本發(fā)明涉及一種輪胎，且具體地涉及一種改進(jìn)了胎面花紋的輪胎。

背景技術(shù)：
在胎面部包括具有在輪胎周向上延伸的周向主槽的胎面花紋的輪胎中，由周向主槽引起的共鳴音伴隨著負(fù)荷轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生。當(dāng)接地面中的周向主槽和路面形成的空間中存在的氣柱以與氣柱的長度對應(yīng)的頻率共鳴時，產(chǎn)生了該共鳴音。該氣柱共鳴音是由輪胎引起的大部分噪音的起因。近幾年，隨著降低車輛行駛時所產(chǎn)生的噪音的需求不斷增長，期望得到盡快抑制該氣柱共鳴音的對策。為了抑制該氣柱共鳴音，減小周向主槽的槽容積是有效的。然而，當(dāng)周向主槽的槽容積減小時，存在輪胎的排水性能劣化、由此輪胎的濕路面性能劣化的問題。為了解決該問題，例如專利文獻(xiàn)1公開了一種輪胎，其中通過相對于周向槽形成多個如下的橫向槽：該橫向槽的一端向周向槽開口且橫向槽的另一端終止于陸部內(nèi)并且該橫向槽在預(yù)定條件下與其它周向槽和向胎面接地緣開口的其它橫向槽相獨(dú)立，使得噪音中的由輪胎產(chǎn)生的氣柱共鳴音被有效地減小?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：日本特開2007-168597號公報(日本專利號：4925660)

技術(shù)實現(xiàn)要素：
發(fā)明要解決的問題根據(jù)專利文獻(xiàn)1公開的技術(shù)，能夠通過設(shè)置向周向主槽開口以由此減小周向主槽的氣柱共鳴的橫向槽且同時通過設(shè)置刀槽來確保胎面的優(yōu)異的耐磨耗性。然而，當(dāng)橫向槽配置于每個陸部以試圖減小全部的周向主槽的氣柱共鳴時，花紋整體的剛性減小，導(dǎo)致在某些情況下磨耗性能不足。因此，需要實現(xiàn)一種胎面花紋，該胎面花紋的磨耗性能被進(jìn)一步提高，而不損害減小噪音減少效果，且特別地，期望一種即使當(dāng)應(yīng)用于諸如RV車輛等的相對高負(fù)載的車輛時也能耐久的胎面花紋。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種輪胎，該輪胎的靜音性能優(yōu)異且同時其磨耗性能也優(yōu)異。用于解決問題的方案本發(fā)明人進(jìn)行了深入的研究并發(fā)現(xiàn)能夠通過使用以下所述的構(gòu)造來解決上述問題，由此完成了本發(fā)明。換句話說，本發(fā)明涉及一種輪胎，所述輪胎在胎面部上包括三個周向主槽，所述三個周向主槽由外側(cè)周向主槽、內(nèi)側(cè)周向主槽和中央周向主槽組成，當(dāng)所述輪胎安裝于車輛時所述外側(cè)周向主槽定位于最外側(cè)，當(dāng)所述輪胎安裝于車輛時所述內(nèi)側(cè)周向主槽定位于最內(nèi)側(cè)，所述中央周向主槽定位于所述外側(cè)周向主槽和所述內(nèi)側(cè)周向主槽之間，其中，通過所述中央周向主槽和所述外側(cè)周向主槽限定外側(cè)中央陸部，通過所述中央周向主槽和所述內(nèi)側(cè)周向主槽限定內(nèi)側(cè)中央陸部，且所述外側(cè)中央陸部形成為跨越輪胎赤道面，所述外側(cè)中央陸部包括外側(cè)共鳴器，所述外側