本發(fā)明涉及于汽車領域，更具體而言，涉及一種基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)及一種基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制方法及一種基于四輪驅動的電動汽車。
背景技術：
：隨著人們生活水平的提高，汽車作為出行工具被廣泛地使用。因此，汽車的行駛安全性不容忽視。例如，在汽車正常行駛過程中，如果汽車突然要緊急避讓前方障礙物或司機猛打方向盤時，汽車容易發(fā)生側翻事故。近年來，為提高車輛抗側翻能力，進一步改善汽車的主動安全性，國內外許多學者和汽車生產商針對整車側翻控制問題進行了廣泛的研究。目前較為普遍且能有效改善汽車穩(wěn)定的抗側翻方法包括：差動制動控制技術、主動/半主動懸架控制技術、主動橫向穩(wěn)定器技術、主動轉向技術，主動剎車等。實際上每種方法都存在一定的局限性，例如差扭制動控制很大程度上取決于外側車輪的垂向載荷，當車輪即將離地時僅僅對外側輪制動就難以起到有效的作用；主動懸架控制技術和主動橫向穩(wěn)定器可以提高側翻門檻值和抑制車輛側翻，但是其無法滿足抗側翻的響應快速性要求；而大角度轉向控制則會改變車輛預期行駛軌跡，造成車輛轉向不足的問題。一方面，公開的專利CN201110105292提到利用橫向載荷轉移率和側向加速度作為車輛側翻的預警閥值。當達到閥值時開始報警，但是，該專利只是報警，沒有提到報警后如何處理側翻的趨勢，如果報警后沒有做相應的處理，側翻危險還是會發(fā)生。而公開的專利CN201220417918提到采用電子機械制動系統(tǒng)(EMB)控制汽車側翻，EMB將原來液壓管道由電線代替，采用電器設備直流電機產生力矩使得機械部分工作。該抗側翻控制技術主要的缺點在于：1)在原有的傳統(tǒng)制動系統(tǒng)基礎上需要單獨對每個輪增加一個電機執(zhí)行機構，導致結構復雜，成本增加；2)沒有設定側翻閥值，且沒有附加側向加速度為側翻判斷依據(jù)，在一定傾斜路面上行駛或突遇凹凸物容易造成誤判，導致沒有達到側翻條件就加以控制，則頻繁觸發(fā)執(zhí)行機構動作，不僅要消耗更多的能量而且影響執(zhí)行機構的壽命以及汽車行駛的性能；3)沒有考慮側翻時載荷轉移對制動的影響，在將要發(fā)生側翻時，內側車輪的垂向載荷減小，僅對內側輪制動控制可能達不到理想的效果；4)不能根據(jù)車身狀態(tài)實時調整制動力，保持車身姿態(tài)。另一方面，隨著汽車新能源的開拓，獨立四輪驅動的電動汽車隨之誕生。因獨立四輪驅動的電動汽車利用四個電機獨立地對四個車輪進行控制，且電機的響應速度快(響應時間約為20毫秒)，相較于傳統(tǒng)液壓制動響應時間(傳統(tǒng)液壓制動響應時間約為200毫秒)有很大優(yōu)勢，因此，如何利用獨立四輪驅動的電動汽車作穩(wěn)定控制的手段成為亟待解決的問題。技術實現(xiàn)要素：本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術中存在的技術問題之一。為此，本發(fā)明需要提供一種基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)及一種基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制方法及一種基于四輪驅動的電動汽車。一種基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)，包括整車控制器、信號檢測傳感器、電機控制器及電機，該整車控制器包括第一穩(wěn)定控制單元及第二穩(wěn)定控制單元。該信號檢測傳感器用于檢測側向加速度信號。該第一穩(wěn)定控制單元用于判斷該側向加速度是否小于預設的加速度閥值。若該側向加速度小于該加速度閥值，該第一穩(wěn)定控制單元用于繼續(xù)判斷該側向加速度是否小于該加速度閥值。若該側向加速度不小于該加速度閥值，該第一穩(wěn)定控制單元用于根據(jù)該側向加速度信號計算橫向載荷轉移率，并根據(jù)該橫向載荷轉移率判斷車輛狀態(tài)。若車輛有第一趨勢，該第二穩(wěn)定控制單元用于控制該電動汽車車身保持穩(wěn)定。若車輛有第二趨勢，該第一穩(wěn)定控制單元用于通過該電機控制器控制該電機對車輛的外側前輪施加制動力。若車輛有第三趨勢，該第一穩(wěn)定控制單元用于通過該電機控制器控制該電機對該外側前輪及車輛的內側后輪施加制動力。上述穩(wěn)定控制系統(tǒng)中，第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)車輛的不同狀態(tài)，采取對應的穩(wěn)定車輛措施，特別是當車輛有側翻趨勢或危險時，第一穩(wěn)定控制單元能夠通過電機對車輛的外側前輪施加制動力，或對車輛的外側前輪及內側后輪施加制動力，以穩(wěn)定車身。在一個實施方式中，該第一穩(wěn)定控制單元預設有第一轉移率閥值、第二轉移率閥值及第三轉移率閥值，該第一轉移率閥值大于零，該第二轉移率閥值大于該第一轉移率閥值，該第三轉移率閥值大于該第二轉移率閥值且小于1。當|LTR|＜L1時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第一趨勢。當L1≤|LTR|＜L2時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第二趨勢。當L2≤|LTR|≤L3時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第三趨勢。其中，|LTR|表示該橫向載荷轉移率的絕對值，L1表示該第一轉移率閥值，L2表示該第二轉移率閥值，L3表示該第三轉移率閥值。在一個實施方式中，若車輛有第二趨勢，對該外側前輪施加的制動力由以下公式確定：F1＝MRSC/R1，其中，F(xiàn)1為對該外側前輪施加的制動力，MRSC為附加的橫擺扭矩，R1為 該外側前輪的輪胎滾動半徑。