本發(fā)明涉及一種通過具有扭轉(zhuǎn)梁的懸架來懸掛車輛的車輪的扭轉(zhuǎn)梁式懸架。

背景技術：

扭轉(zhuǎn)梁式懸架一般將扭轉(zhuǎn)梁配置在設置在車輛的前后方向上的左右一對縱臂之間，扭轉(zhuǎn)梁的兩個端部焊接在縱臂上。

接合在扭轉(zhuǎn)梁的兩端的縱臂各自具有上部構件和下部構件。通過上部構件和下部構件形成中空結構，上部構件與扭轉(zhuǎn)梁連續(xù)形成(參見專利文獻1)。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本專利特開2010-208549號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的問題

縱臂上設置有車體安裝處以及輪胎連接處，而扭轉(zhuǎn)梁如其名是梁形狀的部件。因此，從縱臂到扭轉(zhuǎn)梁形成為車體安裝處和輪胎連接處向扭轉(zhuǎn)梁匯合那樣的形狀。這樣的形狀具有截面形狀容易急劇變化，并且在縱臂到扭轉(zhuǎn)梁的連接處剛性急劇變化的傾向，需要針對該部分的強度對策。

因此，本發(fā)明是為解決上述問題而提出的，其目的在于提供一種能夠防止縱臂與扭轉(zhuǎn)梁的連接處的剛性急劇變化的扭轉(zhuǎn)梁式懸架。

用于解決問題的手段

用于達到上述目的的本發(fā)明為一種扭轉(zhuǎn)梁式懸架，該懸架具有第一構件和第二構件，第一構件的截面形成為U字形，且第一構件具有開口，第二構件在第一構件的U字形截面的邊緣部與第一構件抵接，搭載于車輛時，第二構件在左右方向上成對配置。該懸架具有左右縱臂以及扭轉(zhuǎn)梁，左右縱臂包括第一構件的搭載于車輛時左右配置的一對構成構件以及一對第二構件而形成，并且左右縱臂在車體的前后方向上延伸，能夠上下擺動，扭轉(zhuǎn)梁配置在第一構件中一對構成構件之間，扭轉(zhuǎn)梁的截面具有開口呈U字形。上述懸架錯開位置地配置有調(diào)整縱臂到扭轉(zhuǎn)梁的剛性的兩種以上剛性調(diào)整部。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明所涉及的扭轉(zhuǎn)梁式懸架，錯開位置地配置有用于調(diào)整縱臂到扭轉(zhuǎn)梁的剛性變化的兩種以上剛性調(diào)整部。因此，可以階段性地改變縱臂到扭轉(zhuǎn)梁的剛性變化，可以防止縱臂到扭轉(zhuǎn)梁的急劇剛性變化。

附圖說明

圖1為示出本發(fā)明的一個實施方式所涉及的扭轉(zhuǎn)梁式懸架的概要立體圖。

圖2：圖2(A)、圖2(B)為示出該懸架的俯視圖和仰視圖。

圖3為沿著圖2(B)中的3-3線截取的截面圖。

圖4：圖4(A)至圖4(C)為示出構成該懸架的上部構件的立體圖、仰視圖和側(cè)視圖。

圖5：圖5(A)至圖5(D)為示出構成該懸架的下部構件的側(cè)視圖、正視圖、立體圖和仰視圖。

圖6為示出縱臂與扭轉(zhuǎn)梁的連接部的放大圖。

圖7：圖7(A)、圖7(B)為示出本發(fā)明的變形例所涉及的扭轉(zhuǎn)梁式懸架的立體圖。

具體實施方式

下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。另外，以下記載并不是對權利要求書所記載的技術范圍或術語含義的限定。而且，為了方便說明，附圖的尺寸比例有時有所夸大，與實際比率不同。

圖1為示出本發(fā)明的一個實施方式所涉及的扭轉(zhuǎn)梁式懸架的概要立體圖，圖2(A)、圖2(B)為示出該懸架的俯視圖和仰視圖，圖3為沿著圖2(B)中的3-3線截取的截面圖，圖4(A)至圖4(C)為示出構成該懸架的上部構件的立體圖、仰視圖和側(cè)視圖。圖5(A)至圖5(D)為示出構成該懸架的下部構件的側(cè)視圖、正視圖、立體圖和仰視圖，圖6為示出縱臂與扭轉(zhuǎn)梁的連接部的放大圖。