(cè)共鳴器由第一副槽、第一支槽和第二支槽組成，所述第一副槽的兩端終止于所述外側(cè)中央陸部內(nèi)，所述第一支槽從所述第一副槽的一端延伸至所述外側(cè)周向主槽且所述第一支槽的槽寬小于所述第一副槽的槽寬，所述第二支槽從所述第一副槽的另一端延伸至所述中央周向主槽且所述第二支槽的槽寬小于所述第一副槽的槽寬，所述內(nèi)側(cè)中央陸部包括第二副槽，所述第二副槽的一端終止于所述內(nèi)側(cè)中央陸部內(nèi)，其中所述第二副槽的另一端直接與所述內(nèi)側(cè)周向主槽連通或者經(jīng)由第三支槽與所述內(nèi)側(cè)周向主槽連通以形成內(nèi)側(cè)共鳴器，所述第三支槽的槽寬小于所述第二副槽的槽寬，并且所述外側(cè)共鳴器的輪胎周向上的長度大于所述內(nèi)側(cè)共鳴器的輪胎周向上的長度。在本發(fā)明的輪胎中，優(yōu)選地，所述內(nèi)側(cè)中央陸部包括第一細(xì)槽，所述第一細(xì)槽從所述中央周向主槽延伸且終止于所述內(nèi)側(cè)中央陸部內(nèi)，且在所述第一細(xì)槽通向所述中央周向主槽的開口處所述第一細(xì)槽的槽深比所述第一細(xì)槽的最大槽深淺。在本發(fā)明的輪胎中，優(yōu)選地，所述外側(cè)中央陸部包括第二細(xì)槽，所述第二細(xì)槽從所述中央周向主槽延伸且終止于所述外側(cè)中央陸部內(nèi)，且在所述第二細(xì)槽通向所述中央周向主槽的開口處所述第二細(xì)槽的槽深比所述第二細(xì)槽的最大槽深淺。此外，在本發(fā)明的輪胎中，優(yōu)選地，關(guān)于所述外側(cè)共鳴器和所述內(nèi)側(cè)共鳴器中的每一方，在輪胎周向上相鄰的共鳴器包括在輪胎周向上重疊的部分。此外，在本發(fā)明的輪胎中，優(yōu)選地，所述外側(cè)中央陸部包括第三細(xì)槽，所述第三細(xì)槽從所述外側(cè)周向主槽延伸且終止于所述外側(cè)中央陸部內(nèi)，且在所述第三細(xì)槽通向所述外側(cè)周向主槽的開口處所述第三細(xì)槽的槽深比所述第三細(xì)槽的最大槽深淺。此外，在本發(fā)明的輪胎中，優(yōu)選地，在所述第一副槽和所述第二副槽中的每一方的在與各支槽連通的連通部處的槽深分別比所述第一副槽和所述第二副槽的最大槽深淺。此外，在本發(fā)明的輪胎中，優(yōu)選地，所述第一副槽和所述第二副槽相對于輪胎周向傾斜地延伸，且優(yōu)選地，所述第一副槽的在所述第一副槽沿著延伸方向的中間部處的槽深比所述第一副槽的最大槽深淺。這里，術(shù)語“胎面部”指當(dāng)輪胎安裝于適用輪輞、輪胎被填充最大空氣壓力且被垂直地放置于平板上而之后在輪胎上負(fù)荷了與最大負(fù)荷能力對應(yīng)的質(zhì)量時與平板接觸的胎面橡膠的表面區(qū)域。術(shù)語“適用輪輞”指根據(jù)以下標(biāo)準(zhǔn)限定的輪輞，術(shù)語“最大空氣壓力”指根據(jù)以下標(biāo)準(zhǔn)中最大負(fù)荷能力限定的空氣壓力，且術(shù)語“最大負(fù)荷能力”指以以下標(biāo)準(zhǔn)允許負(fù)荷于輪胎上的最大質(zhì)量。上述標(biāo)準(zhǔn)是在制造或使用輪胎的區(qū)域有效的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。