在一個實施方式中，若車輛有第三趨勢，對該外側前輪施加的制動力由以下公式確定：F1′＝Fzo＊μ，其中，μ為路面附著系數(shù)，F(xiàn)zo為外側輪垂直載荷，對該內側后輪施加的制動力由以下公式確定：F2＝MRSC/R1-Fzo＊μ，其中，F(xiàn)2為對該內側后輪施加的制動力，MRSC為附加的橫擺扭矩，R1為該外側前輪的輪胎滾動半徑。在一個實施方式中，該信號檢測傳感器還用于檢測輪速信號、車速信號、方向盤轉角信號、橫擺角速度信號及縱向加速度信號。該第一穩(wěn)定控制單元用于根據(jù)該輪速信號、該車速信號、該方向盤轉角信號、該橫擺角速度信號、該縱向加速度信號、該側向加速度信號及預設的橫向載荷轉移率計算該附加的橫擺扭矩。在一個實施方式中，該信號檢測傳感器包括輪速傳感器、車速傳感器、方向盤轉角傳感器及偏航率傳感器。該輪速傳感器用于檢測該輪速信號。該車速傳感器用于檢測該車速信號。該方向盤轉角傳感器用于檢測該方向盤轉角信號。該偏航率傳感器用于檢測該橫擺角速度信號、該縱向加速度信號及該側向加速度信號。一種基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制方法，該電動汽車包括整車控制器、信號檢測傳感器、電機控制器及電機，該整車控制器包括第一穩(wěn)定控制單元及第二穩(wěn)定控制單元，該穩(wěn)定控制方法包括以下步驟：S1：該信號檢測傳感器檢測側向加速度信號；S2：該第一穩(wěn)定控制單元判斷該側向加速度是否小于預設的加速度閥值，若是，繼續(xù)步驟S2，若否，進入步驟S3；S3：該第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)該側向加速度信號計算橫向載荷轉移率，并根據(jù)該橫向載荷轉移率判斷車輛狀態(tài)，若車輛有第一趨勢，進入步驟S4，若車輛有第二趨勢，進入步驟S5，若車輛有第三趨勢，進入步驟S6；S4：該第二穩(wěn)定控制單元控制該電動汽車車身保持穩(wěn)定；S5：該第一穩(wěn)定控制單元通過該電機控制器控制該電機對車輛的外側前輪施加制動力；及S6：該第一穩(wěn)定控制單元通過該電機控制器控制該電機對該外側前輪及車輛的內側后輪施加制動力。在一個實施方式中，該第一穩(wěn)定控制單元預設有第一轉移率閥值、第二轉移率閥值及第三轉移率閥值，該第一轉移率閥值大于零，該第二轉移率閥值大于該第一轉移率閥值，該第三轉移率閥值大于該第二轉移率閥值且小于1；步驟S3包括：當|LTR|＜L1時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第一趨勢；當L1≤|LTR|＜L2時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第二趨勢；當L2≤|LTR|≤L3時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第三趨勢；其中，|LTR|表示該橫向載荷轉移率的絕對值，L1表示該第一轉移率閥值，L2表示該第二轉移率閥值，L3表示該第三轉移率閥值。在一個實施方式中，若車輛有第二趨勢，對該外側前輪施加的制動力由以下公式確定：F1＝MRSC/R1，其中，F(xiàn)1為對該外側前輪施加的制動力，MRSC為附加的橫擺扭矩，R1為該外側前輪的輪胎滾動半徑。在一個實施方式中，若車輛有第三趨勢，對該外側前輪施加的制動力由以下公式確定：F1′＝Fzo＊μ，其中，μ為路面附著系數(shù)，F(xiàn)zo為外側輪垂直載荷，對該內側后輪施加的制動力由以下公式確定：F2＝MRSC/R1-Fzo＊μ，其中，F(xiàn)2為對該內側后輪施加的制動力，MRSC為附加的橫擺扭矩，R1為該外側前輪的輪胎滾動半徑。在一個實施方式中，步驟S1包括：該信號檢測傳感器檢測輪速信號、車速信號、方向盤轉角信號、橫擺角速度信號及縱向加速度信號。步驟S5或步驟S6包括：該第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)該輪速信號、該車速信號、該方向盤轉角信號、該橫擺角速度信號、該縱向加速度信號、該側向加速度信號及預設的橫向載荷轉移率計算該附加的橫擺扭矩。在一個實施方式中，該信號檢測傳感器包括輪速傳感器、車速傳感器、方向盤轉角傳感器及偏航率傳感器。步驟S1包括：該輪速傳感器檢測該輪速信號，該車速傳感器檢測該車速信號，該方向盤轉角傳感器檢測該方向盤轉角信號，該偏航率傳感器檢測該橫擺角速度信號、該縱向加速度信號及該側向加速度信號。上述穩(wěn)定控制方法中，第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)車輛的不同狀態(tài)，采取對應的穩(wěn)定車輛措施，特別是當車輛有側翻趨勢或危險時，第一穩(wěn)定控制單元能夠通過電機對車輛的外側前輪施加制動力，或對車輛的外側前輪及內側后輪施加制動力，以穩(wěn)定車身。一種基于四輪驅動的電動汽車，包括如上所述的基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)。在一個實施方式中，該第一穩(wěn)定控制單元預設有第一轉移率閥值、第二轉移率閥值及第三轉移率閥值，該第一轉移率閥值大于零，該第二轉移率閥值大于該第一轉移率閥值，該第三轉移率閥值大于該第二轉移率閥值且小于1；當|LTR|＜L1時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第一趨勢；當L1≤|LTR|＜L2時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第二趨勢；當L2≤|LTR|≤L3時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第三趨勢危險；其中，|LTR|表示該橫向載荷轉移率的絕對值，L1表示該第一轉移率閥值，L2表示該第二轉移率閥值，L3表示該第三轉移率閥值。