本發(fā)明涉及汽車制冷技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種輪胎降溫系統(tǒng)、汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)及其方法。

背景技術(shù)：

汽車是一種依靠動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輪行駛的交通工具，且車輪的輪胎一般由橡膠材料制成。汽車行駛時(shí)，車輪的輪胎由于采用橡膠材料制成，其會(huì)周期性的發(fā)生變形并產(chǎn)生熱量，使輪胎溫度升高；尤其是汽車在夏天或長(zhǎng)時(shí)間行駛時(shí)，車輪的輪胎溫度更是上升的十分明顯，而輪胎的溫度過(guò)高不僅會(huì)使輪胎橡膠變軟，影響汽車的抓地力，導(dǎo)致汽車速度降低；而且還會(huì)加快輪胎的老化速度，使輪胎的使用壽命降低；另外，輪胎溫度過(guò)高還會(huì)使輪胎內(nèi)所充氣體過(guò)度膨脹，嚴(yán)重時(shí)甚至出現(xiàn)爆胎問(wèn)題，影響出行安全。

而為了克服上述問(wèn)題，人們一般會(huì)在汽車上加設(shè)儲(chǔ)水罐，汽車行駛時(shí)，打開控制儲(chǔ)水罐的開關(guān)以不斷的向輪胎噴水，達(dá)到降低輪胎溫度的目的；但這種方法不僅占用汽車車身空間，而且儲(chǔ)水罐中還要攜帶大量的冷卻水，使得汽車重量增加，提高了汽車油耗。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種輪胎降溫系統(tǒng)，以在減小汽車重量的前提下，達(dá)到降低輪胎溫度的目的。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種輪胎降溫系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)、冷凝器、第一節(jié)流裝置和換熱裝置(2)，其中，

所述壓縮機(jī)的制冷劑出口與所述冷凝器的制冷劑入口連通，所述冷凝器的 制冷劑出口與所述第一節(jié)流裝置的制冷劑入口連通，所述第一節(jié)流裝置的制冷劑出口與所述換熱裝置的制冷劑入口連通，所述換熱裝置的制冷劑出口與所述壓縮機(jī)的制冷劑入口連通；

所述換熱裝置設(shè)置在能夠通過(guò)所述換熱裝置換熱的車軸上，所述車軸上套設(shè)有帶輪胎的輪轂，所述輪胎的內(nèi)壁上設(shè)有與所述輪轂的輪輻接觸的熱傳導(dǎo)涂層。

優(yōu)選的，所述換熱裝置包括套設(shè)在所述車軸上的腔體結(jié)構(gòu)；所述腔體結(jié)構(gòu)的空腔中設(shè)有能夠使制冷劑順時(shí)針或逆時(shí)針流動(dòng)的隔片，所述空腔內(nèi)還設(shè)有若干翅片，相鄰所述翅片之間形成用于使制冷劑通過(guò)的導(dǎo)流通道；

所述腔體結(jié)構(gòu)的表面設(shè)有用于與所述空腔相連通的進(jìn)液口和出液口，所述進(jìn)液口與所述第一節(jié)流裝置的制冷劑出口相連，所述出液口與所述壓縮機(jī)的制冷劑入口相連。

較佳的，所述車軸上套設(shè)有用于固定所述腔體結(jié)構(gòu)的軸套，所述腔體結(jié)構(gòu)與所述車軸接觸的面設(shè)有若干凸起，所述凸起穿過(guò)所述軸套與所述車軸接觸。

優(yōu)選的，所述輪胎降溫系統(tǒng)包括設(shè)在所述輪輻和所述車軸內(nèi)的導(dǎo)熱芯體，且所述導(dǎo)熱芯體的一端位于所述輪輻與所述熱傳導(dǎo)涂層接觸的接觸面上，所述導(dǎo)熱芯體的另一端位于所述車軸與所述換熱裝置接觸的接觸面上。

優(yōu)選的，所述的輪胎降溫系統(tǒng)包括用于獲取所述輪胎溫度的溫度傳感器；

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，所述壓縮機(jī)啟動(dòng)；

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，所述壓縮機(jī)關(guān)閉。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的輪胎降溫系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢(shì)：

