本發(fā)明涉及車輛領(lǐng)域，特別涉及一種車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)及其控制方法。

背景技術(shù)：
電動(dòng)車輛采用動(dòng)力電池作為動(dòng)力源，如何充分提高電動(dòng)車輛行駛能量效率，進(jìn)而延長車輛的續(xù)駛里程，是電動(dòng)車輛需要解決的一個(gè)關(guān)鍵問題。能量回饋是解決該問題的一種有效措施。能量回饋包括車輛制動(dòng)回饋和滑行回饋，在車輛的滑行回饋控制中，電機(jī)控制器控制電機(jī)按照計(jì)算的回饋扭矩值進(jìn)行回饋，從而給動(dòng)力電池充電，提高車輛的續(xù)駛里程，減少污染物的排放和機(jī)械制動(dòng)帶來的磨損。公開號為CN102490722A的專利申請公開了一種汽車滑行能量回收方法及系統(tǒng)，該方法首先根據(jù)汽車的當(dāng)前車速及標(biāo)定的滑行減速度，計(jì)算得到電機(jī)的初定回饋轉(zhuǎn)矩，然后根據(jù)電池的溫度和荷電狀態(tài)，計(jì)算得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩，再根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，計(jì)算得到電機(jī)約束回饋轉(zhuǎn)矩，最終選取電機(jī)初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機(jī)約束回饋轉(zhuǎn)矩三者最小的作為電機(jī)最終回饋轉(zhuǎn)矩，并利用電機(jī)最終回饋轉(zhuǎn)矩對汽車滑行能量進(jìn)行回收。上述方法通過計(jì)算得出電機(jī)最終回饋轉(zhuǎn)矩，雖然有效地提高汽車滑行能量回收的效率，但是還存在一些缺陷：電機(jī)控制器用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所以電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)直接影響電機(jī)的功率輸出，也會影響到電機(jī)的回饋扭矩，上述方法并沒有計(jì)算電機(jī)控制器的約束回饋轉(zhuǎn)矩；另外，上述方法并沒有充分考慮當(dāng)前的路況和車輛工作模式對車輛滑行回饋的影響，因此由上述方法計(jì)算得出的電機(jī)最終回饋轉(zhuǎn)矩并不完善，還是會影響車輛滑行回饋效率。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是現(xiàn)有技術(shù)中的汽車滑行能量回收方法沒有充分考慮電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)以及當(dāng)前的路況和車輛工作模式對車輛滑行回饋的影響，由此計(jì)算得出的電機(jī)最終回饋轉(zhuǎn)矩并不完善，還是會影響車輛滑行回饋效率，本發(fā)明提供了一種車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)及其控制方法，充分考慮了電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)以及當(dāng)前的路況和車輛工作模式對車輛滑行回饋的影響，由此計(jì)算得出的電機(jī)最終回饋扭矩更加準(zhǔn)確，提高了車輛滑行回饋效率，并且兼顧了車輛的平順性。本發(fā)明的一個(gè)目的在于提供一種車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)包括：動(dòng)力電池；電池管理器,用于獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算動(dòng)力電池的最大充電功率；電機(jī)控制器，用于獲取電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值，所述電機(jī)控制器還用于將動(dòng)力電池的最大充電功率轉(zhuǎn)換為動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值；電機(jī)，所述電機(jī)控制器獲取電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)的最大回饋扭矩值；比較單元，用于將動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值和電機(jī)的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值；所述電機(jī)控制器存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值；所述比較單元用于將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)的最終回饋扭矩值；所述電機(jī)用于按照最終回饋扭矩值進(jìn)行滑行回饋。根據(jù)本發(fā)明提出的一種車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)，通過獲取電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算出電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值，并將動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值和電機(jī)的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值，因此充分考慮了電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)對車輛滑行回饋控制的影響；所述電機(jī)控制器存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值，因此充分考慮了當(dāng)前的路況和車輛工作模式對車輛滑行回饋控制的影響，并將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)的最終回饋扭矩值；由此得出的電機(jī)的最終回饋扭矩值更加準(zhǔn)確，提高了車輛滑行回饋效率，并且兼顧了車輛的平順性。