在一個實施方式中，若車輛有第二趨勢，對該外側前輪施加的制動力由以下公式確定：F1＝MRSC/R1，其中，F(xiàn)1為對該外側前輪施加的制動力，MRSC為附加的橫擺扭矩，R1為該外側前輪的輪胎滾動半徑。在一個實施方式中，若車輛有第三趨勢，對該外側前輪施加的制動力由以下公式確定：F1′＝Fzo＊μ，其中，μ為路面附著系數(shù)，F(xiàn)zo為外側輪垂直載荷，對該內側后輪施加的制動力由以下公式確定：F2＝MRSC/R1-Fzo＊μ，其中，F(xiàn)2為對該內側后輪施加的制動力，MRSC為附加的橫擺扭矩，R1為該外側前輪的輪胎滾動半徑。在一個實施方式中，該信號檢測傳感器還用于檢測輪速信號、車速信號、方向盤轉角信號、橫擺角速度信號及縱向加速度信號。該第一穩(wěn)定控制單元用于根據(jù)該輪速信號、該車速信號、該方向盤轉角信號、該橫擺角速度信號、該縱向加速度信號、該側向加速度信號及預設的橫向載荷轉移率計算該附加的橫擺扭矩。本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。附圖說明本發(fā)明的上述和/或附加的方面和優(yōu)點從結合下面附圖對實施方式的描述中將變得明顯和容易理解，其中：圖1是本發(fā)明較佳實施方式的基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)的模塊示意圖；圖2是汽車的二自由度線性模型，用于計算附加的橫擺扭矩；圖3是汽車側傾時受力情況示意圖，用于計算橫向載荷轉移率；圖4是汽車緊急避讓前方障礙物或猛打方向盤時穩(wěn)定控制過程示意圖；圖5是本發(fā)明較佳實施方式的基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)的控制原理圖；及圖6是本發(fā)明較佳實施方式的基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制方法的流程示意圖。具體實施方式下面詳細描述本發(fā)明的實施方式，所述實施方式的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施方式是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術語″第一″、″第二″僅用于描述目的，而 不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數(shù)量。由此，限定有″第一″、″第二″的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個所述特征。在本發(fā)明的描述中，″多個″的含義是兩個或兩個以上，除非另有明確具體的限定。在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語″安裝″、″相連″、″連接″應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接或可以相互通信；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。下文的公開提供了許多不同的實施方式或例子用來實現(xiàn)本發(fā)明的不同結構。為了簡化本發(fā)明的公開，下文中對特定例子的部件和設定進行描述。當然，它們僅僅為示例，并且目的不在于限制本發(fā)明。此外，本發(fā)明可以在不同例子中重復參考數(shù)字和/或參考字母，這種重復是為了簡化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實施方式和/或設定之間的關系。此外，本發(fā)明提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領域普通技術人員可以意識到其他工藝的應用和/或其他材料的使用。請參閱圖1，本發(fā)明較佳實施方式提供一種基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)100(下稱穩(wěn)定控制系統(tǒng))。該穩(wěn)定控制系統(tǒng)100適用于四輪獨立驅動的電動汽車上。該電動汽車包括4個電機控制器2、4個電機6及電池包4。每個電機控制器2可單獨控制對應的電機6。每個電機6用于控制對應的車輪運轉9，例如對車輪9產生驅動力或制動力。具體地，本實施方式中，電機6為輪邊電機，輪邊電機通過變速器7及傳動軸8連接到對應的車輪9。在其它實施方式中，電機6可為輪轂電機，在這種情況下，電動汽車可以省變速器7，有利于汽車的部件布局。電池包4通過高壓線與電機控制器2連接。該穩(wěn)定控制系統(tǒng)100包括整車控制器1、信號檢測傳感器、電機控制器2及電機6。整車控制器1負責控制電動汽車的運行。本實施方式中，整車控制器1包括第一穩(wěn)定控制單元及第二穩(wěn)定控制單元。第一穩(wěn)定控制單元、第二穩(wěn)定控制單元、信號檢測傳感器及電機控制器2可通過整車的CAN(ControllerAreaNetwork，控制器局域網(wǎng)絡)總線進行通信。該第二穩(wěn)定控制單元可為汽車的電子車身穩(wěn)定控制單元。電池包4與整車控制器1互相通信。該信號檢測傳感器用于檢測側向加速度信號、輪速信號、車速信號、方向盤轉角信號、橫擺角速度信號及縱向加速度信號。具體地，信號檢測傳感器包括輪速傳感器11、車速傳感器5A、方向盤轉角傳感器3 及偏航率傳感器5。該輪速傳感器11用于檢測該輪速信號。該車速傳感器5A用于檢測該車速信號。該方向盤轉角傳感器3用于檢測該方向盤轉角信號。該偏航率傳感器3包括縱向加速度傳感器、側向加速度傳感器及橫擺角速度傳感器。橫擺角速度傳感器用于檢測該橫擺角速度信號?？v向加速度傳感器用于檢測該縱向加速度信號，側向加速度傳感器用于檢測該側向加速度信號。