本發(fā)明涉及車輛技術領域，特別涉及一種電動車輛的駐車控制方法以及一種電動車輛的駐車控制系統(tǒng)。

背景技術：

相關的電動車輛在駕駛員松開剎車后只能在坡道上穩(wěn)定2s，從而在2s內能夠實現(xiàn)坡起不溜坡的功能。在2s之后，電動車輛就會慢慢地溜坡，如果要實現(xiàn)相應的駐坡功能，則需要根據(jù)電動車輛的上下坡狀態(tài)掛入相應的檔位，例如在上坡時要掛入D檔，在下坡時要掛入R檔。

但是，相關技術存在的缺點是，由于駐坡功能是通過電機穩(wěn)坡，如果電機長時間穩(wěn)定在坡道上，那么電機很快就會發(fā)熱，很容易觸發(fā)電機過流保護，穩(wěn)定時間只能為幾秒。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。為此，本發(fā)明的一個目的在于提出一種電動車輛的駐車控制方法，該方法能夠保證電動車輛無時間限制地自動的穩(wěn)定在坡道上。

本發(fā)明的另一個目的在于提出一種電動車輛的駐車控制系統(tǒng)。

為達到上述目的，本發(fā)明一方面實施例提出了一種電動車輛的駐車控制方法，所述電動車輛的動力系統(tǒng)包括電機和整車控制器，所述駐車控制方法包括以下步驟：獲取所述整車控制器發(fā)送的所述電動車輛的目標車速和所述電機的目標轉速；獲取所述整車控制器發(fā)送的所述電機的輸出扭矩；如果所述目標轉速、所述輸出扭矩和所述目標車速均為零，則控制所述電動車輛中氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟以使所述電動車輛制動。

根據(jù)本發(fā)明實施例提出的電動車輛的駐車控制方法，如果目標轉速、輸出扭矩和目標車速均為零，則控制電動車輛中氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟以使電動車輛制動。由此，通過控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟，無需拉手剎或者踩剎車、油門，電動車輛便能自動的穩(wěn)定在坡道上，并且沒有時間限制，電動車輛也可掛任何檔位，實現(xiàn)完全駐車功能，便于駕駛員的操作。

為達到上述目的，本發(fā)明另一方面實施例提出了一種電動車輛的駐車控制系統(tǒng)，所述 電動汽車包括氣剎制動系統(tǒng)，所述氣剎制動系統(tǒng)具有控制閥，所述駐車控制系統(tǒng)包括：整車控制器，用于發(fā)送所述電動車輛的目標車速、所述電機的目標轉速以及所述電機的輸出扭矩；車身控制器，用于獲取所述整車控制器發(fā)送的所述電動車輛的目標車速和所述電機的目標轉速，并獲取所述電機的輸出扭矩，如果所述目標轉速、所述輸出扭矩和所述目標車速均為零，則所述車身控制器控制所述氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟以使所述電動車輛制動。

根據(jù)本發(fā)明實施例提出的電動車輛的駐車控制系統(tǒng)，如果目標轉速、輸出扭矩和目標車速均為零，則車身控制器控制電動車輛中氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟以使電動車輛制動。由此，通過車身控制器控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟，無需拉手剎或者踩剎車、油門，電動車輛便能自動的穩(wěn)定在坡道上，并且沒有時間限制，電動車輛也可掛任何檔位，實現(xiàn)完全駐車功能，便于駕駛員的操作。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動車輛的駐車控制方法的流程圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明一個具體實施例的電動車輛的駐車控制方法的流程圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的電動車輛的駐車控制方法的流程圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明另一個具體實施例的電動車輛的駐車控制方法的流程圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明又一個具體實施例的電動車輛的駐車控制方法的流程圖；以及

圖6是根據(jù)本發(fā)明實施例的電動車輛的駐車控制系統(tǒng)的方框示意圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

下面參考附圖來描述本發(fā)明實施例提出的電動車輛的駐車控制方法及駐車控制系統(tǒng)。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動車輛的駐車控制方法的流程圖。電動車輛的動力系統(tǒng)包括電機和整車控制器。如圖1所示，該駐車控制方法包括以下步驟：