本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提供一種車輛的滑行回饋控制方法，包括以下步驟：電機(jī)控制器判斷車輛是否符合滑行回饋條件；電池管理器獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算動(dòng)力電池的最大充電功率，電機(jī)控制器獲取電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值，電機(jī)控制器還將動(dòng)力電池的最大充電功率轉(zhuǎn)換為動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值，電機(jī)控制器獲取電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)的最大回饋扭矩值；比較單元將動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值和電機(jī)的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值；所述電機(jī)控制器存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值；比較單元將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)的最終回饋扭矩值；所述電機(jī)按照最終回饋扭矩值進(jìn)行滑行回饋。根據(jù)本發(fā)明提出的一種車輛的滑行回饋控制方法，通過獲取電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算出電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值，并將動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值和電機(jī)的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值，因此充分考慮了電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)對車輛滑行回饋控制的影響；所述電機(jī)控制器存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值，因此充分考慮了當(dāng)前的路況和車輛工作模式對車輛滑行回饋控制的影響，并將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)的最終回饋扭矩值；由此得出的電機(jī)的最終回饋扭矩值更加準(zhǔn)確，提高了車輛滑行回饋效率，并且兼顧了車輛的平順性。本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。附圖說明圖1為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)的系統(tǒng)框圖。圖2為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)的信號流示意圖。圖3為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛的滑行回饋扭矩曲線圖。圖4為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛的滑行回饋控制方法的流程圖。圖5為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛的滑行回饋控制方法的詳細(xì)流程圖。圖6為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛進(jìn)入滑行回饋控制流程圖。圖7為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛退出滑行回饋控制流程圖。具體實(shí)施方式下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。下文的公開提供了許多不同的實(shí)施例或例子用來實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的不同結(jié)構(gòu)。為了簡化本發(fā)明的公開，下文中對特定例子的部件和設(shè)置進(jìn)行描述。當(dāng)然，它們僅僅為示例，并且目的不在于限制本發(fā)明。此外，本發(fā)明可以在不同例子中重復(fù)參考數(shù)字和/或字母。這種重復(fù)是為了簡化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實(shí)施例和/或設(shè)置之間的關(guān)系。此外，本發(fā)明提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以意識到其他工藝的可應(yīng)用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的結(jié)構(gòu)可以包括第一和第二特征形成為直接接觸的實(shí)施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之間的實(shí)施例，這樣第一和第二特征可能不是直接接觸。在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是機(jī)械連接或電連接，也可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通，可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語的具體含義。參照下面的描述和附圖，將清楚本發(fā)明的實(shí)施例的這些和其他方面。在這些描述和附圖中，具體公開了本發(fā)明的實(shí)施例中的一些特定實(shí)施方式，來表示實(shí)施本發(fā)明的實(shí)施例的原理的一些方式，但是應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的實(shí)施例的范圍不受此限制。相反，本發(fā)明的實(shí)施例包括落入所附加權(quán)利要求書的精神和內(nèi)涵范圍內(nèi)的所有變化、修改和等同物。下面參閱圖1和圖2所示，為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)的系統(tǒng)框圖以及本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)的信號流示意圖。一種車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)，包括動(dòng)力電池1，作為電力儲能單元；電機(jī)控制器2，所述電機(jī)控制器ECN通過直流母線與動(dòng)力電池1連接；電機(jī)3，所述電機(jī)控制ECN器通過交流三相線連接電機(jī)3；減速器4、傳動(dòng)裝置7和車輪81、82，所述分別連接電機(jī)3和傳動(dòng)裝置7將電機(jī)3輸出的回饋扭矩傳遞給傳動(dòng)裝置7，所述傳動(dòng)裝置7連接車輪81、82，進(jìn)而將電機(jī)3輸出的回饋扭矩傳遞給車輪81、82。本發(fā)明所述的車輛的滑行回饋控制是指車輛在加速踏板完全松開的情況下進(jìn)行的滑行回饋控制。當(dāng)車輛進(jìn)入滑行回饋時(shí)，此時(shí)，加速踏板完全松開，一方面，車輛具有減速趨勢，電機(jī)3給車輪81、82提供阻力，達(dá)到車輛減速的目的；另一方面，能量從車輪81、82傳遞給傳動(dòng)裝置7，再通過傳動(dòng)裝置7和減速器4，將能量傳遞給電機(jī)3，電機(jī)3啟動(dòng)發(fā)電功能，將機(jī)械能轉(zhuǎn)化成電能傳至電機(jī)控制器ECN，所述電機(jī)控制器將三相交流電整流成合適的直流電，給動(dòng)力電池1充電。