檔升第三檔期間卸任離合器松開第二檔離合器。離合器松開速率可以是根據(jù)經(jīng)驗確定的并且存儲在存儲器中以便當進行升檔時該卸任離合器能夠以存儲在存儲器中速率松開。在松開卸任離合器之后方法1700進行到1708。在1708，方法1700開始應用接任(on-coming)離合器以在從松開該命令的卸任離合器以來預定的時間量之后接合較高的檔。該接任離合器可以通過增加供給該接任離合器的油壓施加。預定的時間量可以是根據(jù)經(jīng)驗確定的并且存儲在存儲器中為了在升檔期間利用。在一個示例中，接任離合器通過加速該卸任離合器的輸出側在減少卸任離合器的磨損的可能性的時候應用。在應用接任離合器開始之后方法1700進行到1710。在1710，方法1700以控制的速率應用或開始閉合傳動系分離式離合器以減少變速器輸入軸轉矩。具體說，發(fā)動機通過閉合傳動系分離式離合器對液力變矩器的輸入側施加載荷，以便降低液力變矩器泵輪速度的速度。以這種方式，通過液力變矩器傳遞給變速器輸入軸的轉矩量減少。在一個示例中，當應用傳動系分離式離合器時該傳動系分離式離合器速率可以根據(jù)液力變矩器泵輪速度調節(jié)。例如，增加傳動系分離式離合器應用壓力直到液力變矩器泵輪速度減小到閾值量為止并且然后傳動系分離式離合器應用壓力不再增加。由于傳動系分離式離合器從變速器的輸入側傳遞轉矩給發(fā)動機，因此從變速器傳遞給發(fā)動機的轉矩量根據(jù)該泵輪速度而被限制。在增加傳動系分離式離合器應用壓力并且該傳動系分離式離合器至少部分地閉合之后方法1700進行到1722。在1712，方法1700以預定的速率松開卸任離合器。松開卸任離合器使得能夠應用較高的檔而沒有轉矩經(jīng)由兩個不同的檔傳遞。卸任離合器可以是根據(jù)經(jīng)驗確定的并且存儲在存儲器中用于在升檔期間檢索。在松開卸任離合器開始之后方法1700進行到1714。在1714，方法1700增加DISG輸出轉矩以增加提供給液力變矩器泵輪的轉矩。在一個示例中，DISG轉矩增加用來將發(fā)動機加速到希望的發(fā)動機速度的轉矩量。該DISG轉矩通過增加提供給DISG的電流的量來增加。在其他示例中，DISG輸出轉矩可以減少到較低的變速器輸入轉矩。在增加DISG轉矩之后，方法1700進行到1716。在1716，方法1700開始應用接任離合器以在從松開命令的卸任離合器以后預定的時間量之后接合較高的檔。該接任離合器可以通過增加提供給該接任離合器的油壓而應用。預定的時間量可以根據(jù)經(jīng)驗確定并且存儲在存儲器中為了在升檔期間使用。在一個示例中，接任離合器通過加速該卸任離合器的輸出側而在減少該卸任離合器的磨損的可能性的時候應用。在應用接任離合器開始之后方法1700進行到1718。在1718，方法1700以控制的速率應用或開始閉合傳動系分離式離合器以減少變速器輸入軸轉矩并且加速發(fā)動機到期望的起動轉動速度。具體說，發(fā)動機通過閉合傳動系分離式離合器對液力變矩器的輸入側施加載荷，以便減少液力變矩器泵輪的速度。傳動系分離式離合器施加的壓力可以調節(jié)以控制該傳動系分離式離合器兩側的轉矩傳遞。而且，當接任離合器正被閉合時在換檔的慣性階段期間的任何時候可以應用傳動系分離式離合器。在一個示例中，當應用傳動系分離式離合器時該傳動系分離式離合器應用速率可以根據(jù)液力變矩器泵輪速度調節(jié)。由于傳動系分離式離合器從變速器的輸入側傳遞轉矩給發(fā)動機，向發(fā)動機傳遞的轉矩的量根據(jù)泵輪速度而限制。在另一個示例中，基于提供給傳動系分離式離合器的輸入轉矩的量和傳動系分離式離合器施加的壓力的與傳遞的轉矩相關的傳動系分離式離合器的傳遞函數(shù)乘以DISG轉矩，以確定傳遞給發(fā)動機來啟動該發(fā)動機的轉矩的量。傳動系分離式離合器應用速率可以被調節(jié)，使得希望的起動轉動轉矩經(jīng)由DISG和傳動系分離式離合器提供給發(fā)動機。在又一個示例中，傳動系分離式離合器應用速率可以根據(jù)DISG的速度和希望的發(fā)動機速度加速速率控制。例如，當經(jīng)由DISG速度和希望的發(fā)動機加速度索引時，傳動系分離式離合器應用速率可以從根據(jù)經(jīng)驗確定的輸出傳動系分離式離合器應用速率的表索引。在開始傳動系分離式離合器應用之后方法1700進行到1720。在1720，在變速器升檔的慣性階段期間或之后，方法1700調節(jié)DISG轉矩以經(jīng)由液力變矩器泵輪提供希望的變速器輸入轉矩。如果發(fā)動機質量比較高，DISG輸出可以增加使得變速器輸入轉矩不減少多于希望的值。如果發(fā)動機質量比較低，則DISG轉矩可以減少使得變速器輸入轉矩減少希望的量。DISG轉矩可以通過增加或減少當前施加給DISG的電流來調節(jié)。在調節(jié)DISG轉矩之后方法1700進行到1722。在1722，當通過向發(fā)動機供給燃料和火花發(fā)動機速度達到閾值速度時方法1700啟動發(fā)動機。在一個示例中，DISG之外的起動機可以接合于發(fā)動機，當發(fā)動機被啟動時以提供除了由傳動系分離式離合器提供給發(fā)動機的轉矩之外的轉矩，使得可以達到希望的發(fā)動機起動轉動速度。在發(fā)動機啟動之后方法1700進行到退出。以這種方式，在換檔的慣性階段期間變速器輸出軸轉矩可以減小，因此可以減少傳動系轉矩干擾。通過閉合傳動系分離式離合器啟動發(fā)動機減少變速器輸入軸轉矩，因此在換檔的慣性階段可以減少變速器輸出軸轉矩。現(xiàn)在參考圖18，圖18示出按照圖17的方法在變速器換檔期間啟動發(fā)動機的示例性時序。圖18的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。當虛線跡線不可見時虛線跡線與實線跡線是等同的。從圖18的頂部起的第一圖表示變速器輸入軸轉矩與時間的關系曲線圖。在變速器輸入軸的轉矩等于變速器液力變矩器渦輪轉矩。Y軸表示變速器輸入軸轉矩并且變速器輸入軸轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。實線跡線1802表示不通過閉合傳動系分離式離合器啟動發(fā)動機或提供變速器輸入軸轉矩減少的變速器輸入軸轉矩。虛線跡線1804表示當通過閉合該傳動系分離式離合器啟動發(fā)動機并且換檔到更高檔時變速器輸入軸轉矩。從圖18的頂部起的第二圖表示變速器輸出軸轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示變速器輸出軸轉矩并且變速器輸出軸轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。實線跡線1806表示不通過閉合傳動系分離式離合器啟動發(fā)動機或提供變速器輸入軸轉矩減少的變速器輸出軸轉矩。虛線跡線1808表示當通過閉合該傳動系分離式離合器啟動發(fā)動機并且換檔到更高檔時變速器輸出軸轉矩。從圖18的頂部起的第三圖表示傳動系分離式離合器狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器狀態(tài)，并且其中靠近X軸該傳動系分離式離合器是打開的而靠近Y軸頂部是閉合的。當傳動系分離式離合器閉合時通過傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的量增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖18的頂部起的第四圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖18的頂部起的第五圖表示DISG轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG轉矩并且DISG轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T27，變速器不換檔并且發(fā)動機停止。DISG正在向傳動系輸出轉矩并且變速器輸入軸和輸出軸轉矩是恒定的。在時間T28，變速器響應變速器換檔計劃、希望的傳動系轉矩(未示出)、和車輛速度(未示出)開始換檔。換檔通過松開卸任離合器開始。例如，在從第二檔升到第三檔期間，在第三檔(接任離合器)被應用之前該第二檔離合器(卸任離合器)松開。變速器輸入軸轉矩保持不變，盡管在一些示例中它可以增加以更好地保持變速器輸出軸轉矩。變速器輸出轉矩響應松開該卸任離合器開始減小。該傳動系分離式離合器被示出是打開的并且發(fā)動機停止。DISG轉矩被示出被保持在恒定的水平。在時間T29，慣性階段通過響應松開卸任離合器應用接任離合器開始。當接任離合器被應用并開始閉合時該傳動系分離式離合器開始閉合。由于一些DISG轉矩經(jīng)由該傳動系分離式離合器傳遞以轉動發(fā)動機，變速器輸入軸轉矩也被示出響應該傳動系分離式離合器閉合而減小。發(fā)動機速度響應傳動系轉矩被施加給發(fā)動機開始增加。DISG轉矩被示出在恒定的水平。*在時間T29和時間T30之間，示出傳動系分離式離合器狀態(tài)被調節(jié)以控制施加給發(fā)動機的傳動系轉矩的量。傳動系分離式離合器施加的壓力可以響應發(fā)動機速度和/或變速器輸出軸速度來調節(jié)，以便在換檔和發(fā)動機啟動期間減少傳動系轉矩干擾?；鸹ê腿剂?未示出)也供應至該發(fā)動機，使得發(fā)動機速度達到DISG速度。當傳動系分離式離合器被應用以重新啟動發(fā)動機時變速器輸出軸轉矩逐漸增加，如虛線1808所示。如果在慣性階段期間不應用傳動系分離式離合器，變速器輸出軸轉矩響應齒輪比變化而增加。因此，在慣性階段期間應用傳動系分離式離合器可以減少傳動系轉矩干擾。在時間T30，當接任離合器(未示出)被完全應用時通過將變速器輸出轉矩轉變到恒定值變速器換檔的慣性階段結束，如圖所示。DISG轉矩也被示出響應換檔的完成而增加，因此車輛可以重新開始加速。以這種方式，可以減少換檔期間的傳動系轉矩干擾。而且，傳動系中的能量可以用來啟動發(fā)動機，因此DISG可以提供較少的轉矩來啟動發(fā)動機。圖1-3和圖17-18的方法和系統(tǒng)提供變速器換檔，包括：響應變速器升檔要求將發(fā)動機連接于變速器。以這種方式，能夠減少變速器輸入軸轉矩以在換檔期間控制變速器輸出軸轉矩。該方法包括在要求變速器升檔之前發(fā)動機不連接于變速器，變速器在運動的車輛中并且處在前進檔，并且車輛繼續(xù)移動并且變速器升檔到更高的檔。該方法包括發(fā)動機通過在該發(fā)動機和液力變矩器之間設置在傳動系中的傳動系分離式離合器連接于變速器。在一些示例中，該方法包括在換檔的慣性階段期間將發(fā)動機連接于變速器。該方法包括在換檔期間在卸任離合器的松開開始之后將發(fā)動機連接于變速器。該方法包括當發(fā)動機速度達到閾值速度時啟動該發(fā)動機。該方法包括變速器是自動變速器，給自動變速器的輸入轉矩在換檔期間被減少。圖1-3和圖17-18的方法和系統(tǒng)提供變速器換檔，包括：通過選擇性地將發(fā)動機連接于變速器的輸入軸響應變速器升檔要求減少給變速器的輸入轉矩，該發(fā)動機在變速器換檔要求之前不連接于變速器。該方法包括發(fā)動機通過傳動系分離式離合器連接于變速器。該方法包括傳動系中的液力變矩器設置在發(fā)動機和變速器之間。該方法還包括在換檔期間增加或減少傳動系集成起動機/發(fā)電機的轉矩。該方法包括增加來自傳動系集成起動機/發(fā)電機的轉矩，以保持液力變矩器的泵輪速度大于閾值速度。該方法包括在變速器升檔要求之前停止發(fā)動機旋轉。圖1-3和圖17-18的方法和系統(tǒng)提供一種混合動力車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側和第二側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；連接于該DISG的變速器；以及控制器，該控制器包括可執(zhí)行的非瞬變指令，以開始變速器換檔要求并且響應該變速器換檔要求將發(fā)動機連接于該變速器。在一些示例中，該混合動力車輛系統(tǒng)還包括在該變速器和DISG之間設置在傳動系中的液力變矩器。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以啟動發(fā)動機。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以通過傳動系分離式離合器將發(fā)動機連接于變速器。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應變速器升檔要求增加DISG轉矩。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應變速器升檔要求減少DISG轉矩。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以將發(fā)動機加速到希望的起動轉動速度?，F(xiàn)在參考圖19，圖19示出用于當傳動系包括雙質量飛輪時改進車輛傳動系響應的方法。圖19的方法作為可執(zhí)行的指令可以儲存在圖1-3所示的控制器12的非瞬變存儲器中。在1902，方法1900確定工況。工況可以包括但不限于發(fā)動機速度、DMF輸入和輸出速度、要求的傳動系轉矩、DISG轉矩、傳動系分離式離合器狀態(tài)、以及發(fā)動機速度。在確定工況之后方法1900進行到1904。在1904，方法1900確定該DMF的上游或發(fā)動機一側的速度和/或位置。在可替代的示例中，可以確定該DMF的上游側上的轉矩。該速度和/或位置可以從位置傳感器確定。轉矩可以通過轉矩傳感器確定。在DMF的上游側的速度和/或位置被確定之后方法1900進行到1906。在1906，方法1900確定該DMF的下游側或傳動系分離式離合器一側的速度和/或位置?？商娲?，可以確定該DMF的下游側上的轉矩。在DMF的下游側的速度和/或位置可以通過位置傳感器確定。在DMF的下游側的轉矩可以通過轉矩傳感器確定。在DMF的下游側的速度和/或位置被確定之后方法1900進行到1908。在1908，方法1900確定該DMF的上游側和DMF的下游側之間的速度、位置或轉矩差。在一個示例中，DMF的傳動系分離式離合器一側是該DMF的希望的速度和/或位置一側。該DMF的發(fā)動機一側的速度和/或位置從該DMF的發(fā)動機一側的速度和/或位置減去，以提供在該DMF兩側的DMF速度和/或位置誤差?？商娲?，該DMF的發(fā)動機一側的轉矩從該DMF的上游側的轉矩減去，以提供轉矩誤差。在一些示例中，在傳動系運行期間該DMF的第一側和DMF的第二側之間速度/位置的差可以與當無轉矩在DMF兩側傳遞時該DMF的第一側的位置和DMF的第二側上的位置進行比較。在另一示例個中，可以進行DMF上游和下游速度信號的快速傅里葉變換以確定該DMF的上游側和下游側上任何速度振蕩的幅度或大小和頻率。在DMF兩側的速度誤差和/或DMF上游和下游的速度頻率和幅度被確定之后方法1900進行到1910。在1910，方法1900判斷該DMF上游和下游側上速度和/或位置誤差或幅度和頻率是否大于閾值水平。如果是，方法1900進行到1912。否則，方法1900進行到退出。在1912，方法1900判斷傳動系工況是否在第一運行窗口內。例如，上游和下游DMF速度誤差是否大于第一閾值水平。在另一些示例中，DMF兩側的轉矩差或位置差誤差可以是確定傳動系工況是否在第一運行窗口內的基礎。在又一些示例中，頻率或頻率幅度可以與閾值進行比較。如果傳動系工況在第一運行窗口內，方法1900進行到1914。否則，方法1900進行到1916。在1914，方法1900調節(jié)變速器液力變矩器離合器(TCC)以減弱DMF上的速度和/或轉矩振蕩。該TCC可以通過改變TCC命令信號的占空比來調節(jié)。在另一些示例中，調節(jié)TCC的頻率。減少TCC控制命令的占空比以增加該液力變矩器離合器兩側的滑動，因而增加DMF的阻尼。但是，如果當在DMF上檢測到速度/位置差時TCC滑動閾值量，通過增加該TCC占空比命令可以命令該TCC到鎖定位置。TCC調節(jié)量可以基于希望的值和實際的值之間的誤差。例如，TCC占空比可以根據(jù)上游和下游DMF速度之間的差來調節(jié)。在調節(jié)TCC之后方法1900進行到退出。在1916，方法1900判斷傳動系工況是否在第二運行窗口內。例如，上游和下游DMF速度誤差是否大于第二閾值水平。如果傳動系工況在第二運行窗口內，方法1900進行到1918。否則，方法1900進行到1920。在1918，方法1900調節(jié)傳動系分離式離合器的滑動以調節(jié)DMF兩側的阻尼。在一個示例中，增加傳動系分離式離合器上的滑動量以增加DMF上的阻尼。但是，如果當檢測到速度/位置誤差時傳動系分離式離合器滑動閾值量，該傳動系分離式離合器完全閉合以增強該傳動系。該傳動系分離式離合器應用力或壓力可以根據(jù)上游和下游DMF速度之間的差或前面討論的諸如傳動系頻率幅度的變量的希望的和實際的值之間的差來調節(jié)。在調節(jié)傳動系分離式離合器應用力或壓力之后方法1900進行到退出。在1920，方法1900判斷傳動系狀況是否在第三運行窗口內。例如，上游和下游DMF速度誤差是否大于第三閾值水平。如果是，方法1900進行到1922。否則方法1900進行到1924。在1922，方法1900調節(jié)DISG的轉矩以補償DMF兩側的速度/位置或轉矩差。在一個示例中，如果DMF的發(fā)動機一側上的速度大于DMF的傳動系分離式離合器一側上的速度，則DISG的轉矩輸出增加。如果DMF的發(fā)動機一側上的速度小于DMF的傳動系分離式離合器一側上的速度，則來自DISG的轉矩減少。在一個示例中，DMF速度、位置或轉矩誤差被輸入到輸出電流阻要求以調節(jié)DISG轉矩的函數(shù)或表中。而且當誤差的符號為負時DISG轉矩增加。如果不希望的頻率和幅度被確定，提供給DISG的轉矩可以朝著180度調節(jié)到速度信號誤差的范圍之外，以減弱不希望的速度振蕩。在調節(jié)DISG轉矩之后方法1900進行到退出。在1924，如果傳動系分離式離合器不閉合方法1900增加傳動系分離式離合器的應用速率。通過增加傳動系分離式離合器控制信號的占空比該傳動系分離式離合器可以閉合并且應用壓力增加。在傳動系分離式離合器閉合之后方法1900進行到退出。在其他示例中，與調節(jié)DMF兩側的阻尼的同時可以調節(jié)傳動系分離式離合器的滑動、TCC、和DISG轉矩。以這種方式，當DMF兩側的速度/位置、頻率或轉矩差或誤差大于閾值水平時，方法1900可以調節(jié)一個或更多個制動器以增加減弱或增強傳動系。限制參考圖20，圖20示出用于按照圖19的方法補償傳動系中的DMF的示例性時序。圖20的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖20的頂部起的第一圖表示車輛速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛速度并且車輛速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。從圖20的頂部起的第二圖表示傳動系分離式離合器應用力與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器應用力并且傳動系分離式離合器應用力沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。從圖20的頂部起的第三圖表DMF速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示DMF速度，并且DMF速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖20的頂部起的第四圖表示TCC應用力與時間的關系曲線圖。Y軸表示TCC應用力并且TCC應用力沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖20的頂部起的第五圖表示DISG轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG轉矩并且DISG轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T31，車輛速度升高并且傳動系分離式離合器完全應用，這由傳動系分離式離合器應用力處在高水平表示。DMF速度也在較高的水平并且正如TCC應用力處在升高的水平所示，TCC離合器閉合。DISG轉矩也處在表示該DISG正在向車輛傳動系提供轉矩的較高的水平。在時間T32，車輛速度達到零并且傳動系分離式離合器打開以允許發(fā)動機響應低傳動系轉矩需求(未示出)而停止。當發(fā)動機的速度減小到零時DMF速度也減小到零。TCC應用力也減小使得液力變矩器兩側出現(xiàn)滑動/滑差/打滑(slippage)。DISG轉矩也減小，但是DISG繼續(xù)向傳動系提供轉矩以便在可以保持變速器中的油壓。換句話說，在車輛和發(fā)動機停止時DISG轉矩通過液力變矩器傳遞。該DISG轉矩轉動變速器油泵以保持變速器油壓。在時間T33，該DISG轉矩響應由駕駛員請求的增加要求轉矩(未示出)而增加。車輛速度響應增加的DISG轉矩開始增加并且傳動系分離式離合器響應增加的要求的轉矩開始閉合。當傳動系分離式離合器應用力增加以閉合該傳動系分離式離合器時DMF速度增加。實際的DMF速度開始振蕩，并且希望的DMF速度和實際的DMF速度之間的或希望的傳動系振蕩幅度和實際的傳動系振蕩幅度之間的誤差增加到大于第一閾值的水平。TCC應用力進一步減小以減小DMF振蕩和/或速度誤差。在時間T33和時間T34之間，發(fā)動機和DISG向車輛傳動系提供轉矩。而且，傳動系分離式離合器保持完全閉合并且當發(fā)動機速度變化時DMF速度變化。在時間T34，車輛速度達到零并且傳動系分離式離合器打開以允許發(fā)動機響應低傳動系轉矩需求(未示出)而停止。當發(fā)動機的速度減小到零時DMF速度也減小到零。TCC應用力再一次減小使得液力變矩器上出現(xiàn)滑動。DISG轉矩也減小。在時間T35，該DISG轉矩響應由駕駛員要求的增加的要求的轉矩(未示出)而增加。車輛速度響應該增加的DISG轉矩開始增加并且傳動系分離式離合器響應增加的要求轉矩開始閉合。當傳動系分離式離合器應用力增加以閉合該傳動系分離式離合器時DMF速度增加。實際的DMF速度以大于在時間T33的幅度開始振蕩，并且希望的DMF速度和實際的DMF速度之間的或希望的傳動系振蕩幅度和實際的傳動系振蕩幅度之間的誤差增加到大于第二閾值的水平。傳動系分離式離合器應用力減小以降低DMF振蕩和/或速度誤差。在時間T35和時間T36之間，傳動系分離式離合器保持完全打開以允許發(fā)動機響應低傳動系轉矩需求(未示出)而停止。并且當發(fā)動機速減小到零時DMF速度也減小到零。DISG轉矩也減小。在時間T36，車輛速度達到零并且傳動系分離式離合器打開以允許發(fā)動機響應低傳動系轉矩需求(未示出)而停止。當發(fā)動機的速度減小到零時DMF速度也減小到零。TCC應用力再一次減小使得液力變矩器上出現(xiàn)滑動。DISG轉矩也減小。在時間T37，該DISG轉矩響應由駕駛員要求的增加的要求的轉矩(未示出)而增加。車輛速度響應該增加的DISG轉矩開始增加并且傳動系分離式離合器響應增加的要求轉矩開始閉合。當傳動系分離式離合器應用力增加以閉合該傳動系分離式離合器時DMF速度增加。實際的DMF速度以大于在時間T35的幅度開始振蕩，并且希望的DMF速度和實際的DMF速度之間的或希望的傳動系振蕩幅度和實際的傳動系振蕩幅度之間的誤差增加到大于第三閾值的水平。調節(jié)(例如，調整)DISG輸出轉矩以減小DMF速度。此外，增加的傳動系分離式離合器應用力的應用速率可以增加以增強該傳動系。以這種方式，可以調節(jié)不同的致動器以控制可能出現(xiàn)在DMF的傳動系轉矩干擾。該不同的致動器可以根據(jù)在DMF測量的干擾(例如，速度誤差、轉矩誤差、振蕩)來調節(jié)。圖1-3和圖19-20的方法和系統(tǒng)提供混合動力車輛傳動系，包括：響應在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間設置在該混合動力車輛傳動系中的雙質量飛輪(DMF)兩側的速度或轉矩差調節(jié)致動器，其中DMF是設置在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間的傳動系部件。以這種方式，可以減少NVH。在一個示例中，該方法包括致動器是液力變矩器離合器。該方法包括致動器是傳動系集成起動機/發(fā)電機。該方法包括致動器是傳動系分離式離合器。該方法包括DMF兩側的速度差從發(fā)動機位置傳感器和在該DMF和傳動系分離式離合器之間設置在該混合動力車輛傳動系中的位置傳感器確定。該方法包括傳動系分離式離合器在該DMF和傳動系集成起動機/發(fā)電機之間設置在該混合動力車輛傳動系中。該方法包括該傳動系分離式離合器使發(fā)動機從傳動系集成起動機/發(fā)電機選擇性地斷開。圖1-3和圖19-20的方法和系統(tǒng)用于調節(jié)混合動力車輛傳動系的運行，包括：接合傳動系分離式離合器以通過電動機轉動發(fā)動機；和響應在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間設置在該混合動力車輛傳動系中的雙質量飛輪(DMF兩側的速度或轉矩差調節(jié)致動器，其中DMF是設置在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間的傳動系部件。該方法包括該電動機是在傳動系分離式離合器和變速器之間的位置設置在該混合動力車輛傳動系中的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)。該方法包括致動器是DISG。該方法包括DMF將發(fā)動機轉矩傳遞給自動變速器或雙中間軸-雙離合器變速器。該方法包括致動器是用于不同狀況的不同致動器。該方法包括發(fā)動機速度信號的頻率分量是用于調節(jié)致動器的基礎。該方法包括該頻率分量經(jīng)由快速傅里葉變換(FFT)確定。圖1-3和圖19-20的方法和系統(tǒng)提供調節(jié)混合動力車輛傳系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；機械地包括連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；以及包括可執(zhí)行的非瞬變指令的控制器，以響應該DMF兩側的差調節(jié)致動器。在一個示例中，該混合動力車輛系統(tǒng)還包括連接于該DMF的第二側的變速器。該混合動力車輛系統(tǒng)包括該差是與當沒有轉矩在該DMF兩側傳遞時該DMF的第一側的位置和該DMF的第二側的位置與該DMF的第一側和該DMF的第二側之間的位置相比較的差。該混合動力車輛系統(tǒng)包括該致動器是DISG。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以當該DMF的第一側和第二側之間的速度的差超過閾值速度時增加該傳動系分離式離合器兩側的滑動。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，當該DMF的第一側和第二側之間的速度的差超過閾值速度時以增加液力變矩器離合器兩側的滑動。圖1-3和圖19-20的方法和系統(tǒng)提供調節(jié)混合動力車輛傳動系的運行，包括：響應傳動系分離式離合器的接合調節(jié)致動器以減少設置在發(fā)動機和傳動系分離式離合器之間的雙質量飛輪(DMF)的振蕩，其中該DMF在該發(fā)動機和該傳動系分離式離合器之間?，F(xiàn)在參考圖21，圖21示出用于除去與傳動系分離式離合器的應用和其傳遞函數(shù)有關的傳動系轉矩干擾的方法。圖21的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3所示的控制器12的非瞬變存儲器中。在2102，方法2100確定工況。該工況包括但不限于發(fā)動機速度、DMF輸入和輸出速度、要求的傳動系轉矩、DISG轉矩、DISG速度、傳動系分離式離合器狀態(tài)、發(fā)動機速度、液力變矩器泵輪速度、液力變矩器渦輪速度、以及發(fā)動機轉矩。在確定工況之后方法2100進行到2104.在2104，方法2100判斷傳動系分離式離合器是否是打開的。根據(jù)儲存在存儲器中的變量或根據(jù)發(fā)動機速度和DISG速度之間的差可以確定該傳動系分離式離合器是打開的。如果方法2100判斷該傳動系分離式離合器不是打開的，則回答是“否”并且方法2100進行到退出。如果方法2100判斷該傳動系分離式離合器是打開的，則回答是“是”并且方法2100進行到2106。在2106，方法2100判斷是否通過DISG要求發(fā)動機啟動或發(fā)動機轉矩是否施加給傳動系。當要求的傳動系轉矩大于閾值轉矩時可以要求發(fā)動機啟動。同樣，當要求的傳動系轉矩大于閾值轉矩時可以提出向傳動系提供發(fā)動機轉矩的要求。如果方法2100判斷經(jīng)由DISG要求發(fā)動機啟動，或如果發(fā)動機將轉矩施加給傳動系，則回答是“是”并且方法2100進行到2108。否則，回答是“否”并且方法2100進行到退出。在2108，方法2100判斷在圖1-3所示的位置在傳動系中是否存在轉矩傳感器。如果判斷存在轉矩傳感器，則回答是“是”并且方法2100進行到2110。否則，回答是“否”并且方法2100進行到2130。在2110，方法2100確定在沿著該傳動系的選定的位置希望的傳動系輸出轉矩和實際的傳動系輸出轉矩之間的差。在一些示例中，用于傳動系輸出轉矩的選擇的位置可以在液力變矩器泵輪、在傳動系分離式離合器和DISG之間的位置、在變速器輸出軸、在液力變矩器渦輪、在發(fā)動離合器輸入、或其他的傳動系位置。在選擇的傳動系位置該實際的或測量的傳動系輸入轉矩從轉矩傳感器確定。希望的傳動系輸入轉矩可以從加速器踏板位置或其他源確定。轉矩的差是希望的傳動系輸入轉矩減實際的傳動系輸入轉矩?？商娲?，如果該轉矩傳感器在DISG和傳動系分離式離合器之間設置在傳動系中，由轉矩離合器測量的轉矩可以加到DISG轉矩命令，使得DISG輸出附加的轉矩來啟動發(fā)動機，因此變速器被提供希望的變速器輸入轉矩。方法2100進行到2112。在2112，方法2100調節(jié)提供給DISG的電流，以便希望的傳動系輸入轉矩在具體的位置提供給傳動系，即使該傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)變差。如果液力變矩器傳感器用來反饋傳動系輸入轉矩，當實際的傳動系輸入轉矩小于希望的傳動系輸入轉矩時增加該DISG轉矩。當實際的傳動系輸入轉矩大于希望的傳動系輸入轉矩時減小該DISG轉矩。以這種方式，響應希望的傳動系輸入轉矩和實際的或測量傳動系輸入轉矩之間的差調節(jié)該DISG轉矩。如果提供傳動系轉矩傳感器作為前饋傳感器，則轉矩傳感器輸出與希望的DISG轉矩結合以在變速器輸入或其他規(guī)定的傳動系位置提供希望的DISG轉矩。以這種方式，轉矩傳感器可以布置為反饋或前饋裝置。在DISG轉矩被調節(jié)之后方法2100進行到2114。在2114，方法2100增加傳動系分離式離合器壓力以閉合該傳動系分離式離合器，因此發(fā)動機可以通過DISG或傳動系起動轉動。通過根據(jù)傳遞通過該傳動系分離式離合器的希望的轉矩索引輸出傳動系分離命令或應用力的函數(shù)來調節(jié)傳動系分離式離合器壓力。當發(fā)動機在預定的速度或位置之后也可以在2114提供火花和燃料。在增加傳動系分離式離合器壓力之后方法2100進行到2118。在2116，方法2100判斷發(fā)動機是否已經(jīng)啟動。在一個示例中，當發(fā)動機速度超過閾值速度時可以判斷發(fā)動機已經(jīng)啟動。如果方法2100判斷發(fā)動機已經(jīng)啟動，則回答是“是”并且方法2100進行到2118。否則，回答是“否”并且方法2100進行到2110。在2118，方法2100判斷發(fā)動機速度是否已經(jīng)加速到并且等于DISG速度。當發(fā)動機速度傳感器和DISG速度傳感器讀出基本為相同的速度(例如，±20RPM)時可以判斷發(fā)動機速度等于DISG速度。如果方法2100判斷發(fā)動機速度等于DISG速度，則回答是“是”并且方法2100進行到2122。否則，回答是“否”并且方法2100進行到2120。在2120，方法2100將發(fā)動機速度調節(jié)到DISG速度。通過用節(jié)氣門和燃料噴射調節(jié)發(fā)動機轉矩可以將發(fā)動機速度調節(jié)到DISG速度。而且，通過完全閉合傳動系分離式離合器可以調節(jié)發(fā)動機速度達到DISG速度。但是，在發(fā)動機速度匹配DISG速度之前完全閉合傳動系分離式離合器可以增加傳動系轉矩干擾。在將發(fā)動機速度調節(jié)到DISG速度之后，方法2100進行到2118。在2122，方法2100鎖定該傳動系分離式離合器。通過對該傳動系分離式離合器應用多于閾值量的壓力可以鎖定該傳動系分離式離合器。在鎖定該傳動系分離式離合器之后方法2100進行到退出。在2130，方法2100打開液力變矩器離合器(TCC)。打開該液力變矩器離合器以便可以根據(jù)液力變矩器工況估計在液力變矩器泵輪的轉矩?？商娲兀绻Ｍ?，可以估計液力變矩器渦輪轉矩。在TCC打開之后方法2100進行到2132。在2132，方法2100將DISG從轉矩控制模式轉變到速度控制模式，使得DISG遵循希望的速度。通過根據(jù)希望的DISG速度和實際的DISG速度之間的差對DISG進行轉矩調節(jié)，DISG遵循希望的速度。因此DISG速度可以通過響應實際的測量的DISG速度調節(jié)DISG轉矩來控制。此外，方法2100估計傳動系分離式離合器提供以啟動發(fā)動機的轉矩的量。啟動發(fā)動機的希望的轉矩量可以根據(jù)經(jīng)驗確定并作為傳遞函數(shù)存儲在存儲器中。通過索引描述傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的函數(shù)，啟動發(fā)動機的希望的轉矩量可以通過傳動系分離式離合器傳遞給發(fā)動機。該函數(shù)輸出提供希望的傳動系分離式離合器轉矩的傳動系分離式離合器致動命令。該函數(shù)通過希望的傳動系分離式離合器轉矩索引。在DISG從轉矩控制模式進入速度控制模式并且確定通過該傳動系分離式離合器提供給發(fā)動機的轉矩量以便發(fā)動機能夠起動轉動之后方法2100進行到2134。在2134，方法2100命令DISG到希望的速度(該速度是液力變矩器渦輪速度和希望的液力變矩器泵輪轉矩的函數(shù))以實現(xiàn)希望的液力變矩器泵輪轉矩。希望的液力變矩器泵輪轉矩可以從加速器輸入或控制器(例如，希望的傳動系轉矩)確定。希望的DISG速度可以通過索引一個或更多個描述液力變矩器的運行的函數(shù)確定(見圖45-47)。具體說，液力變矩器渦輪速度與液力變矩器泵輪速度之比被液力變矩器容量因數(shù)(例如液力變矩器傳遞函數(shù))乘。然后該結果被液力變矩器泵輪速度平方乘，以提供液力變矩器泵輪轉矩。因此，當液力變矩器容量因數(shù)、液力變矩器泵輪轉矩、和液力變矩器渦輪速度已知時，可以確定提供液力變矩器泵輪轉矩的液力變矩器泵輪速度。以這種方式，當不提供傳動系傳感器時液力變矩器傳遞函數(shù)是用于提供希望的液力變矩器泵輪轉矩的基礎。即便提供希望的發(fā)動機起動轉動轉矩的傳動系分離式離合器應用力是不正確的，也命令DISG到可以提供希望的液力變矩器泵輪轉矩的液力變矩器泵輪速度。此外，在2132，確定的由傳動系分離式離合器施加的轉矩量可以加到在速度控制模式中提供希望的DISG速度的DISG轉矩命令。以這種方式，通過該傳動系分離式離合器從DISG傳遞給發(fā)動機的轉矩可以加到DISG轉矩命令，以便即使當傳動系分離式離合器被應用時DISG也達到希望的液力變矩器泵輪速度和轉矩。在調節(jié)DISG速度之后方法2100進行到2136。在2136，方法2100增加傳動系分離式離合器壓力以閉合該傳動系分離式離合器，因此發(fā)動機可以通過DISG或傳動系起動轉動。該傳動系分離式離合器壓力被閉合以提供在2132確定的希望的轉矩量來起動轉動發(fā)動機。當發(fā)動機在預定的速度或位置之后在2136也可以提供傳動系火花和燃料。在傳動系分離式離合器壓力開始增加之后方法2100進行到2138。在2138，方法2100判斷發(fā)動機是否已經(jīng)啟動。在一個示例中，當發(fā)動機速度超過閾值速度時可以判斷發(fā)動機已經(jīng)啟動。如果方法2100判斷發(fā)動機已經(jīng)啟動，則回答是“是”并且方法2100進行到2140。否則，回答是“否”并且方法2100返回到2132。在2140，方法2100判斷發(fā)動機速度是否已經(jīng)加速到并且等于DISG速度。當發(fā)動機速度傳感器和DISG速度傳感器讀出為基本相同的速度(例如，±20RPM)時可以判斷發(fā)動機速度等于DISG速度。如果方法2100判斷發(fā)動機速度等于DISG速度，則回答是“是”并且方法2100進行到2144。否則，回答是“否”并且方法2100進行到2142。在2142，方法2100將發(fā)動機速度調節(jié)到DISG速度。通過用節(jié)氣門和燃料噴射調節(jié)發(fā)動機轉矩可以將發(fā)動機速度調節(jié)到DISG速度。而且，可以通過完全閉合傳動系分離式離合器調節(jié)發(fā)動機速度達到DISG速度。