本發(fā)明提供的輪胎降溫系統(tǒng)中，通過(guò)在輪胎的內(nèi)壁上設(shè)置與輪轂的輪輻接觸的熱傳導(dǎo)涂層，并使熱傳導(dǎo)涂層與套設(shè)在車軸上的輪轂所包含的輪輻接觸，保證輪胎能夠通過(guò)熱傳導(dǎo)涂層、輪輻實(shí)現(xiàn)輪胎與車軸進(jìn)行冷熱傳遞；而由于換熱裝置是設(shè)在車軸上且能夠通過(guò)換熱裝置換熱，且換熱裝置又連接有與冷凝器 的制冷劑出口相連的第一節(jié)流裝置，因此，在壓縮機(jī)啟動(dòng)時(shí)，制冷劑被壓縮機(jī)壓縮后形成的高溫高壓的氣態(tài)制冷劑能夠通過(guò)冷凝器放熱，然后經(jīng)第一節(jié)流裝置節(jié)流后轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑進(jìn)入換熱裝置中，通過(guò)換熱裝置與車軸進(jìn)行換熱，使車軸吸收低溫低壓的液態(tài)制冷劑所含有的冷量，車軸能夠通過(guò)輪輻、熱傳導(dǎo)涂層將吸收的冷量傳遞給輪胎，從而實(shí)現(xiàn)輪胎的降溫。

而且，由于本發(fā)明提供的輪胎降溫系統(tǒng)可以利用汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)壓縮機(jī)和冷凝器的工作，使制冷劑轉(zhuǎn)變?yōu)楦邷馗邏旱囊簯B(tài)制冷劑，然后配合第一節(jié)流裝置，使高溫高壓的液態(tài)制冷劑轉(zhuǎn)化成低溫低壓的液態(tài)制冷劑，以通過(guò)換熱裝置將低溫低壓的液態(tài)制冷劑中含有的冷量傳遞給車軸，從而實(shí)現(xiàn)輪胎降溫；可見，本發(fā)明提供的輪胎降溫系統(tǒng)是在原有汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，僅增加用于通過(guò)制冷劑的換熱裝置就實(shí)現(xiàn)了輪胎的降溫，無(wú)需像現(xiàn)有技術(shù)中那樣引入外來(lái)的冷卻水對(duì)輪胎進(jìn)行降溫；因此，本發(fā)明提供的輪胎降溫系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)輪胎的降溫，而且還能夠減小汽車重量，降低汽車油耗。

另外，本發(fā)明提供的輪胎降溫系統(tǒng)中的換熱裝置設(shè)在車軸上，不用占據(jù)汽車的車身空間，有利于增大汽車的車身空間。

本發(fā)明的另一目的在于提供一種輪胎降溫方法，以在減小汽車重量的前提下，達(dá)到智能化降低輪胎溫度的目的。為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種輪胎降溫方法，使用上述技術(shù)方案所述的輪胎降溫系統(tǒng)，包括：

當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，啟動(dòng)壓縮機(jī)；

所述壓縮機(jī)壓縮制冷劑，被壓縮的制冷劑經(jīng)冷凝器放熱后進(jìn)入第一節(jié)流裝置節(jié)流轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑；所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑在換熱裝置中與車軸換熱后，回流至所述壓縮機(jī)，所述車軸吸收所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑的冷量，通過(guò)輪輻和熱傳導(dǎo)涂層將所述冷量傳遞到所述輪胎，實(shí)現(xiàn)所述輪胎溫度的降低；

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度小于所述設(shè)定溫度時(shí)，關(guān)閉所述壓縮機(jī)。

優(yōu)選的，所述輪胎降溫系統(tǒng)中的換熱裝置包括套設(shè)在所述車軸上帶有腔體的密封結(jié)構(gòu)；所述腔體內(nèi)設(shè)有能夠使制冷劑順時(shí)針或逆時(shí)針流動(dòng)的隔片，所述腔體內(nèi)還設(shè)有若干翅片，相鄰所述翅片之間形成用于使制冷劑通過(guò)的導(dǎo)流通道；

所述密封結(jié)構(gòu)的外壁設(shè)有用于與所述腔體相連通的進(jìn)液口和出液口，所述進(jìn)液口與所述第一節(jié)流裝置的制冷劑出口相連，所述出液口與所述壓縮機(jī)的制冷劑入口相連，所述密封結(jié)構(gòu)的內(nèi)壁與所述車軸接觸；

