本發(fā)明涉及在在再生制動(dòng)期間發(fā)生的傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比變化期間控制混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的再生制動(dòng)扭矩。

背景技術(shù)：
混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括電機(jī)，例如電動(dòng)馬達(dá)，其中，通過(guò)由馬達(dá)所產(chǎn)生的扭矩來(lái)補(bǔ)充發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩。組合的發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)扭矩經(jīng)由傳動(dòng)裝置傳遞至車輛驅(qū)動(dòng)輪。在并聯(lián)配置(即，模塊化混合動(dòng)力傳動(dòng)裝置(“MHT”)配置)中，發(fā)動(dòng)機(jī)可通過(guò)分離離合器與配置用于直接驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)裝置的輸入軸的馬達(dá)相連接或者分離。發(fā)動(dòng)機(jī)、分離離合器、馬達(dá)以及傳動(dòng)裝置順序串聯(lián)。在混合動(dòng)力的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中稱為再生制動(dòng)的過(guò)程期間，在車輛制動(dòng)期間充電高壓電池收集了存儲(chǔ)在制動(dòng)車輛中的潛在能量和動(dòng)力學(xué)能量。在再生制動(dòng)期間，需求的車輛制動(dòng)扭矩分配在摩擦制動(dòng)器和作為發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的馬達(dá)之間。隨著車輛制動(dòng)，需求的車輪制動(dòng)扭矩的量通過(guò)控制器實(shí)時(shí)地在液壓、機(jī)械摩擦制動(dòng)硬件和電動(dòng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)再生制動(dòng)之間分配。車輪制動(dòng)扭矩在摩擦制動(dòng)扭矩和再生制動(dòng)扭矩(即，經(jīng)由馬達(dá)的負(fù)輸入扭矩)之間的分配在制動(dòng)過(guò)程期間被保持平衡(balanced)以獲得盡可能多的再生從而改善燃料經(jīng)濟(jì)性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的實(shí)施例涉及控制器和控制策略，其通過(guò)當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)維持傳動(dòng)裝置輸入速度大體為線性而最小化混合動(dòng)力電動(dòng)車輛中再生制動(dòng)期間在降擋期間的換擋沖擊?？刂破骱涂刂撇呗钥刂圃谠偕苿?dòng)期間發(fā)生的降擋期間的再生制動(dòng)扭矩，使得在降擋的扭矩階段(torquephase)期間，當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)傳動(dòng)裝置輸入速度維持在大體為線性。在一個(gè)實(shí)施例中，提供了具有傳動(dòng)裝置和控制器的系統(tǒng)。傳動(dòng)裝置包括用于驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪的多個(gè)傳動(dòng)比。控制器被配置成用于在再生制動(dòng)期間在傳動(dòng)比之間進(jìn)行(effect)降擋，同時(shí)當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)維持傳動(dòng)裝置輸入速度大體為線性。所述系統(tǒng)可進(jìn)一步包括被配置成用于將再生制動(dòng)扭矩供應(yīng)至傳動(dòng)裝置的馬達(dá)?？刂破骺上拗圃偕苿?dòng)扭矩以抵消傾向于當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)由再生制動(dòng)引起的傳動(dòng)裝置輸入速度的變化?？刂破骺稍诮祿醯呐ぞ仉A段期間限制再生制動(dòng)扭矩以抵消變化。例如，替代快速地增加再生制動(dòng)扭矩，控制器可通過(guò)隨時(shí)間緩慢地增加再生制動(dòng)扭矩來(lái)限制再生制動(dòng)扭矩。所述系統(tǒng)可進(jìn)一步包括被配置成用于將摩擦制動(dòng)扭矩提供至驅(qū)動(dòng)輪的摩擦制動(dòng)系統(tǒng)?？刂破骺筛鶕?jù)再生制動(dòng)扭矩改變摩擦制動(dòng)扭矩，使得摩擦制動(dòng)扭矩和再生制動(dòng)扭矩的總和對(duì)應(yīng)于需求的車輪制動(dòng)扭矩。例如，控制器可隨著再生制動(dòng)扭矩緩慢增加而緩慢地降低摩擦制動(dòng)扭矩，使得摩擦制動(dòng)扭矩和再生制動(dòng)扭矩的總和維持恒定。在一個(gè)實(shí)施例中，提供了一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方法，該系統(tǒng)包括用于按照多個(gè)傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪的傳動(dòng)裝置。