但是，在發(fā)動機速度匹配DISG速度之前完全閉合傳動系分離式離合器可以增加傳動系轉矩干擾。在將發(fā)動機速度調節(jié)到DISG速度之后，方法2100返回到2140。在2144，方法2100鎖定該傳動系分離式離合器。通過對該傳動系分離式離合器應用大于閾值量的壓力可以鎖定該傳動系分離式離合器。在鎖定該傳動系分離式離合器之后方法2100進行到退出。以這種方式，當不存在傳動系轉矩傳感器并且如果該傳動系分離式離合器轉矩傳遞函數(shù)變差時該液力變矩器傳遞函數(shù)可以是用于估計并提供希望的液力變矩器泵輪轉矩的基礎。另一方面，如果能夠獲得液力變矩器傳感器，該液力變矩器傳感器輸出可以是用于調節(jié)DISG轉矩以便即使傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)變差也可以提供希望的液力變矩器泵輪轉矩的基礎。限制參考圖22，圖22示出用于按照圖21的方法補償傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的示例性時序。圖22的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖22的頂部起的第一圖表示基本的DISG轉矩需求與時間的關系曲線圖。在一個示例中，基本的DISG轉矩需求是提供給該傳動系而沒有來自傳動系轉矩傳感器的反饋或液力變矩器工況的反饋的DISG轉矩。Y軸表示基本的DISG轉矩并且基本的DISG轉矩求沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。從圖20的頂部起的第二圖表示液力變矩器泵輪轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示液力變矩器泵輪轉矩并且液力變矩器泵輪轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。實線跡線2201表示希望的液力變矩器泵輪轉矩。虛線跡線2204表示實際的液力變矩器泵輪轉矩。當只可以看到希望的液力變矩器泵輪轉矩時實際的液力變矩器泵輪轉矩等于希望的液力變矩器泵輪轉矩。從圖20的頂部起的第三圖表傳動系分離式離合器力與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器力并且傳動系分離式離合器力沿著Y軸箭頭的方向增加。傳動系分離式離合器在較高的力下閉合并且在較低的力下打開。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖20的頂部起的第四圖表示DISG轉矩調節(jié)與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG調節(jié)轉矩并且DISG調節(jié)轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖20的頂部起的第五圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T38，DISG轉矩處在較高的水平，液力變矩器泵輪轉矩同樣也是。傳動系分離式離合器閉合并且由于實際的液力變矩器泵輪轉矩匹配希望的液力變矩器泵輪轉矩因此沒有DISG轉矩調節(jié)。發(fā)動機加速度也處在升高的水平，表示發(fā)動機在運行。在時間T39，基本的DISG轉矩減小到零；但是在一些示例中該基本的DISG轉矩可以大于零以提供變速器油壓。發(fā)動機停止并且液力變矩器泵輪速度也減小到零。傳動系分離式離合器被打開因此發(fā)動機與DISG脫離。在時間T39和時間T40之間，發(fā)動機和DISG保持停機。在時間T40，基本的DISG轉矩響應駕駛員要求的轉矩(未示出)并且響應傳動系分離式離合器力而增加，該傳動系分離式離合器力可以轉變成通過該傳動系分離式離合器傳遞給發(fā)動機的轉矩的量。發(fā)動機響應駕駛員要求的轉矩旋轉而將被啟動。發(fā)動機響應駕駛員要求的轉矩通過增加傳動系分離式離合器應用力而轉動，因此來自DISG的轉矩可以傳遞以轉動發(fā)動機。傳遞給發(fā)動機的DISG轉矩根據(jù)該傳動系分離式離合器力估計。具體地，被傳動系分離式離合器力索引的根據(jù)經(jīng)驗確定的傳遞函數(shù)輸出傳動系分離式離合器轉矩。命令的DISG轉矩是傳動系分離式離合器轉矩和駕駛員要求的轉矩之和。在一個示例中，駕駛員要求的轉矩是希望的液力變矩器泵輪轉矩。如果傳動系分離式離合器轉矩被過高估計或過低估計，實際的液力變矩器泵輪轉矩將從希望的液力變矩器泵輪轉矩變化。以這樣的方式，當傳動系分離式離合器力增加時，實際的液力變矩器泵輪轉矩小于希望的液力變矩器泵輪轉矩。因此，傳動系分離式離合器轉矩已經(jīng)被過低估計并且很少的轉矩從DISG傳遞給液力變矩器泵輪。結果，DISG轉矩增加以修正該希望的液力變矩器泵輪轉矩和實際的液力變矩器泵輪轉矩之間的差。在DISG轉矩調節(jié)曲線圖中示出DISG轉矩增加，該增加的轉矩添加到在第一圖中示出的基本的DISG轉矩需求中并且輸出給DISG。而且，在一些示例中，響應該DISG轉矩調節(jié)來調節(jié)估計的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。例如，如果DISG轉矩增加2N-m，則該傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)被調節(jié)，以反映該傳動系分離式離合器以當前的傳動系分離式離合器應用力傳遞附加的2N-m。實際的液力變矩器泵輪轉矩可以通過轉矩傳感器確定或可替代地從液力變矩器泵輪速度、液力變矩器渦輪速度、和關于圖21和圖45-47描述的液力變矩器容量因數(shù)確定。希望的液力變矩器泵輪轉矩可以從加速器踏板位置或控制器要求確定。在時間T41，發(fā)動機被啟動并且發(fā)動機已經(jīng)加速到與DISG同樣的速度。而且，傳動系分離式離合器響應發(fā)動機速度匹配該DISG速度而閉合。在傳動系分離式離合器響應實際的液力變矩器泵輪轉矩基本等于(±10N-m)希望的液力變矩器泵輪轉矩而閉合之后DISG轉矩調節(jié)減少。因此，提供圖1-3和圖21-22的方法和系統(tǒng)用于運行混合動力車輛傳動系，包括：響應發(fā)動機啟動要求打開液力變矩器離合器；和響應希望的液力變矩器泵輪速度調節(jié)傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)速度。以這種方式，可以提供傳動系分離式離合器的補償。該方法包括，調節(jié)DISG速度包括作為液力變矩器渦輪速度和希望的液力變矩器泵輪速度的函數(shù)調節(jié)DISG速度。該方法包括希望的液力變矩器泵輪轉矩基于駕駛員要求的轉矩。該方法包括DISG速度通過調節(jié)DISG轉矩來調節(jié)。在一些示例中，該方法還包括響應估計的傳動系分離式離合器轉矩調節(jié)DISG轉矩。該方法還包括該估計的傳動系分離式離合器轉矩基于該傳動系分離式離合器應用力。該方法還包括當調節(jié)DISG速度時以速度控制模式運行DISG。提供圖1-3和圖21-22的方法和系統(tǒng)用于運行混合動力車輛傳動系，包括：響應發(fā)動機啟動要求打開液力變矩器離合器；以速度控制模式運行傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；響應希望的液力變矩器泵輪速度調節(jié)DISG速度；通過閉合傳動系分離式離合器啟動發(fā)動機。該方法包括響應傳動系分離式離合器應用力傳動系分離式離合器部分地閉合，并且傳動系分離式離合器轉矩根據(jù)傳動系分離式離合器應用力估計。在一些示例中，該方法包括響應該估計的傳動系分離式離合器調節(jié)DISG轉矩。該方法還包括響應希望的液力變矩器泵輪轉矩調節(jié)DISG速度。該方法包括DISG速度與閉合該傳動系分離式離合器同時調節(jié)。該方法還包括在閉合該傳動系分離式離合器期間響應DISG調節(jié)轉矩輸出調節(jié)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。該方法包括，通過閉合該傳動系分離式離合器啟動發(fā)動機包括部分地閉合該傳動系分離式離合器并且然后完全閉合該傳動系分離式離合器，使得當發(fā)動機速度基本等于DISG速度時該傳動系分離式離合器輸入速度匹配傳動系分離速度。圖1-3和圖21-22的方法和系統(tǒng)提供一種混合動力車輛傳系統(tǒng)，包括：液力變矩器；傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；發(fā)動機；設置在該發(fā)動機和DISG之間的傳動系分離式離合器；以及包括可執(zhí)行的非瞬變指令的控制器，用于以速度控制模式運行該DISG并且通過響應液力變矩器渦輪速度和希望的液力變矩器泵輪轉矩調節(jié)DISG速度提供希望的液力變矩器泵輪轉矩。在一些示例中，該混合動力車輛傳動系系統(tǒng)包括附加的可執(zhí)行的非瞬變的指令，用于在發(fā)動機停止之后在第一發(fā)動機速度基本等于DISG速度的情況下閉合該傳動系分離式離合器。該混合動力車輛傳系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的非瞬變的指令，用于響應啟動發(fā)動機的要求閉合該傳動系分離式離合器。該混合動力車輛傳系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的非瞬變的指令，用于根據(jù)傳動系分離式離合器應用力估計該傳動系分離式離合器轉矩。該混合動力車輛傳系統(tǒng)還包括DISG速度傳感器和用于估計液力變矩器渦輪速度的液力變矩器渦輪速度傳感器。該混合動力車輛傳系統(tǒng)包括，該速度控制模式包括調節(jié)DISG轉矩以調節(jié)DISG速度。提供圖1-3和圖21-22的方法和系統(tǒng)用于運行混合動力車輛傳動系，包括：在至少部分地閉合該傳動系分離式離合器期間響應希望的傳動系轉矩和實際的傳動系轉矩之間的差調節(jié)傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)的轉矩輸出。以這種方式，即便傳動系分離轉矩的估計包括誤差，也可以提供希望的轉矩。該方法包括該希望的傳動系轉矩是希望的液力變矩器泵輪轉矩并且該實際的傳動系轉矩是實際的液力變矩器泵輪轉矩。在一些示例中，該方法包括該希望的傳動系轉矩基于駕駛員要求的轉矩。該方法還包括調節(jié)DISG的轉矩輸出基于傳動系分離式離合器轉矩的開環(huán)回路估計。該方法還包括傳動系分離式離合器轉矩的開環(huán)回路估計基于傳動系分離式離合器應用命令。該方法還包括通過閉合該傳動系分離式離合器起動轉動發(fā)動機。該方法還包括通過在該傳動系分離式離合器完全閉合之前向發(fā)動機供給燃料和火花啟動發(fā)動機。提供圖1-3和圖21-22的方法和系統(tǒng)用于運行混合動力車輛傳動系，包括：在至少部分地閉合該傳動系分離式離合器期間響應希望的傳動系轉矩和實際的傳動系轉矩之間的差調節(jié)傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)的轉矩輸出；和根據(jù)該希望的傳動系轉矩和實際的傳動系轉矩之間的差調節(jié)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。該方法包括該傳遞函數(shù)將傳動系分離式離合器轉矩描述為傳動系分離式離合器應用力的函數(shù)。在一些示例中，該方法還包括通過至少部分地閉合傳動系分離式離合器起動轉動發(fā)動機。該方法還包括在完全閉合傳動系分離式離合器之前通過供應火花和燃料至發(fā)動機而啟動發(fā)動機。該方法還包括響應從發(fā)動機停止以后發(fā)動機速度第一次基本等于DISG速度完全閉合該傳動系分離式離合器。該希望的傳動系轉矩基于加速器踏板輸入。該方法還包括該實際的傳動系轉矩基于轉矩傳感器的輸出。圖1-3和圖21-22的方法和系統(tǒng)提供一種混合動力車輛系統(tǒng)，包括：傳動系轉矩傳感器；傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；發(fā)動機；設置在該發(fā)動機和DISG之間的傳動系分離式離合器；以及包括可執(zhí)行的非瞬變指令的控制器，用于在應用該傳動系分離式離合器期間響應希望的傳動系轉矩和該傳動系轉矩傳感器的輸出之間的差調節(jié)DISG轉矩輸出。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的非瞬變指令，用于在發(fā)動機啟動之后在發(fā)動機速度第一次基本等于DIS速度時閉合該傳動系分離式離合器。在一些示例中，該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的非瞬變的指令，用于響應啟動發(fā)動機的要求閉合該傳動系分離式離合器。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的非瞬變的指令，用于響應該希望的傳動系轉矩和該傳動系轉矩傳感器的輸出之間的差調節(jié)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括該傳動系轉矩傳感器設置在液力變矩器泵輪和DISG之間。該混合動力車輛系統(tǒng)還包括該傳動系轉矩傳感器設置在液力變矩器渦輪和變速器齒輪組之間?，F(xiàn)在參考圖23，圖23示出用于改進在停止發(fā)動機中的燃燒之后重新啟動發(fā)動機的方法的流程圖。圖23的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3中的控制器12的非瞬變存儲器中。在2302，方法2300確定工況。工況可以包括但不限于發(fā)動機速度、發(fā)動機位置、傳動系分離式離合器狀態(tài)、DISG速度和環(huán)境溫度。轉矩需求可以從圖1的加速器踏板130和控制器12推斷出。在工況被確定之后方法2300進行到2304。在2304，方法2300判斷是否存在從旋轉自動停止發(fā)動機的狀況。在一個示例中，當希望的傳動系轉矩小于閾值時可以停止發(fā)動機旋轉。在另一個示例中，當車輛速度小于閾值速度并且當發(fā)動機轉矩小于閾值轉矩時可以停止發(fā)動機旋轉。如果方法2300判斷自動停止發(fā)動機旋轉的狀況存在，方法2300進行到2306。否則，方法2300進行到退出。在2306，方法2300順序地停止向發(fā)動機汽缸噴射燃料，使得在燃料噴射給特定的汽缸期間燃料在發(fā)動機汽缸中的燃燒不中途停止。在停止燃料噴射之后方法2300進行到2308。在2308，方法2300判斷發(fā)動機速度是否低于上噪聲、振動和不舒適性(NVH)閾值速度并且在下NVH閾值速度之上。如果是，則回答是“是”并且方法2300進行到2310。否則，回答是“否”并且方法2300返回到2330。在2310，方法2300判斷當發(fā)動機旋轉時發(fā)動機曲軸角度是否在預定的位置。在一個示例中，該預定的位置是在特定的汽缸旋轉通過上止點壓縮沖程之后在預定曲軸角度數(shù)內的曲軸角度(例如，四汽缸發(fā)動機的一個汽缸上止點壓縮沖程之后在90度曲軸角度內)。如果方法2300判斷發(fā)動機曲軸角度不在預定的位置，則回答是“否”并且方法2300進行到2308。否則，回答是“是”并且方法2300進行到2312。在2312，方法2300命令起動機接合起動機小齒輪軸并小齒輪接合飛輪環(huán)形齒輪。起動機小齒輪軸可以通過電磁線圈運動，并且當小齒輪軸充分伸出時起動機小齒輪可以開始旋轉。在另一個示例中，起動機小齒輪軸和小齒輪環(huán)形齒輪可以單獨控制，以能夠單獨驅動。在起動機小齒輪軸和小齒輪被命令接合發(fā)動機之后方法2300進行到2314。在2314，方法2300判斷小齒輪軸和小齒輪是否完全接合發(fā)動機飛輪。在一個示例中，經(jīng)由傳感器輸出(例如，限制開關)或起動機電流可以確定小齒輪軸和小齒輪已經(jīng)接合發(fā)動機。如果方法2300判斷小齒輪軸和小齒輪已經(jīng)接合發(fā)動機，則回答是“是”并且方法2300進行到2316。否則，回答是“否”并且方法2300進行到2322。在2316，方法2300根據(jù)小齒輪軸和小齒輪接合發(fā)動機飛輪將發(fā)動機節(jié)氣門調節(jié)到第二位置，以為駕駛員可能改變主意以停止發(fā)動機做好準備。在一個示例中，第二節(jié)氣門位置比在2322的第一位置更大程度打開。如果在起動機接合之后操作者改變主意，將發(fā)動機節(jié)氣門調節(jié)到更大程度打開的位置。當小齒輪接合飛輪時發(fā)動機轉矩可能受影響。調節(jié)發(fā)動機空氣量可以補償該影響，接合的小齒輪可以使發(fā)動機重新啟動和發(fā)動機減速。在調節(jié)發(fā)動機節(jié)氣門之后方法2300進行到2318。在2318，方法2300判斷從接合起動機小齒輪軸和起動機小齒輪已經(jīng)被命令以后操作者改變主意是否發(fā)生。操作者改變主意表示駕駛員希望施加對車輪應用轉矩以保持或增加車速。在一個示例中，操作者改變主意可以通過松開制動踏板或經(jīng)由加速器踏板增加發(fā)動機轉矩命令來表示。如果方法2300判斷在發(fā)動機旋轉停止之前操作者改變主意被要求，則回答是“是”并且方法2300進行到2320。否則，回答是“否”并且方法2300進行到2308。在2320，由于小齒輪軸和小齒輪已經(jīng)接合發(fā)動機飛輪，方法2300通過起動機起動轉動發(fā)動機并且重新啟動發(fā)動機。燃料和火花也再一次提供給發(fā)動機汽缸以便于發(fā)動機汽缸中的燃燒。在發(fā)動機起動轉動并且重新啟動之后方法2300進行到退出。在2322，方法2300根據(jù)小齒輪軸和小齒輪不接合發(fā)動機飛輪將發(fā)動機節(jié)氣門調節(jié)到第一位置。在一個示例中，該第一節(jié)氣門位置比在2316的第二節(jié)氣門位置更大程度閉合。調節(jié)發(fā)動機節(jié)氣門位置到更大程度閉合的位置以便減少發(fā)動機空氣流并且減少排氣系統(tǒng)催化劑內的氧化作用。在發(fā)動機節(jié)氣門被調節(jié)到第一位置之后方法2300返回到2308。在2330，方法2300判斷發(fā)動機速度是否低于下NVH速度閾值和發(fā)動機速度是否高于接合速度閾值。該接合速度是在發(fā)動機正在被停止的時候低于其發(fā)動機可能沿著相反方向旋轉的發(fā)動機速度。如果發(fā)動機速度高于接合速度并且低于下NVH速度閾值，則回答是“是”并且方法2300進行到2332。否則，回答是“否”并且方法2300進行到2350。在發(fā)動機速度低于接合速度并且高于零發(fā)動機速度時方法2300還停止接合起動機的嘗試。在2332，方法2300命令起動機小齒輪軸和小齒輪接合發(fā)動機飛輪環(huán)形齒輪。如在2312描述的，可以命令該小齒輪軸和小齒輪接合發(fā)動機飛輪環(huán)形齒輪。在命令起動機小齒輪軸和小齒輪接合發(fā)動機飛輪之后方法2300進行到2334。在2334，方法2300判斷小齒輪軸和小齒輪是否接合發(fā)動機飛輪環(huán)形齒輪。如在2312描述的，所述方法2300判斷小齒輪軸和小齒輪是否接合發(fā)動機飛輪環(huán)形齒輪。如果方法2300判斷飛輪被小齒輪軸和小齒輪接合，則回答是“是”并且方法2300進行到2336。否則，回答是“否”并且方法1523進行到2342。在2336，方法2300將節(jié)氣門位置調節(jié)到第四位置。由于將小齒輪軸和小齒輪接合于發(fā)動機飛輪發(fā)生在較低的發(fā)動機速度，所以可能符合期望的是通過以下方式調節(jié)發(fā)動機制動，即經(jīng)由節(jié)氣門將發(fā)動機空氣量控制到不同于當嘗試在較高發(fā)動機速度下將起動機小齒輪軸和小齒輪接合到發(fā)動機飛輪環(huán)形齒輪時的量。而且，調節(jié)發(fā)動機空氣量可以補償接合小齒輪。在一個示例中，第四位置是節(jié)氣門比在2322的第一位置和在2316的第二位置更大程度閉合的位置。而且，第四節(jié)氣門位置比在2342的第三位置更大程度打開，為操作者改變注意做好準備。根據(jù)發(fā)動機速度調節(jié)節(jié)氣門還可以提供在發(fā)動機停止時對發(fā)動機位置更精確的控制。在節(jié)氣門被調節(jié)到第四位置之后方法2300進行到2338。在2338，方法2300判斷是否存在操作者改變主意?？梢匀缭?318所述確定操作者改變主意。如果方法2300判斷存在操作者改變主意，則回答是“是”并且方法2300進行到2340。否則，回答是“否”并且方法2300返回到2310。在2340，為了啟動，方法2300起動轉動發(fā)動機并且向發(fā)動機提供火花和燃料。如在2340所述方法2300可以經(jīng)由起動機或DISG起動轉動發(fā)動機。在響應操作者改變主意發(fā)動機起動轉動并且重新啟動之后方法2300進行到退出。在2342，方法2300將節(jié)氣門調節(jié)到第三位置。第三位置可以是比在2336所述的第四位置更大程度閉合的位置。第三位置也可以是比在2322所述的第一和在2316所述的第二位置更大程度閉合的位置。在調節(jié)發(fā)動機節(jié)氣門位置之后方法2300返回到2310。在2350，在發(fā)動機已經(jīng)停止之后如果起動機小齒輪軸和小齒輪不在接合狀態(tài)，方法2300命令起動機小齒輪軸和小齒輪接合發(fā)動機飛輪環(huán)形齒輪。在發(fā)動機停止之后接合起動機小齒輪軸和小齒輪可以減少起動機和/或環(huán)形齒輪磨損。在起動機小齒輪軸和小齒輪已經(jīng)被命令接合發(fā)動機飛輪環(huán)形齒輪之后方法2300進行到2352。在2352，在發(fā)動機停止旋轉之后，發(fā)動機響應工況自動重新啟動。發(fā)動機可以響應發(fā)動機轉矩需求由操作者重新啟動或者響應操作者松開致動器重新啟動。當在沒有操作者致動或運行具有啟動發(fā)動機的唯一功能的裝置(例如，啟動鑰匙開關)的情況下重新啟動發(fā)動機時，發(fā)生自動發(fā)動機啟動。自動發(fā)動機啟動可以通過操作者啟動或運行具有多于一個功能的裝置(例如能夠施加車輛制動或還能用作何時啟動發(fā)動機的指示的制動踏板)開始。方法2300通過起動機馬達或經(jīng)由DISG重新啟動發(fā)動機并且進行到退出。以這種方式，圖23的方法可以響應起動機接合調節(jié)節(jié)氣門的位置以改進動機重新啟動從而防止操作者改變主意。而且，圖23的方法在發(fā)動機進行停止期間根據(jù)發(fā)動機速度調節(jié)節(jié)氣門位置，以便通過限制發(fā)動機反方向旋轉改進發(fā)動機停止位置?，F(xiàn)在參考圖24，圖24示出按照圖23的方法改善發(fā)動機重新啟動和在發(fā)動機停止之后的燃燒的示例性時序。圖24的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖24的頂部起的第一圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。水平線2402表示上NVH發(fā)動機速度閾值。水平線2404表示下NVH發(fā)動機速度閾值。水平線2406表示小齒輪接合速度閾值，其中如果發(fā)動機速度低于水平線2406，除非發(fā)動機已經(jīng)停止旋轉，否則小齒輪不被接合。從圖24的頂部起的第二圖表示燃料噴射狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示燃料噴射狀態(tài)。當跡線在較高的水平時燃料噴射是運行的。當跡線在較低的水平時燃料噴射停止。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。從圖24的頂部起的第三圖表示發(fā)動機節(jié)氣門位置與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機節(jié)氣門位置并且發(fā)動機節(jié)氣門位置沿著Y軸的箭頭方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖24的頂部起的第四圖表示起動機小齒輪狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示起動機小齒輪狀態(tài)并且接合程度被描述靠近Y軸。當跡線處于RET水平時小齒輪返回。當跡線在水平ADV時小齒輪前進但是不接合。當跡線在水平ENG時小齒輪與發(fā)動機飛輪接合。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖24的頂部起的第五圖表示車輛制動狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛制動狀態(tài)并且當跡線處在較高的水平時應用制動。當跡線處在較低的水平時制動被釋放。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T42，發(fā)動機速度升高，燃料噴射運行，節(jié)氣門部分地打開，起動機不接合，并且制動不應用。這些狀況表示車輛以中等速度(例如，40MPH)在巡航。在時間T42和時間T43之間，應用車輛制動以使車輛減慢。在所示的狀況下，在時間T42和時間T43之間車輛可能在移動或可能已經(jīng)停止。在時間T43，響應應用車輛制動和基于駕駛員要求的轉矩的節(jié)氣門位置減小發(fā)動機燃燒停止。結果，發(fā)動機速度減小到或小于上NVH發(fā)動機速度閾值2402。起動機小齒輪被命令接合發(fā)動機飛輪，但是小齒輪僅僅前進并且不完全接合發(fā)動機飛輪。節(jié)氣門位置響應發(fā)動機速度小于上NVH發(fā)動機速度閾值并大于下NVH閾值而減小。而且，響應起動機小齒輪向前但不接合，調節(jié)節(jié)氣門位置。節(jié)氣門打開到第一位置2410。發(fā)動機速度繼續(xù)減小并且緊在時間T43之前小齒輪接合飛輪。響應小齒輪接合飛輪將節(jié)氣門位置調節(jié)到第二位置2412。該第二節(jié)氣門位置比第一位置更大程度打開。通過在小齒輪接合之后打開節(jié)氣門更多，可以能夠為駕駛員改變主意做準備，因此能夠改進發(fā)動機重新啟動。在時間T44，制動踏板被駕駛員松開，這解釋為駕駛員改變主意以停止發(fā)動機。燃料噴射重新運行并且起動機通過接合小齒輪提供發(fā)動機啟動轉矩。發(fā)動機重新啟動并且短時間之后小齒輪返回。在時間T44和時間T45之間，在變化的行駛狀況期間發(fā)動機加速并且減速。在剛要到時間T45之前再一次應用制動。在時間T45，停止發(fā)動機中的燃燒并且發(fā)動機開始減速。在其短時間之后，發(fā)動機速度減小到小于上NVH發(fā)動機速度閾值2402。小齒輪響應發(fā)動機速度開始小于上NVH發(fā)動機速度閾值并且大于下NVH發(fā)動機速度閾值而前進，但是小齒輪不完全接合發(fā)動機飛輪。響應發(fā)動機速度和小齒輪狀態(tài)發(fā)動機節(jié)氣門被調節(jié)到第一位置2410。發(fā)動機速度繼續(xù)減小并且當發(fā)動機速度小于下NVH發(fā)動機速度閾值2404并大于接合速度2406時節(jié)氣門被調節(jié)到第三位置2414。該第三位置2414比第一位置2410和第二位置2412打開較少。當發(fā)動機速度小于下NVH發(fā)動機速度閾值2404并大于接合速度2406時小齒輪接合發(fā)動機飛輪。因此，響應小齒輪位置和發(fā)動機速度節(jié)氣門被調節(jié)到第四位置。該第四位置2416比第三位置2414打開較多。第四位置可以為發(fā)動機提供附加的空氣，使得在操作者改變主意的情況下發(fā)動機能夠比較容易重新啟動。在沒有操作者改變主意和小齒輪保持接合的情況下發(fā)動機速度達到零。在時間T46，操作者松開制動器并且發(fā)動機通過響應該制動被松開接合小齒輪而重新啟動。燃料噴射也響應松開致動器和隨后的發(fā)動機啟動要求被重新運行。以這種方式，可以調節(jié)發(fā)動機節(jié)氣門的位置以在發(fā)動機被停止時改善發(fā)動機重新啟動。在發(fā)動機停止期間響應發(fā)動機速度和小齒輪狀態(tài)調節(jié)發(fā)動機節(jié)氣門的位置可以有助于為發(fā)動機提供可以改善該發(fā)動機啟動的空氣量。此外，如果在發(fā)動機停止之前小齒輪不接合，調節(jié)的節(jié)氣門位置可以通過在發(fā)動機停止期間可預測地控制發(fā)動機空氣量來改善發(fā)動機停止。提供圖1-3和圖23-24的方法和系統(tǒng)用于停止發(fā)動機的旋轉，包括：停止對燃燒空氣和燃料的發(fā)動機汽缸的燃料供給；命令起動機從不與發(fā)動機接合的狀態(tài)到與發(fā)動機接合的狀態(tài)的接合；和根據(jù)起動機是否接合發(fā)動機調節(jié)節(jié)氣門的位置。以這種方式，如果操作者改變主意發(fā)動機可以更準備好啟動。該方法包括起動機通過小齒輪接合發(fā)動機。該方法包括在第一發(fā)動機速度范圍內當起動機不接合發(fā)動機時將節(jié)氣門調節(jié)到第一位置。該方法包括在第一發(fā)動機速度范圍內當起動機接合發(fā)動機時將節(jié)氣門調節(jié)到第二位置，該第二位置比第一位置更大程度打開。在一個示例中，該方法還包括在預定的曲軸角度窗口內起動機被命令接合發(fā)動機。該方法包括該曲軸角度窗口在汽缸行程的上止點的±40曲軸角度內。該方法包括在命令的起動機接合期間發(fā)動機速度減小。提供圖1-3和圖23-24的方法和系統(tǒng)用于停止發(fā)動機的旋轉，包括：停止對燃燒空氣和燃料的發(fā)動機汽缸的燃料供給；命令不接合發(fā)動機的起動機接合發(fā)動機；和根據(jù)起動機是否接合發(fā)動機和發(fā)動機速度調節(jié)節(jié)氣門的位置。該方法包括在發(fā)動機速度小于閾值速度時將節(jié)氣門的位置調節(jié)到更大程度閉合的位置并且在發(fā)動機速度大于閾值速度將節(jié)氣門的位置調節(jié)到更大程度打開的位置。該方法包括在第一發(fā)動機速度范圍內當起動機不接合發(fā)動機時將節(jié)氣門調節(jié)到第一位置。該方法包括在第一發(fā)動機速度范圍內當起動機接合發(fā)動機時將節(jié)氣門調節(jié)到第二位置，該第二位置比第一位置更大程度打開。該方法包括在第二發(fā)動機速度范圍內當起動機不接合發(fā)動機時將節(jié)氣門調節(jié)到第三位置。該方法包括在第二發(fā)動機速度范圍內當起動機接合發(fā)動機時將節(jié)氣門調節(jié)到第四位置，該第四位置比第三位置更大程度打開。圖1-3和圖23-24的方法和系統(tǒng)提供一種混合動力車輛系統(tǒng)，包括：包括節(jié)氣門的發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括不接合發(fā)動機的基本狀態(tài)的起動機；通過該傳動系分離式離合器選擇性地連接于發(fā)動機的變速器；以及包括可執(zhí)行的非瞬變指令的控制器，以響應發(fā)動機停止并且在發(fā)動機停止之前根據(jù)該起動機是否接合發(fā)動機在發(fā)動機停止期間調節(jié)節(jié)氣門的位置。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)包括響應起動機不接合發(fā)動機節(jié)氣門被調節(jié)到第一位置。該車輛系統(tǒng)包括響應起動機接合發(fā)動機節(jié)氣門被調節(jié)到第二位置，該第二位置比第一位置更大程度打開。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應發(fā)動機速度調節(jié)節(jié)氣門位置。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在預定的曲軸角度位置接合發(fā)動機。該車輛系統(tǒng)還包括該預定的曲軸角度位置是從汽缸壓縮沖程的上止點±40曲軸角度。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在發(fā)動機速度低于接合速度并且高于零發(fā)動機速度時停止試圖啟動發(fā)動機?，F(xiàn)在參考圖25，圖25示出用于調節(jié)發(fā)動機關閉速度分布圖和發(fā)動機旋轉停止位置的方法的流程圖。圖25的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3中的控制器12的非瞬變存儲器中。在2502，方法2500判斷發(fā)動機停止旋轉要求是否已經(jīng)發(fā)生。發(fā)動機停止旋轉要求可以用控制器或操作者提供?？刂破骺梢宰詣油Ｖ拱l(fā)動機而沒有操作者從具有停止和/或啟動發(fā)動機的唯一功能的專用致動器提供的輸入。例如，當操作者將點火開關自設置在斷開狀態(tài)時不發(fā)生自動的發(fā)動機停止?？商娲?，當操作者松開加速器踏板時可以發(fā)生自動的發(fā)動機停止。如果方法2500判斷發(fā)動機停止被要求，則回答是“是”并且方法2500進行到2504。否則，回答是“否”并且方法2500進行到退出。在2504，方法2500判斷發(fā)動機旋轉是否在傳動系分離式離合器滑動的情況下被停止。方法2500判斷根據(jù)工況在傳動系分離式離合器滑動時發(fā)動機是否應當停止。在一個示例中，當希望在很短的時間停止發(fā)動機時，發(fā)動機可以停止而沒有傳動系分離式離合器滑動。例如，在要求發(fā)動機停止時當發(fā)動機速度比較低時可以希望很快停止發(fā)動機。另一方面，在要求發(fā)動機停止時當發(fā)動機速度比較高時在傳動系分離式離合器滑動時可以停止發(fā)動機。還應當提到，在一些狀況期間在打開的傳動系分離式離合器的情況下可以停止發(fā)動機旋轉。如果方法2500判斷在傳動系分離式離合器滑動的情況下發(fā)動機旋轉將被停止，則回答是“是”并且方法2500進行到2530。否則，回答是“否”并且方法2500進行到2506。在2530，方法2500確定變速器離合器油管壓力。在一個示例中，希望的變速器離合器油壓可以基于在發(fā)動機已經(jīng)停止旋轉時將保持車輛停止在道路上的離合器壓力的量。因此，如果車輛停止在坡上，則希望的變速器離合器油管壓力可以增加。在一個示例中，希望的變速器離合器油管壓力是根據(jù)經(jīng)驗確定的并且儲存在通過道路坡度和車輛質量索引的表或函數(shù)中。在希望的變速器離合器油管壓力被確定之后方法2500進行到2532。在2532，方法2500通過旋轉變速器油泵用提供希望的變速器離合器油管壓力的速度旋轉DISG。該DISG連接于液力變矩器泵輪，并且該液力變矩器泵輪流體地連接于液力變矩器渦輪。變速器油泵由液力變矩器泵輪驅動，而旋轉時變速器油泵向變速器離合器提供油壓。在一個示例中，希望的變速器離合器油管壓力索引包括根據(jù)經(jīng)驗確定的提供希望的變速器離合器油管壓力的DISG速度的值的表。該DISG速度從該表輸出并且該DISG速度被控制在從該表輸出的值。在DISG開始以希望的速度旋轉之后方法2500進行到2534。在2534，方法2500停止給發(fā)動機汽缸的燃料流和火花。到汽缸的燃料流通過關閉燃料噴嘴而停止。而且，燃料流可以根據(jù)發(fā)動機燃燒次序以連續(xù)的順序停止，使得當發(fā)動機旋轉被命令停止時汽缸沒有部分地加燃料。在給發(fā)動機汽缸的燃料流和火花停止之后方法2500進行到2536。在2536，方法2500使傳動系分離式離合器滑動以實現(xiàn)希望的發(fā)動機速度軌跡。在一個示例中，根據(jù)經(jīng)驗確定的傳動系分離式離合器應用和滑動軌跡存儲在存儲器中并且當要求發(fā)動機停止時應用于傳動系分離式離合器。當產生發(fā)動機停止要求時該滑動軌跡表根據(jù)發(fā)動機速度以不同的速率對傳動系分離式離合器應用壓力。可替代地，經(jīng)驗確定的傳遞函數(shù)根據(jù)希望的傳動系分離式離合器壓力輸出傳動系分離式離合器應用力或壓力，該希望的傳動系分離式離合器壓力是用于運行傳動系分離式離合器的基礎。此外地，該滑動軌跡可以包括當壓力將被提供給傳動系分離式離合器時的正時。例如，在發(fā)動機停止之前在最后一次燃料量提供給發(fā)動機汽缸之后該壓力可以在特定的曲軸角度施加于傳動系分離式離合器。因此，傳動系分離式離合器壓力施加的開始時間和壓力施加于傳動系分離式離合器的速率存儲在存儲器中并且在發(fā)出發(fā)動機停止要求時應用。在開始應用傳動系分離式離合器壓力分布圖之后方法2500進行到2538。在2538，方法2500命令變速器離合器將變速器輸出軸連接/束縛(tie)于變速器殼體。變速器輸出軸可以通過在相同的時間同時應用于除了傳動系分離式離合器之外的變速器離合器而連接于變速器，如美國專利申請No.12/833,788所公開的。在將變速器命令到連接狀態(tài)之后方法2500進行到2540。在2540，方法2500打開傳動系分離式離合器。