其示例包括:在美國，由輪胎和輪輞協(xié)會(TheTireAndRimAssociationInc)出版的年鑒；在歐洲，由歐洲輪胎和輪輞技術(shù)組織(TheEuropeanTyreandRimTechnicalOrganization)出版的標(biāo)準(zhǔn)手冊(STANDARDSMANUAL)；以及在日本，由日本機(jī)動車輪胎制造者協(xié)會(TheJapanAutomobileTyreManufacturesAssociation)出版的JATMA年鑒。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，通過配置兩組跨越三個周向主槽中的兩個周向主槽的共鳴器，能夠通過一個共鳴器抑制兩個周向主槽中的氣柱共鳴，因而能夠在通過減少共鳴器的數(shù)量而抑制剛性劣化的同時實現(xiàn)氣柱共鳴的減小，結(jié)果，能夠獲得與傳統(tǒng)輪胎相比較具有更優(yōu)異的磨耗性能以及更優(yōu)異的靜音性能的輪胎。本發(fā)明的輪胎具有如下程度的優(yōu)異的磨耗性能以及靜音性能：即使當(dāng)輪胎被應(yīng)用于諸如例如小型貨車的RV車輛等的相對高負(fù)載的車輛時，輪胎也能耐久。附圖說明圖1是示出了本發(fā)明的輪胎的一示例的胎面部的部分展開圖。圖2是示出了第二副槽的另一形成例的說明圖。附圖標(biāo)記說明1IN內(nèi)側(cè)周向主槽1CE中央周向主槽1OUT外側(cè)周向主槽2IN內(nèi)側(cè)中央陸部2OUT外側(cè)中央陸部3第一副槽3A第一副槽的一端3B第一副槽的另一端4a第一支槽4b第二支槽4c第三支槽5外側(cè)共鳴器6第二副槽6A第二副槽的一端6B第二副槽的另一端7內(nèi)側(cè)共鳴器8第一細(xì)槽9第二細(xì)槽10第三細(xì)槽11IN內(nèi)側(cè)陸部11OUT外側(cè)陸部12、17刀槽13、16橫向槽14圓形槽15凹部具體實施方式將參照附圖描述本發(fā)明的實施方式。圖1示出了本發(fā)明的輪胎的一示例的胎面部的部分展開圖。圖1中，輪胎安裝于車輛時的外側(cè)在右側(cè)，且輪胎安裝于車輛時的內(nèi)側(cè)在左側(cè)。如圖所示，本發(fā)明的輪胎具有方向性花紋，其中指定了輪胎相對于車輛的方向。圖示的本發(fā)明的輪胎在胎面部上包括三個周向主槽1OUT、1IN、和1CE，該三個周向主槽1OUT、1IN、和1CE由安裝于車輛時定位于最外側(cè)的外側(cè)周向主槽1OUT、安裝于車輛時定位于最內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)周向主槽1IN以及定位于外側(cè)周向主槽1OUT和內(nèi)側(cè)周向主槽1IN之間的中央周向主槽1CE構(gòu)成。外側(cè)中央陸部2OUT由中央周向主槽1CE和外側(cè)周向主槽1OUT限定，且內(nèi)側(cè)中央陸部2IN由中央周向主槽1CE和內(nèi)側(cè)周向主槽1IN限定。其中，外側(cè)中央陸部2OUT的陸部寬度大于內(nèi)側(cè)中央陸部2IN的陸部寬度，且外側(cè)中央陸部2OUT形成為跨越輪胎赤道面CL。