可以理解，縱向加速度傳感器、側向加速度傳感器及橫擺角速度傳感器可集成在一起。該第一穩(wěn)定控制單元用于判斷該側向加速度是否小于預設的加速度閥值。作為一個例子，預設的加速度閥值可設定為0.4g，其中g為重力加速度。。若該側向加速度小于該加速度閥值，該第一穩(wěn)定控制單元用于繼續(xù)判斷該側向加速度是否小于加速度閥值。若該側向加速度不小于該加速度閥值，該第一穩(wěn)定控制單元用于根據(jù)該側向加速度信號計算橫向載荷轉移率，并根據(jù)該橫向載荷轉移率判斷車輛狀態(tài)。若車輛有第一趨勢，該第二穩(wěn)定控制單元用于該電動汽車車身保持穩(wěn)定。若車輛有第二趨勢，該第一穩(wěn)定控制單元用于通過該電機控制器控制該電機對車輛的外側前輪施加制動力。例如，在這種狀態(tài)下，第一穩(wěn)定控制單元可生成并發(fā)送第一制動力信號至該電機控制器，該電機控制器根據(jù)該第一制動力信號控制該電機對車輛的外側前輪施加制動力。若車輛有第三趨勢，該第一穩(wěn)定控制單元用于通過該電機控制器控制該電機對該外側前輪及車輛的內側后輪施加制動力。例如，在這種狀態(tài)下，第一穩(wěn)定控制單元可生成并發(fā)送第二制動力信號至該電機控制器，該電機控制器根據(jù)該第二制動力信號控制該電機對車輛的外側前輪及內側后輪施加制動力。例如，請參圖1，如果車輛朝圖1的左側轉向，外側輪為右側的車輪9，內側輪為左側的車輪9，外側前輪為右上方的車輪9，內側后輪為左下方的車輪9。如果車輛朝圖1的右側轉向，外側輪為左側的車輪9，內側輪為右側的車輪9，外側前輪為左上方的車輪9，內側后輪為右下方的車輪9。本實施方式中，該第一穩(wěn)定控制單元預設有第一轉移率閥值、第二轉移率閥值及第三轉移率閥值，該第一轉移率閥值大于零，該第二轉移率閥值大于該第一轉移率閥值，該第三轉移率閥值大于該第二轉移率閥值且小于1。當|LTR|＜L1時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第一趨勢，例如車輛有側滑趨勢。當L1≤|LTR|＜L2時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第二趨勢，例如車輛有側翻趨勢。當L2≤|LTR|≤L3時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第三趨勢，例如車輛有側翻危險。其中，|LTR|表示該橫向載荷轉移率的絕對值，L1表示該第一轉移率閥值，L2表示該 第二轉移率閥值，L3表示該第三轉移率閥值。本實施方式中，作為一個例子，L1＝0.5，L2＝0.6，L3＝0.9，其中，將橫向載荷轉移率的極限取值L3設置為0.9是為了保證車輛行駛安全。因此，在穩(wěn)定控制系統(tǒng)的穩(wěn)定控制第一階段，即|LTR|＜L1時，車輛有側滑趨勢，第二穩(wěn)定控制單元控制電動汽車車身保持穩(wěn)定，例如，第二穩(wěn)定控制單元可通過控制汽車的制動執(zhí)行機構(圖未示)對相應的車輪9進行制動，減少了側滑以保持汽車車身穩(wěn)定。例如，制動執(zhí)行機構包括制動主缸、輪缸、制動盤及制動卡鉗。制動盤安裝在輪轂上并隨車輪9一起轉動。當制動踏板被踏下時，連接制動踏板與制動主缸的推桿會使制動主缸產生液壓。制動主缸產生液壓傳遞到輪缸，由輪缸向制動卡鉗施壓以對制動盤產生摩擦力，進而實現(xiàn)對對相應的車輪9制動。第二穩(wěn)定控制單元控制制動執(zhí)行機構對相應的車輪9制動，例如，當汽車左轉時有側滑趨勢，第二穩(wěn)定控制單元用于控制內側后輪9對應的制動卡鉗對內側后輪9進行制動；當汽車右轉時有側滑趨勢，第二穩(wěn)定控制單元用于控制外側前輪9對應的制動卡鉗對外側前輪9進行制動。在穩(wěn)定控制系統(tǒng)的穩(wěn)定控制第二階段，即L1≤|LTR|＜L2，第一穩(wěn)定控制單元利用輪邊電機6對外側輪執(zhí)行回饋制動方式。產生附加的橫擺扭矩以減小汽車的橫擺角速度。同時，制動力的增加使得汽車縱向速度減小。在輪胎附著極限附時，輪胎力通常處于飽和狀態(tài)，由于輪胎的非線性特性，由汽車的附著橢圓可知，當縱向力(制動力)增加時，地面對車輪的側向力(制動力)就會相應的減小，從而側向速度也減小。所以側向加速度減小，可以防止側翻的發(fā)生?；仞佒苿拥囊馑际牵藭r電機6不再是驅動電機，而是發(fā)電機，車輪9帶著電機6發(fā)電，電機轉子切割定子的磁感線產生反向阻力，阻礙車輪9轉動，達到減速效果，同時，電機6產生可回收的電能。進一步地，整車控制器1用于將電機6產生的電能儲存在電池包4中。在穩(wěn)定控制系統(tǒng)的穩(wěn)定控制第三階段，即L2≤|LTR|≤L3時，橫向載荷轉移率比較大(這一般是高速猛打方向盤或橫向風所引起的)。此時，汽車左右輪載荷嚴重轉移，如果外側輪不足以提供相應的橫擺扭矩，輪邊電機6對外側輪回饋制動的同時輔助內側輪回饋制動，內、外側輪回饋制動扭矩的大小根據(jù)車輛的狀況實時分配，其分配原則如下，在路面附著極限附時，輪胎力通常處于飽和狀態(tài)，由于輪胎的非線性特性，由汽車的附著橢圓可知，當縱向力(制動力)增加時，側向力就會相應的減小。但汽車上的每個車輪的車輪縱、側向力的變化所產生的橫擺扭矩的方向是不同的。表1為在一定轉角下對各個車輪制動的統(tǒng)計結果，其中″+″表示車輪產生的橫擺扭矩與期望的車輛運動方向一致，反之″-″表示車輪產生的橫擺扭矩與期望的車輛運動方向相反。由表1可見，只有對外側前輪和內側后輪制動時，縱、側向力變化所產生的橫擺扭矩是同向的。故在第二階段及第三階段中，第一穩(wěn)定控制單元主要對外側前輪，或外側前輪及內側后輪進行制動干預，從而產生更合理的、足夠的附加的橫擺扭矩，減小了橫擺角速度和側向加速度，糾正車身側翻姿態(tài)，使車輛快速達到穩(wěn)定狀態(tài)。附加的橫擺扭矩是外側前輪產生的橫擺扭矩，或是外側前輪產生的橫擺扭矩與內側后輪產生的橫擺扭矩之和。