本發(fā)明涉及汽車控制領(lǐng)域，更具體地說(shuō)，涉及一種混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)及整車控制器。

背景技術(shù)：

汽車工業(yè)的發(fā)展面臨著能源危機(jī)和環(huán)境污染兩個(gè)重大制肘，新能源汽車的研發(fā)是克服這兩個(gè)問(wèn)題的有效措施之一。全球?qū)Σ煌问降男履茉雌囈延休^為廣泛的研究，相對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車和純電動(dòng)汽車，混合動(dòng)力汽車具有諸多顯著的優(yōu)勢(shì)，它既繼承了石油燃料發(fā)動(dòng)機(jī)高輸出功率的長(zhǎng)處，彌補(bǔ)了純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程短的不足，又發(fā)揚(yáng)了純電動(dòng)汽車作為“綠色汽車”節(jié)能和低排放的優(yōu)點(diǎn)，顯著改善了整車燃油經(jīng)濟(jì)性能和排放性能。

一般來(lái)說(shuō)，混合動(dòng)力系統(tǒng)中存在兩個(gè)或兩個(gè)以上動(dòng)力源，不同的動(dòng)力源按照動(dòng)力系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)方式可以分為串聯(lián)，并聯(lián)和混聯(lián)三類。在不同的聯(lián)結(jié)方式中，動(dòng)力總成的控制并不是發(fā)動(dòng)機(jī)控制、電機(jī)控制及傳動(dòng)系統(tǒng)控制等的簡(jiǎn)單疊加，而是需要根據(jù)車輛行駛工況的變化，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的最佳配合，并且保持電池運(yùn)行狀態(tài)的優(yōu)化，從而達(dá)到整車性能的最佳狀態(tài)。

混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)及整車控制器的設(shè)計(jì)是決定混合動(dòng)力汽車各項(xiàng)性能的關(guān)鍵因素。

現(xiàn)有技術(shù)中，申請(qǐng)?zhí)枮?201310407606.2、名稱為“用于汽車的混合動(dòng)力系統(tǒng)、混合動(dòng)力車及其控制方法”的專利申請(qǐng)，提供一種用于汽車的混合動(dòng)力系統(tǒng)及其控制方法，系統(tǒng)采用雙電機(jī)的混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在汽車換檔時(shí)通過(guò)控制器控制后驅(qū)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，避免汽車在汽車換檔時(shí)動(dòng)力中斷，從而保證到了車輛行駛的平順性，也提高了行駛過(guò)程中的平均速度。該系統(tǒng)的缺點(diǎn)是：采用雙電機(jī)的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)復(fù)雜度較高，控制難度較大，而且增加成本。對(duì)于控制方法方面，專利只涉及控制系統(tǒng)的應(yīng)用層，并且該方法只適用于特定形式的混合動(dòng)力系統(tǒng)，系統(tǒng)柔性度較小。

又例如，在申請(qǐng)?zhí)枮?201220285809.X、名稱為“一種混合動(dòng)力車輛能量管理系統(tǒng)”的專利申請(qǐng)中。其混合動(dòng)力系統(tǒng)采用單軸并聯(lián)的混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)，整車控制單元HCU通過(guò)GPRS模塊與遠(yuǎn)端服務(wù)器通信，提供一種遠(yuǎn)程工況數(shù)據(jù)采集與分析及參數(shù)標(biāo)定功能，克服現(xiàn)有技術(shù)中混合動(dòng)力車輛能量管理策略系統(tǒng)無(wú)法適應(yīng)車輛實(shí)際工況動(dòng)態(tài)變化不足的缺點(diǎn)，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能。該系統(tǒng)的缺點(diǎn)是：整車控制對(duì)實(shí)時(shí)性要求較高，GPRS無(wú)線通信實(shí)時(shí)性較慢，會(huì)影響整車的整體性能，另外該能量管理方法主要應(yīng)用于固定行駛線路的車輛，而對(duì)于行駛線路自由的乘用車不是很實(shí)用，且產(chǎn)業(yè)化的可能性較小。

又例如，在申請(qǐng)?zhí)枮?201410756049.X、名稱為“一種串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)車能量管理系統(tǒng)及方法”的專利申請(qǐng)中。其管理方法可以提升串聯(lián)式混合動(dòng)力的可靠性、安全性及智能化程度。但該系統(tǒng)的缺點(diǎn)是：該混合動(dòng)力能量管理策略系統(tǒng)及方法涉及串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)及其整車控制軟件應(yīng)用層的思想，因此只適用于特定的串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，不能對(duì)其他聯(lián)結(jié)形式的混合動(dòng)力提供參考。