在該方法中，在再生制動(dòng)期間在傳動(dòng)比之間進(jìn)行(effect)降擋。測(cè)量指示傳動(dòng)裝置輸入速度的傳動(dòng)裝置輸入速度信號(hào)。當(dāng)在降擋期間傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)傳動(dòng)裝置輸入速度信號(hào)維持大體為線性。在一個(gè)實(shí)施例中，提供一種用于包括具有多個(gè)傳動(dòng)比的自動(dòng)傳動(dòng)裝置的混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方法。該方法包括在再生制動(dòng)期間在傳動(dòng)比之間進(jìn)行降擋并當(dāng)在降擋期間傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)維持傳動(dòng)裝置輸入速度大體為線性。根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)方面，提供一種用于包括用于通過(guò)多個(gè)傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪的傳動(dòng)裝置的混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方法，該方法包括：在再生制動(dòng)期間在多個(gè)傳動(dòng)比之間進(jìn)行降擋；測(cè)量指示傳動(dòng)裝置輸入速度的傳動(dòng)裝置輸入速度信號(hào)；以及在降擋期間當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)維持傳動(dòng)裝置輸入速度信號(hào)大體線性。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，進(jìn)一步包括：將馬達(dá)扭矩信號(hào)發(fā)送至馬達(dá)，以使得馬達(dá)產(chǎn)生再生制動(dòng)扭矩；以及將再生制動(dòng)扭矩傳遞至傳動(dòng)裝置；其中，當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)維持傳動(dòng)裝置輸入速度信號(hào)大體為線性進(jìn)一步包括調(diào)節(jié)馬達(dá)扭矩信號(hào)。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，其中，當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)再生制動(dòng)傾向于引起傳動(dòng)裝置輸入速度的變化；其中，調(diào)節(jié)馬達(dá)扭矩信號(hào)包括調(diào)節(jié)馬達(dá)扭矩信號(hào)以限制再生制動(dòng)扭矩以便于抵消變化。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，其中，當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)再生制動(dòng)傾向于引起傳動(dòng)裝置輸入速度的變化；其中，調(diào)節(jié)馬達(dá)扭矩信號(hào)包括調(diào)節(jié)馬達(dá)扭矩信號(hào)以緩慢增加再生制動(dòng)扭矩以便于抵消變化。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，進(jìn)一步包括將摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)發(fā)送至摩擦制動(dòng)器，以使摩擦制動(dòng)器產(chǎn)生摩擦制動(dòng)扭矩；將摩擦制動(dòng)扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)輪；以及隨著馬達(dá)扭矩信號(hào)調(diào)節(jié)改變摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)，使得摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)和馬達(dá)扭矩信號(hào)共同對(duì)應(yīng)于需要的車輪制動(dòng)扭矩信號(hào)。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)方面，進(jìn)一步包括：將摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)發(fā)送至摩擦制動(dòng)器，以使得摩擦制動(dòng)器產(chǎn)生摩擦制動(dòng)扭矩；將摩擦制動(dòng)扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)輪；以及隨著馬達(dá)扭矩信號(hào)被限制，改變摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)，使得摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)和馬達(dá)扭矩信號(hào)共同地對(duì)應(yīng)于需要的車輛制動(dòng)扭矩信號(hào)。