本發(fā)明涉及將發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞切斷而能夠以慣性進行行駛的車輛的控制裝置以及車輛的控制方法。

背景技術(shù)：
以往，進行與這種在慣性下的行駛相關(guān)的控制的車輛是已知的。在該控制中，例如如下述專利文獻1以及2所述的技術(shù)那樣，使發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力連接切斷裝置釋放，從而在行駛中切斷它們之間的動力傳遞。在專利文獻1的技術(shù)中，當在油門開度正減小的狀態(tài)下發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩成為了負的區(qū)域時，釋放作為動力連接切斷裝置的離合器而開始慣性下的行駛。另外，在專利文獻2的技術(shù)中，不僅油門開度為全閉時，而且，在油門開度為規(guī)定開度以下時，也釋放作為動力連接切斷裝置的離合器而進行慣性下的行駛，從而謀求降低燃料消耗。另外，在該專利文獻2的技術(shù)中，在能夠進行恒速行駛時也可以進行慣性下的行駛。專利文獻1：日本特開2012-030710號公報專利文獻2：國際公開第2013/030920號另外，在這種技術(shù)中，在規(guī)定的條件下結(jié)束慣性下的行駛，并卡合動力連接切斷裝置而恢復(fù)到正常行駛。例如，在上述專利文獻1的技術(shù)中，當在慣性下的行駛中油門開度成為閾值(可看作全閉的值)以下的情況下，使慣性下的行駛結(jié)束并使離合器卡合，從而成為能夠使發(fā)動機制動器工作的狀態(tài)。因此，當在慣性下的行駛中油門開度全閉了時，車輛減速度從慣性下的行駛中的車輛減速度向由發(fā)動機制動器產(chǎn)生的車輛減速度急劇增大，駕駛員有可能對該車輛減速度的高低差感到不適。在此，在向正常行駛恢復(fù)時使離合器滑動的同時使其卡合，從而可以減小該車輛減速度的高低差。但是，上述那樣的針對高低差的應(yīng)對有可能導(dǎo)致離合器的耐久性降低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
于是，本發(fā)明提供一種車輛的控制裝置以及車輛的控制方法，可以改善上述現(xiàn)有例具有的不良情況、避免動力連接切斷裝置的耐久性降低并抑制車輛減速度的變動。在本發(fā)明的車輛的控制裝置的實施方式中，該車輛具有發(fā)動機、驅(qū)動輪、以及配置在該發(fā)動機與該驅(qū)動輪之間的動力連接切斷裝置，所述車輛的控制裝置的特征在于，所述控制裝置具有控制部，所述控制部具有：在行駛中使所述動力連接切斷裝置卡合的第一行駛模式、在行駛中使所述動力連接切斷裝置釋放的第二行駛模式、以及在行駛中在使所述動力連接切斷裝置卡合的狀態(tài)下使向所述發(fā)動機的燃料供給停止的第三行駛模式，在油門開度比全閉大且為第一開度以下的情況下，所述控制部實施所述第一行駛模式，在油門開度比所述第一開度大且比第二開度小的情況下，所述控制部實施所述第二行駛模式，在油門開度為全閉的情況下，所述控制部實施所述第三行駛模式，所述控制部控制所述發(fā)動機的輸出，以使實施所述第一行駛模式時的車輛減速度在從所述第二行駛模式切換到所述第一行駛模式時的車輛減速度和所述第三行駛模式中的車輛減速度之間逐漸變化。在此，在將比為了維持恒速行駛而所需的油門開度小規(guī)定值的油門開度作為所述第二開度的情況下，所述控制部也可以在油門開度為所述第二開度以上時實施所述第一行駛模式。另外，所述控制部也可以在油門開度變化量為規(guī)定值以上的情況下實施所述第一行駛模式。