總之，現(xiàn)有技術(shù)中，一方面，根據(jù)車輛行駛工況的變化來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的最佳配合，并且保持電池運(yùn)行狀態(tài)的優(yōu)化，是業(yè)內(nèi)研發(fā)的核心目標(biāo)，也是難點(diǎn)所在。另一方面，目前針對(duì)不同的混合動(dòng)力聯(lián)結(jié)方式，混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)及整車控制器均不相同，對(duì)于汽車開(kāi)發(fā)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這需要管理多個(gè)版本的控制系統(tǒng)，系統(tǒng)集成度不高、柔性差，難以實(shí)現(xiàn)各平臺(tái)的整合。

因此，業(yè)內(nèi)研發(fā)人員期望獲得一種能穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的最佳配合，同時(shí)整合各種聯(lián)結(jié)形式、可靈活應(yīng)用于各種平臺(tái)的混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)及其整車控制器。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的一個(gè)目的在于提供一種整車控制器，其能穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的最佳配合。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種技術(shù)方案如下：

一種用于混合動(dòng)力汽車的整車控制器，包括：傳感器處理單元，用于采集混合動(dòng)力汽車的第一運(yùn)行參數(shù)集；通信接口單元，用于與混合動(dòng)力汽車的至少一控制子系統(tǒng)交互信息，以獲取第二運(yùn)行參數(shù)集以及輸出控制信號(hào)集；微處理器，用于結(jié)合第一、第二運(yùn)行參數(shù)集生成控制信號(hào)集；其中，該至少一控制子系統(tǒng)基于控制信號(hào)集對(duì)混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力總成進(jìn)行控制。

優(yōu)選地，整車控制器還包括執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)單元，用于根據(jù)控制信號(hào)集控制混合動(dòng)力汽車的行駛輔助系統(tǒng)和/或部件。

優(yōu)選地，微處理器包括：信號(hào)處理及故障初步分析模塊，其針對(duì)第一運(yùn)行參數(shù)集進(jìn)行信號(hào)處理及故障初步分析，以確定汽車運(yùn)行參數(shù)信息和/或汽車故障信息；故障診斷及安全控制單元，其基于汽車故障信息對(duì)混合動(dòng)力汽車的至少一控制子系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷；混合動(dòng)力工作模式確定單元，其基于故障診斷及安全控制單元的輸出結(jié)果以及汽車運(yùn)行參數(shù)信息確定混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力總成的工作模式；以及系統(tǒng)部件控制單元，其基于混合動(dòng)力工作模式確定單元的輸出結(jié)果以及汽車運(yùn)行參數(shù)信息生成控制信號(hào)集。

優(yōu)選地，故障診斷及安全控制單元、混合動(dòng)力工作模式確定單元以及系統(tǒng)部件控制單元的工作優(yōu)先級(jí)依次降低。

本發(fā)明的另一目的在于提供一種混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)，其既能穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的最佳配合，又可整合各種動(dòng)力聯(lián)結(jié)形式、靈活應(yīng)用于各種平臺(tái)。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供另一技術(shù)方案如下：

一種混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)，包括上述的整車控制器、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、以及電池管理系統(tǒng)，其中整車控制器配置成：與發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行交互，以獲取發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行信息并輸出發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)；與電機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行交互，以獲取電機(jī)運(yùn)行信息并輸出電機(jī)控制信號(hào)；與電池管理系統(tǒng)進(jìn)行交互，以獲取電池運(yùn)行信息。

本發(fā)明所提供的整車控制器及以其實(shí)現(xiàn)的混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)集成度高、柔性良好，能穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的最佳配合，同時(shí)整合各種聯(lián)結(jié)形式、可靈活應(yīng)用于各種平臺(tái)的混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)。

此外，依照本發(fā)明的實(shí)施例可首先保證混合動(dòng)力汽車的安全性、迅速診斷多種故障、消除駕駛員的顧慮。當(dāng)系統(tǒng)資源足夠的情況下，可使混合動(dòng)力汽車達(dá)到最佳運(yùn)行狀態(tài)。