在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，所述車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)，還包括：發(fā)動(dòng)機(jī)5和雙離合變速器6，當(dāng)車輛進(jìn)入滑行回饋時(shí)，此時(shí)加速踏板完全松開，車輛具有減速趨勢，能量從車輪81、82傳遞給傳動(dòng)裝置7，再通過傳動(dòng)裝置7和雙離合變速器6，將能量傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)5，此時(shí)，車輛已經(jīng)不對發(fā)動(dòng)機(jī)供油，所述能量可維持發(fā)動(dòng)機(jī)5的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。本發(fā)明提供的一種車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)，包括：電池管理器9,用于獲取動(dòng)力電池1的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)動(dòng)力電池1的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算動(dòng)力電池1的最大充電功率；電機(jī)控制器ECN，用于獲取電機(jī)控制器ECN的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)控制器ECN的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值，電機(jī)控制器ECN用于將動(dòng)力電池1的最大充電功率轉(zhuǎn)換成動(dòng)力電池1的最大回饋扭矩值；電機(jī)3，所述電機(jī)控制器ECN獲取電機(jī)3的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)3的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)3的最大回饋扭矩值；比較單元，用于將動(dòng)力電池1的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值和電機(jī)3的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值；所述電機(jī)控制器ECN存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器ECN根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值；所述比較單元用于將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)3的最終回饋扭矩值；所述電機(jī)3用于按照最終回饋扭矩值進(jìn)行滑行回饋，車輛滑行回饋的過程中，電機(jī)控制器ECN始終控制電機(jī)3進(jìn)行滑行回饋。根據(jù)本發(fā)明提出的一種車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)，通過獲取電機(jī)控制器ECN的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算出電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值，并將動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值和電機(jī)3的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值，因此充分考慮了電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)對車輛滑行回饋控制的影響；所述電機(jī)控制器ECN存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器ECN根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值，因此充分考慮了當(dāng)前的路況和車輛工作模式對車輛滑行回饋控制的影響，并將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)3的最終回饋扭矩值；由此得出的電機(jī)3的最終回饋扭矩值更加準(zhǔn)確，提高了車輛滑行回饋效率，并且兼顧了車輛的平順性。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，所述電池管理器BMS獲取的動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)包括動(dòng)力電池的電量和動(dòng)力電池的溫度。動(dòng)力電池1的當(dāng)前電量直接影響動(dòng)力電池的最大充電功率的大小，一般來說，動(dòng)力電池1的當(dāng)前電量多少與電池的最大充電功率呈反比的關(guān)系；動(dòng)力電池1的溫度影響動(dòng)力電池的內(nèi)部性能，因此溫度過大或者過低，都會使動(dòng)力電池1內(nèi)部造成異常，從而影響動(dòng)力電池1的最大充電功率。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，所述電機(jī)控制器ECN獲取的當(dāng)前狀態(tài)包括電機(jī)控制器的溫度。電機(jī)控制器ECN用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)1，所以電機(jī)控制器ECN的當(dāng)前狀態(tài)直接影響電機(jī)1的功率輸出，也會影響到電機(jī)的回饋扭矩，所以本發(fā)明還計(jì)算電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩。所述電機(jī)控制器ECN獲取的電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)包括電機(jī)控制器的溫度，電機(jī)控制器的溫度大小直接影響電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值，一般來說電機(jī)控制器ECN的溫度大小與電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值呈反比關(guān)系，當(dāng)電機(jī)控制器ECN的溫度較高時(shí)，所述電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值較小，因?yàn)槿绻藭r(shí)電機(jī)3按照較大的電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值進(jìn)行滑行回饋，那么會使電機(jī)控制器ECN內(nèi)主電路的電流較大，產(chǎn)生較大的熱量，嚴(yán)重影響電機(jī)控制器的性能，甚至出現(xiàn)故障。