換句話說，在本發(fā)明的輪胎中，外側(cè)中央陸部2OUT的陸部寬度大，因此外側(cè)中央陸部2OUT延伸越過輪胎赤道面CL。由于在輪胎赤道面上未配置槽，因此能夠增大花紋的中央附近的剛性，由此提高了該部分處的磨耗性能。由于輪胎的接地長度在輪胎赤道面處最大，因此當(dāng)輪胎赤道面與周向主槽對應(yīng)時，周向主槽附近的剛性下降，因此輪胎赤道面處的接地長度進(jìn)一步延伸，由此接地形狀可能劣化。然而，在本發(fā)明中，能夠防止這種接地形狀的劣化。在本發(fā)明的輪胎中，在外側(cè)中央陸部2OUT上，設(shè)置外側(cè)共鳴器5，該外側(cè)共鳴器5由第一副槽3、第一支槽4a和第二支槽4b構(gòu)成，第一副槽3的兩端終止于該陸部內(nèi)，第一支槽4a從第一副槽3的一端3A延伸至外側(cè)周向主槽1OUT且第一支槽4a的槽寬小于第一副槽3的槽寬，第二支槽4b從第一副槽3的另一端3B延伸至中央周向主槽1CE且第二支槽4b的槽寬小于第一副槽3的槽寬。通過在陸部寬度大于內(nèi)側(cè)中央陸部2IN的陸部寬度的外側(cè)中央陸部2OUT上設(shè)置包括與外側(cè)周向主槽1OUT和中央周向主槽1CE這兩個周向主槽分別連通的支槽4a、4b的外側(cè)共鳴器5，能夠通過在一位置處的外側(cè)共鳴器5獲得減小在該兩個周向主槽處產(chǎn)生的氣柱共鳴的效果。在本發(fā)明的輪胎中，內(nèi)側(cè)中央陸部2IN設(shè)置有第二副槽6，該第二副槽6的一端6A終止于該陸部內(nèi)。該第二副槽6的另一端6B經(jīng)由第三支槽4c與內(nèi)側(cè)周向主槽1IN連通以形成內(nèi)側(cè)共鳴器7，該第三支槽4c的槽寬比第二副槽6的槽寬窄。通過使內(nèi)側(cè)中央陸部2IN設(shè)置有與內(nèi)側(cè)周向主槽1IN連通的內(nèi)側(cè)共鳴器7，能夠減小在內(nèi)側(cè)周向主槽1IN處產(chǎn)生的氣柱共鳴。如圖1所示，第二副槽6的另一端6B可以經(jīng)由第三支槽4c與內(nèi)側(cè)周向主槽1IN連通，或者如圖2所示，可選地第二副槽6的另一端6B直接與內(nèi)側(cè)周向主槽1IN連通。在本發(fā)明中，通過使外側(cè)中央陸部2OUT和內(nèi)側(cè)中央陸部2IN中的每一個均設(shè)置有共鳴器，對于全部三個周向主槽能夠減小氣柱共鳴，由此獲得靜音效果。另一方面，由于沒有如在傳統(tǒng)技術(shù)中那樣設(shè)置數(shù)量與主槽的數(shù)量相同的共鳴器就能夠獲得同樣的靜音效果，因此與傳統(tǒng)技術(shù)相比能夠抑制剛性的劣化。此外，在本發(fā)明中，如圖所示，外側(cè)共鳴器5的輪胎周向上的長度需要大于內(nèi)側(cè)共鳴器7的輪胎周向上的長度。這里的術(shù)語“共鳴器的輪胎周向上的長度”指關(guān)于構(gòu)成不包括支槽部的共鳴器的副槽部的沿著輪胎周向測量的長度。通過將外側(cè)共鳴器5的輪胎周向上的長度設(shè)定得大，能夠使向中央周向主槽1CE開口的第二支槽4b的數(shù)量相對地少，因此輪胎赤道面附近的剛性幾乎不劣化。如圖所示，通過使外側(cè)中央陸部2OUT形成為寬度比內(nèi)側(cè)中央陸部2IN的寬度大，即使配置了比內(nèi)側(cè)共鳴器7大的外側(cè)共鳴器5，也能適當(dāng)?shù)乇３滞鈧?cè)中央陸部2OUT的剛性，因此對磨耗性能的影響小。