當發(fā)動機速度基本等于零(例如，100RPM或以下)并且發(fā)動機已經(jīng)停止在希望的位置時該傳動系分離式離合器可以打開?？商娲兀敯l(fā)動機速度下降到預定值時該傳動系分離式離合器可以打開。因此，通過改變傳動系分離式離合器的運行，方法2500能夠部分地或整個控制發(fā)動機速度軌跡下降到零發(fā)動機速度。在傳動系分離式離合器被打開之后方法2500進行到退出。在2506，如果傳動系分離式離合器尚未閉合，則方法2500閉合傳動系分離式離合器。通過增加增加該傳動系分離式離合器應用壓力的占空比信號能夠閉合該傳動系分離式離合器。在閉合該傳動系分離式離合器之后方法2500進行到2508。在2508，方法2500停止給發(fā)動機汽缸的燃料流和火花。如在2534所示能夠停止給發(fā)動機汽缸的燃料流和火花。在停止給發(fā)動機汽缸的燃料流和火花之后方法進行到2510。在2510，方法2500調節(jié)DISG速度和轉矩以在停止發(fā)動機旋轉期間提供希望的發(fā)動機速度分布圖。在一個示例中，根據(jù)經(jīng)驗確定的一組發(fā)動機速度軌跡被存儲在存儲器中并且用作停止發(fā)動機的基礎。例如，如果發(fā)動機速度大于從存儲器索引的發(fā)動機速度軌跡的發(fā)動機速度，則DISG轉矩吸收增加，以將發(fā)動機速度引導到希望的發(fā)動機速度分布圖。如果發(fā)動機速度小于從存儲器索引的發(fā)動機速度軌跡的發(fā)動機速度，則DISG轉矩增加，以將發(fā)動機速度引導到希望的發(fā)動機速度分布圖。發(fā)動機速度軌跡表在當產生發(fā)動機停止要求時根據(jù)發(fā)動機速度以不同的速率示出發(fā)動機速度。此外，發(fā)動機速度軌跡可以包括何時發(fā)動機速度軌跡將通過DISG被控制的正時。例如，在發(fā)動機停止之前在最后的燃料量提供給發(fā)動機汽缸之后，對于特定的曲軸角度數(shù)發(fā)動機速度軌跡可以由DISG控制。因此，發(fā)動機速度分布圖的初始應用時間和發(fā)動機速度減小速率存儲在存儲器中并且當發(fā)出發(fā)動機停止要求時可以由DISG控制。在傳動系分離式離合器壓力分布圖的應用開始之后，方法2500進行到2512。在2512，方法2500命令變速器離合器將變速器輸出軸連接于變速器殼體。變速器輸出軸可以通過在相同的時間同時應用于除了傳動系分離式離合器之外的變速器離合器而連接于變速器，如美國專利申請No.12/833,788所公開的，該申請通過引用完全結合于此。在將變速器命令到連接狀態(tài)之后方法2500進行到2514。在2514，方法2500在預定的發(fā)動機速度下打開傳動系分離式離合器。在發(fā)動機停止時，該傳動系分離式離合器可以打開以便發(fā)動機能夠慣性滑行到零速度同時DISG繼續(xù)旋轉并且向變速器離合器提供壓力。在一個示例中，該傳動系分離式離合器可在預定的發(fā)動機速度下打開，該預定的發(fā)動機速度基于發(fā)動機停止開始的發(fā)動機速度(例如，給發(fā)動機汽缸的燃料流停止的發(fā)動機速度)和發(fā)動機速度下降的速率。而且，該傳動系分離式離合器可以在特定的曲軸角度打開以進一步控制發(fā)動機停止位置。由發(fā)動機停止被要求時的發(fā)動機速度下降速率和發(fā)動機速度索引的表或函數(shù)輸出在傳動系分離式離合器被打開的情況下的發(fā)動機位置。在一個示例中，該位置對應于改進在希望的發(fā)動機位置停止的可能性的發(fā)動機位置(例如，在壓縮沖程中的汽缸的預定的曲軸間隔期間)。在打開傳動系分離式離合器之后方法2500進行到2516.在2516，方法2500確定希望的變速器離合器管壓力。該希望的變速器離合器管壓力如2530所述被確定。在確定該希望的變速器離合器管壓力之后方法2500進行到2518。在2518，方法2500旋轉DISG以保持該希望的變速器離合器油管壓力?？梢匀缭?532所描述的旋轉DISG。在命令DISG供給希望的變速器離合器油管壓力之后方法2500進行到退出。應當指出，DISG可以周期性地停止并重新啟動以保持變速器離合器油管壓力。如果變速器離合器油管壓力有緩慢的滲漏速率，則可以命令DISG停止。如變速器離合器油管壓力下降到閾值水平，則DISG可以被重新使用。以這種方式，對于混合動力車輛可以控制發(fā)動機停止位置。通過周期性地從DISG向發(fā)動機提供轉矩，傳動系分離式離合器可以調節(jié)發(fā)動機停止分布圖從怠速轉速到零速度，因此發(fā)動機停止在希望的位置?，F(xiàn)在參考圖26，圖26示出用于根據(jù)圖25的方法停止發(fā)動機的示例性時序。圖26的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖26的頂部起的第一圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖26的頂部起的第二圖表示DISG速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG速度并且DISG速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。從圖26的頂部起的第三圖表示傳動系分離式離合器應用力(例如，閉合該傳動系分離式離合器所施加的力)與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器應用力并且傳動系分離式離合器應用力沿著Y軸的箭頭方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖26的頂部起的第四圖表示燃料供給狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示燃料供給狀態(tài)并且當跡線處在較高的水平時燃料供給發(fā)動機，當跡線處在較低的水平時燃料不供給發(fā)動機。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖26的頂部起的第五圖表示變速器連接(tie-up)狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示變速器連接狀態(tài)并且當跡線處在較高的水平時變速器被連接。當跡線處在較低的水平時變速器不被連接。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T47，發(fā)動機速度等于DISG速度并且在升高的水平。發(fā)動機經(jīng)由傳動系分離式離合器機械地連接于DISG。當該傳動系分離式離合器輸入速度等于該傳動系分離式離合器輸出速度時，該傳動系分離式離合器完全閉合。而且，當傳動系分離力處在較高的水平時該傳動系分離式離合器完全閉合。如燃料提供狀態(tài)處在較高水平時所示燃料提供給發(fā)動機。由于變速器連接狀態(tài)處在較低的水平所以變速器不連接。在時間T48，響應工況(例如低發(fā)動機轉矩需求和應用車輛制動)發(fā)動機被命令處在停機狀態(tài)。如燃料供給狀態(tài)轉變到較低的水平所示給發(fā)動機的燃料被停止。此外，響應停止發(fā)動機的要求調節(jié)DISG速度/轉矩以控制發(fā)動機速度和位置軌跡。在一個示例中，發(fā)動機速度和位置軌跡被存儲在存儲器中并且響應存儲在存儲器中的實際的發(fā)動機速度和希望的發(fā)動機速度軌跡之間的差調節(jié)DISG轉矩。例如，如果在要求發(fā)動機停止之后的特定的時間實際的發(fā)動機速度小于希望的發(fā)動機速度，則DISG轉矩增加以將實際的發(fā)動機速度移向希望的發(fā)動機速度。在另一個示例中，如果在要求發(fā)動機停止之后的特定的時間，特定的發(fā)動機位置(例如一號汽缸上止點壓縮沖程)超過希望的位置，則可以增加DISG的負轉矩，以用較大的速率減慢發(fā)動機。在時間T49，響應發(fā)動機達到預定速度傳動系分離式離合器被打開。而且變速器的離合器開始被應用，因此變速器輸出軸連接于變速器殼體和車輛底盤。通過以預定速度打開傳動系分離式離合器，可能能夠在發(fā)動機停止期間更好地控制發(fā)動機速度同時允許DISG運行。在該實例中，DISG被停止，但在其他示例中，其可以繼續(xù)旋轉從而提供原動力以運行變速器油泵。在打開分離式離合器之后短時間內停止發(fā)動機和DISG。以這樣的方式，發(fā)動機可以停止使得在停止期間能夠控制發(fā)動機位置。通過控制發(fā)動機停止位置，能夠改進發(fā)動機重新啟動性能一致性。在時間T50，響應操作者松開制動踏板(未示出)DISG被加速并且向車輛傳動系提供轉矩。而且，DISG協(xié)助啟動發(fā)動機。具體說，傳動系分離式離合器部分地閉合，以從DISG向發(fā)動機傳遞轉矩。燃料和火花提供給發(fā)動機以支撐發(fā)動機中的燃燒，如由燃料提供狀態(tài)轉變到較高的水平所示。最后，變速器離合器也打開以便響應釋放制動器而松開該變速器。響應發(fā)動機速度達到DISG速度時傳動系分離式離合器被完全閉合。以這種方式，在轉矩提供給車輛傳動系以加速車輛時可以重新啟動發(fā)動機。而且，傳動系分離式離合器可以以減少傳動系轉矩干擾的方法運行。在時間T50和時間T51之間，根據(jù)駕駛員要求發(fā)動機和DISG向車輛傳動系供給轉矩。在這個示例中，傳動系分離式離合器保持閉合；但是有時它可以打開而不停止發(fā)動機。在時間T51，響應工況(例如，低發(fā)動機轉矩需求和應用車輛制動)發(fā)動機被命令到停機狀態(tài)。對發(fā)動機的燃料供給被停止，如燃料提供狀態(tài)轉變到較低的水平所示。通過減少傳動系分離式離合器應用力傳動系分離式離合器也被命令滑動。在一個示例中，傳動系分離式離合器滑動率作為從要求發(fā)動機停止以后的時間的函數(shù)存儲在存儲器中。如果發(fā)動機速度從希望的速度變化，該滑動率可以增加或減少。例如，如果在發(fā)動機停止要求之后的特定時間，發(fā)動機速度小于希望的發(fā)動機速度，傳動系分離式離合器滑動可以通過增加分離式離合器應用力而減少。以這種方式，附加的轉矩可以由DISG提供給發(fā)動機，使得發(fā)動機速度匹配希望的發(fā)動機速度。命令該DISG速度到使變速器油泵能夠提供希望的油壓的速度。在時間T52，發(fā)動機速度達到預定的速度并且變速器離合器被應用以將變速器輸出軸連接于車輛底盤。DISG繼續(xù)旋轉因此油壓提供給變速器離合器。以這種方式，在發(fā)動機停止過程期間傳動系分離式離合器可以滑動以提供希望的發(fā)動機停止位置。在一些示例中，該希望的發(fā)動機停止位置是在該汽缸的上止點壓縮沖程之前特定的汽缸活塞停止在預定的度數(shù)內的位置。圖1-3和圖25-26的方法和系統(tǒng)提供發(fā)動機停止方法，包括：響應停止發(fā)動機旋轉的要求將傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)的速度調節(jié)到提供希望的變速器離合器油管壓力的希望的速度；和使在該DISG和發(fā)動機之間的傳動系中的傳動系分離式離合器滑動以將發(fā)動機停止在希望的位置。該方法包括該希望的位置是在選定的汽缸的上止點壓縮沖程之前的預定的曲軸度數(shù)。該方法還包括響應停止發(fā)動機旋轉的要求停止給發(fā)動機汽缸的燃料流和火花。該方法還包括響應停止發(fā)動機旋轉將變速器輸出軸連接于變速器殼體。在一些示例中，該方法還包括在基本零發(fā)動機速度打開傳動系分離式離合器。該方法還包括在發(fā)動機在零速度時繼續(xù)旋轉該DISG。該方法還包括在發(fā)動機速度為零時啟動和停用該DISG。圖1-3和圖25-26的方法和系統(tǒng)提供發(fā)動機停止方法，包括：響應停止發(fā)動機旋轉的要求閉合傳動系分離式離合器；將傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)的速度調節(jié)到朝著零發(fā)動機速度減速的希望的發(fā)動機速度分布圖；在預定的發(fā)動機速度下打開傳動系分離式離合器。該方法包括響應停止發(fā)動機的要求將變速器輸出軸連接于變速器殼體。該方法還包括響應停止發(fā)動機的要求停止給發(fā)動機汽缸的燃料流和火花。該方法包括傳動系分離式離合器處在發(fā)動機和DISG之間的傳動系中。在一些示例中，該方法還包括在預定的發(fā)動機速度下打開傳動系分離式離合器。該方法包括當發(fā)動機速度小于希望的發(fā)動機速度分布圖時增加DISG的速度。該方法包括當發(fā)動機速度大于希望的發(fā)動機速度分布圖時減少DISG的速度。圖1-3和圖25-26的方法和系統(tǒng)提供一種混合動力車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；經(jīng)由該傳動系分離式離合器選擇性連接于發(fā)動機的變速器；以及包括存儲在泵輪非瞬變存儲器中的可執(zhí)行的指令的控制器，以響應停止發(fā)動機旋轉的要求調節(jié)該傳動系分離式離合器的運行。在一些示例中，車輛系統(tǒng)包括至少部分地閉合傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)包括完全閉合傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)包括附加的指令以在預定發(fā)動機速度下打開該傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)還包括以提供希望的變速器離合器油管壓力的速度運行DISG。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令以選擇性地在零發(fā)動機速度下停用DISG?，F(xiàn)在參考圖27，圖27示出當發(fā)動機在其中運行的車輛停車在變化的坡度上時用于停止該發(fā)動機的方法。圖27的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3中的控制器的非瞬變存儲器中。在2702，方法2700判斷發(fā)動機在其中運行的車輛是否停止。在一個示例中，當車輛速度為零時可以確定車輛停止。如果方法2700判斷車輛停止，則回答是“是”并且方法2700進行到2704。否則，回答是“否”并且方法2700進行到退出。在2704，方法2700判斷是否滿足發(fā)動機停止條件。發(fā)動機停止條件可以包括但不限于駕駛員要求的轉矩少于閾值轉矩、發(fā)動機速度小于閾值速度、和施加車輛制動。在另一個示例中，可以應用其他的發(fā)動機停止條件。如果發(fā)動機停止條件出現(xiàn)，則回答是“是”并且方法2700進行到2706。否則，回答是“否”并且方法2700進行到退出。在2706，方法2700估計道路坡度和車輛質量。在一個示例中道路坡度可以通過傾斜儀確定。車輛質量可以如在圖9的904所描述的那樣確定。此外，方法2700停止發(fā)動機旋轉。在車輛質量和道路坡度確定之后方法2700進行到2708。在2708，方法2700判斷道路坡度是否大于第一閾值道路坡度。在一個示例中，該第一閾值或其他閾值道路坡度可以是車輛質量的函數(shù)。例如，如果車輛質量增加，則第一閾值道路坡度可以減小。如果方法2700判斷當前道路坡度大于第一閾值道路坡度，則回答是“是”并且方法2700進行到2716。否則，回答是“否”并且方法2700進行到2710。在2710，方法2700保持變速器油壓以允許變速器齒輪換檔，并且如果變速器不是已經(jīng)在第二檔，從較低的檔(例如第一檔)換檔到較高的檔(例如，第二檔)。通過換檔到較高的檔，車輛質量在車輪上有效地增加，因此移動車輛更加困難。變速器油壓可以經(jīng)由電動油泵保持。在變速器換檔之后方法2700進行到2712。在2712，方法2700判斷是否要求車輛加速或增加轉矩需求。在一個示例中，增加的駕駛員要求從加速器踏板位置確定。如果方法2700判斷要求車輛加速或增加的轉矩需求，則回答是“是”并且方法2700進行到2714。否則，回答是“否”并且方法2700進行到2710。在2714，方法2700增加提供給傳動系的轉矩并且使變速器降檔到降低的檔(例如，第一檔)以加速車輛。傳動系轉矩可以通過DISG或在啟動發(fā)動機之后通過發(fā)動機增加。通過由DISG或具有較低的功率輸出容量的起動機起動轉動可以啟動發(fā)動機。在變速器換檔到第一檔并且給傳動系的轉矩增加之后方法2700進行到退出。在2716，方法2700判斷道路坡度是否大于第二閾值道路坡度。如果方法2700判斷當前道路坡度大于第二閾值道路坡度，則回答是“是”并且方法2700進行到2724。否則，回答是“否”并且方法2700進行到2718。在2718，方法2700保持變速器油壓以允許變速器換檔并且如果變速器不是已經(jīng)在較高的檔，則換檔到比第二檔高的檔(例如，第三檔)。通過換檔到比第二檔高的檔，車輛質量在車輪上有效地增加，因此移動車輛更加困難。變速器油壓可以經(jīng)由電動油泵保持。在變速器降檔之后方法2700進行到2718。在2720，方法2700判斷是否要求車輛加速或增加的轉矩需求。在一個示例中，增加的轉矩需求從加速器踏板位置確定。如果方法2700判斷要求車輛加速或增加的轉矩需求，則回答是“是”并且方法2700進行到2722。否則，回答是“否”并且方法2700進行到2718。在2722，方法2700增加提供給傳動系的轉矩并且使變速器降檔到第一檔以加速車輛。傳動系轉矩可以經(jīng)由DISG或在啟動發(fā)動機之后經(jīng)由發(fā)動機增加。發(fā)動機可以通過由DISG或具有較低的功率輸出容量的起動機起動轉動啟動。在換檔到第一檔并且當提供給傳動系的轉矩量增加之后方法2700進行到退出。在2724，方法2700應用車輛制動，保持變速器油壓以允許變速器換檔，并且如果變速器不是已經(jīng)在第一檔則換檔到第一檔。當車輛停止在坡度上時通過換檔到第一檔并且應用制動可以準備好加速。而且，通過在較低的坡度上不應用制動，可以減少制動磨損同時減少車輛移動。變速器油壓可以經(jīng)由電動油泵保持。在應用車輛制動之后方法2700進行到2726。在2726，方法2700判斷是否要求車輛加速或增加的轉矩需求。如果方法2700判斷要求車輛加速或增加的轉矩需求，則回答是“是”并且方法2700進行到2728。否則，回答是“否”并且方法2700進行到2724。在2728，方法2700增加提供給傳動系的轉矩并且松開制動器，因此車輛可以加速。傳動系轉矩可以經(jīng)由DISG或在啟動發(fā)動機之后經(jīng)由發(fā)動機增加。發(fā)動機可以通過由DISG或具有較低的功率輸出容量的起動機起動轉動啟動。在車輛制動器被松開之后方法2700進行到退出。正如本文所描述的，例如當即將到來的車輛停止或在車輛停止的情況下，可以利用發(fā)動機關機或停止運行，以節(jié)省燃料。在這種運行期間，傳動系分離式離合器可以打開。因此當車輛靜止時，有可能是在上坡路上，發(fā)動機通常關閉以停機。因此在發(fā)動機關閉時發(fā)動機之外的另一個壓力源可以用來保持變速器液壓。在一些示例中，輔助電動泵可以用來保持變速器液壓。在其他示例中，在車輛停止時DISG速度不下降到零，而是保持在低速，通常大大低于怠速(例如，200-500RPM)以保持變速器液壓。在這些狀況下，液力變矩器輸出轉矩或者為零(當輸出速度為零時)或者是當制動被松開之后不足以防止車輛向后滾動的值。一種途徑應用車輪制動以防止車輛向后滾動；但是，在有效時，在一些情況下這也能夠導致車輛發(fā)動性能變差，或要求坡度傳感器。另一個問題是當操作者踩下制動踏板時，根據(jù)工況可以應用車輛制動和再生式制動其中之一或兩者。例如，在再生式制動期間(有或沒有發(fā)動機停機并且傳動系分離式離合器打開)由DISG產生的致動轉矩可以與摩擦輪制動轉矩平衡，以提供對應于制動踏板壓力的希望的減速速率。由于當車輛即將停止時再生式制動轉矩減少以執(zhí)行坡地保持功能，摩擦制動轉矩的較大部分必需“儲備”因此減少再生式制動的好處。因此另一種坡地保持方法是希望的以便增強利用再生式制動的能力。在一個示例中，基于自動變速器的液力變矩器可以裝有單向離合器。以這種方式，如果在車輛靜止時保持變速器流體壓力并且如果變速器保持在檔位(例如，與空檔相反)，于是單向離合器作為機械坡地保持裝置器作用，當車輛上坡時以防止車輛向后滾動。但是，根據(jù)車輛質量和坡度角度，將變速器保持在較低的檔，例如，第一檔，在比較陡的坡度上，例如6％，松開制動時只能夠減慢車輛向后滾動。在這個示例中，如果變速器處在第一檔，作為坡度角度和車輛質的正弦函數(shù)的轉矩量可以足以克服單向離合器保持轉矩。因此，在一個示例中，如果需要變速器保持在比第一檔高的檔以在最大設計坡度上防止車輛向后滾動，變速器可以保持在比第一檔高的檔。例如，在即將到來的停止之前變速器可以換檔到較高的檔以便能夠實現(xiàn)坡地保持，例如根據(jù)車輛行駛期間估計的坡度。大于預定的坡度，例如6％，基于坡度檢測系統(tǒng)的縱向傳感器可以用來確定坡度。因此，在一些示例中，控制器可以確定當前坡度是否超過上限，如果超過，可以應用制動系統(tǒng)，除了協(xié)助坡地保持運行之外還防止車輛向后滾動。較重的車輛或者可以具有較高載荷的車輛，例如輕型卡車，在變速器中應用多個離合器是有利的，以增加最大變速器保持轉矩。通過在車輛靜止時應用兩個或兩個以上的離合器，變速器輸入可以“連接”于變速器殼體。這種方法也可以用作發(fā)動機重新啟動車輛發(fā)動方法的一部分，以當車輛從停止開動時形成變速器輸出轉矩。因此，通過在車輛停止時保持變速器液壓并且應用離合器(多個離合器)以保持檔位或者使變速器處于連接狀態(tài)，當操作者松開制動器是能夠防止車輛向后滾動。現(xiàn)在參考圖28，圖28示出按照圖27的方法當發(fā)動機在其中運行的車輛停在坡上時停止發(fā)動機的示例性時序。圖28的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖28的頂部起的第一圖表示車輛速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛速度并且車輛速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖28的頂部起的第二圖表示道路坡度與時間的關系曲線圖。Y軸表示道路坡度并且道路坡度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。水平線2802表示第一閾值坡度。水平線2804表示第一閾值坡度的第二閾值坡度。從圖28的頂部起的第三圖表示變速器檔位與時間的關系曲線圖。Y軸表示變速器檔位并且相應的變速器檔位沿著Y軸識別。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖28的頂部起的第四圖表示發(fā)動機狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機狀態(tài)并且當發(fā)動機狀態(tài)跡線處在較高的水平時發(fā)動機運行。當發(fā)動機狀態(tài)跡線處在較低的水平時發(fā)動機停止。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖28的頂部起的第五圖表示車輛制動狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛制動狀態(tài)并且當車輛制動狀態(tài)跡線處在較高的水平時車輛制動被應用。當車輛制動狀態(tài)跡線處在較低的水平時車輛制動不應用。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖28的頂部起的第六圖表示車輛制動踏板與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛制動踏板狀態(tài)并且當車輛制動踏板狀態(tài)跡線處在較高的水平時車輛制動踏板被應用。當車輛制動狀態(tài)跡線處在較低的水平時制動踏板不應用。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T53，車輛速度升高，道路坡度接近零，并且變速器處在第五檔，便是車輛以高速巡航。發(fā)動機運行并且不應用制動踏板和制動。在時間T53和時間T54之間，車輛加速并且響應較低的駕駛員要求的轉矩(未示出)從第五檔降低到第一檔。在應用制動踏板時應用車輛制動。在時間T54前很短的時間，在車輛停止之后響應道路坡度和發(fā)動機停止要求變速器換檔到第二檔。在時間T54，發(fā)動機停止并且變速器保持在第二檔以增加出現(xiàn)在車輪上的車輛的有效質量。保持應用車輛制動踏板和制動；但是在一些示例中在車輛停止之后，在變速器換檔到較高的檔之后當制動踏板應用時車輛制動可以松開。道路坡度保持接近零并且低于第一坡度閾值2802。在時間T55，駕駛員松開制動踏板。響應松開制動踏板車輛制動被松開。變速器還降檔到第一檔以響應駕駛員松開制動改善車輛加速。還響應響應駕駛員松開制動重新啟動發(fā)動機。在響應增加駕駛員要求的轉矩松開制動踏板之后車輛開始短時間加速。在時間T55和時間T56之間，車輛加速并且然后響應駕駛員要求的轉矩和如制動狀態(tài)和制動踏板狀態(tài)所示應用制動踏板和制動減速。在車輛加速和減速時變速器還從第一檔變檔到第五檔。道路坡度也增加并且大于第一閾值道路坡度2802經(jīng)過時間T56。駕駛員利用制動踏板和制動使車輛減速在時間T56，車輛停止并且變速器降檔到第一檔，如車輛速度和變速器跡線所示。當車輛停止時發(fā)動機繼續(xù)運行。在時間T57，響應車輛坡度大于第一閾值坡度2802和停止發(fā)動機的要求，變速器升檔到第三檔。變速器變檔增加車輛在車輪上的有效質量，使得車輛更加難以滾下增大的坡度。變速器升檔很短的時間之后發(fā)動機停止。由駕駛員仍然應用制動踏板和車輛制動，但是在一些示例中在車輛停止之后，在變速器升檔到較高的檔之后當制動踏板應用之后可以松開車輛制動。在時間T58，駕駛員松開制動踏板和制動器響應制動踏板被松開而松開。變速器從第三檔降檔到第一檔并且發(fā)動機啟動，如通過發(fā)動機狀態(tài)轉變所示。制動和發(fā)動機響應制動踏板被松開改變狀態(tài)。在制動踏板響應增加的駕駛員要求的轉矩(未示出)被松開之后車輛開始短暫地加速。在時間T58和T59之間，車輛加速并且然后響應駕駛員要求的轉矩和制動踏板和制動的應用而減速，如制動狀態(tài)和制動踏板狀態(tài)所示。在車輛加速和減速時變速器還從第一檔變速到第五檔。道路坡度也增加并且大于第二閾值道路坡度2804通過T59時間。制動踏板和制動由駕駛員應用以減速車輛。在時間T59之前車輛開始停止。在時間T59，發(fā)動機停止并且響應該制動踏板、低駕駛員要求的轉矩、和道路坡度大于閾值道路坡度2804應用車輛制動。制動踏板跡線和制動狀態(tài)跡線處在較高的水平，表示應用制動和制動踏板兩者。在時間T60，駕駛員松開制動踏板并且發(fā)動機響應該松開的制動踏板而啟動。制動狀態(tài)保持在較高的水平，表示應用制動。響應道路坡度大于第二閾值道路坡度2804和駕駛員要求的轉矩小于閾值轉矩(未示出)繼續(xù)應用制動。車輛處在靜止狀態(tài)，如車輛速度跡線為零所示。在時間T61，駕駛員要求的轉矩(未示出)增加并且響應增加的駕駛員要求的轉矩車輛制動被松開。車輛也響應增加的駕駛員要求的轉矩而開始加速，如車輛速度增加所示。以這種方式，車輛和傳動系可以響應變化的車輛坡度，使得當車輛在坡度上而發(fā)動機停止時車輛保持基本靜止。當車輛停止在增加的坡度上時，車輛移動減少措施逐漸增加。圖1-3和圖27-28的方法和系統(tǒng)提供車輛停止的方法，包括：當車輛靜止時響應道路坡度使變速器升檔；和響應車輛狀態(tài)自動停止該車輛的發(fā)動機。該方法包括當?shù)缆菲露仍黾訒r檔位號增加。該方法包括，自動停止發(fā)動機包括響應低駕駛員要求的轉矩停止發(fā)動機。該方法包括，自動停止發(fā)動機還包括響應車輛速度停止發(fā)動機。該方法包括，自動停止發(fā)動機包括響應車輛制動踏板狀態(tài)停止發(fā)動機。該方法包括在沒有駕駛員換擋要求的情況下使變速器換擋。該方法還包括在變速器升檔之后響應增加的駕駛員要求的轉矩使變速器降檔。圖1-3和圖27-28的方法和系統(tǒng)還提供車輛停止的方法，包括：在第一狀況期間，當車輛靜止時響應第一道路坡度使變速器升檔到第一齒輪比；在第二狀況期間，當車輛靜止時響應第二道路坡度使變速器升檔到第二齒輪比；和響應車輛狀態(tài)自動停止發(fā)動機。該方法包括第一齒輪比是比第二齒輪比低的齒輪比，并且當變速器不換檔到第一齒輪比時變速器不在第一齒輪比。該方法包括在第一和第二狀況期間在變速器升檔之后響應增加的駕駛員要求的轉矩使變速器降檔。在一些示例中，該方法包括第二道路坡度大于第一道路坡度。該方法還包括在變速器變檔時保持變速器油壓。該方法包括在變速器變檔之前發(fā)動機停止，并且經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機保持變速器油壓。該方法還包括響應車輛質量選擇第一齒輪比和第二齒輪比。圖1-3和圖27-28的方法和系統(tǒng)提供一種力車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；與該發(fā)動機以選擇的機械連接的方式連接的變速器；和包括儲存在非瞬變存儲器中的可執(zhí)行指令的控制器，用于當發(fā)動機在其中運行的車輛靜止時響應道路坡度使變速器變檔，該控制器還包括響應道路坡度應用車輛制動的指令。該車輛系統(tǒng)包括其中在變速器換檔之前停止發(fā)動機，并且其中通過傳動系結合的起動機/發(fā)電機保持變速器油壓。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令用于響應車輛質量選擇第一齒輪比和第二齒輪比。在一些示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，用于在車輛靜止之后響應增加的駕駛員要求的轉矩使變速器降檔。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，用于在車輛靜止之后響應增加的駕駛員要求的轉矩使變速器松開車輛制動。該車輛系統(tǒng)包括其中該變速器是自動變速器?，F(xiàn)在參考圖29A和29B，圖29A和29B示出用于經(jīng)由車輛傳動系提供車輛制動的方法的流程圖。圖29A和29B的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3中的控制器的非瞬變存儲器中。在2902，方法2900確定工況。車輛工況可以包括但不限于發(fā)動機速度、車輛速度、制動踏板位置、希望的傳動系轉矩、DISG速度、和蓄電池電荷狀態(tài)。在確定工況之后方法2900進行到2904。在2904，方法2900判斷是否存在用于自動停止發(fā)動機的狀況。發(fā)動機可以響應車輛狀況而不響應具有啟動和/或停止發(fā)動機旋轉的唯一功能的裝置(例如，接通/斷開鑰匙開關)的輸入自動停止。例如，當操作者對發(fā)動機旋轉發(fā)動機停止鑰匙時發(fā)動機不自動停止。但是，如果操作者松開具有提供傳動系轉矩需求的功能的加速器踏板，發(fā)動機可以響應地轉矩需求自動停止。如果方法2900判斷自動停止發(fā)動機的狀況存在，則回答是“是”并且方法2900進行到2906。否則，回答是“否”并且方法2900進行到退出。在2906，方法2900判斷是否要求傳動系車輛制動。在車輛減速期間可以要求傳動系車輛制動以減少用于減速該車輛的車輪制動的量。例如，當車輛下坡時可以提供經(jīng)由發(fā)動機或DISG的傳動系制動，以便較小量的車輪制動可以用于減速該車輛。在一個示例中，當車輛加速并且存在低傳動系轉矩要求時方法2900可以判斷傳動系制動被要求。如果方法判斷傳動系制動被要求，則回答為“是”并且方法2900進行到2910。否則回答是“否”并且方法2900進行到2908。在2908，方法2900通過DISG和/或發(fā)動機向傳動系提供希望的轉矩。通過發(fā)動機燃燒空氣-燃料混合物并且轉動該傳動系可以提供正發(fā)動機轉矩。DISG可以響應流到該DISG的電流的量提供轉矩。在向傳動系提供希望的轉矩之后方法2900進行到退出。在2910，方法2900判斷不用發(fā)動機DISG是否具有提供希望的車輛制動的量的容量。在一個示例中，方法2900響應車輛速度、選擇的變速器檔、DISG轉矩吸收容量判斷不用發(fā)動機制動DISG是否具有提供希望的車輛制動的量的容量。具體說，描述根據(jù)經(jīng)驗確定的DISG的轉矩吸收容量的表用從車輛速度和選擇的檔所確定的DISG速度索引。如果方法2900判斷不用發(fā)動機DISG具有用于提供希望的傳動系制動的量的容量，則回答是“是”并且方法2900進行到2916。否則，回答是“否”并且方法2900進行到2912。在2912，方法2900不向發(fā)動機提供燃料轉動發(fā)動機并且發(fā)動機旋轉損失增加因此傳動系制動可以增加。通過調節(jié)氣門正時發(fā)動機旋轉損失可以增加。在一個示例中，靠近上止點進氣沖程進氣門打開，而在排氣沖程(例如，在上止點壓縮沖程之后的90度曲軸角度之前)中排氣門提前打開，以增加發(fā)動機旋轉損失并增加傳動系制動。通過閉合將發(fā)動機連于接該傳動系的保持部分的傳動系分離式離合器發(fā)動機可以旋轉，如圖1-3所示。在發(fā)動機旋轉并且發(fā)動機旋轉損失增加之后方法2900進行到2914.在2914，方法2900將車輛動能轉變成電能。具體說，DISG進入發(fā)電機模式中，其中來自車輪的旋轉能量轉變成電能并且儲存在蓄電池或其他能量儲存裝置中。在一個示例中，由傳動系提供的來自車輪的通過變速器、通過液力變矩器并且到DISG的旋轉能量被轉變成產生通過起動機的電流的電能。該電能于是可以儲存能量儲存裝置中。在車輛動能轉變成電能之后方法2900返回到2906。在2916，方法2900判斷能量儲存裝置的SOC是否大于閾值充電量。在一個示例中，SOC可以根據(jù)能量儲存裝置的上的電壓確定。如果方法299判斷量儲存裝置的SOC大于閾值量，則回答是“是”并且方法2900進行到2930。否則，回答是“否”并且方法2900進行到2918。此外，當駕駛員要求增加的傳動系制動時在2916方法2900可以進行到2930。例如，如果駕駛員按下按鈕以進入下坡模式，則方法2900進行到2930以增加傳動系制動。在2918，方法2900將DISG從轉矩控制模式轉變到速度控制模式。在速度控制模式中，響應DISG速度調節(jié)DISG輸出，使得DISG速度轉變成希望的DISG速度。在一個示例中，當DISG速度小于實際的DISG速度時，DISG轉矩增加。同樣當DISG速度大于實際的DISG速度時，DISG轉矩減小。DISG以速度控制模式運行以便DISG能夠對由轉矩變化引起的傳動系速度變化做出反應。結果，在傳動系分離式離合器轉換期間液力變矩器泵輪可以以希望的恒速轉動，因此通過液力變矩器傳遞的轉矩是更恒定的。以這種方式，DISG減少可能由傳動系分離式離合器打開引起的傳動系轉矩干擾。在DISG進入速度控制模式中之后，方法2900進行到2920。在2920，方法2900通過打開或斷開傳動系分離式離合器停止發(fā)動機旋轉并且停止給發(fā)動機汽缸的燃料流。在到發(fā)動機汽缸中的燃料流停止之前可以打開傳動系分離式離合器，使得無燃燒的發(fā)動機不減少傳動系速度和在液力變矩器泵輪的轉矩。在發(fā)動機旋轉被停止并且傳動系分離式離合器開始打開之后方法2900進行到2922。在2922，方法2900調節(jié)液力變矩器離合器(TCC)的轉矩容量，以消除傳動系分離式離合器打開干擾。由于從發(fā)動機傳遞給傳動系的轉矩量發(fā)生變化，當傳動系模式改變到能量生成模式時，傳動系分離式離合器開始打開，并且瞬時泵輪速度可以變化。在一個示例中，TCC的轉矩容量被調節(jié)并且被控制，以在傳動系分離式離合器狀態(tài)的改變之間獲得平滑的轉變。因此，當傳動系分離式離合器打開時可以保持比較一致的車輛速度。例如，如果當傳動系分離式離合器打開時液力變矩器泵輪速度開始減小，則可以調節(jié)TCC以增加滑動量。在調節(jié)TCC之后方法2900進行到2924。在2924，如在2914所述，方法2900將車輛動能轉變成電能。電能引導到電能轉換儲存裝置，電能被保持并且在以后的時間利用。電能轉換裝置可以是蓄電池或電容器。在車輛動能轉變成電能開始之后方法2900進行到2926。在2926，在來自打開傳動系分離式離合器的干擾已經(jīng)被減輕之后，方法2900轉變到轉矩控制模式。方法2900還調節(jié)DISG，以提供負轉矩，該負轉矩的量等于在減速燃料切斷期間發(fā)動機提供的量。發(fā)動機可以提供的制動轉矩的量可以根據(jù)經(jīng)驗確定并且存儲在存儲器中。發(fā)動機制動量可以包括氣門正時、機油溫度、發(fā)動機速度、節(jié)氣門位置和大氣壓力的調節(jié)。該調節(jié)可以添加到以額定的氣門正時、發(fā)動機溫度、發(fā)動機速度、節(jié)氣門位置和大氣壓力為特征的基本的發(fā)動機制動轉矩中。例如，發(fā)動機制動轉矩可以在機油溫度為90℃、發(fā)動機速度為1500RPM、基本的氣門正時、閉合的節(jié)氣門、和100kPA的大氣壓下確定。當工況偏離該基本的狀況時發(fā)動機制動轉矩可以從基本的制動轉矩調節(jié)。