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，所述電機(jī)控制器ECN獲取的電機(jī)3的當(dāng)前狀態(tài)包括電機(jī)3的溫度和電機(jī)轉(zhuǎn)子的位置，電機(jī)的溫度大小直接影響電機(jī)的最大回饋扭矩值，一般來說電機(jī)3的溫度大小與電機(jī)3的最大回饋扭矩值呈反比關(guān)系，如果此時(shí)電機(jī)3的溫度較高，電機(jī)3按照較大的電機(jī)3的最大回饋扭矩值進(jìn)行滑行回饋，那么會使電機(jī)3的溫度急劇升高，嚴(yán)重影響電機(jī)的性能，甚至使電機(jī)3出現(xiàn)故障。另外，電機(jī)3需要根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)子的位置才能驅(qū)動(dòng)電機(jī)執(zhí)行滑行回饋。在本發(fā)明的實(shí)施例中，所述電機(jī)控制器ECN還獲取電機(jī)3的功率和當(dāng)前轉(zhuǎn)速，電機(jī)的功率影響了車輛進(jìn)行滑行回饋的回饋扭矩上限值，電機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速也直接影響了當(dāng)前回饋扭矩的大小。所述車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)還包括電子穩(wěn)定控制模塊11，用于采集當(dāng)前車速；加速踏板深度傳感器，用于采集加速踏板深度；換擋控制單元10，用于采集擋位信號；溫度傳感器，用于采集電機(jī)、電機(jī)控制器和動(dòng)力電池的溫度。所述電池管理器BMS獲取動(dòng)力電池1的當(dāng)前狀態(tài)后，計(jì)算動(dòng)力電池1的最大充電功率，電機(jī)控制器ECN將動(dòng)力電池1的最大充電功率轉(zhuǎn)換為動(dòng)力電池1的最大回饋扭矩值；擋位控制單元SCU將擋位信號發(fā)送至CAN總線；電子穩(wěn)定控制模塊ESC發(fā)送車速、防抱死狀態(tài)信號至CAN總線；電機(jī)控制器通過加速踏板深度傳感器獲取加速踏板深度信號，并發(fā)送加速踏板深度信號至CAN總線，電機(jī)3通過傳感器采集電機(jī)轉(zhuǎn)子的位置信號，并將位置信號通過硬線連接傳至電機(jī)控制器ECN，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器還將獲取電機(jī)功率和當(dāng)前的轉(zhuǎn)速；所述電機(jī)控制器ECN用于獲取車輛的運(yùn)行模式信息、防抱死系統(tǒng)狀態(tài)信息以及巡航系統(tǒng)狀態(tài)信息；所述電機(jī)控制器ECN可以通過CAN總線獲取電子穩(wěn)定控制模塊ESC、換擋控制單元SCU發(fā)出的信號，以及電機(jī)控制器ECN獲取車輛防抱死系統(tǒng)狀態(tài)信息、溫度傳感器發(fā)出的溫度信號、加速踏板深度傳感器發(fā)出的加速踏板深度信息以及巡航系統(tǒng)狀態(tài)信息，并且電機(jī)控制器對上述信號進(jìn)行判定，最終判斷是否允許車輛進(jìn)入滑行回饋以及是否允許車輛退出滑行回饋。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，所述電機(jī)控制器ECN用于接收車輛是否符合進(jìn)入滑行回饋的條件信號，并判斷車輛是否符合進(jìn)入滑行回饋的條件，當(dāng)以下條件均滿足時(shí)，所述電機(jī)控制器允許車輛進(jìn)入滑行回饋：（1）電子穩(wěn)定控制模塊ESC采集的當(dāng)前車速大于等于最小車速閾值，當(dāng)車速在最小車速閾值以下時(shí)，如果此時(shí)車輛進(jìn)入滑行回饋控制，會有明顯的制動(dòng)效果，影響車輛的平順性，另外，即使此時(shí)車輛執(zhí)行滑行回饋控制，因?yàn)檐囁佥^低，滑行回饋能量較少，所以沒有必要執(zhí)行滑行回饋。具體地，所述最小車速閾值為13km/h；（2）加速踏板深度傳感器采集的當(dāng)前加速踏板深度等于零，本發(fā)明所述的車輛的滑行回饋控制是指車輛在加速踏板完全松開的情況下進(jìn)行的滑行回饋控制，因此需要獲取當(dāng)前加速踏板深度等于零的信號，才可以進(jìn)入車輛的滑行回饋；（3）防抱死系統(tǒng)ABS處于不工作狀態(tài)，因?yàn)榉辣老到y(tǒng)工作時(shí)，會控制車輛保持一個(gè)穩(wěn)定的制動(dòng)力，如果防抱死系統(tǒng)和車輛的滑行回饋控制同時(shí)工作，必然會給車輛保持穩(wěn)定的制動(dòng)力造成更大的困難，因此不利于對車輛穩(wěn)定的制動(dòng)力進(jìn)行控制；（4）巡航系統(tǒng)處于不工作狀態(tài)，巡航系統(tǒng)工作時(shí)，使車輛保持預(yù)定車速，車輛的滑行回饋使車輛減速，由此巡航系統(tǒng)的工作狀態(tài)和目的與車輛的滑行回饋的工作狀態(tài)和目的沖突；（5）換擋控制單元SCU采集的當(dāng)前擋位信號為D檔，本發(fā)明所述的車輛的滑行回饋控制是指車輛在加速踏板完全松開的情況下進(jìn)行的D檔滑行回饋控制，如果是空擋滑行回饋，一般認(rèn)為駕駛員的駕駛意圖是短距離的空擋滑行，不需要進(jìn)行滑行回饋控制。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，所述電機(jī)控制器ECN還用于接收車輛是否符合退出滑行回饋的條件信號，并判斷車輛是否符合退出滑行回饋的條件，當(dāng)以下條件中任一項(xiàng)滿足時(shí)，所述電機(jī)控制器允許車輛退出滑行回饋：（1）電子穩(wěn)定控制模塊ESC采集的當(dāng)前車速小于最小車速閾值；（2）加速踏板深度傳感器采集的當(dāng)前加速踏板深度大于零；（3）防抱死系統(tǒng)ABS處于工作狀態(tài)；（4）巡航系統(tǒng)處于工作狀態(tài)；（5）換擋控制單元SCU采集的當(dāng)前擋位信號為非D檔。當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式對滑行回饋控制具有直接影響，具體說車輛的HEV模式和EV模式對滑行回饋具有直接影響。HEV模式下，當(dāng)車輛執(zhí)行滑行回饋時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)于提供阻力作用，而在EV模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)對車輛不會產(chǎn)生阻力。因此在不同的模式下，車輛的滑行回饋控制所需的回饋扭矩值是不同的。