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑通過(guò)所述進(jìn)液口進(jìn)入所述腔體，沿所述腔體中的所述導(dǎo)流通道流動(dòng)，所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑與所述車軸換熱后從所述出液口流出，然后回流至所述壓縮機(jī)中。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的輪胎降溫方法具有以下優(yōu)勢(shì)：

本發(fā)明提供的輪胎降溫方法不僅與輪胎降溫系統(tǒng)所具有的有益效果相同，還能通過(guò)使用的輪胎降溫系統(tǒng)中的溫度傳感器獲取到輪胎的溫度；而且，該輪胎降溫方法能夠根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系來(lái)判斷是否對(duì)輪胎進(jìn)行降溫，因此，本發(fā)明提供的輪胎降溫方法能夠智能化的實(shí)現(xiàn)輪胎降溫，而不用人為控制。

本發(fā)明的另一目的在于提供一種汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)，以在減小汽車重量的前提下，達(dá)到智能化降低輪胎溫度，以及實(shí)現(xiàn)多工作模式的目的。為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)，包括上述技術(shù)方案所述的輪胎降溫系統(tǒng)，第二節(jié)流裝置、蒸發(fā)器以及用于獲取所述輪胎溫度的溫度傳感器；

所述輪胎降溫系統(tǒng)中，冷凝器的制冷劑出口與所述第二節(jié)流裝置的制冷劑入口連通，所述第二節(jié)流裝置的制冷劑出口與所述蒸發(fā)器的制冷劑入口連通，所述蒸發(fā)器的制冷劑出口與所述壓縮機(jī)的制冷劑入口連通；

所述冷凝器的制冷劑出口設(shè)有能夠控制高溫高壓的液態(tài)制冷劑進(jìn)入所述第一節(jié)流裝置和/或所述第二節(jié)流裝置的三通閥；所述三通閥的第一出口與所述第一節(jié)流裝置的制冷劑入口相連，所述三通閥的第二出口與所述第二節(jié)流裝置的 制冷劑入口相連；

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到輪胎的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，所述壓縮機(jī)啟動(dòng)且所述三通閥的第一出口打開，所述三通閥的第二出口關(guān)閉或打開；

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，所述三通閥的第一出口關(guān)閉，所述壓縮機(jī)關(guān)閉；或，

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，所述壓縮機(jī)開啟，所述三通閥的第一出口關(guān)閉，所述三通閥的第二出口打開。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢(shì)：

本發(fā)明所述的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)不僅與輪胎降溫系統(tǒng)所具有的有益效果相同，還能通過(guò)溫度傳感器獲取到輪胎的溫度；而且，本發(fā)明提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)能夠根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系來(lái)判斷是否打開三通閥的第一出口，以確定是否對(duì)輪胎進(jìn)行降溫；因此，本發(fā)明提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)能夠智能化的實(shí)現(xiàn)輪胎降溫，而不用人為控制。

另外，本發(fā)明提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)不再制冷工作狀態(tài)時(shí)，壓縮機(jī)3處于關(guān)閉狀態(tài)，三通閥的第二出口也處在關(guān)閉狀態(tài)；而根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系，通過(guò)關(guān)閉壓縮機(jī)和三通閥的第一出口，以使汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在非工作模式；或通過(guò)啟動(dòng)壓縮機(jī)并打開三通閥的第一出口，使冷凝器提供的高溫高壓的液態(tài)制冷劑僅通過(guò)第一節(jié)流裝置進(jìn)入換熱裝置中與車軸進(jìn)行換熱，從而對(duì)輪胎進(jìn)行降溫，保證汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在輪胎降溫工作模式。

而當(dāng)本發(fā)明提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在制冷工作時(shí)，壓縮機(jī)3處于啟動(dòng)狀態(tài)，三通閥的第二出口處于打開狀態(tài)；且根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系，通過(guò)關(guān)閉三通閥的第一出口，使冷凝器提供的高溫高壓的液態(tài)制冷劑僅從三通閥的第二出口流出并通過(guò)第二節(jié)流裝置進(jìn)入蒸發(fā)器中吸熱制冷，以保證汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在空調(diào)制冷工作模式；或通過(guò)打開三通閥的第一出口使冷凝器提供的高溫高壓的液態(tài)制冷劑，能夠從三通閥的第一出口流出并通過(guò)第一節(jié)流裝置進(jìn)入換熱裝置與車軸進(jìn)行換熱，從而對(duì)輪胎進(jìn)行降溫， 且高溫高壓的液態(tài)制冷劑還能夠從三通閥的第二出口流出并通過(guò)第二節(jié)流裝置進(jìn)入蒸發(fā)器中吸熱制冷，保證汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在既有空調(diào)制冷工作模式又有輪胎降溫工作模式存在的雙工作模式。通過(guò)以上分析可知，本發(fā)明提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)能夠根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系智能化的實(shí)現(xiàn)多工作模式。