表1在一定轉角下對各個車輪制動的統(tǒng)計結果ΔM1、ΔM2、ΔM3及ΔM4為車輪制動時，四個車輪對車輛所產生的橫擺扭矩輪胎力內側前輪外側前輪內側后輪外側后輪制動力增加+ΔM1-ΔM2+ΔM3-ΔM4側向力減少-ΔM1-ΔM2+ΔM3+ΔM4因此穩(wěn)定控制系統(tǒng)100采用橫向載荷轉移率和側向加速度作為汽車穩(wěn)定的控制目標。橫向載荷轉移率(LateralloadTransferRatio，LTR)定義為左、右側輪胎垂向載荷之差與整車垂向總載荷之比，即FL表示左側輪胎所受的垂直載荷，包括左前輪和左后輪，F(xiàn)R表示右側輪胎所受的垂直載荷，包括右前輪和右后輪?？梢岳斫猓鲜龅谝悔厔?，第二趨勢及第三趨勢對應于車輛的狀態(tài)可根據(jù)實現(xiàn)情況有所調整。汽車側傾時，左、右輪胎垂直載荷發(fā)生轉移，即LTR的取值范圍為[-1，1]，當LTR＝0時，不產生側傾；當0＜LTR＜1或-1＜LTR＜0時，部分側傾；當LTR＝±1時，一側輪胎離地，發(fā)生側翻危險。橫向載荷轉移率不易直接測量，可根據(jù)所建整車模型對LTR指標進行線性變換從而間接測量。穩(wěn)定控制系統(tǒng)100通過側向加速度傳感器實時監(jiān)測汽車的側向加速度，在根據(jù)整車參數(shù)計算出各輪垂直載荷，同時橫向載荷轉移率算法公式預編寫到第一穩(wěn)定控制單元中。附加的橫擺扭矩可通過實際的橫向載荷轉移率LTR和理想的橫向載荷轉移率LTRd作比較，然后通過整車模型和一定的控制算法計算。附加的橫擺扭矩指，為了維持車身穩(wěn)定，防止側翻，根據(jù)整車模型計算出來的附加扭矩值MRSC，通過施加在某一輪或多輪上額外的制動力而產生。理想的橫向載荷轉移率，即預設的橫向載荷轉移率是人為在第一穩(wěn)定控制單元內設定的側翻預警閥值，如小于上述第一轉移率閥值的數(shù)值。以下結合圖2，利用二自由度線性模型和滑膜變結構控制算法為例子來計算附加的橫擺扭矩MRSC。需要指出的是，附加的橫擺扭矩MRSC還可以通過其它已知的算法計算，例如清華大學出版社的《汽車動力學》、機械工業(yè)出版社的《車輛動力學及控制》、博士論文《基于 GPS的汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)研究》等都有提到這種附加的橫擺扭矩的算法。其中，滑膜變結構控制算法用得比較多，國外研究滑膜變結構控制的有：Drakunow，et.al(2000)、Gematsu和Gerdes(2002)，Yi，et.al.(2003)以及Yoshioka，et.al(1998)、Slotine、Li(1991)等人文章中對滑膜變結構控制算法有詳細的介紹，這種控制方法的優(yōu)點在于能滿足系統(tǒng)的非線性、時變性和不確定性。圖2及下公式中，各字母表示含義：m-----汽車質量；kf、kr-----前、后車軸的側偏剛度；δf-----前輪轉角；Iz-----汽車繞Z軸的轉動慣量；lf、lr----汽車前、后軸至汽車質心的距離；Vx-----縱向速度；Vy-----側向速度；γd----橫擺角速度、橫擺角加速度、理想的橫擺角速度；β-----質心側偏角；Fyf、Fyr----汽車前輪側向力、后輪側向力；MRSC------附加的橫擺扭矩。在建立模型時，忽略轉向系統(tǒng)的影響、懸架的作用、空氣動力的作用以及輪胎的側偏特性，認為汽車沿軸的速度不變，只有側向運動與繞軸的橫擺運動這樣兩個自由度，這樣實際汽車簡化成一個兩輪二自由度車輛模型。根據(jù)牛頓定律得出二自由度車輛模型的動力學方程如下。汽車質心絕對加速度在Y軸上的分量為：沿Y軸合力：繞質心的力矩：為維持車身，附加的橫擺扭矩為MRSC，此時繞質心的力矩平衡方程為：其中前、后輪胎側向力：由(3)式可知，只需要知道橫擺角加速度便可計算附加的橫擺扭矩MRSC。以下作進一步分析。請結合圖3，圖3表示汽車左轉側傾時受力情況。假定汽車簧載質量與總質量相等，且質心位置相同，可建立如下方程計算橫向載荷轉移率LTR。圖3及下列公式中，各字母表示含義：h-----質心高度；hR-----側傾中心高度；e-----質心與側傾中心間距離；t-----輪距；a-----質心側向加速度；Fzi，F(xiàn)zo-----內側車輪的垂直載荷、外側車輪的垂直載荷；KΦ-----車身側傾剛度。根據(jù)側傾力矩平衡：KΦ-mgeΦ＝maye(5)可由(5)式計算側傾角：橫向載荷轉移率LTR：結合(6)、(7)、(8)式可得：由(9)式可看出，LTR與側向加速度、側傾角直接相關，降低側向加速度或側傾角也會減小LTR。在計算保持汽車穩(wěn)定性的附加橫擺扭矩MRSC之前，首先要確定橫向載荷轉移率的閥值LTRd和側向加速度閥值ayd，也即是期望的橫向載荷轉移率和側向加速度，這里設置LTRd＝0.5，ayd＝0.4g，將期望的LTRd和ayd代入(9)式得：如果存在期望的車速vxd，根據(jù)運動學關系，結合(1)式，汽車理想的側向加速度可表示為：γd為理想的橫擺角速度，根據(jù)(10)式和(11)式得到理想的橫擺角速度：根據(jù)二自由度車輛模型設計滑?？刂破?。選取穩(wěn)定性控制目標時應同時考慮質心側偏角和橫擺角速度。定義滑模控制的切換函數(shù)為：s＝γ-γd+ζ(β-βd)(13)其中ζ為常數(shù)。對s求導得當狀態(tài)量到達滑膜面時，系統(tǒng)趨于穩(wěn)定，即由(4)式可得將代入(15)式得：由(16)式可求得附加的橫擺扭矩MRSC：其中其中L為汽車軸距；穩(wěn)定性因素(17)式中，其中l(wèi)f及l(fā)r為車型參數(shù)，分別為汽車前、后軸至汽車質心的距離，前后輪側向力Fyf及Fyr由(4)式下面的補充公式計算得，δf為前輪轉角，可由方向盤轉角傳感器檢測方向盤轉角信號，再由方向盤轉角和前輪轉角的比值關系可求得，IZ為整車繞Z軸轉動慣量，是汽車制造出來時的一個固定數(shù)值。