在不同的車速下，車輛所需的滑行回饋扭矩不同，當(dāng)車速較高時(shí)，整車受到阻力較大，車輛的滑行回饋扭矩較小，如果滑行回饋扭矩較大，整車會有明顯的制動(dòng)效果，影響車輛的平順性；當(dāng)車速適中時(shí)，結(jié)合動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)行區(qū)域的經(jīng)濟(jì)性以及整車阻力的因素，此時(shí)車輛的滑行回饋扭矩較大；當(dāng)車速較低時(shí)，為了保證車輛具有較好的平順性，此時(shí)車輛的滑行回饋扭矩較小。坡度也會對車輛的滑行回饋造成直接影響。在車輛下坡過程中，當(dāng)前坡度大于坡度上限時(shí)，一般車輛進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)，此時(shí)根據(jù)駕駛員的意圖車輛進(jìn)入制動(dòng)回饋控制；當(dāng)坡度小于坡度上限時(shí)，如果車輛勻速滑行，此時(shí)車輛的滑行回饋扭矩較大，如果以較小的加速度滑行，此時(shí)車輛的滑行回饋扭矩較小。因此車輛下坡時(shí)，根據(jù)車輛的車速以及坡度大小來計(jì)算車輛的回饋扭矩，最大程度提高滑行回饋效率以及兼顧車輛的平順性。在本發(fā)明的實(shí)施例中，所述電機(jī)控制器ECN存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，如圖3所示，圖示為在某一坡度下的的滑行回饋扭矩曲線圖，橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)分別表示當(dāng)前車速和回饋扭矩，兩條曲線分別是車輛的HEV模式下滑行回饋扭矩曲線和EV模式下滑行回饋扭矩曲線。通過在不同的坡度下的反復(fù)試驗(yàn)，繪制不同坡度下的滑行回饋扭矩曲線圖，只要知道當(dāng)前的車速、坡度以及車輛的運(yùn)行模式，并與已存儲在電機(jī)控制器滑行回饋扭矩曲線圖進(jìn)行對比，就可以計(jì)算出相應(yīng)的滑行回饋扭矩值，圖3所示的是為某一坡度（10°）下的的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器根據(jù)此時(shí)的車速信號和此時(shí)車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值。通過充分考慮當(dāng)前坡度、當(dāng)前車速和車輛工作模式對車輛滑行回饋的影響，三種要素的結(jié)合可以得出較為準(zhǔn)確的第二回饋扭矩值，提高了車輛滑行回饋效率。所述車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)還包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊12，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊ECM根據(jù)電機(jī)控制器ECN發(fā)出的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號，控制發(fā)動(dòng)機(jī)5的輸出扭矩。當(dāng)車輛在HEV模式下進(jìn)行滑行回饋控制時(shí)，電機(jī)控制器ECN發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊ECM，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊ECM控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，在本發(fā)明的實(shí)施例中，從經(jīng)濟(jì)性考慮和滑行回饋時(shí)的駕駛意圖，在車輛滑行回饋過程中，不要發(fā)動(dòng)機(jī)提供輸出扭矩，因此，電機(jī)控制器ECN發(fā)送的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號為零。所述車輛的滑行回饋控制系統(tǒng)還包括組合儀表，用于顯示車輛能量狀態(tài)信息。其中包括車輛是在HEV模式下的滑行回饋還是在EV模式下的滑行回饋。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，所述比較單元為電機(jī)控制器ECN。一種車輛的滑行回饋控制方法，包括以下步驟：電機(jī)控制器ECN判斷車輛是否符合滑行回饋條件；電池管理器BMS獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算動(dòng)力電池的最大充電功率，電機(jī)控制器ECN獲取電機(jī)控制器ECN的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)控制器ECN的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值，電機(jī)控制器ECN將動(dòng)力電池的最大充電功率轉(zhuǎn)換成動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值，電機(jī)控制器ECN獲取電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)的最大回饋扭矩值；比較單元將動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值和電機(jī)的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值；所述電機(jī)控制器ECN存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器ECN根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值；比較單元將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)的最終回饋扭矩值；所述電機(jī)按照最終回饋扭矩值進(jìn)行滑行回饋。根據(jù)本發(fā)明提出的一種車輛的滑行回饋控制方法，通過獲取電機(jī)控制器ECN的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算出電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值，并將動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值和電機(jī)的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值，因此充分考慮了電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)對車輛滑行回饋控制的影響；所述電機(jī)控制器ECN存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值，因此充分考慮了當(dāng)前的路況和車輛工作模式對車輛滑行回饋控制的影響，并將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)的最終回饋扭矩值；由此得出的電機(jī)的最終回饋扭矩值更加準(zhǔn)確，提高了車輛滑行回饋效率，并且兼顧了車輛的平順性。