附圖說(shuō)明

圖1示出本發(fā)明第一實(shí)施例提供的用于混合動(dòng)力汽車的整車控制器的模塊圖。

圖2示出本發(fā)明第二實(shí)施例提供的用于混合動(dòng)力汽車的整車控制器的微處理器的模塊圖。

圖3示出整車控制器與混合動(dòng)力汽車的多個(gè)控制子系統(tǒng)進(jìn)行交互的示意圖。

具體實(shí)施方式

如圖1所示，本發(fā)明第一實(shí)施例提供一種用于混合動(dòng)力汽車的整車控制器10，其包括：傳感器處理單元101、微處理器102、通信接口單元103以及執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)單元104。

其中，傳感器處理單元101采集混合動(dòng)力汽車的第一運(yùn)行參數(shù)集；通信接口單元103與混合動(dòng)力汽車的至少一控制子系統(tǒng)交互信息，以獲取第二運(yùn)行參數(shù)集以及輸出控制信號(hào)集；微處理器102結(jié)合第一、第二運(yùn)行參數(shù)集生成控制信號(hào)集。

混合動(dòng)力汽車的控制子系統(tǒng)包括但不限于：發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)和/或變速箱控制系統(tǒng)等。這些控制子系統(tǒng)基于整車控制器10最終輸出的控制信號(hào)集對(duì)混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力總成進(jìn)行控制。

進(jìn)一步地，整車控制器10還可包括執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)單元104。執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)單元104根據(jù)微處理器102傳來(lái)的控制信號(hào)集對(duì)混合動(dòng)力汽車的行駛輔助系統(tǒng)和/或部件進(jìn)行控制。

其中，行駛輔助系統(tǒng)和/或部件例如包括故障指示燈、繼電器、冷卻風(fēng)扇控制器、冷卻水泵控制器等。

具體地，傳感器處理單元101采集多個(gè)傳感器信號(hào)，這些傳感器信號(hào)組成本文所述的第一運(yùn)行參數(shù)集。第一運(yùn)行參數(shù)集可以包括加速踏板位置信號(hào)；制動(dòng)踏板位置信號(hào)；以及離合器位置信號(hào)（自動(dòng)排擋混合動(dòng)力汽車不具有離合器位置信號(hào)）這些模擬信號(hào)中的任一個(gè)或任多個(gè)，也可包括其他數(shù)字信號(hào)，諸如ACC開(kāi)關(guān)信號(hào)、Run/crank信號(hào)等。這些各種信號(hào)能夠由分設(shè)于車身各個(gè)位置的模擬信號(hào)傳感器或數(shù)字信號(hào)傳感器來(lái)采集，這些模擬信號(hào)傳感器或數(shù)字信號(hào)傳感器組成傳感器處理單元101。

通信接口單元103與混合動(dòng)力汽車的多個(gè)控制子系統(tǒng)交互信息。根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的一種具體實(shí)現(xiàn)，通信接口單元103可實(shí)現(xiàn)為基于CAN總線的收發(fā)電路，其基于微處理器102的輸出向整車控制器10外部輸出控制信號(hào)集；以及接收外部輸入的第二運(yùn)行參數(shù)集。

結(jié)合圖3，通信接口單元103（圖3未示出）通過(guò)CAN總線與發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)301、電機(jī)控制系統(tǒng)302、電池管理系統(tǒng)303以及變速箱控制系統(tǒng)304（手動(dòng)排擋混合動(dòng)力汽車可不設(shè)變速箱控制系統(tǒng)）等混合動(dòng)力汽車的控制子系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)301控制發(fā)動(dòng)機(jī)201的運(yùn)行并可獲得其運(yùn)行參數(shù)，電極控制系統(tǒng)302控制電機(jī)202的運(yùn)行并可獲得其運(yùn)行參數(shù)，電池管理系統(tǒng)303管理動(dòng)力電池203的運(yùn)行并可獲得其運(yùn)行參數(shù)，以及，變速箱控制系統(tǒng)304控制變速箱204的運(yùn)行并可獲得其運(yùn)行參數(shù)。

通信接口單元103接收的第二運(yùn)行參數(shù)集可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速參數(shù)、電池SOC參數(shù)、電機(jī)運(yùn)行參數(shù)、車速參數(shù)等。