S1：獲取整車控制器發(fā)送的電動車輛的目標車速和電機的目標轉速。

S2：獲取整車控制器發(fā)送的電機的輸出扭矩。

S3：如果目標轉速、輸出扭矩和目標車速均為零，則控制電動車輛中氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟以使電動車輛制動。

其中，可通過車身控制器(BCM)對氣剎制動系統(tǒng)的控制閥(ASR閥)的開啟或關閉進行控制。

需要說明的是，當目標轉速為零時整車控制器的目標轉速輸出狀態(tài)可為無轉速輸出，當目標車速為零時整車控制器的目標車速輸出狀態(tài)可為無車速輸出，當輸出扭矩為零時整車控制器的扭矩輸出狀態(tài)可為無扭矩輸出。

具體而言，BCM可根據(jù)整車控制器的輸出狀態(tài)自動控制ASR閥開啟或關閉，當BCM檢測到整車控制器的目標轉速輸出狀態(tài)和目標車速輸出狀態(tài)分別為無轉速輸出和無車速輸出，且檢測到整車控制器的扭矩輸出狀態(tài)為無扭矩輸出時，判斷電動車輛需要剎車，BCM控制ASR閥開啟，氣剎制動系統(tǒng)起作用，電動車輛制動，從而實現(xiàn)氣剎剎車的動作。

在電動車輛制動之后，電動車輛可進入駐車狀態(tài)，并且在駐車狀態(tài)下，通過氣剎制動系統(tǒng)進行制動，駕駛員無需拉手剎，電動車輛可掛入任何檔位，并且沒有時間限值，從而實現(xiàn)完全駐車功能。

進一步地，根據(jù)本發(fā)明一個實施例，如果目標轉速、輸出扭矩和目標車速中至少一個不為零，則控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥處于關閉狀態(tài)。

也就是說，在電動車輛處于正常行駛狀態(tài)時，目標轉速、輸出扭矩和目標車速中至少一個是不為零的，此時，BCM控制ASR閥關閉，氣剎制動系統(tǒng)不起作用，電動車輛可以正常行駛。

具體而言，如圖2所示，根據(jù)本發(fā)明一個具體實施例的電動車輛的駐車控制方法包括以下步驟：

S101：判斷整車控制器發(fā)送的目標轉速、輸出扭矩和目標車速是否均為零。如果是，則執(zhí)行步驟S102；如果否，則執(zhí)行步驟S104。

S102：BCM控制ASR閥開啟。

S103：氣剎制動系統(tǒng)起作用，整車被剎住。

S104：BCM控制ASR閥關閉。

S105：氣剎制動系統(tǒng)不起作用，整車可以正常行駛。

根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例，在電動車輛停在坡道上時，可通過對氣剎制動系統(tǒng)的控制閥進行控制來實現(xiàn)坡起。如圖2所示，當電動車輛重新起步時，方法還包括：

S10：獲取電動車輛當前所在坡道的坡度。

其中，可通過傾角傳感器讀取的角度信號來判斷電動車輛當前所在坡道的坡度。

S20：根據(jù)電動車輛當前所在坡道的坡度通過查表的方式獲取坡起扭矩。

也就是說，在整車控制器內可預存坡度-坡起扭矩關系表，通過查詢坡度-坡起扭矩關系表，即可根據(jù)不同的坡度確定不同的坡起扭矩。

根據(jù)本發(fā)明的一個具體示例，5°的坡度對應的起步扭矩為A；10°的坡度對應的起步扭矩為B；15°的坡度對應的起步扭矩為C；20°的坡度對應的起步扭矩為D；大于20°的坡度對應的起步扭矩為E。

并且，在相鄰兩個預設坡度之間的坡度對應的起步扭矩可通過線性計算得到。例如，對于5°與10°之間的坡度，可根據(jù)起步扭矩A和起步扭矩B可建立坡度-起步扭矩之間的線性關系，根據(jù)該線性關系即可計算5°與10°之間的任意坡度對應的起步扭矩。