為理想的橫擺角加速度，可結合(10)式和公式(11)得到(期望)理想的橫擺角速度即(12)式，求導得到其中分母vxd為理想(期望)車速，可由輪速傳感器11檢測的輪速信號求得四輪輪速，取平均值求得理想車速vxd。需要指出的是，本實施方式的穩(wěn)定控制系統(tǒng)100還包括4個電機旋變傳感器10，該4個旋變傳感器10檢測對應的電機6轉速信號，第一穩(wěn)定控制單元也可根據(jù)電機轉速信號計算理想車速。而且輪速傳感器與旋變傳感器之間可以相互校驗，好處是如出現(xiàn)一套傳感器失效時，則以另一套傳感器可作為第一穩(wěn)定控制單元的判斷依據(jù)，提高計算車速準確性。當然，也可以用其它算法求得理想車速。LTRd為期望的橫向載荷轉移率可自行設定，例如設置為0.5。t為輪距，e為質心與 側傾中心間距離；Φ為車身側傾角，KΦ為車身側傾剛度。由上可知，只需要知道和就能求得其中ay汽車質心絕對加速度在縱軸Y上的分量，即表示汽車質心絕對加速度在縱軸Y上的分量的變化率，表示車身側向加速度的變化率，其中車身側向加速度和車身縱向加速度都可以通過加速度傳感器直接讀取。進一步地，側向加速度的變化率可以對車身側向加速度的數(shù)值做數(shù)值處理，間接計算車身側向加速度的變化率車身側向加速度的數(shù)值用matlab擬合成對時間t的線性函數(shù)k1、k2為擬合的常數(shù)，對時間t求導即得帶入即可求得γ由橫擺角速度傳感器讀取，從而求得接下來，ζ為常數(shù)，β為質心側偏角，可由GPS裝置測得，求導后為零，理想質心側偏角可由(17)式下面βd求導算得，其中以車速vx為變量求導，其它為常量。求導后的公式包含車速vx及縱向加速度，車速vx可由車速傳感器5A檢測的車速信號獲取，縱向加速度由縱向加速度傳感器檢測的縱向加速度信號獲取，vx是指整車速度在X方向(縱向)分量，相比于X向(縱向)車速，整車車速在Y(橫向)向分量非常小，可忽略不計，所以X向(縱向)車速vx大小和整車速度大小基本相等，即可用車速傳感器5A檢測。由上可知，只需要檢測到方向盤轉角信號、輪速信號、車速信號、側向加速度信號、縱向加速度信號及橫擺角速度信號就可以算出附加的橫擺扭矩MRSC。得到附加的橫擺扭矩MRSC后，第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)橫向載荷轉移率LTR的大小，判斷是對外側前輪，還是外側前輪及內側后輪施加制動力。具體判斷依據(jù)參表2。表2判斷依據(jù)本實施方式中，作為例子，預設的加速度閥值ayd＝0.4g，第一轉移率閥值L1＝0.5，第二轉移率閥值L2＝0.6及第三轉移率閥值L3＝0.9。對于|LTR|＜0.5時，車輛載荷有較小的轉移，但不會發(fā)生側翻危險，只是有側滑趨勢，第二穩(wěn)定控制單元(ESP)控制電動汽車車身保持穩(wěn)定，例如，第二穩(wěn)定控制單元可通過控制汽車的剎車制動器對相應的車輪9進行制動，減少了側滑以保持汽車車身穩(wěn)定，第一穩(wěn)定 控制單元無需啟動電機控制器6對電機2進行控制，即此時，第一穩(wěn)定控制單元不會對車輪9產生干預。對于0.5≤|LTR|＜0.6時，此時屬于車輛側翻預警階段，左右輪載荷發(fā)生了部分轉移，車身傾斜，有側翻的趨勢，觸發(fā)了第一穩(wěn)定控制單元。第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有側翻趨勢，并根據(jù)上述采集到的傳感器信號及預設的橫向載荷轉移率計算附加的橫擺扭矩，對外側前輪施加制動力，制動力的大小為F1＝MRSC/R1，其中，F(xiàn)1為對該外側前輪施加的制動力，MRSC為附加的橫擺扭矩，R1為該外側前輪的輪胎滾動半徑。之后，第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)制動力的大小發(fā)送第一制動力信號至外側前輪對應的電機控制器2，該電機控制器2根據(jù)該第一制動力信號控制電機6對外側前輪施加制動力。因此，車輛產生一定的橫擺扭矩修正車身姿態(tài)，維持穩(wěn)定行駛。對于0.6≤|LTR|≤0.9時，車輛左右輪發(fā)生了嚴重的載荷轉移，車身嚴重向外側傾斜，(如高速猛打方向盤或橫向風引起的側傾，無論向左還是向右打方向盤，車身都是向外側傾斜)，載荷減小的內側輪不足以提供足夠的地面制動力，內側輪垂直載荷Fzi減少。若外側輪提供最大的地面制動力為μ為路面附著系數(shù)，計算時，μ為定值且可根據(jù)車輛出廠前的參數(shù)設計μ的具體數(shù)值。Fzo為外側輪垂直載荷，則第一穩(wěn)定控制單元判斷外側前輪不足以提供相應的地面制動力。因此，一方面，第一穩(wěn)定控制單元通過電機控制器2對外側前輪施加制動力F1′＝Fzo＊μ。另一方面，第一穩(wěn)定控制單元通過電機控制器2控制對應的電機6對內側輪施加制動力，且根據(jù)表1為在一定轉角下對各個車輪制動的統(tǒng)計結果，應對內側后輪施加制動力，施加的制動力大小其中，F(xiàn)2為電機對該內側后輪施加的制動力。如此，第一穩(wěn)定控制單元使外側前輪及內側后輪兩者形成一個合理的橫擺扭矩，以橫向載荷轉移率LTR減小到期望的橫向載荷轉移率，進而維持整車穩(wěn)定行駛。故，第一穩(wěn)定控制單元發(fā)送第二制動力信號至外側前輪對應的電機控制器2及內側后輪對應的電機控制器2，使電機控制器2控制對應的電機6對外側前輪及內側后輪施加制動力。下面結合實例分析車輛在高速上直行時緊急避讓前方障礙物或猛打方向盤時穩(wěn)定控制過程：請結合圖4及圖5，圖4是緊急避讓前方障礙物或猛打方向盤時穩(wěn)定控制過程示意圖，圖5是穩(wěn)定控制原理圖。在車輛高速行駛過程中，車輛突遇前方障礙物，緊急避讓過程中司機猛打方向盤，第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)方向盤轉角傳感器3、航偏率傳感器5、車速傳感器5A、輪速傳感器11(或旋變傳感器10)的信號實時算出橫向載荷轉移率LTR。