當前的發(fā)動機工況(例如，油溫、氣門正時等)被確定并且是用于索引根據(jù)經(jīng)驗確定的表和/或函數(shù)的基礎，該表和/或函數(shù)輸出在當前工況下的發(fā)動機制動轉矩。一旦在當前工況下的發(fā)動機制動轉矩被確定之后，將DISG轉矩調節(jié)到發(fā)動機制動轉矩。通過將DISG轉矩調節(jié)到發(fā)動機制動轉矩，當能量轉換裝置SOC大于閾值時，能夠從利用DISG提供制動轉矩轉變到經(jīng)由發(fā)動機而不用DISG提供制動轉矩?？梢岳^續(xù)監(jiān)控發(fā)動機狀況，以便負的或再生的DISG轉矩可以隨著發(fā)動機工況變化修正。例如，如果機油溫度下降并且發(fā)動機摩擦增加，當給發(fā)動機的燃料流被停止時，效仿發(fā)動機制動轉矩的負的DISG轉矩可以增加以反映發(fā)動機制動轉矩的變化。當發(fā)動機旋轉而沒有燃料供給發(fā)動機時并且當發(fā)動機中沒有燃燒時，在負DISG轉矩被調節(jié)到發(fā)動機制動轉矩之后方法2900進行到2928。在2928，方法2900自動激活并增加選擇的車輛電負荷，以延長DISG可以繼續(xù)提供傳動系制動的時間量。例如，如果車輛下坡行駛一段延長的時間，能量儲存裝置可以充分地充電，因此可以不接受額外的充電。在這種狀況期間，DISG可以停止對能量儲存裝置提供充電，以減少能量儲存裝置變差的可能性。但是，如果附加的電荷提供給車輛系統(tǒng)，則DISG能夠繼續(xù)向能量儲存裝置提供充電使得能量儲存裝置充電不增加。在一個示例中，當能量儲存裝置電荷狀態(tài)大于閾值水平時提供給選擇的電運行的車輛系統(tǒng)的電流增加。在其他示例中，當由DISG提供給蓄電池的電荷大于閾值充電速率時，提供給選擇的電運行的車輛系統(tǒng)的電流增加。在一些示例中，當能量儲存裝置電荷狀態(tài)大于閾值水平時，發(fā)動機旋轉，DISG停止以再生模式運行，并且提供該選擇的電運行的車輛系統(tǒng)的電流繼續(xù)，直到能量儲存裝置的電荷減少到第二閾值水平并且然后DISG返回到再生模式。當能量儲存裝置的電荷少于閾值水平時，發(fā)動機停止旋轉。選擇的電運行的車輛系統(tǒng)可以自動激活和接通或被供給比要求的更多的電流。選擇的電運行的車輛系統(tǒng)可以包括但不限于前后風檔除霜裝置、排氣后處理加熱裝置、電動泵和燈。例如，前后風檔除霜器可以激活而不通知駕駛員，因此駕駛員可能沒有意識到電能被消耗以延長以再生方式運行DISG。而且，電動泵(例如，燃料泵)的輸出可以通過增加泵電流增加而不通知駕駛員。同樣，排放物系統(tǒng)加熱器和車燈可以被激活以延長以再生模式運行DISG。在調節(jié)電流負荷之后方法2900進行到2906。在2930，如果液力變矩器離合器(TCC)被鎖定，方法2900增加TCC上的滑動。如果TCC滑動，該TCC上的滑動進一步增加。TCC滑動可以減少通過連接或分開傳動系分離式離合器引進到傳動系的轉矩干擾。在一個示例中，在2934，TCC處于受控制的滑動模式中并且響應液力變矩器泵輪速度變化調節(jié)該TCC。在調節(jié)TCC上的滑動之后方法2900進行到2932。在2932，方法2900在離開轉矩控制模式之后使DISG進入速度控制模式中并且調節(jié)DISG轉矩，以將DISG速度保持在基本不變的速度(例如±50RPM的命令DISG速度)。在一個示例中，DISG速度與希望的DISG速度比較，并且響應DISG速度與希望的DISG速度的差調節(jié)供給DISG的電流。如果DISG速度小于希望的DISG速度，附加的電流提供給DISG以增加DISG轉矩和速度。如果DISG速度大于希望的DISG速度，減少提供給DISG的電流以減少DISG速度和提供給傳動系的轉矩。令DISG進入速度控制模式使DISG能夠控制傳動系轉矩而不引起駕駛員不希望的傳動系速度變化。在使DISG進入速度控制模式之后方法2900進行到2934。在2934，方法2900將TCC容量設施在恒定值或轉變到TCC閉環(huán)滑動控制的新的控制增益值。例如，當液力變矩器泵輪速度變化時，調節(jié)控制TCC傳輸通過液力變矩器的轉矩量的信號，以減少傳動系干擾。在一個示例中，根據(jù)輸出TCC控制信號占空比的TCC傳遞函數(shù)調節(jié)TCC滑動量。該TCC傳遞函數(shù)根據(jù)液力變矩器泵輪速度和液力變矩器渦輪速索引。在調節(jié)TCC容量之后方法2900進行到2936。在2936，方法2900判斷是否存在DISG之外的起動機。在一個示例中，如果DISG之外的起動機不能獲得或在變差的狀態(tài)，方法299可以判斷非DISG起動機不存在。如果方法2900判斷DISG之外的起動機不存在，則回答是“否”并且方法2900進行到2950。否則，回答是“是”并且方法2900進行到2938。在2950，當DISG處在速度控制模式時，方法2900至少部分地閉合傳動系分離式離合器以轉動發(fā)動機。在一個示例中，傳動系分離式離合器閉合到提供希望的發(fā)動機起動轉動速(例如，250RPM)的位置。該希望的發(fā)動機起動轉動速可以根據(jù)工況變化并且在一些示例中和DISG速度一樣高。閉合傳動系分離式離合器引起傳動系轉矩被傳遞給發(fā)電機。因此，當傳動系分離式離合器接合時提供給DISG的電流可以增加以便保持DISG速度。以這種方式，由于液力變矩器泵輪速度恒定，在液力變矩器上傳遞的轉矩可以保持在恒定的水平。在傳動系分離式離合器至少部分地閉合之后，方法2900進行到2952。在2952，方法2900向發(fā)動機汽缸提供火花和燃料。在一個示例中，燃料通過燃料噴嘴提供給發(fā)電機汽缸。在向發(fā)動機汽缸提供火花和燃料之后，方法2900進行到2954。在2954，方法2900判斷在發(fā)動機汽缸中是否發(fā)生燃燒。在一個示例中，當發(fā)動機轉矩輸出增加時方法2900判斷發(fā)動機汽缸中是否存在燃燒。發(fā)動機速度增加可以表示發(fā)動機汽缸中的燃燒。在一個示例中，發(fā)動機汽缸中的燃燒可以通過汽缸壓力傳感器確定。如果方法2900判斷在發(fā)動機汽缸中存在燃燒，則回答是“是”并且方法2900進行到2956。否則，回答是“否”并且方法2900進行到2954。在2956，方法2900打開傳動系分離式離合器并且調節(jié)DISG轉矩。在發(fā)動機產生更多的轉矩以將發(fā)動機加速到DISG的速度之前當傳動系分離式離合器不接合時，打開傳動系分離式離合器能夠減少從DISG和傳動系傳遞的啟動發(fā)動機的轉矩的量。打開傳動系分離式離合器也減少傳動系提供以加速發(fā)動機的轉矩量。因此，當傳動系分離式離合器被松開時可以減少DISG轉矩以將DISG保持在恒定的速度。在車輛動能轉動DISG的示例中，可以調節(jié)被DISG吸收的轉矩的量。在打開傳動系分離式離合器之后方法2900進行帶2940。在2938，方法2900通過DISG之外的起動機轉動發(fā)動機。在一個示例中，起動機具有比DISG低的功率輸出容量并且該起動機選擇性地接合連接于發(fā)動機曲軸的飛輪。該起動機提供小于250RPM的發(fā)動機起動轉動速度。在2938火花和燃料提供給發(fā)電機。在發(fā)動機開始轉動之后方法2900進行到2940。在2940，方法2900將發(fā)動機速度加速到與DISG同步的速度。通過調節(jié)給發(fā)電機汽缸的燃料、火花和汽缸空氣量發(fā)動機被加速。在發(fā)動機速度達到DISG速度之后方法2900進行到2942。在2942，方法2900將發(fā)動機速度保持在DISG速度并且發(fā)動機曲軸提供基本為零的轉矩(例如，±10N-m)。換句話說，調節(jié)發(fā)動機轉矩剛好高到足以克服發(fā)動機損失并且以DISG速度轉動發(fā)動機。在發(fā)動機轉矩基本為零之后方法2900進行到2944.在2944，方法2900閉合傳動系分離式離合器。當傳動系分離式離合器被閉合時在傳動系和發(fā)動機之間基本上沒有轉矩傳遞，因此，提供在不運行發(fā)動機和運行發(fā)動機之間的平滑的轉變。當傳動系分離式離合器被閉合時發(fā)動機基本以DISG的速度(例如，±25RPM)運行。在閉合傳動系分離式離合器之后方法2900進行到2946。在2946，方法2900逐漸降低發(fā)動機燃燒轉矩并且然后停止燃料噴射，因此發(fā)動機不在其自己的動力下轉動。通過減少汽缸空氣量和汽缸燃料量逐漸減少發(fā)動機輸出轉矩。而且，通過調節(jié)發(fā)動機氣門正時發(fā)動機旋轉損失增加。例如，在接近上止點進氣沖程時汽缸的進氣門可以打開，并且在上止點壓縮沖程之后在上止點壓縮沖程和45度曲軸角度之間可以打開汽缸的排氣門以增加發(fā)動機旋轉損失。其他發(fā)動機汽缸的氣門可以以類似的方式被運行再生期間由DISG產生的負轉矩可以減少以使從發(fā)動機提供燃燒轉矩到切斷燃料期間發(fā)動機提供制動轉矩的轉變平滑。而且，可以調節(jié)負DISG機轉矩以在DISG將動能轉變成電能的同時保持恒定的液力變矩器泵輪速度。以這種方式，轉動發(fā)動機可以增加施加給傳動系的載荷，以對車輛提供希望的傳動系制動。在發(fā)動機燃燒轉矩逐漸下降之后方法2900進行到2948。在一個示例中，DISG要求的再生轉矩的量應當與當前可得到的發(fā)動機制動轉矩量一致，如在2926所描述的。發(fā)動機制動轉矩可以根據(jù)機油溫度、發(fā)動機摩擦和在當前泵輪速度下的泵送來估計。一旦該系統(tǒng)轉變發(fā)動機制動之后，實際的發(fā)動機制動可以與估計的發(fā)動機制動進行比較并且可以對估計進行修正。以這種方式，當制動踏板不被踩下時，對于發(fā)動機制動和再生式制動車輛可以以同樣的速率減速。在2948，方法2900保持DISG轉矩基本不變并且將TCC返回到閉合回路滑動控制。例如，可以調節(jié)TCC命令信號以提供液力變矩器泵輪和液力變矩器渦輪之間的希望速度差。在將TCC返回到閉合回路滑動控制之后方法2900進行到2906。在可替代的示例中，發(fā)動機旋轉可以開始并且在發(fā)動機旋轉加速到DISG速度時使發(fā)動機得不到火花。傳動系分離式離合器初始閉合很小的量，并且在傳動系分離式離合器上存在較高的滑動水平。DISG可以從發(fā)電機狀態(tài)轉變到馬達狀態(tài)，以當加速發(fā)動機為傳動系提供附加的負轉矩時減少任何傳動系轉矩干擾。附加的壓力施作用在傳動系分離式離合器上，以增加由發(fā)動機提供給傳動系的負轉矩。在DISG處在速度控制狀態(tài)時調節(jié)DISG轉矩以提供希望的傳動系制動水平。在一個示例中，調節(jié)DISG電流以提供附加希望的車輛減速速率。在另一個示例中，2936-2956可以用如下步驟代替，即在DISG轉矩吸收(例如，將旋轉能量轉變成電能)減少時，當在沒有駕駛員輸入的情況下通過摩擦制動(例如，車輪制動)的車輛制動增加時發(fā)動機保持在零轉速。摩擦制動力可以與減少DISG傳動系制動成比例增加。因此，在由DISG提供的傳動系制動減少時車輛制動自動應用。以這種方式，圖29A-B的方法提供傳動系制動，因此通過將動能轉換成電能可以節(jié)省燃料。而且，該方法通過控制DISG、TCC、和其他傳動系部件可以減少傳動系轉矩干擾。現(xiàn)在參考圖30，圖30示出按照圖29A-B的方法通過傳動系提供車輛制動的示例性時序。圖30的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖30的頂部起的第一圖表示液力變矩器渦輪速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示液力變矩器渦輪速度并且液力變矩器渦輪速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。從圖30的頂部起的第二圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。。從圖30的頂部起的第三圖表示液力變矩器離合器(TCC)應用力與時間的關系曲線圖。Y軸表示TCC應用力并且TCC應用力沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖30的頂部起的第四圖表示傳動系分離式離合器轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器轉矩并且傳動系分離式離合器轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖30的頂部起的第五圖表示DISG輸出轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG輸出轉矩并且DISG輸出轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖30的頂部起的第六圖表示發(fā)動機轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機轉矩并且發(fā)動機轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T62，發(fā)動機停止，渦輪速度升高，并且DISG提供負(例如，制動)轉矩給傳動系。TCC離合器被鎖定并且傳動系分離式離合器打開并且不傳遞轉矩。在時間T63，響應重新啟動發(fā)動機的要求，液力變矩器離合器滑動增加。重新啟動發(fā)動機的要求基于駕駛員要求的轉矩(未示出)的增加。當液力變矩器離合器滑動增加時TCC力減小。發(fā)動機速度保持不變，傳動系分離式離合器保持打開，并且DISG給蓄電池充電并提供負傳動系轉矩。在時間T63和時間T64之間，響應駕駛員要求的轉矩將DISG從轉矩控制模式轉變到速度控制模式。然后，將DISG調節(jié)到希望的速度。還調節(jié)TCC以提供恒定的滑動量。在時間T64，傳動系分離式離合器至少部分地閉合以啟動發(fā)動機。DISG轉矩從負轉矩朝著零轉矩增加，并且然后變?yōu)檎D矩，以提供轉矩來啟動發(fā)動機。DISG轉矩的量根據(jù)用來起動轉動發(fā)動機的轉矩的量增加。當發(fā)動機旋轉火花和燃料提供給發(fā)動機時發(fā)動機速度增加。在時間T64和時間T65之間，發(fā)動機輸出轉矩增加并且燃燒轉矩加速發(fā)動機。DISG變回到制動模式并且響應發(fā)動機中的燃燒傳動系分離式離合器打開。打開傳動系分離式離合器使發(fā)動機能夠加速到DISG速度而不影響傳動系轉矩。在時間T65，響應發(fā)動機速度達到DISG速度傳動系分離式離合器閉合。在發(fā)動機速度達到DISG速度之后閉合傳動系分離式離合器可以減少傳動系轉矩干擾。通過減小節(jié)氣門打開量或通過調節(jié)汽缸氣門正時發(fā)動機轉矩也減小。在時間T66，發(fā)動機轉變到減速燃料切斷模式，在該模式發(fā)動機旋轉而不給燃料并且不燃燒空氣-燃料混合物。當發(fā)動機旋轉而不給燃料時它提供制動轉矩。通過用節(jié)氣門或汽缸氣門調節(jié)進氣歧管壓力可以調節(jié)發(fā)動機制動轉矩。DISG也轉變到轉矩控制模式。因此，圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)提供控制傳動系制動，包括：在發(fā)動機旋轉停止時經(jīng)由電動機提供傳動系制動；和響應蓄電池電荷狀態(tài)超過閾值啟動發(fā)動機旋轉。以這種方式，當能量儲存裝置充電大于閾值(例如，完全充電)時發(fā)動機制動可以接管(takeover)用于DISG制動。該方法還包括自動停止發(fā)動機并且在發(fā)動機停止時打開在發(fā)動機和電動機之間的傳動系分離式離合器，并且還包括在啟動發(fā)動機旋轉之后向車輪提供發(fā)動機制動轉矩，并且傳動系分離式離合器至少部分地閉合以轉動發(fā)動機。在一個示例中，該方法還包括在將車輛動能轉變成電能的同時以速度控制模式運行電動機。該方法還包括在發(fā)動機速度小于發(fā)動機怠速轉速時在啟動發(fā)動機旋轉期間增加液力變矩器離合器的滑動。該方法還包括發(fā)動機經(jīng)由結合起動機/發(fā)動機的傳動系旋轉。該方法還包括傳動系分離式離合器被接合以將發(fā)動機連接于結合傳動系的起動機/發(fā)動機。該方法還包括以速度控制模式運行電動機并且調節(jié)電動機轉矩以將傳動系速度保持在基本恒定的轉矩。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供控制傳動系制動，包括：在發(fā)動機旋轉停止時經(jīng)由第一電動機提供傳動系制動；響應蓄電池電荷狀態(tài)超過閾值啟動發(fā)動機旋轉，其中發(fā)動機旋轉經(jīng)由第二電動機進行。該方法還包括在命令發(fā)動機旋轉之前第二電動機不連接于發(fā)動機。該方法還包括在發(fā)動機旋轉停止時第一電動機不機械地連接于發(fā)動機。在一個示例中，該方法包括在發(fā)動機速度達到閾值速度時第二電動機與發(fā)動機斷開。該方法還包括當發(fā)動機速度基本等于第一電動機速度時閉合傳動系分離式離合器。該方法還包括在閉合傳動系分離式離合器期間增加液力變矩器離合器滑動。該方法還包括第二電動機的功率輸出容量低于第一電動機的功率輸出容量。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；該DISG之外的起動機，包括起動機不接合該發(fā)動機的基本狀態(tài)；通過該傳動系分離式離合器選擇性地連接于發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括可執(zhí)行的非瞬變指令，以自動停止發(fā)動機、在發(fā)動機旋轉停止時通過DISG提供傳動系制動、在DISG提供傳動系制動時并且在蓄電池的電荷狀態(tài)大于閾值時通過DISG之外的起動機轉動停止的發(fā)動機。在一些示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以當傳動系分離式離合器至少部分地閉合時，增加液力變矩器離合器的滑動。該車輛系統(tǒng)還包括在發(fā)動機啟動之后閉合傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)還包括DISG具有大于該DISG之外的起動機的功率輸出容量。該車輛系統(tǒng)還包括液力變矩器離合器和附加的指令用于在閉合傳動系分離式離合器期間增加液力變矩器離合器的滑動。該車輛系統(tǒng)還包括當提供傳動系制動時DISG提供對能量儲存裝置的電荷。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供控制傳動系制動，包括：在發(fā)動機旋轉停止時經(jīng)由電動機提供傳動系制動；和響應發(fā)動機的狀況調節(jié)該電動機的轉矩。該方法包括該發(fā)動機的狀況是機油溫度。該方法包括該發(fā)動機的狀況是發(fā)動機的氣門正時。該方法包括該發(fā)動機的狀況是發(fā)動機冷卻劑溫度。該方法包括該發(fā)動機的狀況是估計的發(fā)動機制動轉矩。該方法還包括通過以再生模式運行電動機提供傳動系制動。該方法包括當發(fā)動機狀況變化時電動機的轉矩變化。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供控制傳動系制動，包括：在發(fā)動機旋轉停止時經(jīng)由電動機提供傳動系制動；和根據(jù)發(fā)動機制動轉矩調節(jié)該電動機的轉矩。該方法包括根據(jù)發(fā)動機機油溫度估計發(fā)動機制動轉矩。該方法包括根據(jù)該電動機的速度估計該發(fā)動機制動轉矩。該方法包括該電動機的轉矩是負轉矩。該方法包括該電動機處在發(fā)電機模式。該方法包括該發(fā)動機的制動轉矩是減速燃料切斷制動轉矩。該方法包括發(fā)動機該發(fā)動機的致動轉矩基于節(jié)氣門的位置。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；該DISG之外的包括起動機不接合該發(fā)動機的基本狀態(tài)的起動機；通過該傳動系分離式離合器選擇性地連接于發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括可執(zhí)行的非瞬變指令，以自動停止發(fā)動機、在發(fā)動機旋轉停止時通過DISG提供傳動系制動、在提供傳動系制動時將DISG的轉矩調節(jié)到發(fā)動機制動轉矩。在一些示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令以加速發(fā)動機到DISG的速度。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令以響應由發(fā)動機提供給傳動系的負轉矩減少由DISG提供的負轉矩。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令用于通過該DISG之外的起動機啟動發(fā)動機。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令用于在啟動發(fā)動機之后停止發(fā)動機汽缸中的燃燒。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令用于在停止發(fā)動機汽缸中的燃燒之后調節(jié)發(fā)動機制動。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供控制傳動系制動，包括：在發(fā)動機旋轉停止時經(jīng)由電動機提供傳動系制動；和在電動機提供傳動系制動時通過電動機自動激活一種裝置以消耗經(jīng)由電動機提供的電荷。該方法包括響應電儲存裝置的電荷狀態(tài)超過閾值水平激活該裝置。在一個示例中，該方法包括該裝置是加熱裝置。該方法包括該加熱裝置是車窗除霜器。該方法包括該加熱裝置是排放裝置加熱器。該方法包括該裝置是泵。該方法包括該泵是燃料噴射泵。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供控制傳動系制動，包括：在發(fā)動機旋轉停止時經(jīng)由電動機提供傳動系制動；和在電動機提供傳動系制動時增加提供給一種裝置的電流。該方法包括該電流根據(jù)由該電動機輸出的電荷速率增加。該方法包括在電動機提供傳動系制動時該電動機為能量儲存裝置提供充電。該方法包括該電流根據(jù)能量儲存裝置的電荷狀態(tài)增加。該方法包括該裝置是泵。該方法包括該裝置是加熱器。該方法包括該裝置是燈。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供控制傳動系制動，包括：在發(fā)動機旋轉停止時經(jīng)由電動機提供傳動系制動；在該電動機提供傳動系制動時自動激活一種裝置以消耗經(jīng)由該電動機提供的電荷；響應能量儲存裝置的電荷狀態(tài)轉動發(fā)動機；以及在能量儲存裝置的電荷狀態(tài)少于閾值水平時停止轉動發(fā)動機。在一個示例中，該方法包括消耗由該馬達提供的電荷的該裝置是具有駕駛員不能看見或不能聽見的運行狀態(tài)的裝置。該方法包括消耗由馬達提供的電荷的該裝置是加熱器。該方法包括該加熱器對周圍空氣提供熱。該方法包括該加熱器對排氣系統(tǒng)提供熱。該方法還包括當發(fā)動機旋轉時停止經(jīng)由電動機提供傳動系制動。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供控制傳動系制動，包括：在發(fā)動機旋轉停止時經(jīng)由電動機提供傳動系制動；響應經(jīng)由發(fā)動機提供傳動系制動的要求以速度控制模式運行該電動機；啟動發(fā)動機；將發(fā)動機加速到該電動機的速度；以及響應發(fā)動機速度基本等于電動機速度閉合打開的傳動系分離式離合器。該方法包括經(jīng)由該電動機之外的起動機啟動發(fā)動機。在一些示例中，該方法包括通過發(fā)動機提供傳動系制動的要求基于能量儲存裝置的電荷狀態(tài)。該方法包括通過發(fā)動機提供傳動系制動的要求是響應能量儲存裝置的電荷狀態(tài)大于電荷的閾值量。該方法包括響應閉合傳動系分離式離合器調節(jié)液力變矩器離合器的滑動。該方法包括該液力變矩器離合器的滑動增加。該方法包括電動機提供轉矩以啟動發(fā)動機。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供控制傳動系制動，包括：在發(fā)動機旋轉停止時經(jīng)由電動機提供傳動系制動；啟動并旋轉發(fā)動機；向發(fā)動機噴射燃料；將發(fā)動機加速到該電動機的速度；以及停止向發(fā)動機噴射燃料，并且在電動機輸出少于電流的閾值量時通過發(fā)動機提供傳動系制動。該方法還包括響應發(fā)動機速度基本等于電動機速度閉合傳動系分離式離合器。在一個示例中，該方法還包括在閉合傳動系分離式離合器期間以速度控制模式運行該電動機。該方法還包括在閉合傳動系分離式離合器期間增加液力變矩器離合器的滑動。該方法還包括響應能量儲存裝置的電荷狀態(tài)超過閾值電荷而啟動發(fā)動機。該方法還包括在停止向發(fā)動機噴射燃料之后響應發(fā)動機制動轉矩增加而減少電動機轉矩。該方法包括經(jīng)由該電動機之外的起動機啟動發(fā)動機。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；該DISG之外的包括起動機不接合該發(fā)動機的基本狀態(tài)的起動機；通過該傳動系分離式離合器選擇性地連接于發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括可執(zhí)行的非瞬變指令，以自動停止發(fā)動機、在發(fā)動機旋轉停止時通過DISG提供傳動系制動、響應能量儲存裝置的電荷狀態(tài)啟動發(fā)動機、在發(fā)動機旋轉時停止發(fā)動機中的燃燒、以及通過發(fā)動機提供傳動系制動。以這種方式，該系統(tǒng)可以將電傳動系制動轉變到機械的傳動系制動。在一些示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以將發(fā)動機加速到DISG的速度。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，當發(fā)動機速度基本等于DISG的速度時閉合該傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，用于經(jīng)由該DISG之外的起動機啟動發(fā)動機。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，用于在啟動發(fā)動機之后停止發(fā)動機汽缸中的燃燒。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，用于在停止發(fā)動機汽缸中的燃燒之后調節(jié)發(fā)動機制動?，F(xiàn)在參考圖31，圖31示出在經(jīng)由車輛傳動系提供的車輛制動期間用于控制傳動系間隙(lash)的方法的流程圖。圖31的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3的系統(tǒng)中的非瞬變存儲器中。在3102，方法3100判斷發(fā)動機是否停機并且DISG是否處在再生模式(例如，DISG將車輛的動能轉變成電能)。在一個示例中，當發(fā)動機速度為零時可以判斷發(fā)動機停止旋轉。當電流從DISG流出并且DISG為傳動系提供負轉矩時可以確定DISG處在再生模式。如果方法3100判斷發(fā)動機不旋轉并且DISG處在再生模式，則回答是“是”并且方法3100進行到3104。否則方法3100進行到退出。在3104，方法3100將變速器變換到允許DISG速度停留在低于基本的DISG速度的檔位。該基本的DISG速度低于該DISG可以提供額定的轉矩(例如，最大DISG轉矩)的速度。如果DISG速度大于基本的DISG速度，則DISG轉矩與DISG速度成反比。因此，如果DISG速度大于基本的DISG速度，變速器可以升檔，使得DISG速度小于DISG基本速度。如果車輛速度使得DISG速度不能通過使變速器升檔減小到小于DISG基本速度的速度，則變速器可以移動到允許DISG以最接近DISG基本速度的速度旋轉的檔位。此外，在一些示例中，在3104，DISG可以轉變到速度控制模式，而不是等待駕駛員要求的轉矩的增加。在變速器被換擋以使得DISG接近或小于DISG基本速度之后，方法3100進行到3106。在3106，方法3100判斷是否要求增加正傳動系轉矩。增加正傳動系轉矩的要求可以響應增加的駕駛員要求的轉矩。駕駛員要求的轉矩可以從加速器踏板或控制器確定。如果方法3100判斷存在增加正傳動系轉矩的要求(例如，加速車輛)，則回答是“是”并且方法3100進行到3108。否則方法3100進行到3104。在3108，方法3100調節(jié)液力變矩器離合器(TCC)容量。在一個示例中，TCC容量被調節(jié)到希望的液力變矩器輸出轉矩減在完全打開TCC的情況下該液力變矩器將產生的轉矩量。在完全打開TCC的情況下該液力變矩器將產生的轉矩量可以從液力變矩器泵輪速度和液力變矩器渦輪速度確定。具體說，液力變矩器泵輪速度和液力變矩器渦輪速度索引存儲在存儲器中的函數(shù)或表，該函數(shù)或表根據(jù)液力變矩器泵輪速度和液力變矩器渦輪速度輸出液力變矩器轉矩輸出。一旦TCC容量被確定之后它被輸出給該TCC。在TCC容量被確定之后，方法3100進行到3110。在3110，DISG從轉矩控制模式轉變到速度控制模式。在速度控制模式中，調節(jié)DISG轉矩以提供希望的DISG速度。該希望的DISG速度可以是恒定的或它可以隨著車輛工況變化。在DISG轉變到速度控制模式之后方法3100進行到3112.在3112，方法3100調節(jié)DISG速度，以調節(jié)液力變矩器輸出轉矩。具體說，通過調節(jié)DISG速度將液力變矩器轉矩從負轉矩調節(jié)到正轉矩。在一個示例中，希望的液力變矩器輸出轉矩分布圖存儲在存儲器中并且在從傳動系制動(例如，負傳動系轉矩)到傳動系加速(例如，正傳動系轉矩)轉變期間被索引。該希望的液力變矩器輸出轉矩分布圖根據(jù)駕駛員要求的變化的轉矩和當前變速器檔規(guī)定液力變矩器輸出轉矩。該希望的液力變矩器輸出轉矩和渦輪速度被輸入給輸出液力變矩器泵輪速度的函數(shù)或表。該表或函數(shù)表述液力變矩器傳遞函數(shù)。DISG被命令到液力變矩器泵輪速度，使得液力變矩器輸出希望的液力變矩器輸出轉矩。在DISG完成希望的液力變矩器輸出分布圖之后，調節(jié)該DISG轉矩以提供希望的駕駛員要求的轉矩。以這種方式，DISG速度被控制成液力變矩器渦輪速度和希望的液力變矩器輸出的函數(shù)。也就是說，實際的液力變矩器輸出轉矩被控制成液力變矩器泵輪速度和渦輪速度的函數(shù)。在可替代的示例中，通過相對于液力變矩器渦輪速度改變液力變矩器泵輪速度，DISG速度調節(jié)液力變矩器輸出轉矩。具體說，通過增加DISG速度，DISG增加液力變矩器輸出轉矩，從負轉矩到正轉矩。液力變矩器輸出轉矩快速增加以減小變速器和傳動系齒輪之間的間隙。當齒輪組之間的間隙減小時液力變矩器輸出轉矩減小，因此齒輪齒對齒輪齒的沖擊可以減小。例如，通過根據(jù)估計的齒輪齒對齒輪齒速度調節(jié)液力變矩器輸出轉矩，來調節(jié)齒輪間隙穿過齒輪齒對齒輪齒速度。在一個示例中，齒輪齒速度對齒輪齒速度是液力變矩器渦輪速度與或者變速器輸出速度或者車輪速度之間的差。該渦輪速度和變速器輸出速度或車輪速度之間的速度差比較小，直到傳動系軸上的扭轉被減輕。正的液力變矩器輸出轉矩通過響應液力變矩器渦輪和變速器輸出速度或車輪速度之間的小速度差增加DISG速度而增加。當矩器渦輪和變速器輸出速度或車輪速度之間的差很小時，DISG輸出速度快速增加使得齒輪齒分開。當齒輪齒從接觸變成不接觸時該速度差將增加。當矩器渦輪和變速器輸出速度或車輪速度之間的差增加時DISG速度減小，使得齒輪組之間的沖擊力可以減小。在一個示例中，一旦液力變矩器泵輪速度減去變速器輸出軸速度或車輪速度超過閾值水平之后，DISG速度減小以減小齒對齒的沖擊力。在液力變矩器渦輪和變速器輸出速度或車輪速度之間的差小于閾值速度之后DISG速度增加，以便在從負傳動系轉矩轉變到正傳動系轉矩之后齒輪齒保持接觸。在DISG間隙調節(jié)開始之后方法3100進行到3114。在3114，方法3100判斷齒輪間隙是否減小到小于閾值量。在一個示例中，當正轉矩已經(jīng)應用于傳動系并且液力變矩器渦輪速度與變速器輸出速度或車輪速度之間的差小于閾值水平時，可以確定齒輪間隙小于閾值量。如果方法3100判斷齒輪間隙減小到小于閾值量，則回答是“是”并且方法3100進行到3116。否則方法3100進行到3112。在3116，方法3100增加DISG輸出轉矩。由于DISG處在速度控制模制，該DISG輸出轉矩可以響應傳遞給發(fā)動機的傳動系轉矩和減小的傳動系速度而增加。換句話說，當DISG速度從希望的DISG速度減小時，DISG正轉矩可以增加。在另一個示例中，當DISG處在速度控制模式時，通過根據(jù)傳動系分離式離合器轉矩(例如，經(jīng)由DISG從DISG傳遞到發(fā)動機的轉矩量)增加DISG轉矩，可以增加DISG轉矩輸出。希望的傳動系分離式離合器轉矩可以以函數(shù)或表的方式存儲在存儲器中，并且在發(fā)動機重新啟動期間響應分離式離合器閉合該轉矩增加應用于DISG。在調節(jié)DISG示出轉矩啟動發(fā)動機之后方法3100進行到3118。在3118，方法3100重新啟動發(fā)動機。該發(fā)動機通過至少部分地閉合傳動系分離式離合器并且向發(fā)動機供給火花和燃料而重新啟動。在一些示例中，閉合傳動系分離式離合器并增加DISG輸出轉矩可以同時發(fā)生，因此可以減少任何傳動系轉矩干擾。在發(fā)動機啟動開始之后方法3100進行到3120。在3120，方法3100消除可以提供給傳動系的發(fā)動機轉矩干擾。例如，在發(fā)動機啟動期間，發(fā)動機可以消耗傳動系轉矩以便在啟動期間加速。發(fā)動機轉矩干擾可以響應在DISG的傳動系速度變化來消除。由于DISG處在速度控制模式并且遵循希望的速度，當發(fā)動機消耗傳動系轉矩并且加速該傳動系時可以增加DISG轉矩。此外，如果在啟動后發(fā)動機加速并且將轉矩提供給傳動系，則DISG轉矩可以減小，使得通過DISG和發(fā)動機應用于傳動系的凈轉矩基本保持不變(例如，±30Nm)。以這種方式，通過調節(jié)DISG轉矩傳動系速度可以以閉環(huán)回路方式控制。在另一個示例中，傳動系轉矩干擾可以通過開環(huán)DISG轉矩調節(jié)消除。例如，當傳動系分離式離合器開始閉合時，在DISG處在速度控制模式時可以增加DISG轉矩。具體說，通過將傳動系分離式離合器轉矩添加到DISG轉矩命令中可以調節(jié)DISG轉矩。該DISG轉矩命令響應該DISG速度被進一步調節(jié)。因此，如果傳動系分離式離合器轉矩過低或過高估計，DISG速度控制回路將消除添加給DISG轉矩的傳動系分離式離合器轉矩誤差。在發(fā)動機啟動期間消除的傳動系轉矩干擾可以在發(fā)動機起動轉動開始直到發(fā)動機達到DISG速度并且傳動系分離式離合器完全閉合之間消除。在發(fā)動機啟動期間的傳動系干擾被消除之后方法3100進行到3122。在3122，方法3100向傳動系提供希望的轉矩。該希望的轉矩可以由DISG單獨提供，由發(fā)動機單獨提供，或由發(fā)動機和DISG提供。在一個示例中，DISG轉矩和發(fā)動機轉矩作為從加速器踏板確定的駕駛員要求的轉矩部分提供。例如，如果駕駛員要求的轉矩被確定為在液力變矩器泵輪的100N-m，發(fā)動機可以提供駕駛員要求的轉矩的80％的或80N-m，而DISG提供20％或20N-m，因此100N-m被提供給液力變矩器泵輪。在希望的轉矩提供給傳動系之后方法3100進行到退出。應當指出，在一些示例中3116-3120可以與3108-3114同時發(fā)生，使得傳動系轉矩更響應駕駛員要求的轉矩。將變速器換到到允許DISG低于基本的DISG速度運行的檔位可以增加DISG具有重新啟動發(fā)動機轉矩容量并且同時減輕由于傳動系齒輪間隙的齒輪沖擊的可能性?，F(xiàn)在參考圖32，圖32示出按照圖31的方法用于減小傳動系的齒輪間隙沖擊的示例性時序。圖32的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖32的頂部起的第一圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖32的頂部起的第二圖表示駕駛員要求的轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示駕駛員要求的轉矩并且駕駛員要求的轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。從圖32的頂部起的第三圖表示發(fā)動機狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機狀態(tài)并且當發(fā)動機狀態(tài)跡線處在較高的水平時發(fā)動機正在旋轉。當發(fā)動機狀態(tài)跡線處在較低的水平是發(fā)動機已經(jīng)停止旋轉。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖32的頂部起的第四圖表示液力變矩器離合器(TCC)占空比與時間的關系曲線圖。