本發(fā)明的另一目的在于提出一種汽車空調(diào)制冷方法，以在減小汽車重量的前提下，達(dá)到智能化降低輪胎溫度，以及實(shí)現(xiàn)多工作模式的目的。為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種汽車空調(diào)制冷方法，使用上述技術(shù)方案所述的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)，包括：包括輪胎降溫工作模式、空調(diào)制冷工作模式和雙工作模式；其中，

所述輪胎降溫工作模式：關(guān)閉三通閥的第二出口，且當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，啟動(dòng)壓縮機(jī)，打開所述三通閥的第一出口；

所述壓縮機(jī)壓縮制冷劑，被壓縮的制冷劑經(jīng)冷凝器放熱后，從所述三通閥的第一出口流出，經(jīng)第一節(jié)流裝置節(jié)流轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑，所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑在換熱裝置中與車軸換熱后，回流至所述壓縮機(jī)，所述車軸吸收所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑的冷量，通過(guò)輪輻和熱傳導(dǎo)涂層傳遞到所述輪胎，實(shí)現(xiàn)所述輪胎溫度的降低；

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，關(guān)閉所述壓縮機(jī)和所述三通閥的第一出口；

所述空調(diào)制冷工作模式：?jiǎn)?dòng)所述壓縮機(jī)，打開所述三通閥的第二出口，關(guān)閉所述三通閥的第一出口，且所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度小于設(shè)定溫度；

所述壓縮機(jī)壓縮制冷劑，被壓縮的制冷劑經(jīng)冷凝器放熱后，從所述三通閥的第二出口流出，依次經(jīng)第二節(jié)流裝置節(jié)流和蒸發(fā)器吸熱，回流至所述壓縮機(jī)；

所述雙工作模式：關(guān)閉所述三通閥的第一出口，打開所述三通閥的第二出口，啟動(dòng)所述壓縮機(jī)，且當(dāng)溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，打開所述三通閥的第一出口；

所述壓縮機(jī)壓縮制冷劑，被壓縮的制冷劑經(jīng)冷凝器放熱后分為兩路，一路經(jīng)第二節(jié)流裝置節(jié)流和蒸發(fā)器吸熱，回流至所述壓縮機(jī)，另一路經(jīng)第一節(jié)流裝置節(jié)流后轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑，所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑在換熱裝置中與車軸換熱后，回流至所述壓縮機(jī)，所述車軸吸收所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑的冷量，通過(guò)輪輻和熱傳導(dǎo)涂層傳遞到所述輪胎，實(shí)現(xiàn)所述輪胎溫度的降低；

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，關(guān)閉所述三通閥的第一出口。

優(yōu)選的，所述汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)中的換熱裝置包括套設(shè)在所述車軸上的腔體結(jié)構(gòu)；所述腔體結(jié)構(gòu)的空腔中設(shè)有能夠使制冷劑順時(shí)針或逆時(shí)針流動(dòng)的隔片，所述空腔內(nèi)還設(shè)有若干翅片，相鄰所述翅片之間形成用于使制冷劑通過(guò)的導(dǎo)流通道；

所述腔體結(jié)構(gòu)的表面設(shè)有用于與所述空腔相連通的進(jìn)液口和出液口，所述進(jìn)液口與所述第一節(jié)流裝置的制冷劑出口相連，所述出液口與所述壓縮機(jī)的制冷劑入口相連；

當(dāng)所述溫度傳感器獲取到所述輪胎的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑通過(guò)所述進(jìn)液口進(jìn)入所述空腔，沿所述空腔中的所述導(dǎo)流通道流動(dòng)，所述低溫低壓的液態(tài)制冷劑與所述車軸換熱后從所述出液口流出，然后回流至所述壓縮機(jī)中。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的汽車空調(diào)制冷方法具有以下優(yōu)勢(shì)：