另外，在本發(fā)明的車輛的控制方法的實施方式中，該車輛具有發(fā)動機、驅(qū)動輪、以及配置在該發(fā)動機與該驅(qū)動輪之間的動力連接切斷裝置，所述車輛的控制方法的特征在于，具有：在行駛中的油門開度比全閉大且為第一開度以下的情況下，使所述動力連接切斷裝置卡合的第一行駛模式的實施步驟；在行駛中的油門開度比所述第一開度大且比第二開度小的情況下，使所述動力連接切斷裝置釋放的第二行駛模式的實施步驟；以及在行駛中的油門開度為全閉的情況下，在使所述動力連接切斷裝置卡合的狀態(tài)下使向所述發(fā)動機的燃料供給停止的第三行駛模式的實施步驟，在所述第一行駛模式的實施步驟中，控制所述發(fā)動機的輸出，以使實施該第一行駛模式時的車輛減速度在從所述第二行駛模式切換到所述第一行駛模式時的車輛減速度和所述第三行駛模式中的車輛減速度之間逐漸變化。本發(fā)明的車輛的控制裝置以及車輛的控制方法控制發(fā)動機的輸出，以使實施第一行駛模式時的車輛減速度在從第二行駛模式切換到第一行駛模式時的車輛減速度和第三行駛模式中的車輛減速度之間逐漸變化。因此，該車輛的控制裝置以及車輛的控制方法在第二行駛模式或第三行駛模式與第一行駛模式的切換時，不利用動力連接切斷裝置的滑動即可抑制車輛減速度的高低差的產(chǎn)生。因此，該車輛的控制裝置以及車輛的控制方法可以避免動力連接切斷裝置的耐久性降低，并且，當在第二行駛模式下的行駛中在行駛模式切換之前使油門開度減小的情況下，可以抑制此時的車輛減速度的變動。附圖說明圖1是表示本發(fā)明的車輛的控制裝置以及車輛的控制方法和作為其應(yīng)用對象的車輛的圖。圖2是對N慣性行駛區(qū)域進行說明的圖。圖3是對本發(fā)明的車輛的控制裝置以及車輛的控制方法的行駛模式設(shè)定進行說明的流程圖。圖4是表示向車室內(nèi)顯示的N慣性行駛區(qū)域的顯示例的圖。附圖標記說明1行駛控制ECU2發(fā)動機ECU3變速器ECU10發(fā)動機20自動變速器50動力連接切斷裝置(離合器)具體實施方式以下，基于附圖詳細說明本發(fā)明的車輛的控制裝置以及車輛的控制方法的實施例。另外，并非由該實施例限定本發(fā)明。[實施例]基于圖1～圖4說明本發(fā)明的車輛的控制裝置以及車輛的控制方法的實施例。首先，對作為該車輛的控制裝置以及車輛的控制方法的應(yīng)用對象的車輛的一例進行說明。如圖1所示，在此例示的車輛具有：作為動力源的發(fā)動機10、以及將該發(fā)動機10的動力向驅(qū)動輪W側(cè)傳遞的自動變速器20。進而，作為車輛的控制裝置，該車輛具有進行與車輛的行駛相關(guān)的控制的電子控制裝置(以下稱為“行駛控制ECU”)1、進行發(fā)動機10的控制的電子控制裝置(以下稱為“發(fā)動機ECU”)2、以及進行自動變速器20的控制的電子控制裝置(以下稱為“變速器ECU”)3。在該行駛控制ECU1、發(fā)動機ECU2以及變速器ECU3，如后所述設(shè)置有車輛的控制裝置的控制部進行的各種各樣的運算處理功能。行駛控制ECU1與發(fā)動機ECU2、變速器ECU3之間進行傳感器的檢測信息、運算處理結(jié)果等的交接。另外，行駛控制ECU1將指令發(fā)送到發(fā)動機ECU2、變速器ECU3，使發(fā)動機ECU2實施與該指令相應(yīng)的發(fā)動機10的控制，而且，使變速器ECU3實施與該指令相應(yīng)的自動變速器20的控制。發(fā)動機10是內(nèi)燃機等動力機，利用被供給的燃料使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)軸11產(chǎn)生動力。作為搭載于該車輛的自動變速器20，不僅包括例如通常的有級自動變速器、無級自動變速器，而且雙離合器式變速器(DCT：雙離合器變速器)、能夠自動變速的有級手動變速器(MMT：多模式手動變速器)等也包括在應(yīng)用對象中。本實施例的自動變速器20具有：作為自動變速部的變速器本體30、以及將發(fā)動機10的動力傳遞到變速器本體30的變矩器40。在該自動變速器20中，變速器輸入軸21與發(fā)動機旋轉(zhuǎn)軸11連結(jié)，變速器輸出軸22與驅(qū)動輪W側(cè)連結(jié)。該變速器輸入軸21與變矩器40的泵輪41成為一體而能夠旋轉(zhuǎn)地連接在一起。另一方面，在該變矩器40的渦輪42上，中間軸23成為一體而能夠旋轉(zhuǎn)地連接在一起。