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，進(jìn)一步包括：將摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)發(fā)送至摩擦制動(dòng)器，以使得摩擦制動(dòng)器產(chǎn)生摩擦制動(dòng)扭矩；將摩擦制動(dòng)扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)輪；以及隨著馬達(dá)扭矩信號(hào)增加而減小摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)，使得摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)和馬達(dá)扭矩信號(hào)共同對(duì)應(yīng)于需要的車輪制動(dòng)扭矩信號(hào)。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，其中，在降擋的扭矩階段期間，當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)，傳動(dòng)裝置輸入速度信號(hào)維持大體為線性。根據(jù)本發(fā)明又一個(gè)方面，提供一種用于包括具有多個(gè)傳動(dòng)比的自動(dòng)傳動(dòng)裝置的混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方法，該方法包括：在再生制動(dòng)期間，在傳動(dòng)比之間進(jìn)行降擋；以及在降擋期間，當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)，維持傳動(dòng)裝置輸入速度大體為線性。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，進(jìn)一步包括：使得馬達(dá)產(chǎn)生再生制動(dòng)扭矩；以及將再生制動(dòng)扭矩傳遞至傳動(dòng)裝置；其中，當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)，維持傳動(dòng)裝置輸入速度大體線性包括當(dāng)傾向于由再生制動(dòng)引起的傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)，限制再生制動(dòng)扭矩以抵消傳動(dòng)裝置輸入速度的變化。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例，其中，在降擋的扭矩階段期間，當(dāng)傳動(dòng)裝置輸入速度降低時(shí)，維持傳動(dòng)裝置輸入速度信號(hào)大體為線性。參照下面的具體實(shí)施例和附圖，本發(fā)明的實(shí)施例的額外的目的、特點(diǎn)以及優(yōu)點(diǎn)將會(huì)變得更加顯而易見，其中，相同的參照標(biāo)號(hào)指代相對(duì)應(yīng)的部件。附圖說(shuō)明圖1說(shuō)明了根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的示例性混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的框圖；圖2A和2B說(shuō)明了圖1的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中從較高擋位配置到較低擋位配置的降擋事件的圖表，而傳動(dòng)裝置輸入速度快速下降效應(yīng)(dippingeffects)通過(guò)限制來(lái)自電動(dòng)馬達(dá)的再生制動(dòng)扭矩而補(bǔ)償。具體實(shí)施方式在此揭示了本發(fā)明的具體實(shí)施例，然而，應(yīng)該理解揭示的實(shí)施例僅僅是可以以多種和可替代形式實(shí)施的本發(fā)明的示例。附圖并不必須按照比例繪制，可以擴(kuò)大或縮小一些特征以顯示特定部件的細(xì)節(jié)。因此，在此描述的具體結(jié)構(gòu)和功能性細(xì)節(jié)不能被揭示為限定，而僅僅是用于教導(dǎo)本領(lǐng)域技術(shù)人員以多種形式實(shí)施本發(fā)明的代表性基礎(chǔ)。參照?qǐng)D1，顯示了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的用于混合動(dòng)力電動(dòng)車輛的示例性動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10的框圖。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10包括發(fā)動(dòng)機(jī)20、電機(jī)(“馬達(dá)”)(例如電動(dòng)馬達(dá)/發(fā)電機(jī))30、多傳動(dòng)比自動(dòng)變速器50、以及摩擦制動(dòng)系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)20具有可通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)離合器32(即分離離合器32)與馬達(dá)30的輸入軸24連接和分離的輸出軸22。馬達(dá)30具有可通過(guò)馬達(dá)離合器52(即啟動(dòng)離合器52)與變速器50的輸入軸44連接和分離的輸出軸42。盡管離合器32、52被描述和解釋為液壓離合器，但也可使用其他類型的離合器，例如機(jī)電離合器。變速器50包括多個(gè)傳動(dòng)比并且連接至驅(qū)動(dòng)軸54(即變速器50的輸出軸)。輸出軸54連接至差速器56。