所述汽車空調(diào)制冷方法與上述汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)相同，在此不再贅述。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實(shí)施例所述的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1中換熱裝置、輪轂和輪胎的連接關(guān)系結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖1中換熱裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例所述的汽車空調(diào)制冷方法的空調(diào)制冷工作模式和雙工作模式的流程圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例所述的汽車空調(diào)制冷方法的輪胎降溫工作模式的流程圖；

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

1-三通閥， 2-換熱裝置， 20-隔片；

21-進(jìn)液口， 22-出液口， 23-凸起；

3-壓縮機(jī)， 4-蒸發(fā)器， 40-蒸發(fā)器鼓風(fēng)機(jī)；

5-冷凝器， 50-電子風(fēng)扇， 6-第一節(jié)流裝置；

7-第二節(jié)流裝置， 8-車輪， 81-輪胎；

810-熱傳導(dǎo)涂層， 82-輪轂， 820-輪輻導(dǎo)熱芯體；

9-車軸， 90-車軸導(dǎo)熱芯體， 10-軸套。

具體實(shí)施方式

需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明。

實(shí)施例一：

請(qǐng)參閱圖1，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種輪胎降溫系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)3、冷凝器5、第一節(jié)流裝置6和換熱裝置2，其中，

壓縮機(jī)3的制冷劑出口與冷凝器5的制冷劑入口連通，冷凝器5的制冷劑出口與第一節(jié)流裝置6的制冷劑入口連通，第一節(jié)流裝置6的制冷劑出口與換熱裝置25的制冷劑入口連通，換熱裝置2的制冷劑出口與壓縮機(jī)3的制冷劑入口連通；

換熱裝置2設(shè)置在能夠通過(guò)換熱裝置2換熱的車軸9上，車軸9上套設(shè)有帶輪胎81的輪轂82，輪胎81的內(nèi)壁上設(shè)有與輪轂82的輪輻接觸的熱傳導(dǎo)涂層810。

輪胎降溫時(shí)，壓縮機(jī)將制冷劑壓縮成高溫高壓的氣態(tài)制冷劑輸送給冷凝器5，高溫高壓的氣態(tài)制冷劑在冷凝器5中放熱后轉(zhuǎn)化成高溫高壓的液態(tài)制冷劑，高溫高壓的液態(tài)制冷劑經(jīng)第一節(jié)流裝置6節(jié)流后轉(zhuǎn)化成低溫低壓的液態(tài)制冷劑，低溫低壓的液態(tài)制冷劑流到換熱裝置2中與車軸9換熱，使車軸9吸收低溫低壓的液態(tài)制冷劑中所含有的冷量，冷量通過(guò)輪轂中的輪輻傳遞給熱傳導(dǎo)涂層810，熱傳導(dǎo)涂層810將冷量最終傳遞給輪胎81，從而實(shí)現(xiàn)輪胎的降溫。

通過(guò)上述實(shí)施例一提供的輪胎降溫系統(tǒng)的降溫過(guò)程可知，實(shí)施例一提供的輪胎降溫系統(tǒng)中，通過(guò)在輪胎81的內(nèi)壁上設(shè)置與輪轂82的輪輻接觸的熱傳導(dǎo)涂層810，并使熱傳導(dǎo)涂層與套設(shè)在車軸9上的輪轂82所包含的輪輻接觸，保證輪胎81能夠通過(guò)熱傳導(dǎo)涂層810、輪輻實(shí)現(xiàn)輪胎81與車軸9進(jìn)行冷熱傳遞；而由于換熱裝置2是套設(shè)在車軸9上的且能夠通過(guò)換熱裝置2換熱，且換熱裝置2又連接有與冷凝器5的制冷劑出口相連的第一節(jié)流裝置6，因此，在壓縮機(jī)3啟動(dòng)時(shí)，制冷劑被壓縮機(jī)3壓縮后形成的高溫高壓的氣態(tài)制冷劑能夠通過(guò)冷凝器5放熱，然后經(jīng)第一節(jié)流裝置6節(jié)流后轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑進(jìn)入換熱裝置2中，通過(guò)換熱裝置2與車軸9進(jìn)行換熱，使車軸9吸收低溫低壓的液態(tài)制冷劑所含有的冷量，車軸9能夠通過(guò)輪輻、熱傳導(dǎo)涂層810將吸收的冷量傳遞給輪胎81，從而實(shí)現(xiàn)輪胎81的降溫。