本實施方式所涉及的扭轉(zhuǎn)梁式懸架100用作懸掛FF(前置發(fā)動機前輪驅(qū)動)等車輛的后輪的后懸架等。如圖1及圖2(A)和(B)所示，懸架100具有上部構件10、一對下部構件20、一對接環(huán)(collar)30以及一對轉(zhuǎn)軸(spindle)40。

如圖4(B)等所示，上部構件10具有一對縱臂構成構件11、扭轉(zhuǎn)梁16以及一對彈簧座17。通過一對縱臂構成構件11、一對下部構件20、一對接環(huán)30以及一對轉(zhuǎn)軸40構成縱臂50。如圖2(A)等所示，縱臂50對稱地配置在扭轉(zhuǎn)梁16的車輛左右方向的兩端。

如圖4(B)等所示，縱臂構成構件11在功能上具有車體連接部12、輪胎連接部13、彈簧連接部14以及梁連接部15。搭載于車輛時，車體連接部12形成于車輛前側(cè)。接環(huán)30接合在車體連接部12上，襯套(bush)安裝在接環(huán)30上。

搭載于車輛時，輪胎連接部13形成于后側(cè)，且安裝有轉(zhuǎn)軸40，輪胎的構成部件連接于轉(zhuǎn)軸40。搭載于車輛時，彈簧連接部14形成在左右方向內(nèi)側(cè)，彈簧座17接合在該部位?？v臂構成構件11、扭轉(zhuǎn)梁16以及彈簧座17通過接合不同板厚度的板材而構成拼焊板(tailored blank)?？v臂構成構件11與扭轉(zhuǎn)梁16之間的部分的板材以改變板厚度的方式形成，該部位對應于梁連接部15。通過這樣構成梁連接部15，來調(diào)整縱臂50到扭轉(zhuǎn)梁16(扭轉(zhuǎn)梁整體)整體的剛性。另外，對于拼焊板的構成，有時除了板厚度不同之外，多個板材之間材料也可以不同，或者也可以由板厚度和材料相同的多個板材來構成該部件。

如圖4(A)所示，上部構件10通過壓制成型將截面形成為U字形，通過將截面形成U字形，從而具有開口。上部構件10的截面形狀被形成為：從車體連接部12和輪胎連接部13朝著左右方向上的內(nèi)側(cè)方向(從后述的線L1、L3到線L2)逐漸匯合，并且到與扭轉(zhuǎn)梁16的連接部為止截面形狀連續(xù)變化。本說明書中，從扭轉(zhuǎn)梁16到縱臂構成構件11為止的部分中U字形的截面形狀開始變化的部位稱為截面形狀變化部位18。截面形狀變化部位18相當于剛性調(diào)整部。如此，通過使扭轉(zhuǎn)梁16與縱臂構成構件11的連接部的截面形狀以連續(xù)變化的方式構成，由此來調(diào)整縱臂50到扭轉(zhuǎn)梁16(扭轉(zhuǎn)梁整體)為止的部分的剛性變化。而且，縱臂構成構件11在車輛內(nèi)側(cè)與彈簧座17接合。

俯視或仰視時，下部構件20具有與縱臂構成構件11相同的輪廓。如圖5(A)至圖5(D)所示，下部構件20具有上部連接部21和梁連接部22。圖6中的線L1為從輪胎側(cè)到扭轉(zhuǎn)梁16軸線L2的線，線L3為從車體側(cè)到扭轉(zhuǎn)梁16軸線L2的線。上部連接部21為在外周邊緣部與上部構件10中的縱臂構成構件11連接的部分，本實施方式中，上部連接部21大致形成為平面，但除上述形狀以外，也可以是具有起伏的形狀。