左右驅(qū)動(dòng)輪60、62可通過(guò)左右軸64、66連接至差速器56。通過(guò)這樣的設(shè)置，變速器50將動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)輸出扭矩68傳遞至驅(qū)動(dòng)輪60、62。車輪60、62設(shè)置有摩擦制動(dòng)器70，用于施加制動(dòng)力以使車輛減速。發(fā)動(dòng)機(jī)20可連接至用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)20的起動(dòng)機(jī)馬達(dá)34。起動(dòng)機(jī)馬達(dá)34通過(guò)電線38連接至牽引電池36以便于還用作發(fā)電機(jī)以產(chǎn)生電能用于存儲(chǔ)在電池36中。當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)20可提供動(dòng)力至起動(dòng)馬達(dá)34，使得起動(dòng)機(jī)馬達(dá)34產(chǎn)生電能用于存儲(chǔ)在電池36中。馬達(dá)30還通過(guò)電線53連接至電池36。發(fā)動(dòng)機(jī)20為用于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10的主動(dòng)力源，而電池36為用于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10的輔助動(dòng)力源。發(fā)動(dòng)機(jī)20為內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，例如汽油、柴油或者天然氣驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)20和馬達(dá)30經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)離合器32連接時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)20產(chǎn)生提供至馬達(dá)30的第一輸入扭矩76(即，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)。為了驅(qū)動(dòng)具有發(fā)動(dòng)機(jī)20的車輛，第一輸入扭矩76的至少一部分通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)離合器32從發(fā)動(dòng)機(jī)20傳遞至馬達(dá)30并隨后從馬達(dá)30通過(guò)馬達(dá)離合器52傳遞至變速器50。發(fā)動(dòng)機(jī)20還通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)離合器32提供動(dòng)力至馬達(dá)30使得馬達(dá)30可運(yùn)轉(zhuǎn)作為發(fā)電機(jī)并產(chǎn)生電能用于存儲(chǔ)在電池36中。如下將進(jìn)一步詳細(xì)描述的，取決于車輛的特定運(yùn)轉(zhuǎn)模式，馬達(dá)30或者輸送電力至電池36或者將存儲(chǔ)在電池36中的電能轉(zhuǎn)換為第二輸入扭矩78(即，馬達(dá)扭矩)。第二輸入扭矩78還通過(guò)馬達(dá)離合器52傳送至變速器50。當(dāng)產(chǎn)生電能用于存儲(chǔ)在電池36中時(shí)，在稱為再生制動(dòng)模式的模式中，隨著馬達(dá)30運(yùn)轉(zhuǎn)作為制動(dòng)器，馬達(dá)30或者從處于驅(qū)動(dòng)模式的發(fā)動(dòng)機(jī)20或者從車輛的慣性質(zhì)量(inertialmass)中獲取電力。如所說(shuō)明的，發(fā)動(dòng)機(jī)20、發(fā)動(dòng)機(jī)離合器32、馬達(dá)30、馬達(dá)離合器52、以及變速器50可如圖1所示順序串聯(lián)。這樣，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10代表并聯(lián)或者模塊化混合動(dòng)力傳動(dòng)裝置(“MHT”)配置，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)20通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)離合器32連接至馬達(dá)30，而馬達(dá)30通過(guò)馬達(dá)離合器52連接至傳動(dòng)裝置輸入軸44。取決于發(fā)動(dòng)機(jī)離合器32和馬達(dá)離合器52是接合還是分離而確定哪個(gè)輸入扭矩76和78傳輸至變速器50。例如，如果發(fā)動(dòng)機(jī)離合器32分離，則僅來(lái)自馬達(dá)30的第二輸入扭矩78提供至變速器50。如果兩個(gè)離合器32、52都是接合的，則來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)20和馬達(dá)30的第一和第二輸入扭矩76、78分別都提供至變速器50。當(dāng)然，如果用于變速器50的輸入扭矩僅需從發(fā)動(dòng)機(jī)20獲取，則兩個(gè)離合器32和52都接合，但是不對(duì)馬達(dá)30提供能量，使得僅來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)20的第一輸入扭矩76被提供至變速器50。