所述車輛在正常滑行回饋情況下，第二回饋扭矩值小于第一回饋扭矩值，因此一般將第二回饋扭矩值作為電機(jī)最終回饋扭矩值。所述第二回饋扭矩值的計(jì)算充分考慮了當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式對車輛滑行回饋的影響，因此獲得的第二回饋扭矩值較為準(zhǔn)確，提高了車輛滑行回饋的效率，并且兼顧了車輛的平順性。當(dāng)動(dòng)力電池、電機(jī)控制器ECN和電機(jī)出現(xiàn)異常時(shí)，所述第一回饋扭矩值有可能小于所述第二回饋扭矩值，為了兼顧電機(jī)、電機(jī)控制器和動(dòng)力電池的工作性能，實(shí)現(xiàn)車輛的滑行回饋控制，將第一回饋扭矩值作為電機(jī)最終回饋扭矩值，有效保證了車輛滑行回饋的效率，并且兼顧了車輛的平順性。一種車輛的滑行回饋控制方法還包括以下步驟：所述電池管理器BMS獲取的動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)包括動(dòng)力電池的電量和動(dòng)力電池的溫度；所述電機(jī)控制器ECN獲取的電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)包括電機(jī)控制器ECN的溫度；所述電機(jī)控制器ECN獲取的電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)包括電機(jī)的溫度和電機(jī)轉(zhuǎn)子的位置，在本發(fā)明的實(shí)施例中，所述電機(jī)控制器還獲取電機(jī)的功率和當(dāng)前轉(zhuǎn)速。一種車輛的滑行回饋控制方法，還包括以下步驟：電子穩(wěn)定控制模塊ESC采集當(dāng)前車速，加速踏板深度傳感器采集加速踏板深度，換擋控制單元SCU采集擋位信號，溫度傳感器采集電機(jī)、電機(jī)控制器ECN和動(dòng)力電池的溫度，所述電機(jī)控制器ECN獲取車輛的運(yùn)行模式信息、防抱死系統(tǒng)ABS狀態(tài)信息以及巡航系統(tǒng)狀態(tài)信息。所述電池管理器BMS獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)后，計(jì)算動(dòng)力電池的最大充電功率，電機(jī)控制器ECN將動(dòng)力電池的最大充電功率轉(zhuǎn)換為動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值，并將電池的最大回饋扭矩信號發(fā)送至CAN總線；擋位控制單元將擋位信號發(fā)送至CAN總線；電子穩(wěn)定控制模塊ESC發(fā)送車速、防抱死狀態(tài)信號至CAN總線；電機(jī)控制器通過加速踏板深度傳感器獲取加速踏板深度信號，并發(fā)送加速踏板深度信號至CAN總線，電機(jī)通過傳感器采集電機(jī)轉(zhuǎn)子的位置信號，并將位置信號發(fā)送至電機(jī)控制器ECN，在本發(fā)明的實(shí)施例中，電機(jī)控制器ECN還將獲取電機(jī)功率和當(dāng)前的轉(zhuǎn)速；所述電機(jī)控制器ECN獲取車輛的運(yùn)行模式信息、防抱死系統(tǒng)ABS狀態(tài)信息以及巡航系統(tǒng)狀態(tài)信息。所述電機(jī)控制器可以通過CAN總線獲取電子穩(wěn)定控制模塊、換擋控制單元發(fā)出的信號，以及電機(jī)控制器獲取車輛防抱死系統(tǒng)狀態(tài)信息、加速踏板深度傳感器發(fā)出的加速踏板信息、溫度傳感器采集的溫度信息以及巡航系統(tǒng)狀態(tài)信息，并且電機(jī)控制器ECN對上述信號進(jìn)行判定，最終判斷是否允許車輛進(jìn)入滑行回饋以及是否允許車輛退出滑行回饋。一種車輛的滑行回饋控制方法，還包括以下步驟：所述電機(jī)控制器接收車輛是否符合進(jìn)入滑行回饋的條件信號，并判斷車輛是否符合進(jìn)入滑行回饋的條件。當(dāng)以下條件均滿足時(shí)，所述電機(jī)控制器允許車輛進(jìn)入滑行回饋：（1）電子穩(wěn)定控制模塊ESC采集的當(dāng)前車速大于等于最小車速閾值；（2）加速踏板深度傳感器采集的當(dāng)前加速踏板深度等于零；（3）防抱死系統(tǒng)ABS處于不工作狀態(tài)；（4）巡航系統(tǒng)處于不工作狀態(tài)；（5）換擋控制單元SCU采集的當(dāng)前擋位信號為D檔。一種車輛的滑行回饋控制方法還包括：所述電機(jī)控制器還接收車輛是否符合退出滑行回饋的條件信號，并判斷車輛是否符合退出滑行回饋的條件。以下條件中任一項(xiàng)滿足時(shí)，所述電機(jī)控制器允許車輛退出滑行回饋：（1）電子穩(wěn)定控制模塊ESC采集的當(dāng)前車速小于最小車速閾值；（2）加速踏板深度傳感器采集的當(dāng)前加速踏板深度大于零；（3）防抱死系統(tǒng)ABS處于工作狀態(tài)；（4）巡航系統(tǒng)處于工作狀態(tài)；（5）換擋控制單元SCU采集的當(dāng)前擋位信號為非D檔。一種車輛的滑行回饋控制方法還包括以下步驟：所述電機(jī)控制器ECN采集當(dāng)前的坡度信號。因?yàn)樗鲭姍C(jī)控制器還獲取了車輛運(yùn)行模式以及車速信息，因此電機(jī)控制器ECN將當(dāng)前的車速、坡度以及車輛的運(yùn)行模式，并與已存儲在電機(jī)控制器滑行回饋扭矩曲線圖進(jìn)行對比，就可以計(jì)算出相應(yīng)的滑行回饋扭矩值，通過充分考慮當(dāng)前坡度、當(dāng)前車速和車輛工作模式對車輛滑行回饋的影響，三種要素的結(jié)合可以得出較為準(zhǔn)確的第二回饋扭矩值，提高了車輛滑行回饋效率。一種車輛的滑行回饋控制方法，還包括以下步驟：發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊ECM根據(jù)電機(jī)控制器ECN發(fā)出的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩。當(dāng)車輛在HEV模式下進(jìn)行滑行回饋控制時(shí)，電機(jī)控制器發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊ECM，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊ECM控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，在本發(fā)明的實(shí)施例中，從經(jīng)濟(jì)性考慮和滑行回饋時(shí)的駕駛意圖，在車輛滑行回饋過程中，不要發(fā)動(dòng)機(jī)提供輸出扭矩，因此，電機(jī)控制器ECN發(fā)送的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號為零。