Y軸表示TCC占空比并且TCC占空比沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。當TCC占空比增加時TCC閉合力增加。當TCC占空比增加時TCC可以在DISG和變速器之間傳遞較小的轉矩，因為液力變矩器轉矩增加可以減少。當TCC跡線接近Y軸箭頭時TCC被鎖定(例如液力變矩器泵輪速度等于液力變矩器渦輪速度)。從圖32的頂部起的第五圖表示變速器檔與時間的關系曲線圖。Y軸表示變速器檔并且具體的變速器檔沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖32的頂部起的第六圖表示DISG速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG速度并且DISG速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。水平線3202表示基本的DISG速度。在時間T68，車輛速度在升高的水平，駕駛員要求的轉矩同樣如此。發(fā)動機運行并且燃燒空氣-燃料混合物。TCC被鎖定，如由TCC占空比在靠近Y軸標記所示。變速器處在第五檔并且DISG速度處在中等水平并且高于DISG基本速度3202。在時間T69，例如，響應駕駛員松開加速器踏板駕駛員要求的轉矩減少到低值。車輛速度、駕駛員要求的轉矩、發(fā)動機狀態(tài)、TCC占空比、變速器檔、以及DISG速度保持在類似于在時間T68的水平。但是，DISG從產生正轉矩并且消耗電能轉變到產生負轉矩并且產生電能。對發(fā)動機的燃料和火花提供也停止，使得發(fā)動機減速但是繼續(xù)轉動而不接收燃料。在時間T69和時間T70之間，車輛速度減小DISG速度也減小。發(fā)動機繼續(xù)旋轉，如停止在較高水平的發(fā)動機狀態(tài)所示，并且TCC占空比也保持在TCC被鎖定的較高的水平。變速器保持在第五檔而駕駛員要求的轉矩保持在較低的水平。在時間T70，響應低駕駛員要求的轉矩發(fā)動機旋轉被停止，如轉變到較低水平的發(fā)動機狀態(tài)標志所示。傳動系分離式離合器(未示出)打開并且DISG響應停止發(fā)動機轉變到速度控制模式。DISG速度和車輛速度繼續(xù)減小，并且變速器保持在第五檔。在時間T70和時間T71之間，車輛速度和DISG速度繼續(xù)減小。在這個示例中，當降檔使DISG速度能夠保持在基本的DISG速度之下時變速器降檔。DISG速度被命令到基于駕駛員要求的轉矩、車輛速度和選擇的檔的速度。例如變速器保持在第五檔，并且DISG速度減小到小于基本的DISG速度。如果變速器換檔到第四檔DISG速度繼續(xù)減小到閾值速度，在該閾值速度DISG將低于DISG基本速度。當DISG速度小于閾值速度時變速器降檔到第四檔，并且DISG速度增加到基于在換檔和新齒輪比之前的DISG速度的速度。在一些示例中，在車輛開始減速或駕駛員要求的轉矩減少期間，當前的DISG速度可以大于DISG基本速度。在這些情況下，在車輛減速的開始或響應駕駛員要求的轉矩減少變速器可以升檔，使得DISG速度減小到小于DISG基本速度。通過減小DISG速度到小于DISG基本速度，能夠從DISG提供轉矩來重新啟動發(fā)動機，以減少由于齒輪間隙引起的齒輪齒對齒輪齒的沖擊。在允許DISG速度保持小于DISG基本速度時變速器檔可以降檔。TCC占空比也可以響應傳動系分離式離合器狀態(tài)(未示出)、車輛速度、和駕駛員要求的轉矩而減少。TCC應用力和TCC占空比可以被調節(jié)，以減少可能歸因于打開傳動系分離式離合器而通過傳動系的任何轉矩干擾。發(fā)動機保持停止，如發(fā)動機狀態(tài)處在較低的水平所示。駕駛員要求的轉矩也保持低。還應當提到，當傳動系從產生正轉矩到提供負轉矩或制動轉矩轉變時，傳動系齒輪齒可能已經(jīng)從將轉矩從齒輪齒的前面?zhèn)鬟f到到齒輪齒的后面而轉變。如果轉變不以希望的方式被處理，則當傳動系轉變回產生正轉矩時可能發(fā)生齒輪齒對齒輪齒的沖擊。在時間T71，響應駕駛員或控制器輸入駕駛員要求的轉矩增加。DISG速度增加以便分開傳動系中的齒。DISG根據(jù)齒輪齒對齒輪齒的速度差被加速。具體說，當齒輪齒具有相同的速度時DISG以較高的速率加速，以便分開齒。在時間T72，DISG加速減小并且當齒輪齒之間的差增加時DISG可以減速。使DISG減速可以通過降低齒輪齒之間速度減少齒輪齒對齒輪齒的沖擊力。在時間T72很短的時間之后，在齒輪齒之間的空間或間隙已經(jīng)消除之后，可以增加DISG加速。通過等待加速DISG直到齒輪齒接觸為止，能夠減少傳動系轉矩干擾，并且提供更平穩(wěn)的負到正轉矩過渡。在時間T71和時間T73之間TCC滑動和應用力也被調節(jié)或調整以減少傳動系中的轉矩干擾。來自DISG的轉矩開始加速車輛并且DISG轉變到轉矩控制模式。在時間T73，火花和燃料提供給發(fā)動機并且傳動系分離式離合器被閉合以便啟動發(fā)動機。TCC占空比和應用力被調節(jié)以減少發(fā)動機啟動期間由閉合傳動系分離式離合器引起的傳動系中的任何轉矩干擾。在發(fā)動機啟動之后TCC被鎖定，以便改進傳動系效率。而且，變速器開始通過換檔以加速車輛。以這種方式，當傳動系從制動模式向轉矩產生模式轉變時可以減小傳動系齒輪齒之間的間隙和沖擊。通過以這種方式調節(jié)DISG速度和轉矩，能夠減少對駕駛員明顯的傳動系轉矩干擾。因此，圖1-3和圖31-32的方法和系統(tǒng)提供控制傳動系間隙，包括：響應駕駛員要求的轉矩減小將變速器換到允許連接于該變速器的電動機在比該電動機的基本速度低的速度下運行的檔位；和在傳動系轉矩從負轉矩到正轉矩轉變期間通過以速度控制模式運行該電動機減少齒輪齒對齒輪齒的沖擊。該方法還包括在傳動系轉矩從負轉矩到正轉矩轉變期間減小液力變矩器離合器應用力。該方法還包括響應駕駛員要求的轉矩減小停止發(fā)動機的旋轉。在一個示例中，該方法還包括響應駕駛員要求的轉矩減小打開傳動系分離式離合器。該方法還包括在傳動系轉矩從負轉矩到正轉矩轉變期間響應第一齒輪齒和第二齒輪齒之間的速度差調節(jié)該電動機的速度。該方法還包括響應車輛速度使變速器降檔。該方法還包括在傳動系轉矩從負轉矩到正轉矩轉變期間緊在以速度控制模式運行該電動機之前以轉矩控制模式運行該電動機。圖1-3和圖31-32的方法和系統(tǒng)提供控制傳動系間隙，包括：在傳動系轉矩從負轉矩到正轉矩轉變期間通過以速度控制模式運行該電動機減少齒輪齒對齒輪齒的沖擊；和在傳動系轉矩從負轉矩到正轉矩轉變期間分開該第一齒輪齒和第二齒輪齒加速該電動機。該方法還包括響應該第一齒輪齒和第二齒輪齒之間的速度差的增加減速該電動機。該方法還包括在減速該電動機之后響應該第一齒輪齒和第二齒輪齒之間的速度差的減小加速該電動機。在一個示例中，該方法包括從負轉矩到正轉矩的轉變是響應駕駛員要求的轉矩的增加。該方法還包括響應駕駛員要求的轉矩的減小，在減少齒輪齒對齒輪齒的沖擊之前，打開機械地連接于該電動機的傳動系分離式離合器。該方法還包括在減少齒輪齒對齒輪齒的沖擊之前，響應駕駛員要求的轉矩的減小，減小液力變矩器離合器應用力。該方法還包括該電動機速度作為第一齒輪齒和第二齒輪齒之間的速度差的函數(shù)來控制。圖1-3和圖31-32的方法和系統(tǒng)提供一種車輛傳系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；包括機械地連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；經(jīng)由該傳動系分離式離合器選擇性地連接于該發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括可執(zhí)行的非瞬變指令，以自動停止發(fā)動機、在傳動系轉矩從負轉矩到正轉矩轉變期間通過以速度控制模式運行DISG減少齒輪齒對齒輪齒的沖擊、以及啟動發(fā)動機旋轉同時減少齒輪齒對齒輪齒的沖擊。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)包括通過閉合該傳動系分離式離合器啟動發(fā)動機旋轉。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在減少齒輪齒對齒輪齒的沖擊時調節(jié)液力變矩器離合器應用力。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應駕駛員要求的轉矩減小打開該傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應駕駛員轉矩需求至少部分地閉合該傳動系分離式離合器以啟動發(fā)動機。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在車輛減速期間使變速器換檔到以小于DISG基本速度的速度轉動DISG的檔位。現(xiàn)在參考圖33，圖33示出用于從傳動系到摩擦制動轉變車輛制動的方法的流程圖。圖33的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3的系統(tǒng)中的非瞬變存儲器中?，F(xiàn)在參考3302，方法3300估計車輛質量和道路坡度。在一個示例中，道路坡度可以通過坡度計估計或測量。車輛質量可以如方法900的904所描述的確定。在確定車輛質量和道路坡度之后方法330進行到3304。在3304，方法3300判斷車輛是否正在減速或駕駛員是否已經(jīng)減小駕駛員要求的轉矩。減小的駕駛員要求的轉矩可以從加速器踏板的松開確定。如果方法3300判斷車輛減速或存在減小的駕駛員要求的轉矩，則回答是“是”并且方法3300進行到3306。否則回答是“否”并且方法3300進行到退出。在3306，方法3300判斷能量儲存裝置的電荷狀態(tài)(SOC)是否少于充電的閾值量。在一個示例中，SOC可以通過測量蓄電池電壓確定。如果能量儲存裝置SOC少于充電的閾值量，則回答是“是”并且方法3300進行到3308。否則回答是“否”并且方法3300進行到3312。在3308，方法3300停發(fā)動機旋轉并且打開傳動系分離式離合器。通過停止供給發(fā)動機燃料和火花停止發(fā)動機。在停止發(fā)動機旋轉和打開傳動系分離式離合器之后方法3300進行到3310。在3310，方法3300以發(fā)電機模式運行DISG并且給能量儲存裝置充電。在發(fā)發(fā)電機模式中DISG對車輛傳動系提供負轉矩。在一個示例中，DISG提供給傳動系的負轉矩的量可以響應車輛速度和駕駛員要求的轉矩進行調節(jié)。在另一個示例中，DISG提供給該DISG的負轉矩的量可以被調節(jié)到在當前工況下估計的發(fā)動機的制動轉矩，正如本文所描述的。在3310車輛減速的速率可以存儲在存儲器中。在DISG開始給能量儲存裝置充電之后方法3300進行到3304。在3312，方法3300開始減少負DISG轉矩。而且，在一些示例中，傳動系分離式離合器可以閉合使得發(fā)動機能夠提供傳動系制動。在一個示例中，響應通過傳動系分離式離合器傳遞給發(fā)動機的轉矩量負DISG轉矩朝著零轉矩減少。DISG負轉矩的減少基于充電電流的減少。在DISG轉矩開始減小之后方法3300進行到3314。在3314，方法3300通過當前道路坡度和車輛減速估計車輪轉矩。該車輪轉矩可以根據(jù)下面的等式確定：F＝m·a使得T_wh＝m·a·R_rr+R_rr·g·m·sin(Θ)其中F等于加速/減速車輛的力，m是車輛質量，R_rr車輪的滾動半徑，a表示車輛加速度，g是重力加速度，而Θ是道路角度。在確定車輪轉矩之后方法3300進行到3318。在3316，方法3300響應車輪轉矩和負DISG轉矩減少(例如，朝著零DISG轉矩)調節(jié)制動器供應油壓。具體說，方法3300同時逐漸升高提供給車輛摩擦制動的油壓并且減少DISG負轉矩。車輛摩擦制動力以平衡DISG負轉矩減少的速率增加，以提供等同的車輛減速的速率。在一個示例中，與制動摩擦力有關的開環(huán)制動管路油壓響應希望的車輪制動轉矩從表或函數(shù)索引，該表或函數(shù)包括根據(jù)經(jīng)驗確定的制動管路油壓。由摩擦制動提供的該希望的車輪制動轉矩是通過3314的車輪轉矩減去DISG轉矩的減少量乘以當前的變速器齒輪比和橋速比得到。制動管路油壓逐漸升高到提供希望的車輪制動轉矩的壓力。以這種方式，對車輪制動的閉環(huán)控制可以根據(jù)車輛轉矩實現(xiàn)。此外，在一些示例中，傳動系分離式離合器可以閉合并且響應DISG轉矩的減少和其他工況發(fā)動機在沒有燃料的情況下旋轉以提供傳動系制動轉矩。在制動管路油壓逐漸升高并且DISG負轉矩逐漸降低之后方法3300進行到3318。在其他示例中，制動管路油壓可以通過制動應用力的開環(huán)估計來增加，并且制動應用力還可以根據(jù)該希望的車輛速度和實際的車輛速度之間的差來調節(jié)。以這種方式，車輛速度差可以是用于調節(jié)摩擦制動力的閉環(huán)參數(shù)。在3318，方法3300判斷是否有來自駕駛員的制動要求。在一個示例中，來自駕駛員的制動要求可以從制動踏板的位置確定。如果方法3300判斷存在來自駕駛員的制動要求，則回答是“是”并且方法3300進行到3320。否則回答是“否”并且方法3300進行到3322。在3320，制動管路油壓響應駕駛員要求的輸入而增加。在一個示例中，對摩擦制動的制動管路油壓與制動踏板的位移成比例增加。在響應駕駛員制動命令增加制動管路油壓之后方法3300進行到3322。在3322，方法3300判斷車輛是否停止。當車輛速度為零時車輛可以被判斷為停止。如果車輛被判斷為停止，則回答是“是”并且方法3100進行到退出。如果車輛不被判斷為停止，則回答是“否”并且方法3300返回到3312?，F(xiàn)在參考圖34，圖34示出用于按照圖33的方法從傳動系到摩擦制動轉變車輛制動的示例性時序。圖34的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖34的頂部起的第一圖表示車輛速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛速度并且車輛速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。從圖34的頂部起的第二圖表示傳動系分離式離合器狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器狀態(tài)并且當傳動系分離式離合器狀態(tài)跡線靠近Y軸箭頭時傳動系分離式離合器是閉合的。當傳動系分離式離合器狀態(tài)跡線靠近X軸時傳動系分離式離合器是打開的。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。從圖34的頂部起的第三圖表示發(fā)動機狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機狀態(tài)，并且當發(fā)動機狀態(tài)跡線在較高的水平時發(fā)動機在旋轉。當發(fā)動機狀態(tài)跡線在較低的水平時發(fā)動機已經(jīng)停止旋轉。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖34的頂部起的第四圖表示蓄電池電荷狀態(tài)(SOC)與時間的關系曲線圖。Y軸表示蓄電池SOC并且SOC沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖34的頂部起的第五圖表示DISG轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG轉矩并且DISG轉矩可以是正或負。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖34的頂部起的第六圖表示摩擦制動的制動管道油壓與時間的關系曲線圖。Y軸表示制動管道油壓并且制動管道油壓沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖34的頂部起的第七圖表示車輪轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輪轉矩并且車輪轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T74，車輛速度升高，發(fā)動機在運行，而傳動系分離式離合器閉合。蓄電池SOC比較低并且隨著DISG向傳動系提供正轉矩在減少。正如制動管道油壓處在低水平所示不應用摩擦制動。車輪轉矩是正的。在時間T75，駕駛員松開加速器踏板(未示出)。短時間之后，響應來自加速器踏板的低駕駛員要求的轉矩，DISG轉矩從正轉矩轉變到負轉矩。通過轉變到負轉矩，DISG提供制動轉矩使車輛變慢。而且，DISG產生電荷并且將電荷供給蓄電池，如增加的蓄電池SOC所示。摩擦制動管道油壓保持在表示不時間摩擦制動的低水平。響應DISG轉變到提供負轉矩，車輪轉矩從正轉矩轉變到負轉矩。此外，傳動系分離式離合器打開并且發(fā)動機旋轉停止。發(fā)動機停止以節(jié)省燃料并且傳動系分離式離合器打開使得DISG能夠提供全部傳動系制動。DISG提供的傳動系制動的量可以根據(jù)經(jīng)驗確定并且作為車輛速度和駕駛員要求的轉矩的函數(shù)存儲在存儲器中。在這個示例中，在松開加速器踏板之后駕駛員不應用制動踏板。但是，在一些示例中，在松開加速器踏板之后駕駛員應用制動。在這樣的示例中，響應駕駛員的制動命令可以增加制動管道壓力。在時間T75和在時間T76之間，DISG負轉矩增加，直到產生希望的傳動系制動轉矩為止。當傳動系制動轉矩增加時負車輛轉矩也增加。駕駛員不應用制動踏板并且蓄電池SOC增加。傳動系分離式離合器保持打開并且發(fā)動機停留在停止狀態(tài)。在時間T76，響應DISG向蓄電池提供給蓄電池充電SOC達到閾值量(例如，完全充電)。DISG負轉矩減小并且提供給蓄電池的電荷量減少。制動管道油壓也增加使得可以通過摩擦制動保持車輪轉矩。制動管道油壓根據(jù)DISG負轉矩的減少而增加。在一個示例中，摩擦制動力根據(jù)車輪轉矩和DISG轉矩減少來調節(jié)。在一些其他的示例中，為了使車輪轉動變慢，所應用的摩擦制動力可以根據(jù)希望的車輛速度和實際的車輛速度之間的差來調節(jié)。車輛速度繼續(xù)減小并且傳動系分離式離合器保持打開。而且，發(fā)動機保持停止。在時間T77，響應DISG負轉矩被減少并且響應工況，傳動系分離式離合器閉合而在沒有燃料噴射的情況下發(fā)動機旋轉。例如，發(fā)動機可以響應DISG轉矩的減小和從DISG轉矩變化以后的時間而旋轉。發(fā)動機沒有燃料地旋轉以提供制動轉矩。并且通過激活或停用氣門和/或用節(jié)氣門和/或氣門調節(jié)進氣歧管壓力可以調節(jié)發(fā)動機制動轉矩。響應由發(fā)動機提供的傳動系制動轉矩制動管道油壓減小。具體說，制動管道油壓減少這樣一個量，這個量減少由摩擦制動提供的轉矩，因此即便傳動系制動通過轉動不給燃料的發(fā)動機而增加，也提供等效的車輪制動。在時間T78，車輛速度正在接近零速度。響應車輛速度在減小到閾值車輛速度傳動系分離式離合器打開并且發(fā)動機旋轉停止。由于DISG不向傳動系提供正轉矩并且不消耗蓄電池充電，蓄電池SOC保持在較高的水平。在發(fā)動機制動停止時制動管道油壓增加。制動管道油壓增加將增加由摩擦制動對車輪施加的力。在時間T79，車輛速度達到零速度，并且車輪轉矩和制動管道油壓減小到零。在一個示例中，當車輛速度達到零時可以保持制動管道油壓使得車輛停留在零速度直到駕駛員通過加速器踏板增加駕駛員要求的轉矩為止。發(fā)動機保持停止并且傳動系分離式離合器保持在打開狀態(tài)。以這種方式，當傳動系制動響應蓄電池SOC減小時可以應用摩擦制動以使車輛變慢。而且，發(fā)動機旋轉可以停止和啟動以進一步控制傳動系制動。根據(jù)估計的車輪轉矩和/或希望的車速和實際的車速之間的差可以應用摩擦轉矩。因此，圖1-3和圖33-34的方法和系統(tǒng)提供車輛制動，包括：向車輛提供傳動系制動轉矩而不對車輛應用摩擦制動轉矩；和響應能量儲存裝置電荷狀態(tài)在增加對車輛摩擦制動轉矩的同時減少傳動系制動轉矩，該摩擦制動轉矩增加的量與傳動系制動轉矩被減少的量相同。以這種方式，車輛可以以對駕駛員較不明顯的方式從傳動系制動轉變到摩擦制動。在一個示例中，該方法包括傳動系制動轉矩被減少的速率等于摩擦制動轉矩增加的速率。該方法包括在向車輛提供傳動系制動轉矩時車輛的發(fā)動機不旋轉。該方法包括在提供傳動系制動轉矩時傳動系分離式離合器是打開的。該方法包括響應小于閾值轉矩的駕駛員要求的轉矩提供傳動系制動轉矩。該方法包括響應駕駛員要求的轉矩進一步增加摩擦制動轉矩。圖1-3和圖33-34的方法和系統(tǒng)還提供車輛制動，包括：向車輛提供傳動系制動轉矩而不對車輛應用摩擦制動轉矩；估計車輪轉矩；和響應該估計的車輪轉矩能量儲存裝置電荷狀態(tài)在增加對車輛的摩擦制動轉矩的同時減少傳動系制動轉矩。該方法包括響應估計的車輪轉矩增加摩擦制動轉矩。該方法包括估計的車輪轉矩基于估計的車輛質量。在一些示例中，該方法包括估計的車輪轉矩基于車輛加速。該方法還包括轉動發(fā)動機而不給發(fā)動機燃料。該方法還包括響應估計的發(fā)動機制動轉矩調節(jié)摩擦制動轉矩。該方法包括車輛的發(fā)動機停止。圖1-3和圖29-30的方法和系統(tǒng)還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；通過該傳動系分離式離合器選擇性地連接于發(fā)動機的變速器；摩擦制動器；以及控制器，該控制器包括可執(zhí)行的非瞬變指令，以自動停止發(fā)動機旋轉、通過DISG提供傳動系制動轉矩、在減少傳動系制動轉矩時應用摩擦制動。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以根據(jù)估計的車輪轉矩應用摩擦制動。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應能量儲存裝置的電荷狀態(tài)減少傳動系制動轉矩。該車輛系統(tǒng)還包括響應能量儲存裝置的電荷狀態(tài)大于充電的閾值量減少傳動系制動轉矩。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以根據(jù)車輛速度施加摩擦制動。該車輛系統(tǒng)還包括通過增加制動管道油壓來應用摩擦制動。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應零車輛速度減少摩擦制動應用力?，F(xiàn)在參考圖35，圖35示出當從傳動系制動轉變到車輛加速同時變速器檔位不發(fā)生變化時用于減少與齒輪間隙有關的傳動系轉矩干擾的方法的流程圖。圖35的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3的系統(tǒng)中的非瞬變存儲器中。在3502，方法3500判斷車輛是否在減速或駕駛員是否至少部分地松開加速器踏板。方法3500可以通過監(jiān)控車輛速度判斷車輛在減速。方法3500可以響應加速踏板的位置判斷駕駛員已經(jīng)至少部分地松開加速器踏板。如果方法3500判斷駕駛員已經(jīng)部分地松開加速器踏板或車輛在減速，則回答是“是”并且方法3500進行到3504。否則回答是“否”并且方法3500進行到退出。在3504，方法3500確定希望的車輛制動轉矩的量。該希望的車輛制動轉矩的量可以根據(jù)經(jīng)驗確定并且存儲在存儲器中的通過車輛速度和駕駛員要求的轉矩索引的函數(shù)或表中。因此，車輛制動轉矩的量在車輛減速期間可以變化。在一個示例中，車輛制動轉矩是在車輪提供的制動的量。在確定希望的車輛制動轉矩的量之后方法3500進行到3506。在3506，方法3500停止發(fā)動機旋轉并且打開傳動系分離式離合器以節(jié)省燃料并且因此可以經(jīng)由DISG提供較高水平的傳動系制動。經(jīng)由DISG的較大的傳動系制動量可以允許能量儲存裝置或蓄電池以較高的速率被重新充電。將液力變矩器離合器(TCC)調節(jié)到鎖定狀態(tài)，使得在減速期間DISG能夠被提供附加的能量。在發(fā)動機停止、傳動系分離式離合器打開并且TCC被鎖定之后方法3500進行到3508。在3508，方法3500判斷能量儲存裝置或蓄電池的電荷狀態(tài)(SOC)是否大于閾值電荷量。如果方法3500判斷能量儲存裝置SOC大于閾值SOC，則回答是“是”并且方法3500進行到3512。否則回答是“否”并且方法3500進行到3510。在3510，方法3500通過增加制動管道油壓應用摩擦制動。制動管道油壓可以通過泵來增加。摩擦制動施加根據(jù)希望的車輛制動轉矩的力。在一個示例中，表或函數(shù)輸出制動管道油壓，該油壓被估計以提供提供希望的車輛制動轉矩的力。在一些示例中，制動管道油壓可以響應估計的轉矩或本文所述的希望的和實際的車輛速度之間的差來調節(jié)。在調節(jié)摩擦制動之后方法3500進行到退出。在3512，方法3500進入DISG提供負傳動系轉矩并且為能量儲存裝置充電的再生模式。具體說，調節(jié)由DISG輸出的負轉矩以提供包括調節(jié)變速器檔位選擇的希望的車輛制動轉矩。在一個示例中，可以通過調節(jié)DISG充電電流來調節(jié)DISG負轉矩。在調節(jié)DISG負轉矩以提供希望的車輛制動轉矩之后方法3500進行到3514.在3514，方法3500判斷是否已經(jīng)要求正傳動系轉矩。正傳動系轉矩可以通過駕駛員踩下加速器踏板(例如，增加駕駛員要求的轉矩)或通過控制器來要求。如果方法3500判斷已經(jīng)要求正傳動系轉矩，則回答是“是”并且方法3500進行到3516。否則，回答是“否”并且方法3500進行3508。在3516，方法3500通過減少TCC應用力增加液力變矩器離合器(TCC)滑動。在一個示例中，提供給電致動器的占空比被減少以減少TCC應用力。TCC滑動可以增加到預定的根據(jù)經(jīng)驗確定的滑動的量。在一個示例中，TCC滑動基于希望的傳動系轉矩增加的量。在TCC滑動增加之后方法3500進行到3518。在3518，再生式制動的量通過減少DISG負轉矩而減少。再生式制動轉矩朝著零DISG轉矩輸出減少。在開始減少再生式制動轉矩之后方法3500進行到3520。在3520，方法3500判斷再生式制動轉矩是否在預定的零轉矩的轉矩范圍內(例如，±2N-m)。在一個示例中，再生式制動轉矩可以根據(jù)DISG充電電流進行估計。如果方法3500判斷再生式制動轉矩在預定的零轉矩的轉矩范圍內，則回答是“是”并且方法3500進行到3522。否則，回答是“否”并且方法3500返回到3518，在3518再生式制動進一步減少。在3522，方法3500從以轉矩控制模式運行DISG轉變到以速度控制模式運行DISG。DISG速度設置成是大于液力變矩器渦輪速度的預定速度的速度。由于DISG連接于液力變矩器泵輪，液力變矩器泵輪速度大于液力變矩器渦輪速度。通過將DISG速度調節(jié)成大于液力變矩器渦輪速度的速度，小的正轉矩通過液力變矩器傳遞給變速器輸入軸。小的正轉矩消除變速器齒輪之間的和車橋齒輪之間的間隙，因此可以減小齒輪之間的沖擊。在預定的時間量或直到第一齒輪和第二齒輪之間的速度差為零DISG被命令到預定的速度。齒輪之間的速度可以從變速器輸入軸速度和變速器輸出軸速度確定。在DISG已經(jīng)以預定的速度運行預定的時間量之后，或在齒輪之間的速度差為零之后，DISG速度增加。在一個示例中，DISG速度根據(jù)液力變矩器模型增加。具體說，液力變矩器渦輪速度和通過液力變矩器傳遞的希望的轉矩量索引一個或更多個函數(shù)，這些函數(shù)輸出提供希望的轉矩量的DISG速度。希望的轉矩量基于駕駛員要求的轉矩。在DISG速度被調節(jié)并且齒輪間隙被消除之后方法3500進行到3524。在3524，方法3500保持在速度控制模式并且根據(jù)估計的啟動發(fā)動機的轉矩的量來調節(jié)DISG電流。正如在前面所描述的，當DISG處在速度控制模式時，提供給DISG的電流根據(jù)希望的DISG速度和實際的DISG速度之間的誤差來調節(jié)。此外，在3524，響應閉合傳動系分離式離合器增加DISG電流以轉動并啟動發(fā)動機。在一個示例中，DISG電流的增加基于傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)，該傳遞函數(shù)基于應用于液力變矩器離合器的應用力輸出轉矩量。例如，如果傳遞函數(shù)表示在當前的應用力下傳動系分離式離合器正在傳遞25N-m的正轉矩，則DISG電流增加到提供附加的25N-m的正轉矩的水平。傳動系分離式離合器應用力可以遵循存儲在控制器存儲器中根據(jù)經(jīng)驗確定的軌跡。以這種方式，基于傳動系分離式離合器應用力的開環(huán)電流提供給DISG，使得DISG速度變化很小并且使得閉環(huán)DISG速度控制器可以提供較小的速度修正。在DISG速度和轉矩被調節(jié)之后，方法3500進行到3526。在3526，方法3500啟動發(fā)動機。在發(fā)動機旋轉時通過向發(fā)動機提供火花和燃料發(fā)動機被啟動。發(fā)動機被加速到DISG速度并且然后傳動系分離式離合器閉合。在傳動系分離式離合器閉合之后將發(fā)動機轉矩和/或DISG轉矩提供給傳動系。在傳動系分離式離合器閉合之后DISG還從速度控制模式轉變到轉矩控制模式。現(xiàn)在現(xiàn)在參考圖36，圖36示出用于按照圖35的方法減少傳動系的齒輪間隙沖擊的示例性時序。圖36的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖36的頂部起的第一圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。水平線3502表示在本時序期間液力變矩器泵輪的速度。從圖36的頂部起的第二圖表示踏板位置(例如加速器踏板3606(駕駛員要求的轉矩)和制動踏板3604)與時間的關系曲線圖。Y軸表示踏板位置并且踏板位置沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向右側增加。從圖36的頂部起的第三圖表示液力變矩器離合器(TCC)容量與時間的關系曲線圖。Y軸表示TCC容量，并且TCC容量沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖36的頂部起的第四圖表示傳動系分離式離合器狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器狀態(tài)并且當跡線處在靠近Y軸箭頭的較高水平時傳動系分離式離合器狀態(tài)是被完全應用。當傳動系分離式離合器狀態(tài)靠近X軸時傳動系分離式離合器松開。當傳動系分離式離合器狀態(tài)增加時傳動系分離應用壓力增加。當傳動系分離式離合器狀態(tài)跡線水平增加時在傳動系分離式離合器兩側傳遞的轉矩量增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖36的頂部起的第五圖表示傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG轉矩并且DISG轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖36的頂部起的第六圖表示在變速器輸入軸的變速器轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示變速器輸入軸轉矩并且變速器輸入軸轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。圖36示出發(fā)動機重新啟動的示例運行，其中液力變矩器離合器運行被調制以控制通過變速器齒輪間隙區(qū)(例如，通過變速器的零轉矩)的轉換同時保持變速器檔位。一個示例包括如下方法：通過踩加速器踏板(例如，壓下加速器踏板)時傳動系分離式離合器被接合，并且DISG旋轉發(fā)動機加速到至少起動轉動的速度(例如，250RPM)。供給發(fā)動機以燃料和發(fā)動機燃燒提供轉矩以加速發(fā)動機，同時通過DISG轉矩(與起動機馬達類型啟動相反)發(fā)動機速度繼續(xù)上升。這種運行提供用于驅動車輛的快速發(fā)動機轉矩。但是，由于轉矩的這種快速增加可以引起通過齒輪間隙區(qū)的金屬聲，液力變矩器離合器至少部分地打開并且被選擇性地調制以控制通過齒輪間隙區(qū)的轉換并且減少車輪轉矩上升的速率，直到轉換通過齒輪間隙區(qū)之后。因此，DISG輸出轉矩可以被調節(jié)以在通過齒輪間隙區(qū)的轉換期間控制傳動系轉矩輸出?，F(xiàn)在描述可以用在上面所述的間隙穿過控制中關于齒輪間隙穿過進行調節(jié)的附加的細節(jié)。正如本文所說明的，在來自DISG的轉矩足以加速車輛并且滿足要求的轉矩、克服道路載荷時，在車輛即將停止、已停止、或移動/驅動時，發(fā)動機可以停機并且傳動系分離式離合器打開，如在時間T80所示。具體說，在操作者不要求傳動系轉矩的情況(例如，閉合加速器踏板事件)并且發(fā)動機不旋轉期間，DISG可以作為發(fā)電機運行，提供再生，來替代或附加于通過制動踏板的致動由操作者要求的車輪制動。以這種方式，DISG代替?zhèn)鲃酉抵苿樱绻l(fā)動機在轉動這種傳動系制動已經(jīng)出現(xiàn)。DISG根據(jù)蓄電池SOC重新給蓄電池充電或為輔助裝置提供電力。然后，當操作者通過踩下加速器踏板要求附加的輸出時，發(fā)動機可以重新啟動以補償和/或替代DISG輸出轉矩。這種轉換包括穿過變速器齒輪間隙區(qū)(例如，在變速器或變速器最終驅動單元中、和/或變速器后差速器中)。具體說，這正如本文中前面所指出的，在傳動系制動期間當操作者踩下加速器踏板時，正DISG和發(fā)動機轉矩應用于傳動系并且傳動系經(jīng)受轉矩反向(例如，負到正轉矩轉換)。轉矩反向引起傳動系穿過間隙區(qū)(例如，后差速器中的齒對齒的齒輪空間)。在時間T81，制動踏板被駕駛員松開，并且TCC容量被減少，如TCC容量跡線被減小所示。而且，響應由于制動踏板被松開因而較小的傳動系制動被要求，DISG負轉矩朝著零轉矩減小。響應DISG轉矩在下降變速器輸入軸轉矩也減小。在時間T82，駕駛員踩下加速器踏板，因此要求增加傳動系正轉矩。短時間之后，DISG轉矩從負向正變化并且TCC容量通過增加TCC滑動而減小。響應加速器踏板位置的增加傳動系分離式離合器也開始閉合。閉合傳動系分離式離合器開始加速發(fā)動機。變速器輸入軸轉矩從小的負轉矩逐漸減少到零轉矩。在時間T82和時間T83之間，響應第一齒輪齒和第二齒輪齒速度之間的差TCC容量減少。齒輪齒之間的速度差來自傳動系轉矩反向。在時間T83，齒輪之間齒輪齒對齒輪齒的速度差處在其最大的水平，并且然后當齒輪間隙減小時開始減小。響應齒輪之間齒輪齒速度差減小，TCC容量增加。響應齒輪之間齒輪齒速度差減小DISG轉矩也增加，以便間隙可以減小。傳動系分離式離合器狀態(tài)繼續(xù)增加，表示傳動系分離式離合器能夠傳遞的轉矩的量在增加。加速器踏板位置和車輛速度也繼續(xù)增加。在時間T84，發(fā)動機速度達到液力變矩器泵輪速度(與DISG速度相同)。響應發(fā)動機速度達到液力變矩器泵輪速度，TCC容量和傳動系分離式離合器也增加。通過等待直到發(fā)動機速度等于液力變矩器泵輪速度以完全閉合傳動系分離式離合器，能夠減少傳動系中的轉矩干擾。響應傳動系轉矩增加在變速器輸入軸上的轉矩從負轉矩轉變到正轉矩。在響應傳動系分離式離合器完全閉合變速器輸入軸上的轉矩從負轉矩轉變到正轉矩之后，DISG轉矩也增加。這種時序的示例性方法認識到若干個看起來不相關的信息，包括：(1)當傳動系分離式離合器236閉合時發(fā)動機轉矩和DISG轉矩是疊加的；(2)由于組裝限制，特別是與對動力傳動系長度和直徑的限制有關的限制，DISG的轉矩容量趨向于明顯低于最大發(fā)動機轉矩；(3)DISG轉矩是DISG速度的函數(shù)，當離合器完全閉合時DISG速度等于發(fā)動機速度；和(4)DISG轉矩比較恒定地達到大約1,000±100RPM的閾值泵輪速度，并且然后DISG轉矩與DISG速度成反比，叫做恒定的功率區(qū)，直到摩擦的渦電流和其他損失使轉矩更快減少且以較高的閾值速度(例如，大約3,000±500RPM)增加泵輪轉速。因此，在發(fā)動機停機的情況下在閉合的踏板事件期間(例如，加速器不被應用)如果動力傳動系以再生的制動模式運行，則操作者踩下加速器踏板。如果DISG能夠提供希望的轉矩發(fā)動機可以保持關機。然后，傳動系分離式離合器可以保持打開并且DISG能夠很快轉變到接近零轉矩。DISG以速度控制模式運行并且緩慢地轉變通過齒輪間隙區(qū)。在轉變通過齒輪間隙區(qū)之后DISG快速增加轉矩以提供希望的轉矩。以這種方式，在傳動系轉矩從負轉矩轉變到正轉矩期間可以減小可聽見的噪聲和脈沖通過傳動系的轉矩。因此，圖1-3和圖35-36的方法和系統(tǒng)提供運行傳動系，包括：停止發(fā)動機旋轉并且通過傳動系提供再生式制動；從再生式制動轉變到向傳動系提供正轉矩轉變；和在轉變期間以速度控制模式運行傳動系集成起動機/發(fā)電機。該方法包括在以速度控制模式運行傳動系集成起動機/發(fā)電機之前和之后，以轉矩控制模式運行傳動系集成起動機/發(fā)電機。該方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機被調節(jié)到基于液力變矩器渦輪速度的速度。