梁連接部22為與扭轉(zhuǎn)梁16連接的附近的形狀。如圖5(A)所示，梁連接部22具有傾斜部23以及延伸部24和25。如后所述，扭轉(zhuǎn)梁16的截面形成為U字形。為了調(diào)整扭轉(zhuǎn)梁16與縱臂50的連接部的剛性，梁連接部22的傾斜部23將平面形狀的上部連接部21與U字形的扭轉(zhuǎn)梁16的曲面形狀連接，并且從此處延伸部24、25沿著曲面形狀在車輛的左右方向上延伸。

延伸部24、25從傾斜部23向車輛內(nèi)側(cè)延伸。延伸部24、25相當于剛性調(diào)整部。從傾斜部23延伸出的部分的形狀如延伸部24、25那樣分成兩個分支來延伸，但分支個數(shù)不限于兩個。搭載于車輛時，延伸部24配置在前側(cè)(車體側(cè))，延伸部25配置在后側(cè)(輪胎側(cè))。如圖6所示，延伸部25以比延伸部24更向車輛左右方向上的內(nèi)側(cè)方向延伸的方式形成。換言之，延伸部24、25被構成為以扭轉(zhuǎn)梁16的軸線為中心剛性不對稱。或者，延伸部24、25被構成為與輪胎軸心距離較近的部位剛性高。本實施方式中，延伸部25距輪胎軸心的距離比延伸部24距輪胎軸心的距離更近。對懸架的輸入從輪胎進入，該輸入使扭轉(zhuǎn)梁扭轉(zhuǎn)。因此，對于形成于縱臂50與扭轉(zhuǎn)梁16的連接部的延伸部24、25而言，通過調(diào)整與輪胎軸心距離較近側(cè)的延伸部以及與輪胎軸心距離較遠側(cè)的延伸部的延伸量，可以適當?shù)卣{(diào)整剛性。本實施方式中，通過使靠近輪胎輸入點的延伸部25比延伸部24更向車輛內(nèi)側(cè)延伸，可以有效地調(diào)整縱臂50與扭轉(zhuǎn)梁16的連接部的剛性。

搭載于車輛時，扭轉(zhuǎn)梁16為下方開放的、截面呈U字形的梁。扭轉(zhuǎn)梁16配置在縱臂50之間，左右各端部接合于縱臂50。

彈簧座17為安裝有吸收來自輪胎的輸入的彈簧的固定端部。根據(jù)設置場所的不同，彈簧座17可能會使車體的內(nèi)部空間變窄，因此如圖2(A)、圖2(B)所示，彈簧座17優(yōu)選設置在扭轉(zhuǎn)梁16與縱臂50的相交部位附近。

上部構件10和下部構件20例如由熱軋鋼板構成，各板材的板厚在1mm、2mm左右，但并不僅限于此。

下面對本實施方式的作用效果進行說明。扭轉(zhuǎn)梁式懸架中，由于在縱臂上形成有與車體以及輪胎連接的連接部，而扭轉(zhuǎn)梁如名稱那樣呈梁的形狀，因此縱臂到扭轉(zhuǎn)梁的連接處由于截面形狀的變化，剛性急劇變化，當來自輪胎的輸入使扭轉(zhuǎn)梁扭轉(zhuǎn)時容易引起應力集中等現(xiàn)象。

相對于此，如圖6所示，本實施方式所涉及的扭轉(zhuǎn)梁式懸架100被構成為：使調(diào)整縱臂50到扭轉(zhuǎn)梁16(扭轉(zhuǎn)梁整體)整體的剛性的兩種以上剛性調(diào)整部15、18、24、25在搭載于車輛時的大致左右方向上改變位置而錯開設置。因此，可以階段性地改變縱臂50到扭轉(zhuǎn)梁16整體的剛性變化，可以防止剛性急劇變化，從而防止或抑制應力集中等現(xiàn)象。

而且，剛性調(diào)整部由構成下部構件20中的與扭轉(zhuǎn)梁16連接的梁連接部22的延伸部24、25構成。因此，根據(jù)下部構件20中的梁連接部22的抵接位置，可以跟上部構件10中的縱臂構成構件11與扭轉(zhuǎn)梁16的連接部的形狀無關地調(diào)整該連接部附近的剛性。