另外，在變速器本體30的驅(qū)動輪W側(cè)的旋轉(zhuǎn)軸31上連接有變速器輸出軸22。另外，變矩器40也可以具有鎖止離合器(省略圖示)。而且，該車輛具有動力連接切斷裝置50，該動力連接切斷裝置50通過配置在發(fā)動機10與驅(qū)動輪W之間(即從發(fā)動機10輸出的動力的動力傳遞路徑上)而能夠進行它們之間的動力的傳遞和切斷。動力連接切斷裝置50具有在動力傳遞路徑上與發(fā)動機10側(cè)和驅(qū)動輪W側(cè)分別連接的第一卡合部51和第二卡合部52。該動力連接切斷裝置50在該第一卡合部51和第二卡合部52成為一體而旋轉(zhuǎn)的卡合狀態(tài)時，能夠進行發(fā)動機10與驅(qū)動輪W之間的動力傳遞。另一方面，該動力連接切斷裝置50在該第一卡合部51和第二卡合部52離開而分別旋轉(zhuǎn)的釋放狀態(tài)時，將發(fā)動機10與驅(qū)動輪W之間的動力傳遞切斷。該動力連接切斷裝置50使促動器53實施該第一卡合部51和第二卡合部52之間的卡合動作或釋放動作。該促動器53用于控制第一卡合部51和第二卡合部52之間的連接狀態(tài)和離開狀態(tài)。在該車輛中，通過在行駛中控制該動力連接切斷裝置50，能夠在行駛中在發(fā)動機10與驅(qū)動輪W之間傳遞動力或在行駛中切斷該動力傳遞。該動力連接切斷裝置50既可以是新設(shè)置于發(fā)動機10和驅(qū)動輪W之間的部件，也可以利用在它們之間出于別的用途而配置的部件。在該例示的車輛中，將該動力連接切斷裝置50設(shè)置于自動變速器20。在此，將用于將自動變速器20控制在空擋狀態(tài)的動力連接切斷裝置用作本實施例的動力連接切斷裝置50。例如，在自動變速器20是通常的有級自動變速器的情況下，將設(shè)置于變速器本體30的多個動力連接切斷裝置(離合器、制動器)中的至少一個用作動力連接切斷裝置50。另外，例如，在自動變速器20為帶式無級自動變速器的情況下，將配置在變矩器40與變速器本體30之間的前進后退切換機構(gòu)的離合器(所謂起步離合器)用作動力連接切斷裝置50。在圖1中，列舉出該無級自動變速器的情況。因此，第一卡合部51與中間軸23連接。而且，第二卡合部52與變速器本體30中的發(fā)動機10側(cè)的旋轉(zhuǎn)軸32連接。該情況下的動力連接切斷裝置50是在第一卡合部51和第二卡合部52中的至少一方設(shè)置有摩擦件的摩擦離合器。在以下的說明中，將該動力連接切斷裝置50稱為離合器50。該離合器50通過將工作油供給到該第一卡合部51和第二卡合部52中的至少一方，該第一卡合部51和第二卡合部52接觸而成為卡合狀態(tài)。另一方面，該離合器50通過將上述被供給的工作油排出，第一卡合部51和第二卡合部52離開而成為釋放狀態(tài)。促動器53具有例如電磁閥(省略圖示)，通過由變速器ECU3的離合器控制部(動力連接切斷控制部)進行的電磁閥的開閉動作，來調(diào)節(jié)向離合器50供給的工作油的供給液壓。該離合器控制部(動力連接切斷控制部)作為車輛的控制裝置的控制部進行工作。接著，說明車輛的控制裝置的運算處理。車輛的控制裝置中的控制部具有：在行駛中使離合器50卡合的第一行駛模式、在行駛中使離合器50釋放的第二行駛模式、以及在行駛中在使離合器50卡合的狀態(tài)下使向發(fā)動機10的燃料供給停止的第三行駛模式。該第一行駛模式指的是后述的正常行駛時的行駛模式。第二行駛模式指的是后述的慣性行駛時的行駛模式。第三行駛模式指的是在正常行駛中使向發(fā)動機10的燃料供給停止的燃料切斷控制時的行駛模式。本實施例的車輛通過使離合器50釋放，可以將發(fā)動機10與驅(qū)動輪W之間的動力傳遞切斷而以慣性進行行駛(慣性行駛)。因此，行駛控制ECU1具有執(zhí)行與慣性行駛相關(guān)的控制(以下稱為“慣性行駛控制”)的慣性行駛控制部。慣性行駛控制部通過向變速器ECU3發(fā)送指令以便在正常行駛中使離合器50釋放，從而在行駛中使發(fā)動機10與驅(qū)動輪W之間的動力傳遞切斷。