S30：根據(jù)坡起扭矩對氣剎制動系統(tǒng)的控制閥進行控制。

具體地，根據(jù)坡起扭矩對氣剎制動系統(tǒng)的控制閥進行控制即步驟S30具體包括：獲取電動車輛的需求扭矩；如果需求扭矩大于或等于坡起扭矩，則控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥關閉，以使電動車輛重新起步；如果需求扭矩小于坡起扭矩，則控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥處于開啟狀態(tài)。

也就是說，將需求扭矩與坡起扭矩進行比較，整車控制器可根據(jù)比較結果確定是否控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥關閉。

換言之，當電動車輛停在坡道上時，整車被氣剎制動系統(tǒng)鎖定，然后，在重新起步時，整車控制器根據(jù)電動車輛當前所在坡道的坡度獲取解除鎖定所需的起步扭矩。

其中，如果需求扭矩大于或等于坡起扭矩，則說明駕駛員通過油門踏板施加的扭矩能夠滿足電動車輛起步所需的扭矩，車身控制器可控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥關閉，整車解除鎖定，可以正常行駛。然而，如果需求扭矩小于坡起扭矩，則說明駕駛員通過油門踏板施加的扭矩不滿足電動車輛起步所需的扭矩，車身控制器控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥處于開啟狀態(tài)，整車不解除鎖定，依然停在坡道上。

需要說明的是，整車控制器可根據(jù)油門踏板的開度確定電動車輛的需求扭矩。

具體而言，如圖4所示，根據(jù)本發(fā)明另一個具體實施例的電動車輛的駐車控制方法包括以下步驟：

S201：檢測電動車輛當前所在坡道的坡度。

S202：5°的坡度對應的起步扭矩為A，10°的坡度對應的起步扭矩為B，15°的坡度對應的起步扭矩為C，20°的坡度對應的起步扭矩為D，大于20°的坡度對應的起步扭矩為E。

S203：通過線性計算相鄰兩個預設坡度之間的坡度對應的起步扭矩。

S204：判斷需求扭矩是否大于或等于坡起扭矩。如果是，則執(zhí)行步驟S205；如果否，則執(zhí)行步驟S206。

S205：整車控制器告訴車身控制器BCM解鎖，氣剎制動系統(tǒng)的控制閥關閉。

S206：整車控制器告訴車身控制器BCM不解鎖，氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟。

根據(jù)本發(fā)明的又一個實施例，氣剎制動系統(tǒng)的控制閥存在失效的可能，當氣剎制動系 統(tǒng)的控制閥失效時，整車有溜坡風險。當電動車輛處于制動狀態(tài)時，方法還包括：如果電動車輛的車速不為零且電動車輛的需求扭矩為零，則判斷電動車輛發(fā)生溜車現(xiàn)象，并輸出預設的限值扭矩至電機以限制電動車輛的溜坡速度。

也就是說，當駕駛員未踩油門踏板時，需求扭矩為零，駕駛員無控制電動車輛起步的意圖，此時如果電動車輛的車速不為零，則判斷電動車輛發(fā)生溜車現(xiàn)象，整車控制器可輸出一個限值溜坡速度的限值扭矩至電機，電機根據(jù)限值扭矩進行扭矩輸出以減小電動車輛的溜坡速度。當然，如果電動車輛的車速為零，整車控制器不輸出限值扭矩。

舉例來說，當電動車輛掛入D檔，車頭朝向坡上，如果電動車輛發(fā)生后溜現(xiàn)象，整車控制器輸出一個限值扭矩至電機以限制溜坡速度；當電動車輛掛入R檔時，車頭朝向坡下，如果電動車輛發(fā)生前溜現(xiàn)象，整車控制器也輸出一個限值扭矩至電機以限制溜坡速度。