此外，由于在外側(cè)中央陸部2OUT的陸部寬度被設(shè)定得大的情況下能夠在車輛轉(zhuǎn)彎時額外獲得(earn)接地面積，因此能夠獲得如下優(yōu)點：即使在具有高重心和高負(fù)載的車輛中，也能夠以高水平保持車輛轉(zhuǎn)彎時的操縱穩(wěn)定性，其中安裝于車輛時的外側(cè)接地面的負(fù)擔(dān)在轉(zhuǎn)彎期間等大。本發(fā)明中的外側(cè)共鳴器5和內(nèi)側(cè)共鳴器7的具體結(jié)構(gòu)可根據(jù)公知技術(shù)構(gòu)成。通過支槽和副槽的容積比確定頻率范圍，在該頻率范圍中能夠通過共鳴器獲得靜音效果，另一方面，由周向主槽引起的共鳴音的頻率根據(jù)輪胎的尺寸或者行駛速度而變化。因此，能夠通過根據(jù)期望減小的噪音的頻率來調(diào)整支槽和副槽的容積比而獲得共鳴音的期望的減小效果。分別構(gòu)成外側(cè)共鳴器5和內(nèi)側(cè)共鳴器7的第一副槽3和第二副槽6中的任意一個被形成為具有如下槽寬：當(dāng)輪胎被安裝于適用輪輞且充填最大空氣壓力且同時輪胎處于加載了與最大負(fù)荷能力對應(yīng)的質(zhì)量的姿態(tài)時，各槽的兩壁在接地面中沒有彼此接觸。此外，第一副槽3和第二副槽6配置成如下的模式：在接地面中總是包括第一副槽3和第二副槽6中的一個或多個。關(guān)于第一副槽3和第二副槽6，在接地面中，槽寬是對應(yīng)的周向主槽的槽寬的30％或更大的副槽部的延伸長度優(yōu)選地為周向主槽的延伸長度的40％或更大。當(dāng)各副槽以預(yù)定的比例設(shè)置有槽寬為對應(yīng)的周向主槽的槽寬的30％或更大的部分時，能夠獲得槽容積被充分確保且可展示充分的吸音效果的共鳴器。這里，“槽的延伸長度”指在槽的寬度方向的中心處沿著槽的延伸方向測量的槽的長度。在本發(fā)明中，外側(cè)中央陸部2OUT形成為跨越輪胎赤道面CL，且優(yōu)選地，外側(cè)共鳴器5的槽寬相對小的第二支槽4b配置于外側(cè)中央陸部2OUT的跨越輪胎赤道面CL的部分。輪胎赤道面CL附近的剛性可仍保持為較高，且即使在諸如RV車輛等的高負(fù)載的車輛中，磨耗性能也可被提高至足夠的水平。在本發(fā)明中，關(guān)于外側(cè)共鳴器5和內(nèi)側(cè)共鳴器7中的每一方，優(yōu)選地，在輪胎周向上相鄰的共鳴器包括共鳴器在輪胎周向上共鳴器彼此重疊的部分。這里，“共鳴器彼此重疊”意味：構(gòu)成各共鳴器的副槽彼此重疊。這樣，可以在不產(chǎn)生其中剛性高或低的部分的情況下、換句話說在不產(chǎn)生剛性差異的情況下，使得周向剛性均勻，由此減小對靜音性能、偏磨耗等的影響。通常，共鳴器對噪音的減小效果由副槽部的容積確定，且該容積越大，靜音效果越大。然而，由于當(dāng)副槽太大時，花紋的剛性劣化且同時接地面積變小，因此操縱穩(wěn)定性和磨耗性能劣化。在本發(fā)明中，從確保該副槽的容積且同時確保花紋的剛性的觀點出發(fā)，如圖所示均具有大致三角形形狀的副槽被配置成在輪胎周向上彼此重疊。當(dāng)?shù)谝桓辈?和第二副槽6中的每一方如上述那樣被形成為槽寬朝向輪胎周向上的一端變窄的大致三角形形狀時，易于將共鳴器配置成在輪胎周向上彼此重疊。