通信接口單元103輸出的控制信號(hào)集可以包括關(guān)于轉(zhuǎn)矩分配策略的控制信號(hào)、關(guān)于（混合動(dòng)力）模式切換過(guò)程控制策略的控制信號(hào)，也可以包括針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)301、電機(jī)控制系統(tǒng)302、電池管理系統(tǒng)303、或變速箱控制系統(tǒng)304的其他控制信號(hào)。

執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)單元104可實(shí)現(xiàn)為功率驅(qū)動(dòng)電路和/或保護(hù)電路，以驅(qū)動(dòng)相關(guān)的系統(tǒng)或部件執(zhí)行相應(yīng)動(dòng)作。

該第一實(shí)施例中，微處理器102為整車控制器的核心單元。其結(jié)合第一、第二運(yùn)行參數(shù)集進(jìn)行邏輯運(yùn)算，生成控制信號(hào)集。

進(jìn)一步地，控制信號(hào)集可以包括第一子集和第二子集，第一子集經(jīng)由通信接口單元103輸出到混合動(dòng)力汽車的各控制子系統(tǒng)，以便對(duì)動(dòng)力總成進(jìn)行控制。第二子集向執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)單元104傳遞，以便對(duì)混合動(dòng)力汽車的行駛輔助系統(tǒng)和/或部件進(jìn)行控制。

整車控制器的主要功能是獲取加速踏板或制動(dòng)踏板信號(hào)，并且從總線中獲得車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、電池SOC等信息，按照一定的控制規(guī)則，通過(guò)CAN總線通訊直接或間接協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)及變速箱控制系統(tǒng)等混合動(dòng)力汽車的控制子系統(tǒng)進(jìn)行工作。通過(guò)對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)各個(gè)部件的轉(zhuǎn)速、扭矩、功率等參數(shù)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，使混合動(dòng)力車輛運(yùn)行在最佳狀態(tài)。

上述整車控制器系統(tǒng)集成度高、柔性良好，并能穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的最佳配合，同時(shí)整合各種聯(lián)結(jié)形式、可靈活應(yīng)用于各種平臺(tái)的混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)。

如圖2所示，本發(fā)明第二實(shí)施例提供一種用于混合動(dòng)力汽車的整車控制器的微處理器。該微處理器一般包括信號(hào)處理及故障初步分析模塊1020、故障診斷及安全控制單元1021、混合動(dòng)力工作模式確定單元1022以及系統(tǒng)部件控制單元1023。為說(shuō)明的方便起見(jiàn)，傳感器處理單元、通信接口單元以及執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)單元在圖2中并未示出。

信號(hào)處理及故障初步分析模塊1020針對(duì)第一運(yùn)行參數(shù)集進(jìn)行信號(hào)處理及故障初步分析，以確定汽車運(yùn)行參數(shù)信息和/或汽車故障信息。故障診斷及安全控制單元1021基于汽車故障信息對(duì)混合動(dòng)力汽車的至少一控制子系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷。混合動(dòng)力工作模式確定單元1022基于故障診斷及安全控制單元1021的輸出結(jié)果以及汽車運(yùn)行參數(shù)信息確定混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力總成的工作模式。系統(tǒng)部件控制單元1023基于混合動(dòng)力工作模式確定單元1022的輸出結(jié)果以及汽車運(yùn)行參數(shù)信息生成控制信號(hào)集。

作為進(jìn)一步改進(jìn)，故障診斷及安全控制單元1021、混合動(dòng)力工作模式確定單元1022以及系統(tǒng)部件控制單元1023的工作優(yōu)先級(jí)依次降低。

具體地，故障診斷及安全控制單元1021是優(yōu)先級(jí)最高的管理單元，其主要功能是對(duì)混合動(dòng)力控制系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷并針對(duì)整車故障及時(shí)進(jìn)行保護(hù)處理；混合動(dòng)力工作模式確定單元1022的優(yōu)先級(jí)其次，其主要功能是確定混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力總成的工作模式；而系統(tǒng)部件控制單元1023為優(yōu)先級(jí)較低的管理單元，其主要功能主要包括生成控制信號(hào)集，控制信號(hào)集可至少體現(xiàn)整車能量管理策略和動(dòng)態(tài)過(guò)程控制策略兩個(gè)方面。