在一個示例中，該方法包括在發(fā)動機被停止時打開傳動系分離式離合器。該方法還包括在以速度控制模式運行傳動系集成起動機/發(fā)電機之后，閉合傳動系分離式離合器以啟動發(fā)動機。該方法還包括當能量儲存裝置的的電荷狀態(tài)少于閾值電荷時提供再生式制動。該方法還包括在從再生式制動轉變到向傳動系提供正轉矩期間增加液力變矩器離合器的滑動。圖1-3和圖35-36的方法和系統(tǒng)提供運行傳動系，包括：停止發(fā)動機旋轉并且通過傳動系集成起動機/發(fā)電機提供再生式制動；使傳動系集成起動機/發(fā)電機從提供再生式制動轉變到向傳動系提供正轉矩；和響應從提供再生式制動到向傳動系提供正轉矩的轉變調節(jié)液力變矩器離合器的滑動。還包括在使傳動系集成起動機/發(fā)電機從提供再生式制動轉變到向傳動系提供正轉矩的期間以速度控制模式運行傳動系集成起動機/發(fā)電機。在一個示例中，該方法包括以大于液力變矩器渦輪速度的預定速度的速度運行傳動系集成起動機/發(fā)電機。該方法還包括響應于齒輪間隙的減小增加速度。該方法包括調節(jié)液力變矩器離合器的滑動包括增加液力變矩器離合器滑動。該方法包括使傳動系集成起動機/發(fā)電機從提供再生式制動轉變到向傳動系提供正轉矩是響應增加的轉矩需求。該方法還包括在調節(jié)本液力變矩器離合器的滑動的同時通過閉合傳動系分離式離合器來啟動發(fā)動機。圖1-3和圖35-36的方法和系統(tǒng)還提供一種動力車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；電動機；設置在該發(fā)動機和發(fā)電機之間的傳動系分離式離合器；變速器；設置在該電動機和變速器之間的液力變矩器；以及包括可執(zhí)行的非瞬變指令的控制器，用于通過以速度控制模式運行電動機并且調節(jié)該電動機的速度來減少變速器中的齒輪間隙。該車輛系統(tǒng)還包括液力變矩器離合器和附加的可執(zhí)行的指令，當馬達以速度控制模式運行是以滑動液力變矩器離合器。在一些示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以大于該液力變矩器的渦輪的速度的預定速度運行該電動機。該車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以在以預定的速度運行電動機之后增加該電動機的速度。該車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以通過電動機提供傳動系制動轉矩。該車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以在以速度控制模式運行該電動機之前朝著零轉矩減小傳動系制動轉矩?，F(xiàn)在參考圖37，圖37示出用于進入傳動系運行的航行模式的示例性方法。圖37的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3的控制器12的非瞬變存儲器中。在一個示例中，航行模式的特征是在傳動系分離式離合器打開時在發(fā)動機中燃燒空氣-燃料混合物，因此發(fā)動機對DISG、液力變矩器、和變速器基本不提供轉矩(例如，小于±5N-m)。航行模式可以包括比基本怠速轉速低的航行怠速轉速，該基本怠速轉速是如果發(fā)動機通過閉合的傳動系分離式離合器連接于傳動系時發(fā)動機以其運行的速度。航行模式中的怠速轉速比較低，因此在航行模式中可以節(jié)省燃料。而且，航行模式中的火花正時可以比發(fā)動機以基本怠速轉速運行并且傳動系分離式離合器閉合時的火花正時更加提前。基本怠速轉速可以描述為當發(fā)動機預熱并且沒有輔助載荷被應用于發(fā)動機時并且當發(fā)動機通過傳動系分離式離合器連接于DISG時的發(fā)動機怠速轉速。發(fā)動機可以以低發(fā)動機速度運行并且在航行模式中比在使用基本的怠速轉速期間火花正時更加提前，因為抵消可能施加于傳動系的瞬時載荷的較小儲備轉矩可能是必須的。在3702，方法3700確定工況。工況可以包括但不限于傳動系轉矩需求、傳動系分離式離合器狀態(tài)、發(fā)動機速度、車輛速度、DISG轉矩、和蓄電池電荷狀態(tài)。在工況被確定之后方法3700進行到3704。在3704，方法3700判斷希望的傳動系轉矩是否大于通過DISG提供給該傳動系的閾值轉矩量。閾值轉矩量可以比額定的DISG轉矩稍小(例如，小10％)。在一個示例中，可得到的DISG轉矩量可以從根據(jù)經(jīng)驗確定的值估計，該根據(jù)經(jīng)驗確定的值存儲在由DISG速度和DISG溫度索引的表中。該表輸出可以由DISG提供給傳動系的最大的或可得到的轉矩量。在其他示例中，可得到的或閾值的DISG轉矩小于最大的DISG轉矩，因此如果希望的傳動系轉矩接近最大的DISG轉矩，發(fā)動機可以保持在航行模式中。而且，閾值DISG轉矩可以響應諸如DISG溫度的工況增加或減少。方法3700將來自表的輸出和希望的傳動系轉矩量進行比較。如果方法3700判斷希望的轉矩量大于閾值的DISG轉矩，則回答是“是”并且方法3700進行到3706。否則，回答是“否”并且方法3700進行到3716。在3706，方法3700閉合傳動系分離式離合器以旋轉并啟動發(fā)動機。傳動系分離式離合器可以根據(jù)存儲在存儲器中的預定的閉合軌跡來閉合?？商娲兀l(fā)動機可以通過DISG之外的起動機啟動，并且發(fā)動機加速到DISG速度之后閉合該傳動系分離式離合器。也可以增加液力變矩器離合器滑動以便響應希望的轉矩減少傳動系轉矩干擾。在傳動系分離式離合器開始閉合之后方法3700進行到3708。在3708，方法3700向發(fā)動機供給燃料并且如果發(fā)動機不燃燒空氣然后混合物則啟動發(fā)動機。燃料和火花可以提供給發(fā)動機汽缸以便于在其中燃燒。。在發(fā)動機起動轉動開始之后方法3700進行到3710。在3710，方法3700判斷能量儲存裝置(例如，蓄電池)電荷狀態(tài)是否大于閾值量。在一個示例中，蓄電池電荷狀態(tài)可以從蓄電池電壓估計。如果方法3700判斷蓄電池電荷狀態(tài)大于閾值量，則回答是“是”并且方法3700進行到3714。否則，回答是“否”并且方法3700進行到3712。在3714，方法3700運行發(fā)動機機和DISG以提供希望你的傳動系轉矩的量。由發(fā)動機機和DISG每個提供的摩擦轉矩可以根據(jù)工況變化。例如，如果蓄電池電荷狀態(tài)低，較大部分的傳動系轉矩可以由發(fā)動機而不是DISG提供。由發(fā)動機提供給傳動系的轉矩量可以根據(jù)美國專利No.7,006,121公開的方法估計，為了所有的意向和目的其通過引用完全結合于此。由DISG提供給傳動系的轉矩量可以從通過DISG電流和速度索引的根據(jù)經(jīng)驗確定的表估計。在轉矩通過發(fā)動機和DISG提供給傳動系之后，方法3700進行到退出。在3712，方法3700運行發(fā)動機而不運行DISG，以提供希望的轉矩給傳動系。而且，在一些示例中，DISG可以轉變到蓄電池充電模式，在蓄電池充電模式來自發(fā)動機的機械能通過DISG轉變成電能并且儲存在能量儲存裝置中。在一個示例中，調節(jié)發(fā)動機空氣量和發(fā)動機燃料量，以提供希望的傳動系轉矩量。例如，如果希望的傳動系轉矩量增加，則提供給發(fā)動機汽缸的燃料和空氣的量也增加。在發(fā)動機運行被調節(jié)以提供希望的轉矩給傳動系之后，方法3700進行到退出。在3716，方法3700判斷發(fā)動機是否運行并且在發(fā)動機汽缸中燃燒空氣-燃料混合物。在一個示例中，當由增加的發(fā)動機速度可以證明的發(fā)動機轉矩增加時，可以確定發(fā)動機在燃燒空氣-燃料混合物。如果方法3700判斷發(fā)動機在燃燒空氣-燃料混合物，則回答是“是”并且方法3700進行到3730。否則，回答是“否”并且方法3700進行到3718。在3718，方法3700判斷蓄電池電荷狀態(tài)是否大于閾值量。在一個示例中，蓄電池電壓是用于估計蓄電池電荷狀態(tài)的偏壓。如果方法3700判斷蓄電池電荷狀態(tài)大于閾值量，則回答是“是”并且方法3700進行到3724。否則，回答是“否”并且方法3700進行到3720。在3724，方法3700通過DISG提供希望的傳動系轉矩而沒有來自發(fā)動機的轉矩。提供給DISG的電流基于存儲在存儲器中的表，該該表根據(jù)希望的DISG轉矩和DISG溫度輸出DISG電流量。表中的值可以根據(jù)經(jīng)驗確定。在DISG轉矩提供給傳動系之后方法3700進行到退出。在3720，方法3700轉動并啟動發(fā)動機。發(fā)動機可以經(jīng)由DISG之外的起動機或由DISG啟動。如果發(fā)動機由DISG轉動，則傳動系分離式離合器閉合以從DISG向發(fā)動機傳遞轉矩。發(fā)動機通過在發(fā)動機達到起動轉動速度之后向發(fā)動機汽缸供給燃料和火花來啟動。對于不同的工況發(fā)動機起動轉動速度可以變化。例如，如果發(fā)動機由DISG之外的起動機轉動，則起動轉動速度是小于250RPM的速度。但是，如果發(fā)動機由DISG轉動，則起動轉動速度是小于1200RPM的速度。在發(fā)動機起動轉動并啟動之后方法3700進行到3722。在3722，方法3700開始將至少一部分轉矩提供給車輪并且開始為蓄電池充電以增加蓄電池電荷狀態(tài)。當發(fā)動機為車提供轉矩并且為蓄電池充電時傳動系分離式離合器閉合。而且，調節(jié)發(fā)動機轉矩輸出以提供希望的傳動系轉矩量。發(fā)動機轉矩輸出可以通過調節(jié)汽缸空氣量和汽缸燃料量來增加或減少。至少一部分發(fā)動機輸出提供給車輪之后方法3700進行到退出。在3730，方法3700判斷進入航行模式的選擇狀況是否出現(xiàn)。在一個示例中，當發(fā)動機溫度大于閾值溫度時可以進入航行模式。而且，可以評估諸如發(fā)動機速度和要求的轉矩的工況以確定是否可以進入航行模式。此外，在一些示例中，當蓄電池電荷狀態(tài)少于閾值電荷狀態(tài)時可以進入航行模式。例如，當催化劑溫度低于閾值時或其他狀況也可以進入航行模式?？刂破骺梢赃x擇將發(fā)動機保持在怠速轉速而不是關閉發(fā)動機，因為如果發(fā)動機在冷催化劑狀況下啟動可能增加排放物。如果蓄電池SOC高和/或當前運行點將被要求以使發(fā)動機在低燃料效率點運行，則控制器可以選擇將發(fā)動機保持在怠速轉速而不是閉合傳動系分離式離合器并且運行發(fā)動機以產生轉矩。當燃料蒸汽濾罐要求沖洗時也可以進入航行模式。因為燃料蒸汽沖洗是預定進行的，控制器可以選擇將發(fā)動機保持在怠速轉速而不是關閉發(fā)動機。如果蓄電池SOC高和/或當前運行點將被要求以使發(fā)動機在低燃料效率點運行，則控制器可以選擇將發(fā)動機保持在怠速轉速而不是閉合傳動系分離式離合器并且運行發(fā)動機以產生轉矩。當希望增加制動助力真空時可以進入航行模式。因為真空是希望的，控制器可以選擇將發(fā)動機保持在怠速轉速而不是關閉發(fā)動機，并且運行發(fā)動機以提供真空。當發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)低時可以進入航行模式。因為ECT低，控制器可以選擇將發(fā)動機保持在怠速轉速而不是關閉發(fā)動機。當希望響應運動駕駛員模式的較快踩加速器踏板時可以進入航行模式。因為該駕駛模式已經(jīng)確定或已經(jīng)選擇為運動模式，控制器可以選擇將發(fā)動機保持在怠速轉速而不是關閉發(fā)動機。在發(fā)動機以航行怠速而不是發(fā)動機停止的情況下，對駕駛員踩加速器踏板的響應將比較快。如果方法377判斷選擇的狀況出現(xiàn)以允許進入航行模式，則回答是“是”并且方法3700進行到3732。否則，回答是“否”并且方法3700進行到3718。在3732，方法3700打開傳動系分離式離合器。傳動系分離式離合器被打開因此不提供由發(fā)動機產生的任何轉矩以保持包括DISG、液力變矩器、和變速器的傳動系的部分。打開傳動系分離式離合器使發(fā)動機能夠以比如果發(fā)動機連接于DISG、液力變矩器、和變速器能夠更有效的運行狀態(tài)運行，因為發(fā)動機可以以較小的轉矩儲備而運行。在一個示例中，發(fā)動機轉矩儲備可以表征為當發(fā)動機以特定的速度和空氣量而不提供所有可得到的發(fā)動機轉矩量的情況下運行時從發(fā)動機可得到的轉矩量。例如，發(fā)動機以1200RPM并且以預先規(guī)定的汽缸空氣量運行時可以產生100N-m的轉矩。但是，當發(fā)動機引入預定汽缸空氣量時在1200RPM下可獲得的發(fā)動機轉矩量可以是125N-m。25N-m的差可以用發(fā)動機以從MBT火花正時延遲的火花正時運行來解釋。25N-m表示可以保持以補償可能提供給發(fā)動機的轉矩干擾的轉矩儲備。但是，25N-m也表示由于火花延遲引起的發(fā)動機效率的損失。當傳動系分離式離合器打開時發(fā)動機可以用較小的轉矩儲備運行，因為較小的轉矩干擾可以經(jīng)由傳動系提供給發(fā)動機。在傳動系分離式離合器打開之后方法3700進行到3734。在3734，方法3700判斷希望的傳動系轉矩是否在DISG轉矩閾值的閾值范圍內。DISG轉矩閾值可以表示可以從DISG獲得的最大轉矩量或小于可獲得的DISG轉矩總量的轉矩量。如果方法3700判斷希望的傳動系轉矩在DISG轉矩閾值的閾值范圍內，則回答是“是”并且方法3700進行到3736。否則，回答是“否”并且方法3700進行到3738。在3736，方法3700以航行怠速轉速運行發(fā)動機并且調節(jié)發(fā)動機火花正時和氣門正時，以改善發(fā)動機效率和燃料經(jīng)濟性。當傳動系分離式離合器處在打開狀態(tài)時希望的發(fā)動機轉矩由DISG提供。當發(fā)動機連接于DISG和變速器時航行怠速轉速可以低于基本的怠速轉速。而且，在發(fā)動機以航行怠速轉速運行時，與當發(fā)動機以基本怠速轉速運行時相比火花正時可以提前。當希望的傳動系轉矩低時并且當發(fā)動機經(jīng)由閉合的傳動系分離式離合器連接于傳動系的其余部分時可以應用基本怠速轉速?？梢哉{節(jié)發(fā)動機氣門正時以便以改善的容積效率運行發(fā)動機。在一個示例中，可以調節(jié)氣門正時使得進氣門正時閉合延遲，以在汽缸進氣比較低時增加發(fā)動機進氣歧管壓力。在3736在發(fā)動機進入航行模式之后方法3700進行到退出。在3738，方法3700判斷系統(tǒng)中是否存在DISG之外的起動機。在一個示例中，如果DISG之外的起動機變差，方法3700可以判斷不存在DISG之外的起動機。當起動機存在比特設置在存儲器中時3700也可以判斷存在DISG之外的起動機。如果方法3700判斷存在DISG之外的起動機，則回答是“是”并且方法3700進行到3740。否則，回答是“否”并且方法3700進行到3740。在3740，方法3700停止發(fā)動機旋轉并且通過DISG提供希望的傳動系轉矩。通過停止給發(fā)動機汽缸的燃料流和火花停止發(fā)動機旋轉。在3740停止發(fā)動機因此可以節(jié)省附加的燃料流并且因為發(fā)動機可以延遲而沒有來自DISG的轉矩。以這種方式，較大的DISG轉矩量可以提供給傳動系，因為可得到的DISG轉矩的一部分不必以儲備的形式保持以重新啟動發(fā)動機。在停止發(fā)動機之后方法3700進行到退出。在3742，方法3700判斷DISG輸出轉矩是否在發(fā)動機起動轉動轉矩(例如，從零速度轉動發(fā)動機到小于250RPM的起動轉動速度的轉矩量)的閾值范圍內。例如，如果發(fā)動機起動轉動轉矩是40N-m而閾值范圍是5N-m，則當DISG輸出轉矩為35.5N-m時DISG在發(fā)動機起動轉動轉矩的閾值范圍內。如果方法3700判斷DISG輸出轉矩在發(fā)動機起動轉動轉矩的閾值轉矩范圍內，則回答是“是”并且方法3700進行到3744。否則，回答是“否”并且方法3700進行到3746。在3746，方法3700停止發(fā)動機起動轉動并且經(jīng)由DISG提供希望的傳動系轉矩。發(fā)動機停止還減少燃料消耗。由于DISG具有足夠的可得的轉矩量，因此發(fā)動機可以停止。如果在發(fā)動機停止時希望的傳動系轉矩增加，則在DISG沒有足夠的轉矩輸出容量來啟動發(fā)動機并且提供希望的轉動系轉矩之前，發(fā)動機可以經(jīng)由DISG重新啟動。但是在一些示例中，如果蓄電池電荷狀態(tài)少于閾值并且車輛要求附加的真空、燃料蒸汽沖洗、較高的催化劑溫度、或較高的發(fā)動機溫度，則發(fā)動機可以繼續(xù)以航行模式怠速轉速空轉。在發(fā)動機停止之后方法3700進行到退出。在3744，正如在3736所描述的，方法3700以以航行怠速轉速運行發(fā)動機，調節(jié)火花正時、氣門正時，并且經(jīng)由DIS提供傳動系轉矩。在發(fā)動機進入航行模式之后方法3700進行到退出。應當指出，當駕駛員減少駕駛員要求的轉矩(例如，松加速器踏板或減少加速器輸入)時，傳動系可以按照圖37的方法所述運行。當駕駛員要求的轉矩大于DISG閾值轉矩時，轉矩可以從發(fā)動機提供給連接于車輪的傳動系。發(fā)動機速度可以減小到航行模式怠速轉速并且響應減少駕駛員要求的轉矩發(fā)動機與傳動系分開。DISG可以進入為蓄電池提供充電和車輛的恒定的減速速率的再生模式。在一個示例這中，DISG閾值轉矩大于額定的DISG轉矩的75％。應當指出，當駕駛員增加駕駛員要求的轉矩(例如，踩加速器踏板或增加加速器輸入)時，傳動系可以按照圖37的方法所述運行。發(fā)動機可以響應增加駕駛員要求的轉矩從航行怠速轉速加速到DISG速度。響應發(fā)動機速度達到DISG速度傳動系分離式離合器可以閉合。應當指出，在車輛發(fā)動期間當駕駛員增加駕駛員要求的轉矩(例如，踩加速器踏板或增加加速器輸入)時，傳動系可以按照圖37的方法所述運行。響應增加駕駛員要求當發(fā)動機不旋轉時DISG轉矩提供給車輛傳動系。響應駕駛員要求的轉矩在發(fā)動機起動轉動轉矩的閾值范圍內(例如，其中DISG轉矩大于發(fā)動機起動轉動轉矩的75％)，發(fā)動機可以重新啟動并且以航行模式怠速轉速空轉而不提供發(fā)動機轉矩給傳動系。發(fā)動機可以以速度控制模式加速到基本匹配DISG速度(例如，±50RPM)，并且當發(fā)動機速度基本匹配DISG速度(例如，±50RPM)時傳動系分離式離合器可以閉合。在一些示例中，當希望的轉矩在發(fā)動機起動轉動轉矩和閾值DISG轉矩之間(例如，75％的額定DISG轉矩和額定的DISG轉矩之間的轉矩)時發(fā)動機速度可以遵循DISG速度。而且，在3736和3734，當希望的轉矩在DISG閾值轉矩的預定轉矩范圍內時，發(fā)動機可以以速度控制模式運行以遵循DISG速度。通過遵循DISG速度，傳動系分離式離合器可以盡快閉合以便改善傳動系響應。以這種方式，圖37的方法提供高效的發(fā)動機運行模式，與在以基本怠速轉速運行發(fā)動機相比可以減少發(fā)動機燃料消耗。而且，圖37的方法提供在可以節(jié)省附加的燃料時停止發(fā)動機。此外，即使發(fā)動機可以更高效地運行或停止，該方法也保持傳動系轉矩響應?，F(xiàn)在參考圖38，圖38示出用于退出傳動系運行的航行模式的方法。圖38的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3的控制器12的非瞬變存儲器中。在3802，方法3800確定工況。工況可以包括但不限于傳動系轉矩需求、傳動系分離式離合器狀態(tài)、發(fā)動機速度、車輛速度、DISG轉矩、以及蓄電池電荷狀態(tài)。在工況被確定之后方法3800進行到3804。在3804，方法3800判斷航行模式中的發(fā)動機是否以航行怠速轉速運行和傳動系分離式離合器是否打開。發(fā)動機運行模式和傳動系分離式離合器運行狀態(tài)可以通過進行查詢存儲在存儲器中的一個或更多個比特或標志來確定。如果方法3800判斷發(fā)動機不在航行模式，則回答是“否”并且方法3800進行到退出，如果方法3800判斷發(fā)動機在航行模式并且傳動系分離式離合器是打開的，則回答是“是”并且方法3800進行到3806。，在3806，方法3800判斷希望的傳動系轉矩是否大于DISG閾值轉矩。DISG閾值轉矩可以等于或小于可得到的DISG轉矩量。如果方法3800判斷希望的傳動系轉矩大于DISG閾值轉矩，則回答是“是”并且方法3800進行到3808。否則，回答是“否”并且方法3800進行到退出。在3808，方法3800通過增加發(fā)動機空氣量和發(fā)動機燃料量(例如，提供給發(fā)動機汽缸的空氣和燃料量)將發(fā)動機速度從航行怠速轉速增加到與DISG同步的速度。而且，當發(fā)動機空氣量和發(fā)動機燃料量增加時火花正時可以從MBT火花正時延遲。在發(fā)動機空氣量和發(fā)動機燃料量增加使得發(fā)動機轉矩增加并且使得發(fā)動機加速到DISG的速度之后方法3800進行到3810。在3810，方法3800增加液力變矩器離合器(TCC)滑動。液力變矩器離合器滑動可以通過減少液力變矩器離合器應用力來增加。通過增加TCC滑動，可以減少傳動系轉矩干擾。在增加TCC滑動之后方法3800進行到3812。在3812，方法3800閉合傳動系分離式離合器。當發(fā)動機速度達到DISG速度時并且在發(fā)動機速度已經(jīng)調整到DISG速度一段預定的時間之后，可以閉合傳動系分離式離合器。在閉合傳動系分離式離合器之后方法3800進行到3814。在3814，方法3800通過增加發(fā)動機空氣和燃料量增加發(fā)動機轉矩。此外，可以增加DISG轉矩以增大發(fā)動機轉矩，因此可以提供希望的傳動系轉矩。在調節(jié)發(fā)動機轉矩和DISG轉矩以提供希望的傳動系轉矩之后方法3800進行到退出。以這種方式，圖38的方法響應踩加速器踏板(例如，壓下加速器踏板到較高的轉矩需求)轉變離開航行模式，其中DISG為車輪提供轉矩并且發(fā)動機空轉。例如，駕駛員踩加速器踏板和新的轉矩需求快速增加到DISG的總轉矩容量之上。發(fā)動機以速度控制模式朝著DISG速度加速，TCC可以打開以允許轉矩增大和傳動系隔離并且傳動系分離式離合器可以閉合以使發(fā)動機加速到非?？斓乃俣?。在發(fā)動機基本達到DISG速度(例如，±100RPM)之后發(fā)動機轉變到轉矩控制模式。其后發(fā)動機和DISG可以提供希望的轉矩。現(xiàn)在參考圖39，圖39示出用于按照圖37和圖38的方法運行包括航行模式的傳動系的示例性時序。圖39的時序可以通過圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖39的頂部起的第一圖表示車輛速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示車輛速度并且車輛速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。從圖39的頂部起的第二圖表示希望的傳動系轉矩與時間的關系曲線圖。希望的傳動系轉矩可以是在車輪上、液力變矩器泵輪上、液力變矩器渦輪上、或傳動系分離式離合器上的轉矩。Y軸表示希望的傳動系轉矩并且希望的傳動系轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。水平線3902表示DISG有能力提供給傳動系的傳動系轉矩的閾值(例如，額定的或最大的DISG轉矩的預定轉矩范圍內的轉矩)。從圖39的頂部起的第三圖表示傳動系分離式離合器狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器狀態(tài)并且當傳動系分離式離合器狀態(tài)跡線處在靠近Y軸箭頭的較高水平時傳動系分離式離合器閉合。當傳動系分離式離合器狀態(tài)跡線處在靠近X軸的較低的水平時傳動系分離式離合器是打開的。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。從圖39的頂部起的第四圖表示發(fā)動機狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機狀態(tài)并且當發(fā)動機狀態(tài)跡線處在靠近Y軸箭頭的較高水平時發(fā)動機旋轉。當發(fā)動機狀態(tài)跡線處在靠近X軸的較低水平時發(fā)動機不旋轉。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。從圖39的頂部起的第五圖是能量儲存裝置或蓄電池電荷狀態(tài)(SOC)與時間的關系曲線圖。Y軸表示蓄電池SOC并且蓄電池SOC沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間沿著X軸箭頭的方向增加。水平線3906表示希望的蓄電池電荷的閾值量。高于3906的電荷量可以是希望的，以減少蓄電池變差的可能性。在時間T85，車輛速度為零，發(fā)動機停止，傳動系分離式離合器打開，蓄電池電荷狀態(tài)處在大于在3906的水平的中等水平。當車輛在交通信號處停車或停止時這些狀況可以是再生式狀況。在時間T86，響應如從加速器踏板(未示出)確定的增加駕駛員要求的轉矩，增加希望的傳動系轉矩。發(fā)動機保持在閉合狀態(tài)并且傳動系分離式離合器保持閉合。當結合起動機和/或發(fā)電機的傳動系(DISG)(未示出)開始向車輛傳動系提供正轉矩時車輛速度開始增加。當蓄電池電荷被用來推動車輛時蓄電池SOC開始下降。在時間T86和時間T87之間，響應駕駛員要求的轉矩，希望的傳動系轉矩超過轉矩水平3904。結果，發(fā)動機旋轉并且啟動；但是，傳動系分離式離合器保持打開。發(fā)動機可以經(jīng)由DISG之外的起動機啟動。車輛速度繼續(xù)增加并且蓄電池SOC繼續(xù)下降。在時間T87，響應駕駛員要求的轉矩，希望的傳動系轉矩超過轉矩水平3902。很短的時間之后，響應傳動系轉矩超過轉矩水平3902傳動系分離式離合器閉合。通過閉合傳動系分離式離合器，傳動系轉矩可以通過增加發(fā)動機轉矩而增加。閉合傳動系分離式離合器將發(fā)動機連接于DISG和其余的傳動系。發(fā)動機保持運行并且發(fā)動機轉矩增加，因此希望的轉矩由DISG和發(fā)動機提供。當DISG向傳動系提供轉矩時蓄電池SOC繼續(xù)減少。在時間T88，響應低于閾值轉矩水平3902的水平的駕駛員輸入，希望的傳動系轉矩減小，但是它保持在閾值轉矩水平3904之上。響應減小的希望的傳動系轉矩，發(fā)動機轉矩減小。此外，傳動系分離式離合器打開以便發(fā)動機與DISG和傳動系分離。發(fā)動機仍然燃燒空氣和燃料。發(fā)動機速度可以減小到航行怠速轉速，航行怠速轉速低于當發(fā)動機連接于DISG時發(fā)動機旋轉的基本的怠速轉速。此外，發(fā)動機火花正時可以提前。減小的發(fā)動機速度和提前的火花正時可以減少燃料消耗。在時間T89，希望的傳動系轉矩由駕駛員第二次增加到高于閾值轉矩3902的水平。響應傳動系轉矩超過轉矩閾值3902傳動系分離式離合器閉合。于是發(fā)動機轉矩增加并且希望的傳動系轉矩經(jīng)由發(fā)動機提供。DISG進入發(fā)電機模式并且蓄電池電荷狀態(tài)經(jīng)由一部分發(fā)動機轉矩增加。當發(fā)動機轉矩向提供給傳動系時車輛速度增加。在時間T90，響應減小的駕駛員要求的轉矩希望的傳動系轉矩減小。希望的傳動系轉矩減小到低于閾值轉矩3904的轉矩。因此，響應低的要求的傳動系轉矩，傳動系分離式離合器打開并且發(fā)動機旋轉被停止。以這種方式，可以減少車輛燃料消耗。DISG停留在發(fā)電機模式并且當車輛減速時增加蓄電池充電。在時間T91，響應駕駛員要求的轉矩希望的傳動系轉矩增加。希望的傳動系轉矩增加到轉矩閾值3902和轉矩閾值3904之間的水平。由于希望的傳動系轉矩接近閾值轉矩3902，發(fā)動機旋轉并且啟動，因此如果希望的傳動系轉矩進一步增加，發(fā)動機轉矩可以以減少的時間獲得。通過向DISG提供轉矩車輛速度增加。當DISG向車輛傳動系提供轉矩時蓄電池電荷狀態(tài)開始減少。在時間T92，響應增加駕駛員要求的轉矩希望的傳動系轉矩增加。希望的傳動系轉矩增加到高于閾值轉矩3902的水平。很短的時間之后，傳動系分離式離合器關閉并且發(fā)動機轉矩提供給傳動系。以這種方式，傳動系轉矩可以容易增加而不用等待發(fā)動機速度達到轉矩可以提供給傳動系的水平。DISG也轉變到發(fā)電機模式并且蓄電池SOC增加。在時間T93，響應低于閾值轉矩水平3902的水平的駕駛員輸入減小希望的傳動系轉矩，但是它保持在閾值轉矩水平3904之上。響應減小的希望的傳動系轉矩，發(fā)動機轉矩減小。而且，傳動系分離式離合器打開以便發(fā)動機與DISG和傳動系斷開。發(fā)動機仍然燃燒空氣和燃料。發(fā)動機速度可以減小到航行怠速轉速。轉矩可以經(jīng)由轉變到向車輛傳動系輸出正轉矩的轉矩控制模式的DISG提供給傳動系。在時間T94，當DISG繼續(xù)消耗電荷時，蓄電池SOC減少到3906的水平。響應蓄電池SOC和DISG轉變到發(fā)電機模式傳動系分離式離合器閉合。發(fā)動機向傳動系和DISG提供轉矩。因此，響應希望的傳動系轉矩和蓄電池SOC傳動系分離式離合器可以打開和閉合。在T94之后很短的時間，希望的傳動系轉矩增加到高于轉矩閾值3902的水平。由于傳動系分離式離合器已經(jīng)閉合，它保持在該閉合狀態(tài)。在時間T95，響應減小的駕駛員要求的轉矩，希望的傳動系轉矩減小。希望的傳動系轉矩減小到低于閾值轉矩3904的轉矩。因此，響應低的希望的傳動系轉矩，傳動系分離式離合器可以打開并且發(fā)動機旋轉被停止。DISG停留在發(fā)電機模式并且當車輛減速時增加蓄電池充電?，F(xiàn)在參考圖40，圖40示出按照圖37和38的方法運行包括航行模式的傳動系的示例性時序。圖40的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖40的頂部起的第一圖表示傳動系分離式離合器狀態(tài)與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器狀態(tài)，并且當傳動系分離式離合器狀態(tài)跡線處在較高的Y軸箭頭的較高水平時傳動系分離式離合器閉合。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖40的頂部起的第二圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。水平線4002表示當發(fā)動機經(jīng)由傳動系分離式離合器連接于DISG時的基本的發(fā)動機怠速轉速。水平線4004表示當發(fā)動機燃燒空氣和燃料時但是不連接于DISG的基本的發(fā)動機航行模式怠速轉速。從圖40的頂部起的第三圖表示DISG轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG轉矩并且DISG轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。水平線4006表示DISG能夠提供給傳動系的轉矩的量(例如，額定的DISG轉矩)。水平線4008表示在能夠從零速度起動轉動發(fā)動機時DISG能夠提供給傳動系的轉矩的量。從圖40的頂部起的第四圖表示希望的傳動系轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示希望傳動系轉矩并且希望傳動系轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。在一個示例中，希望的傳動系轉矩基于如從加速器踏板確定的駕駛員要求的轉矩。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖40的頂部起的第五圖表示低功率起動機(例如具有比DISG低的起動功率的起動機)的運行狀態(tài)。Y軸表示低功率起動機的運行狀態(tài)，并且當?shù)凸β势饎訖C的運行狀態(tài)跡線接近Y軸箭頭時低功率起動機正在旋轉。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T96，傳動系分離式離合器閉合并且發(fā)動機速度在升高的水平。發(fā)動機向傳動系提供正轉矩。DISG轉矩處在表示發(fā)動機向傳動系提供大部分轉矩的低水平。而且，低容量起動機不運行。在時間T96和時間T97之間，響應希望的傳動系轉矩減小傳動系分離式離合器打開并且發(fā)動機停止。響應駕駛員要求的轉矩減小(未示出)傳動系轉矩減小。低容量起動機保持停機并且DISG轉矩保持在較低的水平。在時間T97，響應蓄電池充電的低狀態(tài)(未示出)傳動系分離式離合器部分地閉合。DISG轉矩響應閉合傳動系分離式離合器簡短地增加。DISG向傳動系提供附加的轉矩用于啟動發(fā)動機。在此很短的時間之后，通過向發(fā)動機提供燃料和火花啟動發(fā)動機。在發(fā)動機啟動之后DISG轉矩減小并且當DISG進入發(fā)電機模式以給蓄電池充電時DISG轉矩返回到負轉矩。經(jīng)由傳動系分離式離合器和當DISG轉矩低于閾值4008時的DISG，發(fā)動機不用低容量起動機而起動轉動。在時間T97和時間T98之間，發(fā)動機和DISG給蓄電池充電。在蓄電池充電之后發(fā)動機停止并且DISG開始提供向傳動系正轉矩。當發(fā)動機停止時傳動系分離式離合器也打開。響應增加的駕駛員要求的轉矩在發(fā)動機停止之后很短的時間希望的傳動系轉矩增加。但是，希望的傳動系轉矩不在轉矩水平4006的閾值范圍內，因此發(fā)動機不啟動。在時間T98，希望的傳動系轉矩增加到在轉矩水平4006的轉矩的閾值范圍內。響應希望的傳動系轉矩的增加，低容量起動機被接合并且轉動發(fā)動機。在其后很短的時間當火花和燃料供給發(fā)動機時發(fā)動機啟動。由于DISG能夠提供希望的傳動系轉矩而沒有來自發(fā)動機的協(xié)助，因此傳動系分離式離合器保持在打開狀態(tài)。發(fā)動機以航行怠速轉速運行，預期著增加的希望的傳動系轉矩。在時間T99，響應減小的駕駛員要求的轉矩(未示出)希望的傳動系轉矩減小到低于閾值水平4008的水平。響應低的希望的傳動系轉矩和低容量起動機保持關閉，發(fā)動機停止。傳動系分離式離合器也保持在打開狀態(tài)。在時間T99和時間T100之間，響應增加的駕駛員要求的轉矩希望的傳動系轉矩增加。希望的傳動系轉矩增加到低于遠離轉矩水平4006的閾值水平的水平。因此，DISG提供希望的傳動系轉矩而不啟動發(fā)動機。傳動系分離式離合器保持在打開狀態(tài)。在時間T100，響應增加的駕駛員要求的轉矩希望的傳動系轉矩進一步增加。響應希望的傳動系轉矩增加到轉矩水平4006的閾值水平的范圍內，低容量起動機被接合并且旋轉發(fā)動機。響應發(fā)動機旋轉通過向發(fā)動機提供火花和燃料發(fā)動機被啟動。發(fā)動機被加速到航行模式怠速轉速4004。DISG繼續(xù)為傳動系提供全部的正轉矩以滿足希望的傳動系轉矩。發(fā)動機啟動之后很短的時間低容量起動機脫離接合。在時間T101，響應增加的駕駛員要求的轉矩，希望的傳動系轉矩增加到大于轉矩水平4006的水平。響應增加駕駛員要求的轉矩傳動系分離式離合器被閉合并且發(fā)動機速度也增加，因此發(fā)動機可以提供附加的轉矩以增大DISG轉矩。低容量起動機仍然閉合。以這種方式，可以運行起動機、發(fā)動機、和分離式離合器，以提供對增加希望的傳動系轉矩的較短的響應時間。而且，在DISG缺少容量來起動轉動發(fā)動機的狀況期間可以運行低容量起動機，因此可以延伸DISG運行范圍。因此，圖1-3和圖37-40的方法提供用于傳動系運行的方法，包括：響應希望的轉矩大于傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩，運行發(fā)動機并且向傳動系提供推動車輛的發(fā)動機轉矩；和響應希望的轉矩小于閾值傳動系轉矩并且大于閾值發(fā)動機起動轉動轉矩，運行發(fā)動機并且不向傳動系提供發(fā)動機轉矩。以這種方式，傳動系可以在提高效率的情況下運行并且提供較短的轉矩響應時間。在一些示例中，該方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩是在傳動系集成起動機/發(fā)電機的額定轉矩的預定轉矩范圍內的轉矩。該方法包括閾值發(fā)動機起動轉動轉矩在發(fā)動機起動轉動轉矩的預定的轉矩范圍內。該方法包括發(fā)動機起動轉動轉矩是從將發(fā)動機從零轉動到小于250RPM的速度的轉矩。該方法還包括在運行發(fā)動機而不向傳動系提供發(fā)動機轉矩的同時以打開狀態(tài)運行傳動系分離式離合器。該方法還包括希望的轉矩基于駕駛員要求的轉矩。該方法還包括在運行發(fā)動機而不向傳動系提供發(fā)動機轉矩的同時經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機向該傳動系提供轉矩。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：響應希望的轉矩大于傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩，旋轉發(fā)動機并且向傳動系提供推進車輛的發(fā)動機轉矩；響應希望的轉矩小于閾值傳動系轉矩并且大于閾值發(fā)動機起動轉動轉矩，轉動發(fā)動機并且不向傳動系提供發(fā)動機轉矩；和響應希望的轉矩小于閾值發(fā)動機起動轉動轉矩不轉動發(fā)動機。