其中，整車控制器可通過車速傳感器來檢測電動車輛的車速。

具體而言，如圖5所示，根據(jù)本發(fā)明又一個具體實施例的電動車輛的駐車控制方法包括以下步驟：

S301：判斷電動車輛的車速是否不為零且電動車輛的需求扭矩是否為零。如果是，則執(zhí)行步驟S302；如果否，則執(zhí)行步驟S303。

S302：整車控制器輸出一個限值扭矩。

S303：整車控制器不輸出限值扭矩。

綜上所述，根據(jù)本發(fā)明實施例提出的電動車輛的駐車控制方法，如果目標轉速、輸出扭矩和目標車速均為零，則控制電動車輛中氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟以使電動車輛制動。由此，通過控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟，無需拉手剎或者踩剎車、油門，電動車輛便能自動穩(wěn)定在坡道上，并且沒有時間限制，電動車輛也可掛任何檔位，從而，實現(xiàn)完全駐車功能，讓駕駛員的操作更加簡便，當電動車輛停在坡道上，駕駛員起身甚至都不需要拉手剎，電動車輛便能夠完全穩(wěn)定在坡道上。另外，當電動車輛在坡道上重新起步時，整車控制器又能夠根據(jù)不同的坡度控制整車解除鎖定的扭矩點。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出了一種電動車輛的駐車控制系統(tǒng)。

圖6是根據(jù)本發(fā)明實施例的電動車輛的駐車控制系統(tǒng)的方框示意圖。如圖6所示，電動車輛包括氣剎制動系統(tǒng)，氣剎制動系統(tǒng)具有控制閥30。電動車輛的駐車控制系統(tǒng)包括：整車控制器10和車身控制器20。

其中，整車控制器10用于發(fā)送電動車輛的目標車速、電機40的目標轉速以及電機40的輸出扭矩；車身控制器20用于獲取整車控制器發(fā)送的電動車輛的目標車速和電機40的目標轉速，并獲取電機40的輸出扭矩，如果目標轉速、輸出扭矩和目標車速均為零，則車身控制器20控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30開啟以使電動車輛制動。也就是說，可通過車 身控制器(BCM)20對氣剎制動系統(tǒng)的控制閥(ASR閥)30的開啟或關閉進行控制。

需要說明的是，當目標轉速為零時整車控制器10的目標轉速輸出狀態(tài)可為無轉速輸出，當目標車速為零時整車控制器10的目標車速輸出狀態(tài)可為無車速輸出，當輸出扭矩為零時整車控制器10的扭矩輸出狀態(tài)可為無扭矩輸出。

具體而言，BCM20可根據(jù)整車控制器10的輸出狀態(tài)自動控制ASR閥30開啟或關閉，當BCM20檢測到整車控制器10的目標轉速輸出狀態(tài)和目標車速輸出狀態(tài)分別為無轉速輸出和無車速輸出，且檢測到整車控制器10的扭矩輸出狀態(tài)為無扭矩輸出時，判斷電動車輛需要剎車，BCM20控制ASR閥30開啟，氣剎制動系統(tǒng)起作用，電動車輛制動，從而實現(xiàn)氣剎剎車的動作。

在電動車輛制動之后，電動車輛可進入駐車狀態(tài)，并且在駐車狀態(tài)下，通過氣剎制動系統(tǒng)進行制動，駕駛員無需拉手剎，電動車輛可掛入任何檔位，并且沒有時間限值，從而實現(xiàn)完全駐車功能。

進一步地，根據(jù)本發(fā)明一個實施例，如果目標轉速、輸出扭矩和目標車速中至少一個不為零，則車身控制器20控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30處于關閉狀態(tài)。

也就是說，在電動車輛處于正常行駛狀態(tài)時，目標轉速、輸出扭矩和目標車速中至少一個是不為零的，此時，BCM20控制ASR閥30關閉，氣剎制動系統(tǒng)不起作用，電動車輛可以正常行駛。

根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例，在電動車輛停在坡道上時，可通過對氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30進行控制來實現(xiàn)坡起。當電動車輛重新起步時，整車控制器10還用于：獲取電動車輛當前所在坡道的坡度，并根據(jù)電動車輛當前所在坡道的坡度通過查表的方式獲取坡起扭矩，以及根據(jù)坡起扭矩對氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30進行控制。

也就是說，在整車控制器10內可預存坡度-坡起扭矩關系表，通過查詢坡度-坡起扭矩關系表，整車控制器10即可根據(jù)不同的坡度確定不同的坡起扭矩。

根據(jù)本發(fā)明的一個具體示例，5°的坡度對應的起步扭矩為A；10°的坡度對應的起步扭矩為B；15°的坡度對應的起步扭矩為C；20°的坡度對應的起步扭矩為D；大于20°的坡度對應的起步扭矩為E。