第一穩(wěn)定控制單元設定側向加速度閥值為0.4g，設定第一轉移率閥值LTR1＝0.5，第二轉移率閥值LTR2＝0.6，第三轉移率閥值LTR3＝0.9。當車輛在中高速或小角度轉向使0.5≤|LTR|＜0.6時，第一穩(wěn)定控制單元利用整車模型和相應的控制算法實時計算出附加的橫擺扭矩MRSC，并以回饋制動的形式通過電機控制器2及輪邊電機6對外側前輪施加制動力，使|LTR|回到0.5以內。當車輛車速較高或緊急大轉角轉向使0.6≤|LTR|≤0.9時，第一穩(wěn)定控制單元利用整車模型和相應的控制算法實時計算出附加的橫擺扭矩MRSC′，并以回饋制動的形式通過電機控制器2及輪邊電機6對外側前輪和內側后輪施加制動力。因此，外側前輪在回饋制動的同時輔助內側后輪回饋制動，形成更強烈的差扭，減小橫擺角速度、側向加速度，及時糾正車身側翻姿態(tài)，降低LTR值，使車輛維持穩(wěn)定行駛。綜上所述，上述穩(wěn)定控制系統(tǒng)100中，第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)車輛的不同狀態(tài)，采取對應的穩(wěn)定車輛措施，特別是當車輛有側翻趨勢或危險時，第一穩(wěn)定控制單元能夠對車輛的外側前輪施加制動力，或對車輛的外側前輪及內側后輪施加制動力，以穩(wěn)定車身。請參圖6，本發(fā)明較佳實施方式提供一種基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制方法(下稱穩(wěn)定控制方法)。該穩(wěn)定控制方法可由以上實施方式的穩(wěn)定控制系統(tǒng)100實現(xiàn)。具體地，該穩(wěn)定控制方法包括以下步驟：S1：該信號檢測傳感器檢測側向加速度信號；S2：該第一穩(wěn)定控制單元判斷該側向加速度是否小于預設的加速度閥值，若是，繼續(xù)步驟S2，若否，進入步驟S3；S3：該第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)該側向加速度信號計算橫向載荷轉移率，并根據(jù)該橫向載荷轉移率判斷車輛狀態(tài)，若車輛有第一趨勢，進入步驟S4，若車輛有第二趨勢，進入步驟S5，若車輛有第三趨勢，進入步驟S6；S4：該第二穩(wěn)定控制單元控制該電動汽車車身保持穩(wěn)定；S5：該第一穩(wěn)定控制單元通過該電機控制器控制該電機對車輛的外側前輪施加制動力；及S6：該第一穩(wěn)定控制單元通過該電機控制器控制該電機對該外側前輪及車輛的內側后輪施加制動力。在步驟S1中，該信號檢測傳感器的偏航率傳感器5檢測側向加速度信號。除此之外，輪速傳感器檢測輪速信號，車速傳感器檢測車速信號，方向盤轉角傳感器檢測方向盤轉角信號，該偏航率傳感器還檢測橫擺角速度信號及縱向加速度信號，以作后續(xù)計算使用。在步驟S2中，本實施方式中，預設的加速度閥值為0.4g。在步驟S3中，即當側向加速度不小于預設的加速度閥值時，第一穩(wěn)定控制單元計算橫向載荷轉移率以作為車輛狀態(tài)判斷的依據(jù)。進一步地，該第一穩(wěn)定控制單元預設有第一轉移率閥值、第二轉移率閥值及第三轉移率閥值，該第一轉移率閥值大于零，該第二轉移率閥值大于該第一轉移率閥值，該第三轉移率閥值大于該第二轉移率閥值且小于1。當|LTR|＜L1時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第一趨勢，例如車輛有側滑趨勢；當L1≤|LTR|＜L2時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第二趨勢，例如車輛有側翻趨勢；當L2≤|LTR|≤L3時，該第一穩(wěn)定控制單元判斷車輛有第三趨勢，例如車輛有側翻危險；其中，|LTR|表示該橫向載荷轉移率的絕對值，L1表示該第一轉移率閥值，L2表示該第二轉移率閥值，L3表示該第三轉移率閥值。本實施方式中，L1＝0.5，L2＝0.6，L3＝0.9。在步驟S4中，即車輛有側滑趨勢，第二穩(wěn)定控制單元例如可通過控制汽車的剎車制動器(圖未示)對相應的車輪9進行制動，減少了側滑以保持汽車車身穩(wěn)定。在步驟S5中，即車輛有側翻趨勢，第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)上述采集到的傳感器信號(輪速信號、車速信號、方向盤轉角信號、橫擺角速度信號、縱向加速度信號及側向加速度信號)及預設的橫向載荷轉移率計算附加的橫擺扭矩，對外側前輪施加制動力，制動力的大小為F1＝MRSC/R1，其中，F(xiàn)1為對該外側前輪施加的制動力，MRSC為附加的橫擺扭矩，R1為該外側前輪的輪胎滾動半徑。之后，第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)制動力的大小發(fā)送第一制動力信號至外側前輪對應的電機控制器2，該電機控制器2根據(jù)該第一制動力信號控制電機6對外側前輪施加制動力。因此，車輛產生一定的橫擺扭矩修正車身姿態(tài)，維持穩(wěn)定行駛。在步驟S6中，車輛有側翻危險，一方面，第一穩(wěn)定控制單元通過電機控制器2對外側前輪施加制動力F1＝MRSC/R1。另一方面，第一穩(wěn)定控制單元通過電機控制器2控制對應的電機6對內側輪施加制動力，且根據(jù)表1為在一定轉角下對各個車輪制動的統(tǒng)計結果，應對內側后輪施加制動力，施加的制動力大小其中，F(xiàn)2為電機對該內側后輪施加的制動力，MRSC為附加的橫擺扭矩，R2為該內側后輪的滾動半徑，F(xiàn)zi為內側輪的垂直載荷，μ為路面附著系數(shù)。如此，第一穩(wěn)定控制單元使外側前輪及內側后輪兩者形成一個合理的橫擺扭矩，以橫向載荷轉移率LTR減小到期望的橫向載荷轉移率，進而維持整車穩(wěn)定行駛。故，第一穩(wěn)定控制單元發(fā)送第二制動力信號至外側前輪對應的電機控制器2及內側后輪對應的電機控制器2，使電機控制器2控制對應的電機6對外側前輪及內側后輪施加制動力。