副槽被制成為大致三角形形狀，這是由于與副槽被制成為大致矩形形狀的情況相比，重疊的部分處的剛性不大可能劣化。在本發(fā)明中，優(yōu)選地，第一副槽3和第二副槽6中的每一方的槽深比連通部處的最大槽深淺，其中支槽4a、4b、4c中的每一方在該連通部處連通。通過使各副槽與各支槽的連通部的槽深淺，剛性局部變低的連通部被增強(qiáng)，由此使得剛性均勻且防止偏磨耗。此外，優(yōu)選地，第一副槽3和第二副槽6相對于輪胎周向傾斜地延伸。當(dāng)副槽沿著輪胎周向延伸時，輪胎的橫向剛性劣化，由此不利地影響了轉(zhuǎn)彎性能；然而，通過將副槽配置成相對于輪胎周向傾斜，轉(zhuǎn)彎性能也被保持在高水平。在這種情況下，不對第一副槽3和第二副槽6相對于輪胎周向的傾斜角度進(jìn)行特別的限制、適當(dāng)?shù)卦?0°至45°的范圍內(nèi)?！案辈巯鄬τ谳喬ブ芟虻膬A斜角度”指連接副槽的輪胎周向兩端的直線相對于輪胎周向形成的角度。再者，優(yōu)選地，第一副槽3還在延伸方向上的中央部包括槽深比最大槽深淺的部分。由于第一副槽3構(gòu)成了在輪胎周向上相對長的外側(cè)共鳴器5，因此當(dāng)使整個槽的槽深大時，剛性可能會局部劣化；然而，當(dāng)槽深在沿著延伸方向的中央部處淺時，適當(dāng)?shù)卮_保了剛性，這是優(yōu)選的。另一方面，第二副槽6的槽深在沿著延伸方向的中央部處相對地深，而在沿著延伸方向的兩端處淺。除了內(nèi)側(cè)共鳴器7之外，內(nèi)側(cè)中央陸部2IN還可以設(shè)置有從中央周向主槽1CE起延伸且在該陸部內(nèi)終止的第一細(xì)槽(刀槽)8。當(dāng)該陸部具有在輪胎周向上連續(xù)的肋狀時，接地壓力相對地高；當(dāng)內(nèi)側(cè)中央陸部2IN設(shè)置有第一細(xì)槽8且內(nèi)側(cè)中央陸部2IN通過第一細(xì)槽8和內(nèi)側(cè)共鳴器7被大致分隔成花紋塊狀時，能夠減小接地壓力。這樣，內(nèi)側(cè)中央陸部2IN的剛性被優(yōu)化且能夠進(jìn)一步提高磨耗性能。通過適度地減小花紋塊剛性，能夠獲得抑制乘坐舒適性的劣化或輪胎噪音的劣化的效果。因此，如圖所示，第一細(xì)槽8被適當(dāng)?shù)嘏渲迷谑沟谝患?xì)槽8和內(nèi)側(cè)共鳴器7一起大致分隔內(nèi)側(cè)中央陸部2IN的位置處。第一細(xì)槽8的槽寬適當(dāng)?shù)貫?.5mm或更小。第一細(xì)槽8的通向中央周向主槽1CE的開口處的槽深優(yōu)選地比最大槽深淺。通過使第一細(xì)槽8的在開口處的槽深相對于中央周向主槽1CE淺，增強(qiáng)了剛性可能低的開口，由此能夠使剛性均勻且能夠抑制偏磨耗。除了外側(cè)共鳴器5之外，外側(cè)中央陸部2OUT還可以設(shè)置有從中央周向主槽1CE起延伸且終止于該陸部內(nèi)的第二細(xì)槽(刀槽)9。如上所述，當(dāng)該陸部具有在輪胎周向上連續(xù)的肋狀時，接地壓力相對地高。盡管外側(cè)中央陸部2OUT被外側(cè)共鳴器5分隔成花紋塊狀，但是由于外側(cè)共鳴器5在輪胎周向上長，因此為了更精細(xì)地分隔外側(cè)中央陸部2OUT以優(yōu)化剛性，外側(cè)中央陸部2OUT優(yōu)選地設(shè)置有第二細(xì)槽9。