該方法還包括當希望的轉矩小于閾值發(fā)動機起動轉動轉矩時響應蓄電池電荷狀態(tài)轉動并運行發(fā)動機。在一個示例中，該方法還包括響應希望的轉矩大于傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩從停止狀態(tài)轉動發(fā)動機。該方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩小于遠離傳動系集成起動機/發(fā)電機的額定轉矩的預定轉矩。該方法包括當向傳動系提供推動車輛的發(fā)動機轉矩時傳動系分離式離合器處在閉合狀態(tài)。該方法包括當不向傳動系提供推動車輛的發(fā)動機轉矩時傳動系分離式離合器處在打開狀態(tài)。該方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩隨著車輛工況變化。圖1-3和圖37-40的方法還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；經(jīng)由該傳動系分離式離合器選擇性地連接于該發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括存儲在非瞬變存儲器中的可執(zhí)行指令，以便在該傳動系分離式離合器處在打開狀態(tài)時以第一怠速轉速空轉發(fā)動機，和可執(zhí)行的指令以便在該傳動系分離式離合器處在閉合狀態(tài)時以第二怠速轉速空轉發(fā)動機，該第二怠速轉速大于第一怠速轉速。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)還包括額外的可執(zhí)行的指令，用于響應希望的傳動系轉矩打開和閉合該傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以響應以第一怠速轉速運行發(fā)動機提前火花正時并減少發(fā)動機空氣量。該車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以相對于以第一怠速轉速運行發(fā)動機時的火花正時和發(fā)動機空氣量延遲火花正時并增加發(fā)動機空氣量。該車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以響應希望的轉矩大于傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩，向變速器提供發(fā)動機轉矩。該車輛系統(tǒng)還包括附加的可執(zhí)行的指令，以響應希望的轉矩小于傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩向變速器提供發(fā)動機轉矩。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：以預定的航行怠速轉速運行發(fā)動機，該航行怠速轉速小于基本的發(fā)動機怠速轉速；和在發(fā)動機以預定的航行怠速轉速運行時打開該傳動系分離式離合器，以使發(fā)動機與車輪脫離接合。該方法包括當希望的傳動系轉矩在傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)閾值轉矩的閾值范圍內時，并且當DISG向車輪提供轉矩，以預定的航行怠速轉速運行發(fā)動機，并且在發(fā)動機處在預定的航行怠速轉速時車輛正在移動。該方法包括DISG閾值轉矩是DISG的最大轉矩容量。在一些示例中，該方法還包括火花正時是比在基本的發(fā)動機怠速轉速下更加提前的火花正時。該方法還包括響應希望的轉矩超過閾值退出航行怠速轉速。該方法還包括響應希望的轉矩超過閾值閉合該傳動系分離式離合器。該方法包括該傳動系分離式離合器在發(fā)動機和傳動系集成起動機/發(fā)電機之間設置在傳動系中。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：響應傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)缺少從靜止啟動發(fā)動機的轉矩的運行狀態(tài)，以預定的航行怠速轉速運行發(fā)動機，該航行怠速轉速小于基本的發(fā)動機怠速轉動；和在該發(fā)動機以預定的航行怠速轉速運行時打開傳動系分離式離合器，以使發(fā)動機與車輪脫離接合。該方法還包括在該發(fā)動機以以預定的航行怠速轉速運行時通過DISG向車輪提供希望的傳動系轉矩。在一個示例中，該方法還包括響應轉矩需求大于閾值退出以預定的航行怠速轉速運行發(fā)動機。該方法包括發(fā)動機與DISG分離。該方法還包括該閉合傳動系分離式離合器之前將發(fā)動機加速到DISG的速度。該方法包括在發(fā)動機以預定的航行怠速轉速運行時提供給發(fā)動機的火花比當發(fā)動機以基本的怠速轉速運行時更加提前。圖1-3和圖37-40的方法還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；經(jīng)由該傳動系分離式離合器選擇性地連接于該發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括可執(zhí)行的非瞬變指令，以響應希望的轉矩進入航行模式。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應希望的的轉矩輸出在DISG轉矩容量的閾值轉矩的范圍內進入航行模式。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應可得到的DISG轉矩不足以啟動發(fā)動機而進入航行模式。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應希望的轉矩大于閾值而退出航行模式。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應退出航行模式增加發(fā)動機速度。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，當發(fā)動機速度基本在DISG速度時閉合傳動系分離式離合器。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：從發(fā)動機向連接于車輪的傳動系提供轉矩；以怠速轉速運行發(fā)動機并且響應減少的駕駛員要求的轉矩使發(fā)動機與傳動系分離；和在減小的駕駛員要求的轉矩期間提供恒定的車輛加速速率。以這種方式，在提供傳動系制動并且改善轉矩響應時傳動系可以節(jié)省燃料。在一些示例中，該方法還包括響應減少的駕駛員要求的轉矩打開傳動系分離式離合器。該方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機提供負轉矩以提供恒定的車輛減速速率。該方法包括該怠速轉速是第一怠速轉速，并且第一怠速轉速低于第二怠速轉速，當發(fā)動機連接于傳動系時發(fā)動機以第二怠速轉速運行。該方法包括響應減少的駕駛員要求的轉矩小于傳動系集成起動機/發(fā)電機閾值轉矩以怠速轉速運行發(fā)動機。該方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩大于額定的傳動系集成起動機/發(fā)電機的轉矩的75％。該方法包括從發(fā)動機提供的轉矩是正轉矩。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：從發(fā)動機向連接于車輪的傳動系提供轉矩；以怠速轉速運行發(fā)動機并且響應減小的駕駛員要求的轉矩使發(fā)動機與傳動系分離；在減少的駕駛員要求的轉矩下提供恒定的車輛減速速率；以及在以怠速轉速運行發(fā)動機之后響應增加駕駛員要求的轉矩將車輛加速到一速度。該方法包括該速度是傳動系集成起動機/發(fā)電機的速度。在一些示例中，該方法還包括響應該速度達到傳動系集成起動機/發(fā)電機的速度閉合傳動系分離式離合器。該方法包括恒定的車輛減速通過傳動系集成起動機/發(fā)電機提供。該方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機以給蓄電池充電的再生模式運行。該方法包括該怠速轉速是第一怠速轉速，并且其中該第一怠速轉速低于第二怠速轉速，當發(fā)動機連接于傳動系時發(fā)動機以第二怠速轉速運行。該方法包括響應減小的駕駛員要求的轉矩小于傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩以怠速轉速運行發(fā)動機。圖1-3和圖37-40的方法還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪(DMF)；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；經(jīng)由該傳動系分離式離合器選擇性地連接于該發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括可執(zhí)行的非瞬變指令，以便以航行模式怠速轉速空轉發(fā)動機的同時提供恒定的車輛減速速率。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)包括該航行模式怠速轉速是小于基本怠速轉速的速度，當發(fā)動機連接于DISG時提供該基本怠速轉速。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應減少駕駛員要求的轉矩打開傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應增加的駕駛員要求的轉矩退出航行模式怠速轉速。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應增加的駕駛員要求的轉矩從航行模式怠速轉速增加發(fā)動機速度。該車輛系統(tǒng)包括該恒定的車輛減速速率通過DISG來提供。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：響應希望的轉矩經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機向傳動系提供轉矩；和響應駕駛員要求的轉矩在發(fā)動機起動轉動轉矩的閾值范圍內啟動發(fā)動機并且空轉該發(fā)動機而不向傳動系提供發(fā)動機轉矩。以這種方式，不同水平的希望的傳動系轉矩可以是用于進入或退出航行模式的基礎。該方法包括該閾值范圍大于發(fā)動機起動轉動轉矩的75％。該方法包括DISG轉矩提供給液力變矩器。該方法包括發(fā)動機經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機啟動。該方法包括當空轉發(fā)動機時傳動系分離式離合器處于打開狀態(tài)。該方法包括希望的轉矩基于駕駛員要求的轉矩。該方法包括發(fā)動機起動轉動轉矩是將發(fā)動機從零速度加速到小于250RPM的速度的轉矩的量。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：響應駕駛員要求的轉矩經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機向傳動系提供轉矩；響應駕駛員要求的轉矩在發(fā)動機起動轉動轉矩的閾值范圍內啟動發(fā)動機并且空轉該發(fā)動機而不向傳動系提供發(fā)動機轉矩；以及響應駕駛員要求的轉矩增加到傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩將發(fā)動機加速到傳動系集成起動機/發(fā)電機速度。該方法還包括響應發(fā)動機達到傳動系集成起動機/發(fā)電機速度閉合傳動系分離式離合器。在一個示例中，該方法還包括在閉合傳動系分離式離合器之后向傳動系提供發(fā)動機轉矩。該方法包括經(jīng)由該傳動系集成起動機/發(fā)電機之外的起動機啟動發(fā)動機。該方法包括經(jīng)由該傳動系集成起動機/發(fā)電機啟動發(fā)動機。該方法包括以航行模式怠速轉速運行發(fā)動機。該方法包括在發(fā)動機以航行模式怠速轉速運行時向發(fā)動機提供的火花比當發(fā)動機以基本怠速轉速運行時更加提前。圖1-3和圖37-40的方法還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；經(jīng)由該傳動系分離式離合器選擇性地連接于該發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括存儲在非瞬變存儲器中的可執(zhí)行的指令，以經(jīng)由DISG從零速度加速車輛而不啟動發(fā)動機，并且該控制器包括可執(zhí)行的指令，以響應希望的轉矩超過發(fā)動機起動轉動閾值轉矩啟動發(fā)動機。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令以便以航行怠速轉速空轉發(fā)動機而不向傳動系提供發(fā)動機轉矩。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應增加的希望的轉矩從航行怠速轉速加速發(fā)動機。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以響應發(fā)動機速度達到DISG速度閉合傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在閉合傳動系分離式離合器之后增加發(fā)動機轉矩。該車輛系統(tǒng)還包括發(fā)動機起動轉動轉矩是將發(fā)動機從零速度加速到小于250RPM的發(fā)動機速度的轉矩的量。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機向傳動系提供正轉矩；以速度控制模式在怠速轉速下運行發(fā)動機；以及響應希望的轉矩以速度控制模制將發(fā)動機加速到傳動系集成起動機/發(fā)電機速度。以這種方式，在踩加速器踏板狀況期間可以控制液力變矩器轉矩。該方法包括希望的轉矩是駕駛員要求的轉矩，并且設置在發(fā)動機和傳動系集成起動機/發(fā)電機之間的傳動系分離式離合器處在打開狀態(tài)。在一個示例中，該方法還包括響應發(fā)動機速度達到或超過傳動系集成起動機/發(fā)電機速度閉合傳動系分離式離合器。該方法包括該怠速轉速是航行模式怠速轉速。該方法包括該航行模式怠速轉速是比基本發(fā)動機怠速轉速低的速度。該方法還包括在發(fā)動機以航行模式怠速轉速運行時的發(fā)動機火花正時相對于以基本發(fā)動機怠速轉速運行發(fā)動機時的發(fā)動機火花正時提前。該方法還包括在發(fā)動機以航行模式怠速轉速運行時相對于以基本發(fā)動機怠速轉速運行發(fā)動機減少發(fā)動機空氣量。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機向傳動系提供正轉矩；以速度控制模式在怠速轉速下運行發(fā)動機；響應希望的轉矩調節(jié)液力變矩器離合器滑動并且以速度控制模式將發(fā)動機加速到傳動系集成起動機/發(fā)電機速度；以及響應發(fā)動機速度基本匹配傳動系集成起動機/發(fā)電機速度閉合傳動系分離式離合器。該方法包括調節(jié)液力變矩器離合器滑動包括增加液力變矩器離合器滑動。該方法還包括響應傳動系分離式離合器處在閉合狀態(tài)減少液力變矩器離合器滑動。在一些示例中，該方法包括該怠速轉速是航行模式怠速轉速。該方法包括該航行模式怠速轉速是比基本發(fā)動機怠速轉速低的速度。該方法包括該希望的轉矩增加。該方法包括該希望的轉矩增加到大于傳動系集成起動機/發(fā)電機的閾值轉矩。圖1-3和圖37-40的方法還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；經(jīng)由該傳動系分離式離合器選擇性地連接于該發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括存儲在非瞬變存儲器中的可執(zhí)行的指令，以響應希望的轉矩小于發(fā)動機起動轉動轉矩經(jīng)由DISG單獨向變速器提供正轉矩，并且包括指令，當DISG轉矩大于發(fā)動機起動轉動轉矩并且小于DISG轉矩時，調節(jié)發(fā)動機速度遵循DISG速度。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以當發(fā)動機速度基本等于DISG速度時閉合傳動系分離式離合器。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在閉合傳動系分離式離合器之后以轉矩控制模式運行發(fā)動機。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，當調節(jié)發(fā)動機速度以遵循DISG速度時以速度控制模式運行發(fā)動機。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以經(jīng)由發(fā)動機和DISG提供希望的轉矩。該車輛系統(tǒng)還包括液力變矩器和液力變矩器離合器，并且還包括附加的指令，以響應該希望的轉矩增加液力變矩器離合器滑動。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：經(jīng)由發(fā)動機和傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)向連接于車輪的傳動系提供轉矩；和在選擇的狀況期間進入航行模式，該航行模式包括向傳動系提供DISG轉矩并且空轉發(fā)動機而不向傳動系提供發(fā)動機轉矩。該方法包括該選擇的狀況包括催化劑溫度低于閾值溫度。該方法包括該選擇的狀況包括燃料蒸汽濾罐已經(jīng)儲存多于閾值量的蒸汽。該方法包括該選擇的狀況包括真空水平低于閾值真空。該方法包括該選擇的狀況包括發(fā)動機冷卻劑溫度低于閾值溫度。該方法包括該選擇的狀況包括駕駛員已經(jīng)選擇運動駕駛模式。該方法包括發(fā)動機以航行模式怠速轉速空轉，該航行模式怠速轉速是比當發(fā)動機連接于DISG時的基本怠速轉速低的怠速轉速。圖1-3和圖37-40的方法還提供用于傳動系運行的方法，包括：經(jīng)由發(fā)動機和傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)向連接于車輪的傳動系提供轉矩；在選擇的狀況期間進入航行模式，該航行模式包括向傳動系提供DISG轉矩并且空轉發(fā)動機而不向傳動系提供發(fā)動機轉矩；以及響應發(fā)動機航行模式提前火花正時并減少發(fā)動機空氣量。該方法包括該選擇的狀況包括催化劑溫度低于和能量儲存裝置電荷狀態(tài)等于或大于電荷的閾值狀態(tài)。在一些示例中，該方法包括該選擇的狀況包括燃料蒸汽濾罐已經(jīng)儲存多于閾值量的蒸汽和能量儲存裝置電荷狀態(tài)等于或大于電荷的閾值狀態(tài)。該方法包括該選擇的狀況包括真空水平低于閾值真空和能量儲存裝置電荷狀態(tài)等于或大于電荷的閾值狀態(tài)。該方法包括該選擇的狀況包括發(fā)動機冷卻劑溫度低于閾值溫度和能量儲存裝置電荷狀態(tài)等于或大于電荷的閾值狀態(tài)。該方法包括該選擇的狀況包括駕駛員已經(jīng)選擇運動駕駛模式和能量儲存裝置電荷狀態(tài)等于或大于電荷的閾值狀態(tài)。該方法包括發(fā)動機以航行模式怠速轉速空轉，該航行模式怠速轉速是比當發(fā)動機連接于DISG時的基本怠速轉速低的怠速轉速。圖1-3和圖37-40的方法還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；經(jīng)由該傳動系分離式離合器選擇性地連接于該發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括存儲在非瞬變存儲器中的可執(zhí)行的指令，以在選擇的狀況期間進入航行模式，其中發(fā)動機以航行模式怠速轉速運行而不向變速器提供發(fā)動機轉矩，并且其中DISG轉矩提供給變速器，其中該選擇的狀況包括蓄電池的電荷狀態(tài)等于或大于閾值蓄電池電荷。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在該航行模式期間抽取燃料蒸汽/燃料蒸汽沖洗。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在該航行模式期間產生真空。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在該航行模式期間升高催化劑溫度。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在該航行模式期間升高發(fā)動機溫度。該車輛系統(tǒng)還包括該閾值蓄電池電荷是額定的蓄電池電荷?，F(xiàn)在參考圖41-42，圖41-42示出適應性改變(adapt)傳動系分離式離合器傳動函數(shù)的方法。圖41-42的方法作為可執(zhí)行的指令可以存儲在圖1-3的控制12的非瞬變存儲器中。在4102，方法4100判斷用于傳動系分離式離合器適應性改變(adaption)的狀況是否存在。傳動系分離式離合器適應性改變可以在如下情況下開始實施：傳動系分離式離合器處在打開狀態(tài)，并且在傳動系分離式離合器達到預定的運行溫度之后，且在發(fā)動機和DISG達到選擇的工況之后，例如最小發(fā)動機和DISG運行溫度。在又一個示例中，傳動系分離式離合器適應性改變可以在液力變矩器泵輪速度大于液力變矩器渦輪速度狀況期間提供。如果方法4100判斷用于傳動系分離式離合器適應性改變的狀況存在，則回答是“是”并且方法4100進行到4104。否則，回答是“否”并且方法4100進行到退出。在4104，如果沒有轉矩傳感器或如果發(fā)動機不旋轉和燃燒方法4100打開液力變矩器離合器(TCC)并且DISG轉動。如果有轉矩傳感器，則轉矩測量不基于泵輪速度。如果發(fā)動機起動轉動并且燃燒，則圖42的方法不要求DISG轉動。當要求DISG旋轉時，DISG通過由能量儲存裝置提供的電流在其自己的動力下轉動。在一個示例中，DISG以小于1000RPM的速度轉動，因此很小的轉矩通過液力變矩器傳遞給變速器。因此，DISG可以以提供小于通過液力變矩器到變速器的轉矩的閾值量的速度轉動。在打開液力變矩器離合器之后，方法4100進行到4106。在4106，方法4100判斷發(fā)動機是否旋轉并燃燒空氣-燃料混合物。在意個示例中，當發(fā)動機速度大于閾值速度時發(fā)動機可以被判斷為旋轉并燃燒空氣-燃料混合物。如果方法4100判斷發(fā)動機旋轉并燃燒空氣-燃料混合物，則回答是“是”并且方法4100進行到4150。否則，回答是“否”并且方法4100進行到4108在4150，方法4100以速度控制模式運行發(fā)動機。而且，車輛速度可以為零。當傳動系分離式離合器適應性改變開始或發(fā)動機可以經(jīng)由起動機或DISG啟動時發(fā)動機可以燃燒空氣-燃料混合物。液力變矩器離合器處在打開狀態(tài)并且利用發(fā)動機節(jié)氣門、火花正時、凸輪正時、氣門升程、燃料噴射或其他致動器，通過發(fā)動機轉矩控制發(fā)動機速度。在發(fā)動機進入速度控制模式之后方法4100進行到4152。在4152，方法4100將發(fā)動機速度調節(jié)到高于或低于DISG速度。例如，如果DISG速度是400RPM，發(fā)動機速度可以調節(jié)到800RPM。可替代地，例如，如果DISG速度是800RPM，發(fā)動機速度可以調節(jié)到700RPM。在調節(jié)發(fā)動機速度之后方法4100進行到4154。在4154，方法4100估計發(fā)動機轉矩并且將估計的發(fā)動機轉矩存儲在存儲器中。發(fā)動機轉矩可以如美國專利號7,066,121所描述的那樣估計?？商娲兀l(fā)動機轉矩可以通過其他已知的方法估計。例如，發(fā)動機轉矩可以在選擇的發(fā)動機速度和發(fā)動機負荷下很據(jù)經(jīng)驗確定。該經(jīng)驗數(shù)據(jù)存儲在控制器存儲器中并且通過根據(jù)當前發(fā)動機速度和負荷來索引表或函數(shù)而被檢索。在估計發(fā)動機轉矩被之后方法4100進行到4156。在4156，方法4100逐漸增加傳動系分離式離合器應用壓力。在一個示例中，通過增加傳動系分離式離合器控制信號的占空比增加來傳動系分離式離合器應用力。較高的占空比將增加提供給傳動系分離式離合器的油壓。傳動系分離式離合器應用壓力的逐漸增加可以預先確定并且作為傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)存儲在存儲器中。傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)與傳動系分離式離合器應用壓力和傳動系分離式離合器輸入轉矩有關，并且輸出傳動系分離式離合器輸出轉矩。通過用希望的離合器輸出轉矩和離合器輸入轉矩索引傳遞函數(shù)，傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)也可以用來選擇傳動系分離式離合器應用壓力。每次傳動系分離式離合器應用壓力增加時，傳動系分離式離合器應用壓力、發(fā)動機轉速和DISG速度存儲在存儲器中。每次分離式離合器轉矩變成新水平(按照方法4130和圖43，可能有按順序利用的多個水平以獲得離合器傳遞函數(shù))，該系統(tǒng)需要可以等待發(fā)動機速度穩(wěn)定在希望的發(fā)動機速度，并且然后新的發(fā)動機轉矩估計被存儲。一旦發(fā)動機速度控制器已經(jīng)消除來自分離式離合器轉矩變化的任何干擾，存儲估計的發(fā)動機轉矩和估計的分離式離合器轉矩兩者，為了在460使用。發(fā)動機控制器求可以利用估計的分離式離合器壓力或容量和分離式離合器兩側的滑差的符號，以適當?shù)刂鲃?proactively)增加或減少發(fā)動機轉矩，或對于分離式離合器壓力的變化，發(fā)動機控制可以只利用反饋控制以補償發(fā)動機速度。在傳動系分離式離合器應用壓力增加之后方法4100進行到4158。在4158，方法4100判斷傳動系分離式離合器應用分布圖是否已經(jīng)完全應用。在一個示例中，傳動系分離式離合器應用分布圖僅僅提供足夠的壓力以傳遞最小轉矩(例如，2Nm)，用于一個離合器片剛剛開始接觸另一個離合器片。在另一個示例中，傳動系分離式離合器應用分布圖可以從完全打開轉變到完全閉合。如果方法4100判斷不是傳動系分離式離合器分布圖的全部壓力已經(jīng)應用，則回答是“否”并且方法4100進行到4154。否則，回答是“是”并且方法4100進行到4160。在4160，當傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)通過逐漸增大傳動系分離式離合器應用壓力被應用時，在每個命令的分離式離合器壓力下，當發(fā)動機速度穩(wěn)定在希望的速度下時，方法4100比較來自傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的傳動系分離式離合器估計值和儲存的發(fā)動機轉矩估計值。例如，當傳動系分離式離合器后輸入轉矩為85N-m時，為了實現(xiàn)50N-m的希望的分離式離合器示出轉矩，如果傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)輸出35％的傳動系分離式離合器占空比(對應希望的傳動系分離式離合器應用壓力或力)，但是發(fā)動機轉矩估測器所估計的傳動系分離式離合器輸出轉矩為45N-m，則可以判斷，當傳動系分離式離合器輸入轉矩為85N-m，當35％的占空比應用于傳動系分離式離合器時，傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)具有5N-m的誤差。對于傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)在4156應用的每組工況，可以確定希望的傳動系分離式離合器轉矩和發(fā)動機轉矩之間的差。當傳動系分離式離合器應用壓力逐漸增大時，在由傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)確定的傳動系分離式離合器轉矩與由發(fā)動機估計的轉矩比較之后，方法4100進行到4162。在4162，響應由發(fā)動機估計的傳動系分離式離合器轉矩和根據(jù)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)預期的傳動系分離式離合器轉矩之間的差，方法4100在選擇的項目(entry)更新傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。在一個示例中，如果由發(fā)動機估計的傳動系分離式離合器轉矩不同于從傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)估計的傳動系分離式離合器轉矩之間的差，則由發(fā)動機估計的傳動系分離式離合器轉矩代替?zhèn)鲃酉捣蛛x式離合器傳遞函數(shù)中的對應的傳動系分離式離合器轉矩。以這種方式，發(fā)動機轉矩估測器可以是調節(jié)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的基礎。以其中由發(fā)動機估計的傳動系分離式離合器轉矩與傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)中表述的傳動系分離式離合器轉矩不一致的選擇的值更新分離傳遞函數(shù)之后方法4100進行到4164，其中。如果基于發(fā)動機轉矩估計的分離式離合器轉矩和在先的分離式離合器轉矩之間的差高于閾值，適應性改變時序可以重新運行，以在下一個機會再一次測試系統(tǒng)，并且可以執(zhí)行適應性改變時序直到該系統(tǒng)被成功地適應性改變?yōu)橹?。應當指出，本文描述的所有的適應性改變方法可以響應傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的誤差的大小更頻繁地、更快地、或立即執(zhí)行。在4164，方法4100應用修正的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)以預定傳動系分離式離合器壓力。例如，當要求對傳動系分離式離合器壓力調節(jié)時，傳動系分離式離合器壓力根據(jù)在4162修正的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)輸出。在輸出修正的傳動系分離式離合器壓力之后方法4100退出。在4108，方法4100判斷是否要求重新啟動發(fā)動機。如果在4108發(fā)動機旋轉被停止，如果希望則可以重新啟動。如果在傳動系分離式離合器適應性改變期間要求發(fā)動機重新啟動，則在改變的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)中出現(xiàn)誤差是可能的。因此在發(fā)動機重新啟動期間不進行傳動系分離式離合器適應性改變。如果方法4100確定希望發(fā)動機重新啟動，則回答是“是”并且方法4100進行到退出。否則，回答是“否”并且方法4100進行到4110。在4110，方法4100判斷是否存在檢測傳動系轉矩的傳動系轉矩傳感器。如果方法4100判斷存在傳動系轉矩傳感器，則回答是“是”并且方法4100進行到4130。否則，回答是“否”并且方法4100進行到4112。應當指出，在一些示例中，如發(fā)動機和DISG速度保持分開(例如，傳動系分離式離合器滑動)并且發(fā)動機控制器以閉環(huán)發(fā)動機速度控制工作，基于液力變矩器(例如，4112-4122)或轉矩傳感器(例如，4130-4138)的傳動系分離式離合器適應性改變可以與基于傳動系分離式離合器轉矩(例如，4150-4164)的估計的發(fā)動機轉矩同時進行。在4130，方法4100通過順序地增加傳動系分離式離合器應用壓力，從傳動系分離式離合器處在完全打開狀態(tài)增加傳動系分離式離合器壓力。傳動系分離式離合器壓力可以以預定的速率增加，或根據(jù)預定組的選擇的傳動系分離式離合器應用壓力增加而增加。在增加傳動系分離式離合器應用壓力之后方法4100進行到4132。DISG可以以具有不變的命令的速度(例如，怠速轉速～700RPM)的速度反饋模式運行?？商娲?，DISG速度可以選擇為較低的速度以減少能量消耗。在4132，在傳動系分離式離合器應用程序完成之后，方法4100根據(jù)進行適應性改變的當前的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)調節(jié)DISG轉矩。具體說，根據(jù)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)，基于估計的經(jīng)由傳動系分離式離合器從DISG傳遞給發(fā)動機的轉矩量增加DISG轉矩。在調節(jié)DISG轉矩之后，方法4100進行到4134。在4134，方法4100比較由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩量和命令的傳動系分離式離合器轉矩(例如，經(jīng)由傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)要求的傳動系分離式離合器轉矩的量)。在一個示例中，根據(jù)傳動系轉矩傳感器的位置，傳動系分離式離合器轉矩可以經(jīng)由下面的等式確定：如果傳動系轉矩傳感器在液力變矩器泵輪：如果傳動系轉矩傳感器在液力變矩器渦輪/輸入軸：其中其中是估計的傳動系分離式離合器轉矩，Ielec_machine是DISG的慣性，Nimpeller液力變矩器泵輪速度，Tsensor是由轉矩傳感器測量的轉矩，Telec_machine是DISG的轉矩示出，Tturbine液力變矩器渦輪的轉矩，cpc是液力變矩器容量因數(shù)，Nturbine是液力變矩器泵輪速度，而Tconv_clutch是液力變矩器離合器轉矩。在液力變矩器渦輪速度小于液力變矩器泵輪速度的狀況期間，液力變矩器離合器打開，傳動系分離式離合器打開(例如，希望的情況是車輛靜止，泵輪旋轉～700RPM)，根據(jù)利用上面等式的馬達轉矩和泵輪加速適應地修正液力變矩器的容量因數(shù)(cpc)。在液力變矩器泵輪旋轉、傳動系分離式離合器打開、且發(fā)動機重新啟動不被命令的狀況期間，傳動系分離式離合器轉矩被命令順序地更高。根據(jù)傳動系分離式離合器行程壓力或接觸點(例如，當傳動系分離式離合器從打開狀態(tài)到部分地閉合狀態(tài)轉變時，傳動系分離式離合器被命令到在傳動系分離式離合器的輸入和輸出側的傳動系分離式離合器片首先接觸的點)，傳動系分離式離合器轉矩通過DISG轉矩補償以減少車輛可駕駛性影響。在一個示例中，根據(jù)當前的離合器傳遞函數(shù)，DISG轉矩與估計的傳動系分離式離合器轉矩的量成比例增加。在適當?shù)难a償傳動系分離式離合器和轉矩傳感器之間的轉矩和慣性的情況下，傳動系分離式離合器估計可以與來自轉矩傳感器的測量值進行比較。傳動系分離式離合器行程壓力/接觸點可以適應性地調節(jié)。在一個示例中，傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)通過用估計的傳動系分離式離合器轉矩代替?zhèn)鲃酉捣蛛x式離合器傳遞函數(shù)中的值來調節(jié)?？商娲?，傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)可以根據(jù)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)和估計的傳動系分離式離合器轉矩之間的誤差來調節(jié)。如果命令的傳動系分離式離合器轉矩小于或大于由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩預定的量，則將在該工作點傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)中的傳動系分離式離合器轉矩值調節(jié)到測量的傳動系分離式離合器轉矩。以這種方式，可以調節(jié)傳動系分離式離合器轉矩傳遞函數(shù)以提供改進的由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩量的估計。在傳動系分離式離合器轉矩傳遞函數(shù)在當前的工況下已經(jīng)被評估和/或適應性改變之后方法4100進行到4136。在4136，方法4100判斷在所有希望的傳動系分離式離合器應用壓力下傳動系分離式離合器轉矩傳遞函數(shù)的所有希望的部分是否已經(jīng)評估和/或調節(jié)。如果已經(jīng)評估和/或調節(jié)，則回答是“是”并且方法4100進行到4138。