變速器50包括多個(gè)行星齒輪組(未顯示)，其通過(guò)多個(gè)摩擦元件的選擇性的接合而選擇性地置于不同傳動(dòng)比以便于建立希望的多個(gè)驅(qū)動(dòng)比。例如，變速器50的摩擦元件可通過(guò)待接合(on-coming)摩擦元件72(例如待接合離合器(“OCC”))、待分離(off-going)摩擦元件73(例如待分離離合器(“OGC”))以及前進(jìn)(forward)離合器74而構(gòu)成。變速器50的摩擦元件可通過(guò)連接和分離變速器50的行星齒輪組的特定元件的換擋計(jì)劃控制以控制在傳動(dòng)裝置輸出和傳動(dòng)裝置輸入之間的傳動(dòng)比。變速器50基于車輛的需求自動(dòng)地從一個(gè)傳動(dòng)比換擋至另一個(gè)。變速器50隨后將動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)輸出扭矩68提供至輸出軸54。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)輸出扭矩68最終驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪60、62。變速器50的動(dòng)力學(xué)細(xì)節(jié)可通過(guò)一系列傳動(dòng)裝置設(shè)置而建立。變速器50為用于與本發(fā)明的實(shí)施例一起使用的傳動(dòng)裝置設(shè)置的示例。任何接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和/或馬達(dá)的輸入扭矩并隨后以不同傳動(dòng)比將扭矩提供至輸出軸的多傳動(dòng)比變速器與本發(fā)明的實(shí)施例共同使用都是可接受的。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10進(jìn)一步包括動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制單元80和制動(dòng)控制單元85?？刂茊卧?0和85共同構(gòu)成車輛系統(tǒng)控制器?；谥匦露ㄎ?reposition)制動(dòng)器踏板92，當(dāng)駕駛員希望車輛減速時(shí)，車輛駕駛員提供總的制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)94。駕駛員壓下踏板92越多，請(qǐng)求越多的車輪制動(dòng)扭矩。制動(dòng)控制單元85將總車輪制動(dòng)扭矩在(i)和(ii)之間分配：(i)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)扭矩信號(hào)95(其代表將通過(guò)再生制動(dòng)獲得的扭矩量)以及(ii)摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)96(其代表了將通過(guò)摩擦制動(dòng)器70獲取的扭矩量)。制動(dòng)控制單元85將摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)96提供至摩擦制動(dòng)器70，使摩擦制動(dòng)器將摩擦制動(dòng)扭矩施加至驅(qū)動(dòng)輪。制動(dòng)控制單元85將動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)扭矩信號(hào)95提供至動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制單元80。作為響應(yīng)，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制單元80將代表將通過(guò)再生制動(dòng)提供的所需的馬達(dá)扭矩量的馬達(dá)扭矩信號(hào)98發(fā)送至馬達(dá)30。作為反饋，馬達(dá)30生成再生制動(dòng)扭矩，從而將負(fù)的輸入扭矩提供至變速器50。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制單元80從關(guān)聯(lián)于變速器50的傳動(dòng)裝置控制單元(未顯示)接收關(guān)于從一個(gè)速比換擋為另一個(gè)(例如在換擋期間)的扭矩比信號(hào)101。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制單元80還接收來(lái)自計(jì)算總動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)扭矩68的控制單元(未顯示)的代表總動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)扭矩68的量的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)扭矩信號(hào)99。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制單元80將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩信號(hào)100發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)20，指示在給定時(shí)間需求多少發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。變速器50具有用于每一擋位的輸入扭矩極限。變速器50通過(guò)對(duì)車輛系統(tǒng)控制器公布其輸入扭矩極限而保護(hù)自身。