當(dāng)車輛在EV模式下時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，所以此時(shí)的機(jī)控制器ECN不發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊ECM。一種車輛的滑行回饋控制方法，還包括以下步驟：組合儀表顯示車輛的能量狀態(tài)。其中包括車輛是在HEV模式下的滑行回饋還是在EV模式下的滑行回饋。如圖4所示，具體說明了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛的滑行回饋控制方法的步驟。S101：電機(jī)控制器ECN判斷車輛是否符合滑行回饋條件。S102:分別計(jì)算動(dòng)力電池、電機(jī)控制器ECN、電機(jī)的最大回饋扭矩值。具體來說，電池管理器BMS獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算動(dòng)力電池的最大充電功率，電機(jī)控制器獲取電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)控制器ECN的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)控制器ECN的最大回饋扭矩值，電機(jī)控制器ECN將動(dòng)力電池的最大充電功率轉(zhuǎn)換為動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值，電機(jī)控制器ECN獲取電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)的最大回饋扭矩值。S103:設(shè)定第一回饋扭矩值。具體來說，比較單元將動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值和電機(jī)的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值。S104：計(jì)算第二回饋扭矩值。具體來說，所述電機(jī)控制器ECN存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器ECN根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值。S105：比較單元將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)的最終回饋扭矩值。S106：所述電機(jī)按照最終回饋扭矩值進(jìn)行滑行回饋。如圖5所示，具體說明了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛的滑行回饋控制方法的詳細(xì)步驟。S201：判斷車輛是否符合進(jìn)入滑行回饋條件。具體地，所述電機(jī)控制器ECN接收車輛是否符合進(jìn)入滑行回饋的條件信號，并判斷車輛是否符合進(jìn)入滑行回饋的條件。如果車輛符合進(jìn)入滑行回饋條件，則同時(shí)進(jìn)入步驟S202、S203、S204；如果車輛不符合進(jìn)入滑行回饋條件，則退出車輛的滑行回饋控制。S202：電機(jī)控制器ECN計(jì)算電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值。具體地，電機(jī)控制器ECN獲取電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)控制器的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值，電機(jī)控制器ECN的當(dāng)前狀態(tài)包括電機(jī)控制器的溫度；所述電機(jī)控制器將動(dòng)力電池的最大充電功率轉(zhuǎn)換為動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值，然后進(jìn)入步驟S205。S203：電機(jī)控制器ECN計(jì)算電機(jī)的最大回饋扭矩值。具體地，電機(jī)控制器獲取電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算電機(jī)的最大回饋扭矩值，電機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)包括電機(jī)的溫度和電機(jī)轉(zhuǎn)子的位置。然后進(jìn)入步驟S205。S204：電池管理器BMS計(jì)算動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值。具體地，電池管理器獲取動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)，計(jì)算動(dòng)力電池的最大充電功率，動(dòng)力電池的當(dāng)前狀態(tài)包括動(dòng)力電池的電量和動(dòng)力電池的溫度。然后進(jìn)入步驟S202。S205：比較單元計(jì)算第一回饋扭矩值，將動(dòng)力電池的最大回饋扭矩值、電機(jī)控制器的最大回饋扭矩值和電機(jī)的最大回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為第一回饋扭矩值。在本發(fā)明的具體實(shí)施例中，所述比較單元為電機(jī)控制器。然后進(jìn)入S207。S206：電機(jī)控制器ECN計(jì)算出第二回饋扭矩值，具體地，所述電機(jī)控制器存儲有預(yù)設(shè)的滑行回饋扭矩曲線圖，所述電機(jī)控制器根據(jù)當(dāng)前的車速信號、當(dāng)前的坡度信號以及當(dāng)前車輛的運(yùn)行模式，與所述滑行回饋扭矩曲線圖對比，計(jì)算出第二回饋扭矩值。然后進(jìn)入S207。S207：比較單元將第一回饋扭矩值和第二回饋扭矩值進(jìn)行比較，將其中的最小值設(shè)定為電機(jī)的最終回饋扭矩值。然后進(jìn)入S208。S208：電機(jī)按照最終回饋扭矩值進(jìn)行滑行回饋。然后進(jìn)入S210，如果車輛在HEV模式下進(jìn)行滑行回饋，還進(jìn)入步驟S209。S209：電機(jī)控制器ECN向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊ECM發(fā)出發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號，發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)上述發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩。在本發(fā)明的具體實(shí)施例中，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相當(dāng)于給車輛提供阻力，因此電機(jī)控制器發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)扭矩信號為零，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊ECM控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩為零。