該正常行駛指的是使離合器50卡合、能夠進行發(fā)動機10與驅(qū)動輪W之間的動力傳遞而行駛著的狀態(tài)。正常行駛由行駛控制ECU1的正常行駛控制部實施。該慣性行駛控制部、正常行駛控制部分別作為車輛的控制裝置的控制部進行工作。具體來說，該例示的車輛可以實施空擋慣性行駛(以下稱為“N慣性行駛”)作為慣性行駛。N慣性行駛指的是在保持使發(fā)動機10工作的狀態(tài)下切斷發(fā)動機10與驅(qū)動輪W之間的動力傳遞的慣性行駛。因此，慣性行駛控制部在N慣性行駛的實施條件成立時使離合器50釋放。另外，慣性行駛控制部在N慣性行駛中使發(fā)動機10以怠速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。慣性行駛控制部實施與這些N慣性行駛相關(guān)的控制(以下稱為“N慣性行駛控制”)。在本實施例中，如圖2所示，設(shè)定有對N慣性行駛區(qū)域進行限定的第一開度Ap1和第二開度Ap2。第一開度Ap1是發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)為負時的針對各個車速V的油門開度Ap的最大值。第二開度Ap2是比為了維持恒速行駛而所需的油門開度小規(guī)定值(第二規(guī)定值)的針對各個車速V的油門開度Ap。為了維持該恒速行駛而所需的針對各個車速V的油門開度指的是與能夠進行上述針對各個車速V的恒速行駛的道路阻力線(R/L線)平衡的油門開度Ap。在此，即便駕駛員出于恒速行駛的目的而進行了加速操作，也存在使得油門開度Ap相對于此時的目標油門開度偏移的可能性。另外，即便駕駛員將油門開度Ap操作到了該目標油門開度，也存在在無意識中使得油門開度Ap從該目標油門開度偏移的可能性。因此，上述第二規(guī)定值設(shè)定為將上述那樣的油門開度Ap的偏移量預(yù)先進行數(shù)值化而得到的值即可。即，該第二規(guī)定值的大小設(shè)定為能夠防止基于出于恒速行駛的目的的駕駛員的油門開度Ap不經(jīng)意地進入N慣性行駛區(qū)域。這樣，在油門開度Ap比第一開度Ap1大且比第二開度Ap2小的情況下，允許實施N慣性行駛。但是，在本實施例中，如圖2所示，除對N慣性行駛區(qū)域進行限定的第一開度Ap1和第二開度Ap2之外，對N慣性行駛區(qū)域進行限定的下限車速V1和上限車速V2也被設(shè)定。在N慣性行駛中，車速V越低，越不能得到足夠的車輛減速度。足夠的車輛減速度例如根據(jù)車輛的目標使用者等被確定。因此，在該例示中，將能夠通過N慣性行駛而產(chǎn)生所希望的車輛減速度的車速V的下限值設(shè)定為下限車速V1。另外，在N慣性行駛中，車速V越高，車輛行駛阻力越大，因此，車輛減速度增大。因此，在車輛減速度比規(guī)定值(第一規(guī)定值)大的高速區(qū)域，與車速V比其低的區(qū)域相比，伴隨著N慣性行駛的車速V的降低較大，存在從N慣性行駛立刻減速至用于恢復(fù)到正常行駛的車速V0的可能性。因此，在該例示中，將車輛減速度為第一規(guī)定值時的車速V設(shè)定為上限車速V2。這樣，N慣性行駛在車速V和油門開度Ap的組合已進入到N慣性行駛區(qū)域時被執(zhí)行。因此，在車速V為下限車速V1以上且為上限車速V2以下(V1≤V≤V2)、并且油門開度Ap比第一開度Ap1大且比第二開度Ap2小(Ap1<Ap<Ap2)的情況下，行駛控制ECU1的行駛模式調(diào)整部判定為車速V和油門開度Ap的組合已進入到N慣性行駛區(qū)域。因此，行駛模式調(diào)整部選擇N慣性行駛模式而允許實施N慣性行駛。在N慣性行駛的實施被允許的情況下，慣性行駛控制部實施N慣性行駛控制以使車輛進行N慣性行駛。但是，在即便車速V和油門開度Ap的組合進入到了N慣性行駛區(qū)域、油門開度Ap仍向打開方向變化的情況下，優(yōu)選以正常行駛模式進行加速行駛。因此，在車速V和油門開度Ap的組合進入到N慣性行駛區(qū)域且油門開度Ap的變化量(以下稱為“油門開度變化量”)dAp示出恒速行駛或減速行駛的情況下，行駛模式調(diào)整部選擇N慣性行駛模...