而且，由于上述實(shí)施例一提供的輪胎降溫系統(tǒng)可以利用汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)壓縮機(jī)3和冷凝器5的工作，使制冷劑轉(zhuǎn)變?yōu)楦邷馗邏旱囊簯B(tài)制冷劑，然后配合第一節(jié)流裝置6，使高溫高壓的液態(tài)制冷劑轉(zhuǎn)化成低溫低壓的液態(tài)制冷劑，以通過(guò)換熱裝置2將低溫低壓的液態(tài)制冷劑中含有的冷量傳遞給車軸9，從而實(shí)現(xiàn)輪胎降溫；可見，上述實(shí)施例一提供的輪胎降溫系統(tǒng)是在原有汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，僅增加用于通過(guò)制冷劑的換熱裝2置就實(shí)現(xiàn)了輪胎的降溫，無(wú)需像現(xiàn)有技術(shù)中那樣引入外來(lái)的冷卻水對(duì)輪胎進(jìn)行降溫；因此，上述實(shí) 施例一提供的輪胎降溫系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)輪胎的降溫，而且還能夠減小汽車重量，降低汽車油耗。

另外，上述實(shí)施例一提供的輪胎降溫系統(tǒng)中的換熱裝置2設(shè)在車軸9上，不用占據(jù)汽車的車身空間，有利于增大汽車的車身空間。

需要說(shuō)明的是，一般情況下，汽車有幾個(gè)車輪，就布置幾個(gè)換熱裝置2，這些換熱裝置2可以是并聯(lián)方式連接，也可以是串聯(lián)方式，優(yōu)選為并聯(lián)方式連接，這樣，流經(jīng)每條支路上的換熱裝置2的低溫低壓的液態(tài)制冷劑的冷量不會(huì)有損失，而串聯(lián)條件下，前一個(gè)換熱裝置2已經(jīng)消耗了一部分低溫低壓的液態(tài)制冷劑所含有的冷量，在低溫低壓的液態(tài)制冷劑流經(jīng)當(dāng)前換熱裝置2時(shí)，低溫低壓的液態(tài)制冷劑與車軸9的換熱效果就不是很好，從而影響換熱裝置2對(duì)輪胎81的降溫。

另外，上述實(shí)施例一提供的輪胎降溫系統(tǒng)中，冷凝器5上還設(shè)有電子風(fēng)扇50，冷空氣吸收在冷凝器5中的高溫高壓的氣態(tài)制冷劑所含有的熱量，從而變成熱空氣排出。

而換熱裝置2的結(jié)構(gòu)多種多樣，只要能夠保證車軸9吸收低溫低壓的液態(tài)制冷劑所含有的冷量即可，例如針翅換熱器。而為了能夠利用換熱裝置2更好的為輪胎81進(jìn)行降溫，下面結(jié)合圖3對(duì)一種優(yōu)選的換熱裝置2的結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述。

請(qǐng)參閱圖3，該換熱裝置2包括套設(shè)在車軸9上的腔體結(jié)構(gòu)；腔體結(jié)構(gòu)的空腔中設(shè)有能夠使制冷劑順時(shí)針或逆時(shí)針流動(dòng)的隔片20，空腔內(nèi)還設(shè)有若干翅片，相鄰翅片之間形成用于使制冷劑通過(guò)的導(dǎo)流通道；且腔體結(jié)構(gòu)的表面設(shè)有用于與空腔相連通的進(jìn)液口21和出液口22，進(jìn)液口21與第一節(jié)流裝置6的制冷劑出口相連，出液口22與壓縮機(jī)3的制冷劑入口相連。由于該換熱裝置2中腔體結(jié)構(gòu)的空腔通過(guò)進(jìn)液口21與第一節(jié)流裝置6的制冷劑出口相連，通過(guò)出液口22與壓縮機(jī)3的制冷劑入口相連，因此，從第一節(jié)流裝置6流出的低溫低壓的液態(tài)制冷劑能夠進(jìn)入腔體結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)，使低溫低壓的液態(tài)制冷劑中所含有的冷量傳遞給車軸9，車軸9通過(guò)輪轂82的輪輻、熱傳導(dǎo)涂層810使冷量傳遞給輪胎81，實(shí)現(xiàn)輪胎81的降溫；而且，由于腔體結(jié)構(gòu)套設(shè)在車軸2上，車 軸9能夠更為充分的與密封結(jié)構(gòu)，使低溫低壓的液態(tài)制冷劑在腔體結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)能夠更好的與車軸9進(jìn)行冷熱傳遞，使得換熱裝置2對(duì)輪胎81的降溫效果更好。