作為具體的實(shí)施方式，可以通過分離器將發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置分離，從而使所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩為零，或者使分離器結(jié)合，讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于隨動(dòng)不噴油狀態(tài)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩為零。S210：判斷車輛是否符合退出滑行回饋條件。具體地，述電機(jī)控制器ECN還接收車輛是否符合退出滑行回饋的條件信號，并判斷車輛是否符合退出滑行回饋的條件。如果車輛不符合退出滑行回饋的條件信號，則不退出車輛的滑行回饋控制，可選擇繼續(xù)進(jìn)行滑行回饋，在本發(fā)明的實(shí)施例中，進(jìn)入步驟S201，實(shí)現(xiàn)循環(huán)流程；如果車輛符合退出滑行回饋的條件信號，則順利退出車輛的滑行回饋控制。如圖6所示，具體說明了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛進(jìn)入滑行回饋控制流程圖的步驟。S301：電子穩(wěn)定控制模塊ESC采集的當(dāng)前車速大于等于最小車速閾值，如果是，則進(jìn)入S302；如果否，則退出車輛的滑行回饋控制。S302：加速踏板深度傳感器采集的當(dāng)前加速踏板深度等于零，如果是，則進(jìn)入S303；如果否，則退出車輛的滑行回饋控制。S303：換擋控制單元SCU采集的當(dāng)前擋位信號為D檔，如果是，則進(jìn)入S304；如果否，則退出車輛的滑行回饋控制。S304：防抱死系統(tǒng)ABS處于不工作狀態(tài)，如果是，則進(jìn)入S305；如果否，則退出車輛的滑行回饋控制。S305：巡航系統(tǒng)處于不工作狀態(tài),如果是，則進(jìn)入車輛的滑行回饋控制；如果否，則退出車輛的滑行回饋控制。如圖7所示，具體說明了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中車輛退出滑行回饋控制流程圖的步驟。S401：電子穩(wěn)定控制模塊ESC采集的當(dāng)前車速小于最小車速閾值，如果是，退出車輛的滑行回饋控制；如果否，則進(jìn)入S402。S402：加速踏板深度傳感器采集的當(dāng)前加速踏板深度大于零，如果是，退出車輛的滑行回饋控制；如果否，則進(jìn)入S403。S403：換擋控制單元SCU采集的當(dāng)前擋位信號為非D檔，如果是，退出車輛的滑行回饋控制；如果否，則進(jìn)入S404。S404：防抱死系統(tǒng)ABS處于工作狀態(tài)，如果是，退出車輛的滑行回饋控制；如果否，則進(jìn)入S405。S405：巡航系統(tǒng)處于工作狀態(tài)，如果是，退出車輛的滑行回饋控制；如果否，則不退出車輛的滑行回饋控制。流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個(gè)或更多個(gè)用于實(shí)現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時(shí)的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實(shí)施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認(rèn)為是用于實(shí)現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實(shí)現(xiàn)在任何計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備（如基于計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng)）使用，或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用。就本說明書而言，"計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用的裝置。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的更具體的示例（非窮盡性列表）包括以下：具有一個(gè)或多個(gè)布線的電連接部（電子裝置），便攜式計(jì)算機(jī)盤盒（磁裝置），隨機(jī)存取存儲器（RAM），只讀存儲器（ROM），可擦除可編輯只讀存儲器（EPROM或閃速存儲器），光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲器（CDROM）。另外，計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì)，因?yàn)榭梢岳缤ㄟ^對紙或其他介質(zhì)進(jìn)行光學(xué)掃描，接著進(jìn)行編輯、解譯或必要時(shí)以其他合適方式進(jìn)行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲在計(jì)算機(jī)存儲器中。應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中，多個(gè)步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實(shí)現(xiàn)。例如，如果用硬件來實(shí)現(xiàn)，和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來實(shí)現(xiàn)：具有用于對數(shù)據(jù)信號實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列（PGA），現(xiàn)場可編程門陣列（FPGA）等。本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。此外，在本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個(gè)處理模塊中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時(shí)，也可以存儲在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲介質(zhì)中。上述提到的存儲介質(zhì)可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下可以對這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求及其等同限定。