這樣保證了控制器相應(yīng)地控制發(fā)動(dòng)機(jī)20和馬達(dá)30，使得變速器50的輸入扭矩極限不被組合的發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)扭矩超過(guò)。如上所述，駕駛員壓下制動(dòng)踏板92來(lái)制動(dòng)車輛。當(dāng)制動(dòng)踏板92被壓下時(shí)，再生制動(dòng)事件開始。在再生制動(dòng)事件期間，馬達(dá)30提供輸入扭矩至變速器50。在該實(shí)施例中，輸入扭矩為再生制動(dòng)扭矩(即，經(jīng)由作為發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的馬達(dá)的負(fù)輸入扭矩，從而電池36通過(guò)收集的存儲(chǔ)在制動(dòng)車輛中的勢(shì)能和動(dòng)能而充電)。變速器50使用馬達(dá)扭矩來(lái)提供至少部分車輪制動(dòng)扭矩。(車輪制動(dòng)扭矩的其他部分為如上所述的摩擦制動(dòng)扭矩)。當(dāng)收集再生制動(dòng)能量時(shí)，通常請(qǐng)求變速器50的降擋，因?yàn)樽兯倨?0的較高輸入轉(zhuǎn)速允許了通常以較高的效率的更大的再生制動(dòng)動(dòng)力。通常在再生制動(dòng)事件期間，修改標(biāo)準(zhǔn)換擋計(jì)劃以更快地降擋，使得可以更佳效率收集更多動(dòng)力。當(dāng)變速器50由于轉(zhuǎn)速比增加而降擋時(shí)，變速器50的輸入速度被推至更高。在降擋期間，基于輸入扭矩而計(jì)算OGC73的壓力。駕駛員能通過(guò)不同地壓下制動(dòng)踏板92立刻增加或降低希望的車輪制動(dòng)并且從而作為響應(yīng)使輸入扭矩可立刻增加或降低。如果再生制動(dòng)事件沒有進(jìn)展到最大可用輸入扭矩(例如最大負(fù)再生制動(dòng)扭矩)或者駕駛員希望更多制動(dòng)，則希望的輸入扭矩相對(duì)于實(shí)際輸入扭矩(即，希望輸入扭矩相對(duì)于負(fù)再生制動(dòng)扭矩)的改變對(duì)于OCG73可過(guò)于快速而其在OCC72接合之前不能維持。這導(dǎo)致傳動(dòng)裝置輸入速度下降過(guò)低或甚至停止。根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的控制策略在一旦已經(jīng)發(fā)起降擋則限制實(shí)際輸入扭矩(即負(fù)再生制動(dòng)扭矩)過(guò)快地變化。例如，一旦已經(jīng)發(fā)起降擋可以采用變速器50的扭矩極限來(lái)限制輸入扭矩過(guò)于快速地變化。如上所述，變速器50具有輸入扭矩極限，其為變速器50處于穩(wěn)態(tài)時(shí)能夠傳輸?shù)妮斎肱ぞ亓?。設(shè)定輸入扭矩極限至當(dāng)前輸入扭矩水平確保了計(jì)算的OGC73的壓力能夠在當(dāng)OGC73等待OCC72接合時(shí)保持輸入扭矩。如果希望的車輪制動(dòng)扭矩增加或再生制動(dòng)扭矩不是處于其最終值，那么在這個(gè)時(shí)間期間這么做是有意義的。在最初限制輸入扭矩后，可以以O(shè)GC73能夠響應(yīng)的速率去除輸入扭矩極限，因此增加了捕集的再生制動(dòng)能量。這有效地保持了傳動(dòng)裝置輸入速度處于合適的水平；減少察覺的駕駛性能問題和可能的離合器磨損問題。現(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖2A和圖2B，顯示了一個(gè)實(shí)施例，該實(shí)施例說(shuō)明了用于防止輸入扭矩在再生制動(dòng)期間發(fā)生的降擋事件期間過(guò)于快速地變化的控制策略。特別地，限制再生制動(dòng)扭矩(例如隨時(shí)間緩慢增加)，從而防止傳動(dòng)裝置輸入速度快速下降效應(yīng)(dippingeffect)。在圖2A和圖2B中的每一個(gè)中，提出了從第二擋位至第一擋位的示例降擋，X軸代表時(shí)間而Y軸取決于特定相關(guān)曲線代表傳動(dòng)裝置輸入速度、實(shí)際輸入扭矩、駕駛員指令的輸入扭矩(例如，總制動(dòng)需求扭矩(BRKCMDTQ))、輸入扭矩極限或者離合器壓力中的一者。參照?qǐng)D2A和圖2B，降擋203顯示為具有五個(gè)基本階段。第一或者增壓階段204為其中OCC72增壓以快速加注(fill)其摩擦元件驅(qū)動(dòng)器，同時(shí)OGC73將其壓力設(shè)置為正好足以保持輸入扭矩的值。在第二或者開始階段205，OGC73持續(xù)保持變速器50處于其當(dāng)前傳動(dòng)比而同時(shí)OCC72仍然在行進(jìn)(stroking)。在第三或扭矩階段206，OGC73開始釋放，減少其扭矩容量，且OCC72繼續(xù)增加其扭矩容量。這導(dǎo)致輸入扭矩從OGC73傳遞至OCC72。在第四或者慣性階段208，OCC72繼續(xù)控制傳動(dòng)裝置輸入速度最高至新的速比。在第五或者最終階段210，降擋完成。圖2A進(jìn)一步顯示了傳動(dòng)裝置輸入速度220的速度(即以RPM的傳動(dòng)裝置輸入軸44的速度)、再生制動(dòng)扭矩230(即實(shí)際負(fù)馬達(dá)扭矩)、駕駛員指令的輸入扭矩240以及傳動(dòng)裝置扭矩極限250的圖譜，所有圖譜根據(jù)在換擋期間時(shí)間而繪制。圖2B進(jìn)一步顯示了傳動(dòng)裝置輸入速度220、OCC72的壓力(psi)260以及OGC73的壓力(psi)270的圖譜。