并且，在相鄰兩個預設坡度之間的坡度對應的起步扭矩可通過線性計算得到。例如，對于5°與10°之間的坡度，可根據(jù)起步扭矩A和起步扭矩B可建立坡度-起步扭矩之間的線性關系，根據(jù)該線性關系即可計算5°與10°之間的任意坡度對應的起步扭矩。

具體地，整車控制器10具體用于：獲取電動車輛的需求扭矩，如果需求扭矩大于或等于坡起扭矩，則整車控制器10通過車身控制器20控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30關閉，以使電動車輛重新起步，如果需求扭矩小于坡起扭矩，則整車控制器10通過車身控制器20 控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30處于開啟狀態(tài)。

也就是說，整車控制器10將需求扭矩與坡起扭矩進行比較，并根據(jù)比較結果確定是否控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30關閉。

換言之，當電動車輛停在坡道上時，整車被氣剎制動系統(tǒng)鎖定，然后，在重新起步時，整車控制器10根據(jù)電動車輛當前所在坡道的坡度獲取解除鎖定所需的起步扭矩。

其中，如果需求扭矩大于或等于坡起扭矩，則說明駕駛員通過油門踏板施加的扭矩能夠滿足電動車輛起步所需的扭矩，車身控制器20可控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30關閉，整車解除鎖定，可以正常行駛。然而，如果需求扭矩小于坡起扭矩，則說明駕駛員通過油門踏板施加的扭矩不滿足電動車輛起步所需的扭矩，車身控制器20控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30處于開啟狀態(tài)，整車不解除鎖定，依然停在坡道上。

需要說明的是，整車控制器10可根據(jù)油門踏板的開度確定電動車輛的需求扭矩。

根據(jù)本發(fā)明的又一個實施例，氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30存在失效的可能，當氣剎制動系統(tǒng)的控制閥30失效時，整車有溜坡風險。當電動車輛處于制動狀態(tài)時，如果電動車輛的車速不為零且電動車輛的需求扭矩為零，則整車控制器10判斷電動車輛發(fā)生溜車現(xiàn)象，并輸出預設的限值扭矩至電機40以限制電動車輛的溜坡速度。

也就是說，當駕駛員未踩油門踏板時，需求扭矩為零，駕駛員無控制電動車輛起步的意圖，此時如果電動車輛的車速不為零，則判斷電動車輛發(fā)生溜車現(xiàn)象，整車控制器10可輸出一個限值溜坡速度的限值扭矩至電機40，電機40根據(jù)限值扭矩進行扭矩輸出以減小電動車輛的溜坡速度。當然，如果電動車輛的車速為零，整車控制器10不輸出限值扭矩。

舉例來說，當電動車輛掛入D檔，車頭朝向坡上，如果電動車輛發(fā)生后溜現(xiàn)象，整車控制器10輸出一個限值扭矩至電機40以限制溜坡速度；當電動車輛掛入R檔時，車頭朝向坡下，如果電動車輛發(fā)生前溜現(xiàn)象，整車控制器10也輸出一個限值扭矩至電機40以限制溜坡速度。

其中，整車控制器10可通過車速傳感器來檢測電動車輛的車速。

綜上所述，根據(jù)本發(fā)明實施例提出的電動車輛的駐車控制系統(tǒng)，如果目標轉速、輸出扭矩和目標車速均為零，則車身控制器控制電動車輛中氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟以使電動車輛制動。由此，通過車身控制器控制氣剎制動系統(tǒng)的控制閥開啟，無需拉手剎或者踩剎車、油門，電動車輛便能自動穩(wěn)定在坡道上，并且沒有時間限制，電動車輛也可掛任何檔位，從而，實現(xiàn)完全駐車功能，讓駕駛員的操作更加簡便，當電動車輛停在坡道上，駕駛員起身甚至都不需要拉手剎，電動車輛便能夠完全穩(wěn)定在坡道上。另外，當電動車輛在坡道上重新起步時，整車控制器又能夠根據(jù)不同的坡度控制整車解除鎖定的扭矩點。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、 “厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。

此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系，除非另有明確的限定。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。

盡管上面已經示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領域的普通技術人員在本發(fā)明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。