本實施方式的穩(wěn)定控制方法中未展開的其它部分，可參以上實施方式的穩(wěn)定控制系統(tǒng)100的對應部分，在此不再詳細展開。綜上所述，上述穩(wěn)定控制方法中，第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)車輛的不同狀態(tài)，采取對應的穩(wěn)定車輛措施，特別是當車輛有側翻趨勢或危險時，第一穩(wěn)定控制單元能夠對車輛的外側前輪施加制動力，或對車輛的外側前輪及內側后輪施加制動力，以穩(wěn)定車身。本發(fā)明較佳實施方式提供一種基于四輪驅動的電動汽車，該電動汽車包括如上所述的基于四輪驅動的電動汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)100。因此，該電動汽車的第一穩(wěn)定控制單元根據(jù)車輛的不同狀態(tài)，采取對應的穩(wěn)定車輛措施，特別是當車輛有側翻趨勢或危險時，第一穩(wěn)定控制單元能夠對車輛的外側前輪施加制動力，或對車輛的外側前輪及內側后輪施加制動力，以穩(wěn)定車身。在本說明書的描述中，參考術語″一個實施方式″、″一些實施方式″、″示意性實施方式″、″示例″、″具體示例″、或″一些示例″等的描述意指結合所述實施方式或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施方式或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施方式或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施方式或示例中以合適的方式結合。此外，術語″第一″、″第二″僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數(shù)量。由此，限定有″第一″、″第二″的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中，″多個″的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應被本發(fā)明的實施例所屬
技術領域：
的技術人員所理解。在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認為是用于實現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實現(xiàn)在任何計算機可讀介質中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備(如基于計算機的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、 裝置或設備而使用。就本說明書而言，″計算機可讀介質″可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備或結合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設備而使用的裝置。計算機可讀介質的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下：具有一個或多個布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計算機盤盒(磁裝置)，隨機存取存儲器(RAM)，只讀存儲器(ROM)，可擦除可編輯只讀存儲器(EPROM或閃速存儲器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲器(CDROM)。另外，計算機可讀介質甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質，因為可以例如通過對紙或其他介質進行光學掃描，接著進行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲在計算機存儲器中。應當理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現(xiàn)。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實現(xiàn)。例如，如果用硬件來實現(xiàn)，和在另一實施方式中一樣，可用本領域公知的下列技術中的任一項或他們的組合來實現(xiàn)：具有用于對數(shù)據(jù)信號實現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)等。本
技術領域：
的普通技術人員可以理解實現(xiàn)上述實施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質中，該程序在執(zhí)行時，包括方法實施例的步驟之一或其組合。此外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理模塊中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實現(xiàn)并作為獨立的產品銷售或使用時，也可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。上述提到的存儲介質可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。盡管上面已經示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領域的普通技術人員在本發(fā)明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。當前第1頁1 2 3