如上所述，當(dāng)駕駛員壓下制動(dòng)踏板92時(shí)，發(fā)起再生制動(dòng)事件。在再生制動(dòng)事件期間，控制器在下面的(i)和(ii)之間分配總車輪制動(dòng)扭矩：(i)通過(guò)摩擦制動(dòng)器70提供的摩擦制動(dòng)扭矩以及(ii)經(jīng)由作為發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的馬達(dá)30提供的再生制動(dòng)扭矩(即，負(fù)輸入扭矩)。因此，在再生制動(dòng)事件期間，馬達(dá)30提供處于負(fù)輸入扭矩的形式的輸入扭矩。參照?qǐng)D1和圖2A，在再生制動(dòng)事件發(fā)起時(shí)，控制器產(chǎn)生指示將通過(guò)再生制動(dòng)提供的駕駛員指令的輸入扭矩240的馬達(dá)扭矩信號(hào)98?？刂破靼l(fā)送馬達(dá)扭矩信號(hào)98至馬達(dá)30。接著，馬達(dá)30提供再生制動(dòng)扭矩至變速器50。如圖2A所示，來(lái)自馬達(dá)30的再生制動(dòng)扭矩的幅度增加直到再生制動(dòng)扭矩等于駕駛員指令的輸入扭矩。隨著再生制動(dòng)事件繼續(xù)朝著降擋事件203進(jìn)行，根據(jù)駕駛員指令的輸入扭矩，再生制動(dòng)扭矩的幅度隨后保持恒定。明顯的，由于如圖2A所示在降擋事件203之前傳動(dòng)裝置扭矩極限250的幅度相對(duì)地高于再生制動(dòng)扭矩230，所以再生制動(dòng)扭矩的幅度可根據(jù)增加的駕駛員指令的輸入扭矩增加?？刂破鬟€產(chǎn)生指示將通過(guò)摩擦制動(dòng)器70獲取的扭矩量的摩擦制動(dòng)扭矩信號(hào)96。如所說(shuō)明的，車輪制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)于摩擦制動(dòng)扭矩和再生制動(dòng)扭矩的總和。在整個(gè)再生制動(dòng)事件期間，可以相應(yīng)地控制摩擦制動(dòng)扭矩使得總是能夠獲取希望的車輪制動(dòng)扭矩。例如，可增加摩擦制動(dòng)扭矩和再生制動(dòng)扭矩兩者以滿足希望車輪制動(dòng)扭矩的增加。這是在再生制動(dòng)事件發(fā)起時(shí)發(fā)生的。根據(jù)另一示例，替代增加再生制動(dòng)扭矩，可以增加摩擦制動(dòng)扭矩以滿足希望的車輪制動(dòng)扭矩的增加。再生制動(dòng)扭矩可然后隨著時(shí)間緩慢增加而摩擦制動(dòng)扭矩相應(yīng)地隨時(shí)間而緩慢減少，使得隨著希望的車輪制動(dòng)增加車輪制動(dòng)扭矩維持恒定。如下所解釋的，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的控制策略，這可能發(fā)生在扭矩階段206期間。因此，根據(jù)控制策略，響應(yīng)于駕駛員通過(guò)進(jìn)一步壓下制動(dòng)踏板92立刻增加希望的制動(dòng)，替代增加再生制動(dòng)扭矩，增加摩擦制動(dòng)扭矩以立刻滿足希望的車輪制動(dòng)扭矩的增加。隨后，再生制動(dòng)扭矩緩慢增加至其中再生制動(dòng)扭矩提供了希望制動(dòng)的增量的增加的值。隨著再生制動(dòng)扭矩增加，摩擦制動(dòng)扭矩相應(yīng)減小使得車輪制動(dòng)扭矩匹配希望的車輪制動(dòng)。在另一情形下，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的控制策略，隨著再生制動(dòng)事件的進(jìn)行再生制動(dòng)扭矩隨時(shí)間緩慢增加而摩擦制動(dòng)扭矩相應(yīng)隨時(shí)間緩慢減小，使得按照恒定希望的制動(dòng)車輪制動(dòng)扭矩維持恒定。在這種情況下，可能沒有駕駛員希望的制動(dòng)的任何進(jìn)一步增加。如下所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的控制策略在扭矩階段206期間也可能發(fā)生這種情形。在發(fā)起再生制動(dòng)事件之后，降擋事件203開始于增壓階段204，隨后是開始階段205。在增壓階段204和開始階段205兩者中，隨著駕駛員指令的輸入扭矩240維持恒定而再生制動(dòng)扭矩230維持恒定。然而，控制器減小變速器50的輸入扭矩極限至具有較低幅度。結(jié)果，如圖2A所示，傳動(dòng)裝置扭矩極限250的幅度在兩個(gè)階段204和205都比增壓階段204之前更低。特別地，輸入扭矩極限(幅度)減小使得在不違反輸入扭矩極限時(shí)再生制動(dòng)扭矩不能增加(幅度)。也就是說(shuō)，輸入扭矩極限減小，使得再生制動(dòng)扭矩230在不違反輸入扭矩極限時(shí)不能夠越過(guò)傳動(dòng)裝置扭矩極限250。結(jié)果，再生制動(dòng)扭矩不會(huì)進(jìn)一步增加，不論是否有駕駛員指令的輸入扭矩的幅度的增加。在這種情況下，在階段204和205期間，駕駛員指令的輸入扭矩恒定，使得再生制動(dòng)扭矩維持恒定并且低于由傳動(dòng)裝置扭矩極限250建立的輸入扭矩極限。在該時(shí)間期間，車輪制動(dòng)扭矩的任何的增加將會(huì)通過(guò)摩擦制動(dòng)扭矩中相應(yīng)的增加來(lái)提供。降擋203隨后前進(jìn)至扭矩階段206。扭矩階段206開始于控制器增加駕駛員指令的輸入扭矩240的幅度。注意，駕駛員需要的制動(dòng)和扭矩階段的正時(shí)之間的該聯(lián)系在此示例中偶然地與駕駛員需求的變化同時(shí)發(fā)生。