上述工作優(yōu)先級(jí)的設(shè)置，可首先以最大系統(tǒng)資源對(duì)混合動(dòng)力控制系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷及相應(yīng)的保護(hù)處理；在此之后，以剩余的系統(tǒng)資源來(lái)考慮混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力總成的工作模式；隨之，再以剩余的系統(tǒng)資源具體體現(xiàn)整車能量管理策略和動(dòng)態(tài)過(guò)程控制策略。這種漸進(jìn)式的邏輯運(yùn)算可首先保證混合動(dòng)力汽車的安全性、迅速診斷多種故障、消除駕駛員的顧慮。當(dāng)系統(tǒng)資源足夠的情況下，上述工作優(yōu)先級(jí)設(shè)置又能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的最佳配合，使混合動(dòng)力汽車達(dá)到最佳運(yùn)行狀態(tài)。

系統(tǒng)部件控制單元1023生成控制信號(hào)集，經(jīng)由總線（圖2未示出）傳送到混合動(dòng)力汽車的多個(gè)控制子系統(tǒng)30，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、變速箱控制系統(tǒng)等。該多個(gè)控制子系統(tǒng)隨后可以閥控制信號(hào)、電流控制信號(hào)等形式將控制命令發(fā)送到混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)31，混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)31最終實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)等動(dòng)力總成部件的控制。

如上述第一實(shí)施例，混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)31中可設(shè)置部分傳感器，以便采集混合動(dòng)力汽車的第一運(yùn)行參數(shù)集。

在本發(fā)明的具體實(shí)現(xiàn)中，可將一些功能兼容且通用的功能模塊做成數(shù)據(jù)庫(kù)，在程序設(shè)計(jì)中直接調(diào)用。從而，對(duì)于不同構(gòu)型的混合動(dòng)力系統(tǒng)，能量管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)就主要集中在動(dòng)態(tài)過(guò)程控制和能量分配等功能模塊，并且軟件功能模塊開(kāi)發(fā)可采用基于模型開(kāi)發(fā)的方式，即在Matlab/Simulink軟件中建立控制模型,經(jīng)過(guò)仿真測(cè)試后，將模型生成C代碼，與底層驅(qū)動(dòng)程序集成，再下載到整車控制器硬件。

此外，為了達(dá)到兼容多種結(jié)構(gòu)形式的混合動(dòng)力系統(tǒng)的目的，在混合動(dòng)力整車控制器的硬件設(shè)計(jì)方面，可將整車控制器的硬件設(shè)計(jì)成為兼容的硬件，即根據(jù)混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制需求，綜合考慮串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)等混合動(dòng)力的聯(lián)結(jié)形式，從而可開(kāi)發(fā)出滿足多種構(gòu)型、各種平臺(tái)的整車控制器。

本發(fā)明第三實(shí)施例提供一種混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)，其包括上述第一或第二實(shí)施例中的整車控制器、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、以及電池管理系統(tǒng)。

其中，整車控制器配置成：與發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行交互，以獲取發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行信息并輸出發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)；與電機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行交互，以獲取電機(jī)運(yùn)行信息并輸出電機(jī)控制信號(hào)；與電池管理系統(tǒng)進(jìn)行交互，以獲取電池運(yùn)行信息。

進(jìn)一步地，在自動(dòng)排擋混合動(dòng)力汽車中，混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)還包括變速箱控制系統(tǒng)，整車控制器與變速箱控制系統(tǒng)進(jìn)行交互，以獲取擋位信息并輸出換擋指令。

結(jié)合圖3，混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)還可包括儀表系統(tǒng)40，整車控制器與儀表系統(tǒng)40進(jìn)行交互，以向乘客指示混合動(dòng)力汽車的行駛狀態(tài)。混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)也可包括車身控制器，車身控制器通過(guò)總線與發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、變速箱控制系統(tǒng)等進(jìn)行交互，以便控制車身的穩(wěn)定與平衡。

對(duì)于汽車電控系統(tǒng)開(kāi)發(fā)企業(yè)來(lái)說(shuō)，本發(fā)明提高了混合動(dòng)力汽車控制系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)效率，并且可以達(dá)到集成管理不同構(gòu)型、不同平臺(tái)混合動(dòng)力車型的開(kāi)發(fā)的目的，甚至可以移植到純電動(dòng)汽車及其他新能源車輛的開(kāi)發(fā)。

上述說(shuō)明僅針對(duì)于本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，并不在于限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。本領(lǐng)域技術(shù)人員可作出各種變形設(shè)計(jì)，而不脫離本發(fā)明的思想及附隨的權(quán)利要求。