而且，構成剛性調(diào)整部的延伸部24、25被構成為：通過使與輪胎軸心距離較近的延伸部25比延伸部24更向車輛左右方向上的內(nèi)側(cè)延伸，從而強化與輪胎軸心距離較近的部位的剛性。因此，可以有效抑制懸架變形，從而防止或抑制應力集中等現(xiàn)象。

而且，延伸部24、25被構成為：以扭轉(zhuǎn)梁16的軸線為中心的剛性不對稱。這樣，可以根據(jù)延伸部24、25的形狀等來調(diào)整以扭轉(zhuǎn)梁16的軸線為中心的剛性。因此，可以抑制扭轉(zhuǎn)梁式懸架100整體的重量和材料費，同時有效地以扭轉(zhuǎn)梁16的軸線為中心進行剛性調(diào)整。

此外，由于使延伸部24和延伸部25跨過扭轉(zhuǎn)梁16的軸線且延伸部24和延伸部25的長度不同，因此延伸部24、25可以使輪胎側(cè)的剛性比車體側(cè)更強，可以有效抑制來自輪胎的輸入，從而防止應力集中等。

此外，構成上部構件10的縱臂構成構件11、扭轉(zhuǎn)梁16以及彈簧座17由厚度等不同的多種板材接合成的拼焊板構成，通過將板材厚度改變的梁連接部15作為需要調(diào)整剛性的部位，可以有效防止或減少應力集中等現(xiàn)象。

此外，通過使截面形狀從上部構件10中的縱臂構成構件11到扭轉(zhuǎn)梁16連續(xù)變化，構成了剛性調(diào)整部。因此，通過使縱臂50到扭轉(zhuǎn)梁16的截面形狀連續(xù)變化，也可以防止剛性急劇變化，從而防止或抑制應力集中等現(xiàn)象。

本發(fā)明不限于上述實施方式，可以在權利要求書的范圍內(nèi)進行各種變更。

本發(fā)明記載了通過延伸部24和25、從縱臂50的線L1、L3到扭轉(zhuǎn)梁16的截面形狀變化以及拼焊板中的板厚度變化部位來構成剛性調(diào)整部，但不限于此。例如，拼焊板中縱臂構成構件11到扭轉(zhuǎn)梁16的板厚度多級變化的方式也包含在本申請的兩種以上剛性調(diào)整部中。此外，扭轉(zhuǎn)梁16的內(nèi)部也可以配置用于提高扭轉(zhuǎn)梁16的扭轉(zhuǎn)剛性的實心或中空的桿狀構件(也稱為防傾桿)。

圖7(A)、圖7(B)為示出本發(fā)明的變形例所涉及的扭轉(zhuǎn)梁式懸架的立體圖。雖然對下部構件20具有平面形的上部連接部21以及從上部連接部21向扭轉(zhuǎn)梁16的底部傾斜的傾斜部23的實施方式進行了說明，但不限于此。除了上述方式以外，懸架100a中，下部構件20a不明確區(qū)分上部連接部和梁連接部，而是形成從車體連接部12和輪胎連接部13向扭轉(zhuǎn)梁16傾斜的傾斜部23a，并從此處進一步向車輛左右方向的內(nèi)側(cè)延伸形成延伸部24a、25a。通過這樣的構成，也可以通過下部構件20a構成縱臂50到扭轉(zhuǎn)梁16的剛性調(diào)整部。

附圖標記說明

10 上部構件(第一構件)，

100 扭轉(zhuǎn)梁式懸架，

11 縱臂構成構件，

12 車體連接部，

13 輪胎連接部，

14 彈簧連接部，

15 (上部構件的)梁連接部(剛性調(diào)整部)，

16 扭轉(zhuǎn)梁，

17 彈簧座，

18 截面形狀變化部位(剛性調(diào)整部)，

20 下部構件(第二構件)，

21 上部連接部(抵接部位)，

22 (下部構件的)梁連接部，

23 傾斜部，

24、25 延伸部(剛性調(diào)整部)，

30 接環(huán)，

40 轉(zhuǎn)軸，

50 縱臂，

L1 從輪胎側(cè)到扭轉(zhuǎn)梁的軸線的線，

L2 扭轉(zhuǎn)梁的軸線，

L3 從車體側(cè)到扭轉(zhuǎn)梁的軸線的線。