該駕駛員需求的變化不會(huì)引起扭矩階段開始。響應(yīng)于駕駛員進(jìn)一步壓下制動(dòng)踏板92，駕駛員指令的輸入扭矩可以響應(yīng)于車輪制動(dòng)扭矩增加而增加?？商娲鼗蝾~外地，駕駛員指令的輸入扭矩的幅度可以增加，旨在增加再生制動(dòng)(伴隨著摩擦制動(dòng)中相應(yīng)的減少以維持希望的車輪制動(dòng)扭矩)，使得隨著再生制動(dòng)事件的進(jìn)行而收集更多的再生制動(dòng)能量。如圖2A和圖2B所示，在增壓階段204、開始階段205以及扭矩階段206期間，傳動(dòng)裝置輸入速度220減小。在慣性階段208期間，隨著傳動(dòng)比從較高擋位271改變?yōu)檩^低擋位272，發(fā)生傳動(dòng)裝置輸入速度220的增加。在傳統(tǒng)控制系統(tǒng)中，如圖2A所示，扭矩階段206中，當(dāng)駕駛員指令的輸入扭矩240的幅度增加時(shí)，如通過(guò)虛線232所代表的相應(yīng)地發(fā)生再生制動(dòng)扭矩230的增加。所以，如果在較短時(shí)間段中增加過(guò)大，則傳動(dòng)裝置輸入速度快速降低或減小效應(yīng)(如果不補(bǔ)償)將顯示為傳動(dòng)裝置輸入速度220中的降低222。這是因?yàn)樵偕苿?dòng)扭矩230的變化過(guò)快而在OCC72接合之前OGC73無(wú)法維持。該降低可被感受為換擋沖擊。根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的控制策略，如圖2A所示，在扭矩階段206中，當(dāng)駕駛員指令的輸入扭矩240的幅度增加時(shí)，再生制動(dòng)扭矩230隨時(shí)間緩慢增加直至再生制動(dòng)扭矩等于駕駛員指令的輸入扭矩的幅度(在此示例中發(fā)生在慣性階段208)。緩慢增加再生制動(dòng)扭矩230使得傳動(dòng)裝置輸入速度220沒有低谷(dip)222。從而，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)方面，調(diào)節(jié)代表將通過(guò)再生制動(dòng)提供的馬達(dá)扭矩的所需的量的施加至馬達(dá)30的馬達(dá)扭矩信號(hào)98使得再生制動(dòng)扭矩隨時(shí)間緩慢增加，從而防止在通過(guò)再生制動(dòng)的降擋期間傳動(dòng)裝置輸入速度的快速下降或者停止效應(yīng)。如圖2A所示，與傳動(dòng)裝置扭矩極限250增加一同，再生制動(dòng)扭矩230緩慢增加。這樣，傳動(dòng)裝置扭矩極限250用于限制或者阻止再生制動(dòng)扭矩230增加過(guò)快。如果響應(yīng)于希望的制動(dòng)的增加而增加駕駛員指令的輸入扭矩240的幅度，則控制器控制摩擦制動(dòng)系統(tǒng)以提供相應(yīng)的增加的摩擦制動(dòng)扭矩。在該實(shí)施例中，替代增加再生制動(dòng)扭矩，增加摩擦制動(dòng)扭矩以立刻滿足希望的車輪制動(dòng)扭矩的增加?？刂破骺刂岂R達(dá)30以緩慢地增加再生制動(dòng)扭矩直至再生制動(dòng)扭矩自身提供了希望的車輪制動(dòng)的增加。隨著再生制動(dòng)扭矩增加，控制器控制摩擦制動(dòng)系統(tǒng)以相應(yīng)地減小摩擦制動(dòng)扭矩使得車輪制動(dòng)扭矩匹配希望的車輪制動(dòng)。類似地，隨著再生制動(dòng)事件隨著時(shí)間進(jìn)行，如果增加駕駛員指令的輸入扭矩240的幅度以增加收集的再生制動(dòng)能量，則控制器控制馬達(dá)30以增加再生制動(dòng)扭矩并控制摩擦制動(dòng)系統(tǒng)以相應(yīng)地減少摩擦制動(dòng)扭矩使得車輪制動(dòng)扭矩匹配希望的車輪制動(dòng)。接著，慣性階段208開始。在慣性階段208，隨著變速器50降擋，變速器50的輸入速度被推至更高，因?yàn)樗俦仍黾?。如上所述，在再生制?dòng)事件期間發(fā)生的降擋是用于傳動(dòng)裝置的一種類型的換擋，其中，在該事件期間負(fù)扭矩從路面?zhèn)鬏斨榴R達(dá)。傳動(dòng)裝置使用該傳動(dòng)裝置扭矩極限以執(zhí)行非再生換擋。本發(fā)明實(shí)施例的控制策略使傳動(dòng)裝置扭矩極限的應(yīng)用延伸至再生制動(dòng)事件期間發(fā)生的降擋。使用如上所述的傳動(dòng)裝置輸入扭矩(也稱為“降低的”(slow)扭矩極限)，合理地保證OCC維持離合器兩端的輸入扭矩。通過(guò)以一設(shè)定的速率降低傳動(dòng)裝置扭矩極限，捕集的再生制動(dòng)能量的量可以隨著再生制動(dòng)事件的推進(jìn)或者隨著需求更多車輪制動(dòng)而增加。當(dāng)使用傳動(dòng)裝置扭矩極限時(shí)，傳動(dòng)裝置在以某種形式告知系統(tǒng)的其余部件它的輸入扭矩受限。當(dāng)使用傳動(dòng)裝置扭矩極限時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)能夠“看見”系統(tǒng)極限并通過(guò)摩擦制動(dòng)扭矩加注以提供希望的車輪制動(dòng)。盡管上面描述了示例實(shí)施例，但是并不意味著這些實(shí)施例描述了本發(fā)明的所有可能形式。相反，說(shuō)明書中使用的詞匯為描述性而非限定性，并且應(yīng)該理解在不背離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以作出多種變化。另外，多個(gè)實(shí)施的實(shí)施例的特征可以組合以形成本發(fā)明的進(jìn)一步實(shí)施例。