這樣，減小了接地壓力且優(yōu)化了外側(cè)中央陸部2OUT的剛性，由此進(jìn)一步提高了磨耗性能。通過適度地減小花紋塊剛性，還能夠獲得抑制乘坐舒適性的劣化或輪胎噪音的劣化的效果。第二細(xì)槽9的槽寬適當(dāng)?shù)貫?.5mm或更小。第二細(xì)槽9的在通向中央周向主槽1CE的開口處的槽深優(yōu)選地比最大槽深淺。通過使第二細(xì)槽9的在開口處的槽深相對于中央周向主槽1CE淺，增強(qiáng)了剛性可能低的開口，由此能夠使剛性均勻且能夠抑制偏磨耗。在本發(fā)明中，外側(cè)中央陸部2OUT還設(shè)置有從外側(cè)周向主槽1OUT起延伸且終止于該陸部內(nèi)的第三細(xì)槽(刀槽)10，這也是優(yōu)選的。外側(cè)中央陸部2OUT以與設(shè)置第二細(xì)槽9的情況同樣的方式設(shè)置有第三細(xì)槽10以使外側(cè)中央陸部2OUT被更精細(xì)地分隔成花紋塊狀；由此減小了接地壓力，且優(yōu)化了剛性，由此獲得了諸如進(jìn)一步提高磨耗性能等的效果。第三細(xì)槽10的槽寬適當(dāng)?shù)貫?.5mm或更小。第三細(xì)槽10的在通向外側(cè)周向主槽1OUT的開口處的槽深優(yōu)選地比最大槽深淺。通過使第三細(xì)槽10的在開口處的槽深相對于外側(cè)周向主槽1OUT淺，增強(qiáng)了剛性可能低的開口，由此能夠使剛性均勻且能夠抑制偏磨耗。在圖示的示例中，在由內(nèi)側(cè)周向主槽1IN分隔且在安裝于車輛時定位在最內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)陸部11IN上，配置從內(nèi)側(cè)周向主槽1IN起延伸的刀槽12。刀槽12由從內(nèi)側(cè)周向主槽1IN起相對于輪胎周向傾斜地延伸的部分和沿著輪胎周向延伸的部分構(gòu)成。關(guān)于刀槽12的沿著輪胎周向延伸的部分，當(dāng)該部分在輪胎周向上不連續(xù)且局部地未配置該刀槽時，能夠優(yōu)化壓縮剛性，由此能夠抑制所謂的胎踵和胎趾磨耗(heel-and-toewear)的產(chǎn)生。在圖示的實例中，橫向槽13以及在輪胎寬度方向上為三列的、均由具有圓錐形的凹部構(gòu)成的圓形槽14被配置于內(nèi)側(cè)陸部11IN。通過配置圓形槽14，在減小路面噪音的同時確保了轉(zhuǎn)動方向上的剛性，且能夠提高內(nèi)側(cè)陸部11IN中的耐偏磨耗性。此外，被定位在限定了胎面部的接地端的輪胎寬度方向外側(cè)的胎肩加強(qiáng)部(buttressportion)上，沿著輪胎周向形成了均具有三角形平面形狀的多個凹部15，從而減小了由該胎肩加強(qiáng)部的振動引起的路面噪音。另一方面，在由外側(cè)周向主槽1OUT分隔且在安裝于車輛時定位在最外側(cè)的外側(cè)陸部11OUT上，配置多個刀槽17以及橫向槽16。不特別地限制本發(fā)明的輪胎，只要輪胎胎面部設(shè)置有上述胎面花紋即可，且可以根據(jù)傳統(tǒng)方法按照期望適當(dāng)?shù)卦O(shè)計諸如輪胎的內(nèi)部結(jié)構(gòu)等的其它細(xì)節(jié)。