否則，回答是“否”并且方法4100返回到4130，在4130傳動系分離式離合器應用壓力增加并且傳動系分離式離合器轉矩傳遞函數(shù)在新的工況下重新評估。在4138，方法4100應用修正的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)以預定傳動系分離式離合器壓力。例如，當要求調節(jié)傳動系分離式離合器壓力時，傳動系分離式離合器壓力根據(jù)在4134修正的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)輸出。在修正的傳動系分離式離合器壓力輸出之后方法4100退出。在4112，如在4130所述，方法4100從傳動系分離式離合器完全打開的狀態(tài)增加傳動系分離式離合器應用壓力。在這時車輛速度可以為零，并且傳動系分離式離合器命令可以逐漸增加，以增加傳動系分離式離合器應用壓力或力。在調節(jié)傳動系分離式離合器應用壓力之后方法4100進行到4114。在4114，如在4132所述，方法4100調節(jié)DISG轉矩。在調節(jié)DISG轉矩之后方法4100進行到4116。在4116，方法4100根據(jù)傳動系部件的速度和及加速度估計由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩。在一個示例中，由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩可以通過下面的等式估計：其中：傳動系分離式離合器轉矩的解：其中Iimpeller是液力變矩器泵輪慣性，Nimpeller是液力變矩器泵輪速度，Tclutch是傳動系分離式離合器的轉矩，Telec_machine是DISG轉矩，Tconv是液力變矩器泵輪轉矩，cpc是液力變矩器容量因數(shù)，Nturbine是液力變矩器渦輪速度，而Tconv_clutch是液力變矩器離合器轉矩。在液力變矩器渦輪速度小于液力變矩器泵輪速度的狀況期間，液力變矩器旁路離合器打開，傳動系分離式離合器打開(例如，希望的情況是車輛靜止，泵輪旋轉～700RPM)，基于馬達轉矩和泵輪加速度的液力變矩器的容量因數(shù)(cpc)經(jīng)由上面的等式適應性地修正。在泵輪旋轉、傳動系分離式離合器打開、和不命令發(fā)動機重新啟動狀況期間，命令時序上更高的傳動系分離式離合器轉矩。傳動系分離式離合器轉矩經(jīng)由DISG轉矩補償以減少駕駛性的影響。傳動系分離式離合器轉矩基于傳動系分離式離合器行程壓力的的當前估計或傳動系分離式離合器的接觸點。例如，當傳動系分離式離合器轉矩增加時DISG轉矩增加。在一個示例中，DISG轉矩與經(jīng)由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩成比例地增加。在4118，該傳動系分離式離合器轉矩與根據(jù)其他的轉矩、速度和加速度利用上面的等式計算的傳動系分離式離合器轉矩進行比較。然后在4118傳動系分離式離合器行程壓力/傳動系分離式離合器的接觸點適應性地更新。在由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的量被估計之后方法4100進行到4118。在4118，如在4134所述，方法4100比較估計的由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩與來自當前的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的傳動系分離式離合器轉矩。該比較可以通過從希望的傳動系分離式離合器轉矩減去估計的傳動系分離式離合器轉矩進行，以提供誤差，該誤差是用于適應性改變傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的基礎。當誤差大于預定的量時，估計的傳動系分離式離合器轉矩代替?zhèn)鲃酉捣蛛x式離合器傳遞函數(shù)中的傳動系分離式離合器的值，或者是用于調節(jié)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的基礎。在估計的由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的量與來自傳動系分離式離合器函數(shù)的傳動系分離式離合器轉矩進行比較之后，方法4100進行到4120。在4120，方法4100判斷在所有希望的傳動系分離式離合器應用壓力下是否所有傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)希望的部分已經(jīng)被評估和/或調節(jié)。如果是，則回答是“是”并且方法4100進行到4122。否則，回答是“否”并且方法4100返回到4112，在4112傳動系分離式離合器應用壓力增加并且傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)在新的工況下被評估。在4122，方法4100將修正的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)應用于預定傳動系分離式離合器壓力。例如，當要求對傳動系分離式離合器壓力調節(jié)時，傳動系分離式離合器壓力根據(jù)在4118修正的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)輸出。在輸出修正的傳動系分離式離合器壓力之后方法4100進行到退出。在一些示例中，傳動系分離式離合器可以與雙離合器自動變速器(DCT)(例如，圖3)結合使用。在這些應用中，DISG可以用作轉矩檢測裝置，以根據(jù)在發(fā)動機重新啟動和發(fā)動期間在該發(fā)動離合器運行的低轉矩水平下命令的DCT發(fā)動離合器轉矩測量DCT發(fā)動離合器轉矩。于是增益和/或偏離可以在DCT發(fā)動離合器轉矩表中更新，以匹配實際的輸入或輸出轉矩。利用DISG以檢測DCT發(fā)動離合器轉矩的一個示例包括：當車輛停止并且制動被應用時，例如當車輛處在靜止狀態(tài)并且操作者應用制動或制動系統(tǒng)被命令以延遲制動松開時，測量DCT發(fā)動機離合器轉矩。這種運行可以用來防止DCT發(fā)動離合器轉矩中的變化被傳遞給車輪或影響車輛加速。在一些示例中，傳動系分離式離合器可以是打開的。打開的傳動系分離式離合器除去可以影響DISG精確地檢測DCT發(fā)動離合器轉矩的能力的發(fā)動機或雙質量飛輪(DMF)轉矩或的順從性相互作用。DISG可以以具有恒定的命令速度的速度反饋模式運行，例如怠速轉速～700RPM。DISG速度可以選擇為較低的速度以減少能量消耗。DISG速度可以設置成通過利用DISG轉動變速器液壓泵來保持自動變速器(AT)中的液壓。運行DISG以保持應用于與干離合器DCT相對的具有液壓離合器的DCT的變速器液壓。在一些示例中，當獲悉DISG轉矩估計時，DCT發(fā)動離合器完全打開(例如，具有零轉矩容量)。DISG轉矩估計是用于記錄在命令的DISG速度下的打開DCT發(fā)動離合器轉矩的基礎。DISG轉矩估計是DISG三相電流或來自DISG速度反饋控制的內回路的命令的轉矩的函數(shù)。在打開的DCT發(fā)動離合器轉矩已經(jīng)從DISG轉矩估計確定之后在希望的轉矩范圍內DCT發(fā)動離合器被命令為運行。在希望的轉矩范圍內用于每個命令的轉矩的DCT發(fā)動離合器轉矩從在每個命令的轉矩確定的DISG轉矩確定。DCT發(fā)動離合器誤差轉矩被確定為打開的DCT發(fā)動離合器轉矩測量和從DISG三相電流轉矩估計檢測的轉矩或命令的轉矩之間的差。當確定DCT發(fā)動離合器轉矩時，DISG可以以包括內轉矩回路的速度反饋模式運行。DCT轉矩表或傳遞函數(shù)根據(jù)該觀測DISG轉矩被更新。而且，在致動中的可變性和經(jīng)由TCC傳遞的轉矩的估計可以是能夠影響車輛系統(tǒng)的不良駕駛性能的噪聲因素。如果在發(fā)動機重新啟動期間由于命令的與實際的TCC轉矩之間的誤差，TCC轉矩不正確地致動，傳遞給車輪的轉矩可以小于希望的轉矩并且發(fā)動性能和駕駛性能可能變差。DISG可以作為轉矩檢測裝置工作，以作為在發(fā)動機啟動期間命令的TCC轉矩的函數(shù)測量經(jīng)由TCC傳遞的轉矩。在發(fā)動機啟動期間經(jīng)由TCC傳遞的低轉矩水平和發(fā)動可以是用于更新TCC轉矩表中的增益和/或偏移值的基礎，使得表值匹配實際的輸入到輸出轉矩。運行DISG以檢測傳遞的TCC轉矩的一個示例包括：當車輛停止是并且當應用制動時(例如，當車輛處在靜止狀態(tài)并且操作者應用制動)經(jīng)由DISG測量TCC轉矩。另一個示例包括為了坡道保持當自動變速器離合器連接變速器輸出時估計經(jīng)由DISG傳遞的TCC。連接變速器減少傳遞的TCC轉矩被傳遞給車輪的可能性。當傳動系分離式離合器打開時經(jīng)由TCC傳遞的轉矩可以更精確地確定，因為它除去可以影響DISG轉矩估計的發(fā)動機、雙質量飛輪或順從性相互作用。當DISG是用于TCC轉矩傳遞估計的基礎時，在低恒定命令的速度(例如，怠速轉速～700RPM)下，DISG可以以速度反饋模式運行，以減少能量消耗。通過用DISG轉動變速器也可以調節(jié)DISG速度以保持液力變矩器中的液壓。在選擇的應用壓力或力的情況下描述由TCC傳遞的轉矩量的TCC傳遞函數(shù)可以根據(jù)DISG轉矩估計而適應性改變。在一個示例中，TCC被命令完全打開(例如，具有零轉矩容量)并且液力變矩器輸出基于DISG電流而被估計。DISG電流轉換成轉矩，該轉矩從在TCC不被命令完全打開的其他的TCC命令的情況下確定的轉矩中減去。因此，當TCC完全打開時轉矩偏移被確定并且存儲在存儲器中。然后，在每個命令的轉矩下當DISG轉矩從DISG電流估計時，TCC被命令在希望的轉矩范圍內逐漸增大。TCC傳遞轉矩誤差量從TCC開環(huán)轉矩命令(例如，TCC傳遞函數(shù))和從DISG三相電流確定的TCC轉矩之間的差來確定。TCC傳遞函數(shù)可以根據(jù)TCC傳遞轉矩誤差更新。在一個示例中，每個TCC傳遞轉矩誤差的一部分被添加到對應于TCC傳遞轉矩誤差的TCC傳遞函數(shù)的當前值。以這種方式，傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)可以修正，使得傳動系分離式離合器可以更精確地應用。而且，傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)可以被修正而不發(fā)生對駕駛員來說明顯的動作?，F(xiàn)在參考圖43，圖43示出用于按照圖41和42的方法更新傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的示例性時序。圖43的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖43的頂部起的第一圖表示液力變矩器泵輪速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示液力變矩器泵輪速度并且液力變矩器泵輪速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。水平線4302表示希望的液力變矩器泵輪速度。從圖43的頂部起的第二圖表示DISG轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示DISG轉矩并且DISG轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖43的頂部起的第三圖表示傳動系分離式離合器應用力或壓力與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器應用力或壓力并且應用力或壓力沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T102之前，液力變矩器泵輪速度處在希望的液力變矩器泵輪速度4302，并且DISG轉矩處在較低的水平。傳動系分離式離合器壓力也處在較低的值。如果DISG處在速度控制中，則要求保持希望的泵輪速度的DISG轉矩的變化的幅度可以用作轉矩估計機制，類似于圖42使用發(fā)動機轉矩的方式。在時間T102，傳動系分離式離合器壓力響應增加由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩而增加。DISG轉矩不增加，因為傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)表示在當前的命令值轉矩不被傳遞分離式離合器傳遞。液力變矩器泵輪速度保持在希望的液力變矩器泵輪速度，或在閉環(huán)速度控制模式中不要求DISG轉矩變化，并且它表示估計傳動系分離式離合器轉矩的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)是正確的。在傳動系分離式離合器壓力增加之后傳動系分離式離合器壓力減小，因此分離式離合器壓力的下一次增加可以從已知的狀況開始。在時間T103，響應增加由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的要求，傳動系分離式離合器壓力第二次增加。DISG轉矩再一次不增加，因為傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)表示在當前的命令值轉矩不被傳動系分離式離合器傳遞。由于閉環(huán)rpm控制，液力變矩器泵輪速度減小，或DISG轉矩增加，表示傳動系分離式離合器轉矩傳遞函數(shù)正在估計被傳遞的傳動系分離式離合器轉矩。傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)誤差可以從分離式離合器的轉矩傳感器、DISG電流、或在4116描述的模型確定。傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)根據(jù)該誤差調節(jié)。具體說，在這個示例中，用于輸出命令的該估計的轉矩可以被減少預定的量?？商娲?，用于傳動系分離式離合器的輸出命令可以減少預定的量。在傳動系分離式離合器壓力增加之后它被減小，因此傳動系分離式離合器壓力下一次增加可以從已知的狀況開始。在時間T104，響應增加由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩，傳動系分離式離合器壓力第三次增加。DISG轉矩增加，因為傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)表示在當前的命令值轉矩由傳動系分離式離合器傳遞。液力變矩器泵輪速度增加，或通過閉環(huán)rmp控制調節(jié)DISG轉矩，以便不增加像傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)表示的那樣多，表示傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)過高估計被傳遞的傳動系分離式離合器轉矩?？梢源_定傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)誤差并且根據(jù)該誤差調節(jié)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。具體說，在這個示例中，用于輸出命令的估計的轉矩增加預定的量?？商娲兀糜趥鲃酉捣蛛x式離合器的輸出命令可以增加預定的量。在傳動系分離式離合器壓力增加之后它被減小，因此傳動系分離式離合器壓力下一次增加可以從已知的狀況開始。在時間T105，響應增加由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩，傳動系分離式離合器壓力第四次增加。DISG轉矩增加，因為傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)表示在當前的命令值轉矩由傳動系分離式離合器傳遞。液力變矩器泵輪速度保持恒定，以表示傳動系分離式離合器轉矩傳遞函數(shù)正確地估計被傳遞的傳動系分離式離合器轉矩。傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)不被調節(jié)，因為在傳動系分離式離合器轉矩傳遞的估計中誤差小于閾值誤差量。在傳動系分離式離合器壓力增加之后它被減小，因此傳動系分離式離合器壓力下一次增加可以從已知的狀況開始?，F(xiàn)在參考圖44，圖44出用于按照圖42的方法更新或修正傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的示例性時序。圖43中所示的離合器轉矩的時序可以應用于圖42的時序。圖44的時序可以由圖1-3的系統(tǒng)提供。從圖44的頂部起的第一圖表示發(fā)動機速度與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機速度并且發(fā)動機速度沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。水平線4402表示希望的發(fā)動機速度。從圖44的頂部起的第二圖表示發(fā)動機轉矩與時間的關系曲線圖。Y軸表示發(fā)動機轉矩并且發(fā)動機轉矩沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。從圖44的頂部起的第三圖表示傳動系分離式離合器應用力或壓力與時間的關系曲線圖。Y軸表示傳動系分離式離合器應用力或壓力并且應用力或壓力沿著Y軸箭頭的方向增加。X軸表示時間并且時間從圖的左側向圖的右側增加。在時間T106之前，發(fā)動機速度處在希望的發(fā)動機速度4402，并且發(fā)動機轉矩處在較低的水平。傳動系分離式離合器壓力也處在較低的值并且命令傳動系分離式離合器到打開位置。發(fā)動機處在速度控制模式并且發(fā)動機轉矩從發(fā)動機速度和發(fā)動機負荷(例如當前發(fā)動機空氣質量除以理論進氣質量，發(fā)動機能夠自然吸氣或增壓進氣)確定。DISG速度和液力變矩器速度(未示出)被調節(jié)到與希望的發(fā)動機速度不同的速度。在時間T106，傳動系分離式離合器壓力響應增加由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩而增加。在傳動系分離式離合器應用力增加時DISG速度(未示出)保持不變并且希望的發(fā)動機速度保持不變。在傳動系分離式離合器逐漸閉合時發(fā)動機轉矩初始地保持在不變的水平。在時間T107，傳動系分離式離合器壓力繼續(xù)增加并且發(fā)動機速度開始增加到小于希望的發(fā)動機速度的速度。響應希望的發(fā)動機速度和實際的發(fā)動機速度之差，發(fā)動機控制回路增加發(fā)動機轉矩(例如，通過打開發(fā)動機節(jié)氣門)。當傳動系分離式離合器應用力增加時(例如，在T107之后很短的時間)，估計的傳動系分離式離合器轉矩是在時間T106之前的發(fā)動機轉矩和在時間T106之后的發(fā)動機轉矩之間的差。響應希望的傳動系分離式離合器轉矩輸出傳動系分離式離合器應用力或壓力的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)可以根據(jù)估計的傳動系轉矩調節(jié)。在這個示例中，從在命令的傳動系分離式離合器壓力下確定的估計的傳動系分離式離合器轉矩值得到的傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)項目可以被更新至估計傳動系分離式離合器轉矩，或者如果它們從估計的傳動系分離式離合器轉矩變化大于轉矩的閾值量，則更新量為誤差的一部分。當發(fā)生適應性改變過程時或在該時序之后傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)可以更新。還應當指出，當傳動系分離式離合器閉合時在時間T107發(fā)動機速度可以增加而不是減小。在該示例中，液力變矩器泵輪速度被調節(jié)至大于發(fā)動機速度的速度，以便當傳動系分離式離合器閉合時發(fā)動機速度在時間T107增加。在時間T108，響應要求減小由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩，傳動系分離式離合器壓力減小。在傳動系分離式離合器壓力減小之后實際的發(fā)動機速度大于希望的發(fā)動機速度。當估計的傳動系分離式離合器轉矩不同于傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)中的該項目不同于估計的傳動系分離式離合器轉矩時，傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)可以更新。以這種方式，可以更新描述由傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的傳遞函數(shù)。在該傳遞函數(shù)中每個傳動系分離式離合器應用壓力可以以這種方式更新，因此整個傳遞函數(shù)可以隨著車輛老化而修正。圖1-3和圖41-44的方法和系統(tǒng)還提供傳動系分離式離合器適應性改變方法，包括：在車輛動力傳動系中的發(fā)動機不燃燒空氣和燃料時響應轉矩傳感器調節(jié)傳動系分離式離合器的應用力。以這種方式，可以適應性改變傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)，以改善車輛駕駛性能。該方法還包括響應轉矩傳感器適應性改變傳動系分離式離合器的傳遞函數(shù)。該方法還包括響應傳動系的部件的響應改變傳動系分離式離合器的傳遞函數(shù)。在一些示例中，該方法包括根據(jù)來自傳動系分離式離合器打開的狀況的傳動系分離式離合器的應用壓力調節(jié)傳動系分離式離合器的應用。該方法包括在調節(jié)傳動系分離式離合器的應用的期間傳動系集成起動機/發(fā)電機在旋轉。該方法包括在調節(jié)傳動系分離式離合器的應用的期間變速器鎖止離合器是打開的。圖1-3和圖41-44的方法和系統(tǒng)還提供傳動系分離式離合器適應性改變方法，包括：以小于某一速度的速度轉動液力變矩器泵輪，該某一速度大于在液力變矩器泵輪傳遞給液力變矩器渦輪的轉矩的閾值百分比，該液力變矩器泵輪在車輛傳動系中；和在車輛傳動系中的發(fā)動機不燃燒空氣和燃料時響應轉矩傳感器調節(jié)車輛傳動系中的傳動系分離式離合器的應用力。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括該速度小于700RPM。在一個示例中，傳動系分離式離合器適應性改變方法包括通過適應性改變傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)調節(jié)應用力。該傳動系分離式離合器適應性改變方法還包括增加傳動系分離式離合器命令并且根據(jù)該轉矩傳感器的輸出調節(jié)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。該傳動系分離式離合器適應性改變方法還包括命令打開液力變矩器離合器。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機轉動液力變矩器泵輪。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機以產生變速器閾值油壓的速度旋轉，該油壓將變速器離合器保持在應用狀態(tài)。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括液力變矩器泵輪以大于液力變矩器渦輪速度的速度旋轉。圖1-3和圖41-44的方法和系統(tǒng)還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；通過該傳動系分離式離合器選擇性地連接于發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括存儲在非瞬變存儲器中的可執(zhí)行的指令，以響應轉矩傳感器輸出調節(jié)通過該傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的估計。該車輛系統(tǒng)包括發(fā)動機不燃燒空氣和燃料。在一些示例中，該車輛系統(tǒng)包括以一定速度轉動DISG，低于該速度DISG轉矩的閾值百分比傳遞給變速器。該車輛系統(tǒng)還包括包括液力變矩器離合器的液力變矩器和附加的指令，以在調節(jié)通過傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的估計的同時以打開液力變矩器離合器。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以便以高于液力變矩器渦輪的速度轉動液力變矩器的泵輪。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以增加應用于傳動系分離式離合器的閉合力。圖1-3和圖41-44的方法和系統(tǒng)還提供傳動系分離式離合器適應性改變方法，包括：以第一速度轉動液力變矩器泵輪；以速度控制模式運行發(fā)動機并且以不同于第一速度的第二速度轉動發(fā)動機；和響應基于發(fā)動機工況的轉矩估計調節(jié)該傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。該方法包括通過接合起動機/發(fā)電機的傳動系轉動液力變矩器泵輪。在一些示例中，該方法包括該第二速度大于第一速度。該方法包括該第二速度小于第一速度。該方法包括發(fā)動機工況是發(fā)動機速度和發(fā)動機負荷。該方法還包括命令增加傳動系分離式離合器的應用力。該方法還包在命令增加傳動系分離式離合器的應用力的同時調節(jié)發(fā)動機轉矩以將發(fā)動機速度保持在第二速度。圖1-3和圖41-44的方法和系統(tǒng)還提供傳動系分離式離合器適應性改變方法，包括：以第一速度轉動液力變矩器泵輪；以速度控制模式運行發(fā)動機并且以不同于第一速度的第二速度轉動發(fā)動機；和響應打開傳動系分離式離合器存儲發(fā)動機轉矩輸出值；逐漸閉合傳動系分離式離合器；以及響應基于發(fā)動機工況的轉矩估計和基于傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)的轉矩估計之間的差調節(jié)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。在一個示例中，傳動系分離式離合器適應性改變方法包括第一速度小于700RPM。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括發(fā)動機工況包括發(fā)動機速度和發(fā)動機負荷。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括基于發(fā)動機工況的轉矩估計是發(fā)動機轉矩減去在打開傳動系分離式離合器期間儲存的發(fā)動機轉矩。該傳動系分離式離合器適應性改變方法還包括在速度控制模式期間通過調節(jié)發(fā)動機轉矩來調節(jié)發(fā)動機速度。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機轉動液力變矩器泵輪。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機以產生變速器閾值油壓的速度轉動，該閾值油壓將變速器離合器保持在應用狀態(tài)。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括液力變矩器泵輪以大于液力變矩器渦輪速度的速度轉動。圖1-3和圖41-44的方法和系統(tǒng)還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；通過該傳動系分離式離合器選擇性地連接于發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括存儲在非瞬變存儲器中的可執(zhí)行的指令，以響應發(fā)動機轉矩估計調節(jié)通過該傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的估計。該車輛系統(tǒng)包括發(fā)動機轉矩估計基于發(fā)動機速度和負荷。在一些示例中，該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，用于以一定速度轉動發(fā)動機和DISG，低于該速度DISG轉矩的閾值百分比傳遞給變速器。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，用于以一定的速度轉動DISG，該速度小于發(fā)動機起動轉動的速度。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以在估計發(fā)動機轉矩的同時通過調節(jié)發(fā)動機轉矩進行閉環(huán)發(fā)動機速度控制。圖1-3和圖41-44的方法和系統(tǒng)提供傳動系分離式離合器適應性改變方法，包括：在車輛傳動系中的發(fā)動機不燃燒空氣和燃料時響應轉矩傳感器調節(jié)傳動系分離式離合器的應用力。該方法還包括響應轉矩傳感器適應性改變傳動系分離式離合器的傳遞函數(shù)。該方法還包括響應傳動系的部件的響應適應性改變傳動系分離式離合器的傳遞函數(shù)。該方法包括基于增加傳動系分離式離合器應用壓力從其中傳動系分離式離合器是打開的狀況調節(jié)傳動系分離式離合器的應用。該方法包括在調節(jié)傳動系分離式離合器的應用期間傳動系集成起動機/發(fā)電機在轉動。該方法包括在調節(jié)傳動系分離式離合器的應用期間變速器鎖止離合器是打開的。圖1-3和圖41-44的方法和系統(tǒng)提供傳動系分離式離合器適應性改變方法，包括：以小于某一速度的速度轉動液力變矩器泵輪，該某一速度大于在液力變矩器泵輪傳遞給液力變矩器渦輪的轉矩的閾值百分比，該液力變矩器泵輪在車輛傳動系中；和在車輛傳動系中的發(fā)動機不燃燒空氣和燃料時響應轉矩傳感器調節(jié)車輛傳動系中的傳動系分離式離合器的應用力。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括該速度小于700RPM。在一些示例中，該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括通過適應性改變傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)調節(jié)傳動系分離式離合器的應用力。該傳動系分離式離合器適應性改變方法還包括增加傳動系分離式離合器命令并且根據(jù)轉矩傳感器的輸出調節(jié)傳動系分離式離合器傳遞函數(shù)。該傳動系分離式離合器適應性改變方法還包括命令液力變矩器離合器打開。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括經(jīng)由傳動系集成起動機/發(fā)電機轉動液力變矩器泵輪。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括傳動系集成起動機/發(fā)電機以產生變速器閾值油壓的速度轉動，該閾值油壓將變速器離合器保持在應用狀態(tài)。該傳動系分離式離合器適應性改變方法包括液力變矩器泵輪以大于液力變矩器渦輪的速度轉動。圖1-3和圖41-44的方法和系統(tǒng)還提供一種車輛系統(tǒng)，包括：發(fā)動機；包括機械地連接于該發(fā)動機的第一側的雙質量飛輪；機械地包括連接于該雙質量飛輪的第二側的第一側的傳動系分離式離合器；包括連接于該傳動系分離式離合器的第二側的第一側的傳動系集成起動機/發(fā)電機(DISG)；通過該傳動系分離式離合器選擇性地連接于發(fā)動機的變速器；以及控制器，該控制器包括存儲在非瞬變存儲器中的可執(zhí)行的指令，以響應轉矩傳感器輸出調節(jié)通過該傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的估計。在一個示例中，該車輛系統(tǒng)包括發(fā)動機不燃燒空氣和燃料。該車輛系統(tǒng)包括以一定速度運行DISG，低于該速度DISG轉矩的閾值百分比傳遞給變速器。該車輛系統(tǒng)還包括包括液力變矩器離合器的液力變矩器和附加的指令，以在調節(jié)通過傳動系分離式離合器傳遞的轉矩的估計的同時打開液力變矩器離合器。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以便以高于液力變矩器渦輪的速度轉動液力變矩器的泵輪。該車輛系統(tǒng)還包括附加的指令，以增加應用于傳動系分離式離合器的閉合力。上面描述的方法和系統(tǒng)可以推知在液力變矩器的不同位置的轉矩。圖45-48描述確定在液力變矩器泵輪和渦輪處的轉矩的一個示例?，F(xiàn)在參考圖45，圖45示出描述液力變矩器K因數(shù)的函數(shù)。該液力變矩器K因數(shù)與液力變矩器泵輪和渦輪的速度比有關。圖45的K因數(shù)可以表示為：其中K是液力變矩器K因數(shù)，Nturbine是液力變矩器渦輪速度，而Nimpeller液力變矩器泵輪速度，fn是描述K因數(shù)的函數(shù)。于是在液力變矩器泵輪的轉矩可以描述為：其中Timp液力變矩器泵輪轉矩，而1.558是從ft-lbf到N-m的轉換因數(shù)。上面的關系適用于速度比<1?，F(xiàn)在的參考圖46，圖46示出描述作為液力變矩器泵輪速度對液力變矩器渦輪速度之比的函數(shù)的液力變矩器容量因數(shù)的函數(shù)。根據(jù)下面的公式該容量因數(shù)與K因數(shù)有關：其中Capacity_Factor是液力變矩器容量因數(shù)，并且K是上面所述的液力變矩器K因數(shù)。圖46中描述的函數(shù)可以與圖47和48中描述的函數(shù)一起使用，以為液力變矩器的行為建模。形成圖46的曲線的各個項目可以根據(jù)經(jīng)驗確定并且存儲在控制器存儲器中。現(xiàn)在參考圖47，圖47示出描述作為液力變矩器泵輪速度對液力變矩器渦輪速度的比的函數(shù)的液力變矩器轉矩比(TR)的函數(shù)。圖47的函數(shù)可以與圖46和圖48的中描述的函數(shù)一起使用，以為液力變矩器行為建模。形成圖47的曲線的各個項目可以根據(jù)經(jīng)驗確定并且存儲在控制器存儲器中。圖47所示的函數(shù)包括表示液力變矩器轉矩比的Y軸。X軸表示液力變矩器泵輪對渦輪的速度比?？梢钥吹?，在液力變矩器轉矩比和液力變矩器泵輪對渦輪的速度比之間由有反比關系。TR可以描述為：在這里TR液力變矩器轉矩比，fn是描述該轉矩比的函數(shù)，Nturbine是液力變矩器渦輪速度，而Nimpeller是液力變矩器泵輪速度。液力變矩器轉矩比與液力變矩器泵輪速度有關：Tturbine＝Timpeller·TR或現(xiàn)在參考圖48，圖48示出一個函數(shù)，其作為液力變矩器泵輪速度對液力變矩器渦輪速度之比的函數(shù)描述圖46的液力變矩器容量因數(shù)乘以圖47的液力變矩器轉矩比。圖48描述的函數(shù)可以與圖46和47中描述的函數(shù)一起使用，為液力變矩器的行為建模。形成圖48的曲線的各個項目可以根據(jù)經(jīng)驗確定并且存儲在控制器存儲器中。圖48所示的函數(shù)包括表示液力變矩器容量因數(shù)乘以液力變矩器轉矩比的Y軸。Y軸表示液力變矩器泵輪對渦輪的速度比。在一個示例中，圖46的函數(shù)用液力變矩器被泵輪速度對液力變矩器渦輪速度之比索引并且其輸出乘以液力變矩器泵輪速度平方，以提供液力變矩器泵輪速度的估計。圖47的函數(shù)用用液力變矩器被泵輪速度對液力變矩器渦輪速度之比索引并且其輸出被圖48中的函數(shù)乘，以提供液力變矩器渦輪轉矩的估計。液力變矩器兩側的轉矩是液力變矩器泵輪轉矩和液力變矩器渦輪轉矩之間的差。當然，還可以進行確定液力變矩器被泵輪速度和液力變矩器渦輪速度的反向運行。因此，液力變矩器的運行可以按照包括圖45-48描述的函數(shù)的模型估計。具體說，液力變矩器可以提供液力變矩器泵輪轉矩或液力變矩器渦輪轉矩的估計作為DISG轉矩或車輪轉矩的估計，因為液力變矩器機械地連接于DISG和變速器。正如本領域技術人員能夠理解的，圖4-44中描述的方法可以表示任何數(shù)量的處理策略中的一個或更多個，例如事件驅動的、中斷驅動的、多任務的、多線程的等。因此，所示的各種步驟或功能可以以所示的順序進行，同時進行，或在一些情況下可以省略。同樣，為了實現(xiàn)這里所述的目的、特征和優(yōu)點，處理的次序不是必須的，而是為了容易示出和描述而提供。雖然沒有明確說明，但是本領域技術人員將會認識到一個或更多個所示的動作或功能根據(jù)所用的特定策略可以重復地進行。在此結束本說明書。本領域技術人員閱讀該說明書將會想到不脫離本發(fā)明的精神實質和范圍的許多變化和修改。例如，以天然氣、汽油、柴油、或替代燃料配置運行的I3、I4、I5、V6、V8、V10、和V12發(fā)動機可以使用本發(fā)明以體現(xiàn)優(yōu)勢。