在本發(fā)明的輪胎中，由于輪胎赤道面附近的剛性高且該部分具有優(yōu)異的磨耗特性，因此優(yōu)異的磨耗性能被呈現(xiàn)至如下程度：即使當(dāng)輪胎被安裝于諸如具有高重心和高負(fù)載的小型貨車的RV車輛等的具有相對高的負(fù)載的車輛時輪胎也能夠耐久；且由于輪胎設(shè)置有兩個共鳴器以減小各自的主槽中的氣柱共鳴，因此靜音性能也是優(yōu)異的。在本發(fā)明的輪胎中，配置了在輪胎周向上延伸的直線狀周向主槽。只有諸如支槽或細(xì)槽等的、具有窄的槽寬的槽(例如，槽寬為1.5mm或更小的槽)與周向主槽連通，且具有大槽寬的副槽等不連接至周向主槽。當(dāng)在槽中流動的水未被妨礙時，周向主槽的排水性能高。然而，在本發(fā)明中，由于妨礙槽中的水的流動的寬槽未連接到周向主槽，因此能夠獲得良好的周向主槽的排水效果。此外，在本發(fā)明的輪胎中，如上所述，由于陸部配置于輪胎赤道面且在中央周向主槽1CE附近盡可能地不配置槽，因此能夠以適度高的水平保持輪胎赤道面附近的剛性，由此能夠確保操作響應(yīng)性或操縱穩(wěn)定性良好。再者，由于在本發(fā)明的花紋中細(xì)槽或支槽被均勻地配置于整個胎面部，因此不存在剛性太高的部分，由此還確保了良好的乘坐舒適性。實施例將參照實施例更詳細(xì)地描述本發(fā)明。根據(jù)以下表1列出的規(guī)格，以215/65R16的輪胎尺寸制造了具有如圖1所示的胎面花紋的實施例的試驗輪胎。在該胎面花紋中，各周向主槽的槽寬為9mm；各支槽的槽寬為1.2mm；且各細(xì)槽的槽寬為0.7mm。第一副槽和第二副槽相對于輪胎周向的傾斜角度分別為26度和30度。設(shè)置于內(nèi)側(cè)中央陸部的第一細(xì)槽在通向中央周向主槽的開口處的槽深比最大槽深淺；且設(shè)置于外側(cè)中央陸部的第二細(xì)槽和第三細(xì)槽的在通向中央周向主槽或者外側(cè)周向主槽的開口處的槽深比最大槽深淺。此外，第一副槽在各支槽連通的連通部的槽深和第一副槽在沿著延伸方向的中間部處的槽深比最大槽深淺；且第二副槽在各支槽連通的連通部處的槽深比最大槽深淺。在比較例中，除了輪胎包括如專利文獻(xiàn)1的圖1所示的胎面花紋之外，以與實施例的輪胎同樣的方式制造了輪胎。將獲得的各測試輪胎安裝于適用輪輞、充填230kPa的內(nèi)部氣壓且施加了4.8kN的負(fù)荷。在這種狀態(tài)下，對氣柱共鳴噪音水平和磨耗性能進(jìn)行評價。(氣柱共鳴噪音水平)將各試驗輪胎安裝于車輛，且乘坐了兩人的該車輛在試驗環(huán)形跑道中行駛。通過試驗駕駛員的感覺以十級評價方式評價了產(chǎn)生的氣柱共鳴音。值越大，噪音水平越低，這是良好的。(磨耗性能)各測試輪胎被安裝于具有3000cc排氣量的前輪驅(qū)動車輛，且乘坐了兩人的車輛在一般道路上行駛5000km。然后，測量各周向主槽的磨耗量以計算周向主槽的平均磨耗量。根據(jù)所確定的平均磨耗量，確定從開始使用各輪胎到剩余槽為1.6mm時的壽命。以設(shè)定比較例的壽命為100的指數(shù)來表示結(jié)果。指數(shù)值越大，磨耗性能越高。以下的表1列出了這些結(jié)果。[表1]根據(jù)上述表1的結(jié)果清楚地顯示，在包括本發(fā)明的胎面花紋的試驗輪胎中，與傳統(tǒng)輪胎相比，在提高了磨耗性能的同時獲得了良好的噪音減小效果。