另外，該換熱裝置2的腔體結(jié)構(gòu)中設(shè)有隔片20，當(dāng)?shù)蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑進(jìn)入空腔后，隔片20能夠阻擋低溫低壓的液態(tài)制冷劑在空腔內(nèi)部向順時(shí)針和逆時(shí)針同時(shí)流動(dòng)，保證低溫低壓的液態(tài)制冷劑在腔體中沿順時(shí)針或逆時(shí)針流動(dòng)，使低溫低壓的液態(tài)制冷劑所含的冷量能夠集中起來(lái)與車軸9進(jìn)行換熱，保證車軸9能夠更為充分的吸收低溫低壓的液態(tài)制冷劑所含的冷量。

此外，通過(guò)在上述腔體結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)設(shè)置的若干翅片，相鄰翅片之間形成用于使制冷劑通過(guò)的導(dǎo)流通道，這些導(dǎo)流通道能夠調(diào)整低溫低壓的液態(tài)制冷劑在腔體中的流通路徑，使低溫低壓的液態(tài)制冷劑能夠進(jìn)一步的通過(guò)腔體結(jié)構(gòu)與車軸9接觸的面與車軸9進(jìn)行換熱。而且，由于腔體結(jié)構(gòu)套設(shè)在車軸9上，腔體結(jié)構(gòu)所帶有的空腔中設(shè)置了翅片，因此，車軸9能夠?qū)?lái)自輪胎81的熱量通過(guò)腔體結(jié)構(gòu)與車軸9接觸的面?zhèn)鬟f給翅片，這些翅片又能夠形成用于流通低溫低壓的液態(tài)制冷劑的導(dǎo)流通道，低溫低壓的液態(tài)制冷劑在流經(jīng)換熱裝置2與車軸9進(jìn)行換熱時(shí)，不僅能夠通過(guò)腔體結(jié)構(gòu)與車軸9接觸的面將冷量傳遞給車軸9，而且還能通過(guò)空腔內(nèi)設(shè)置的翅片，以及腔體結(jié)構(gòu)與車軸9接觸的面將冷量傳遞給車軸9，這樣車軸9就能充分的吸收低溫低壓的液態(tài)制冷劑所含有的冷量，并通過(guò)輪轂82的輪輻和熱傳導(dǎo)涂層810傳遞給輪胎81，提高換熱裝置2對(duì)輪胎81的降溫效果。

值得注意的是，腔體結(jié)構(gòu)的具體形狀很多，翅片在空腔的設(shè)置方式也是多種多樣的，例如：腔體結(jié)構(gòu)為環(huán)狀腔體結(jié)構(gòu)，環(huán)狀腔體結(jié)構(gòu)的腔體對(duì)應(yīng)為環(huán)狀腔體，該環(huán)狀腔體內(nèi)布置多組與環(huán)狀腔體相配合的圓弧翅片，相鄰圓弧翅片之間具有間隔以形成導(dǎo)流通道，而每個(gè)圓弧翅片也可由若干小的圓弧翅片組成；而密封結(jié)構(gòu)的具體形狀也不僅限于此，也可采用其他可以實(shí)現(xiàn)的形狀。

需要說(shuō)明的是，低溫低壓的液態(tài)制冷劑在腔體結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)是以順時(shí)針的方式流動(dòng)，還是以逆時(shí)針的方式流動(dòng)是取決于進(jìn)液口21和出液口22的設(shè)置方 式的。

請(qǐng)繼續(xù)參閱圖3，為了避免換熱裝置2震動(dòng)所造成的換熱不良，在車軸9上套設(shè)有用于固定腔體結(jié)構(gòu)的軸套10。由于軸套是套設(shè)在車軸9上的，且腔體結(jié)構(gòu)套設(shè)在軸套10上，所以，雖然車軸9在轉(zhuǎn)動(dòng)，但是套設(shè)在車軸9上的軸套10以及固定在軸套10上的腔體結(jié)構(gòu)是不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)；而且，為了更好的換熱，在腔體結(jié)構(gòu)與車軸9接觸的面設(shè)若干凸起23，凸起23穿過(guò)軸套10與車軸9接觸。這樣車軸9能夠通過(guò)凸起23直接吸收來(lái)自腔體結(jié)構(gòu)內(nèi)的低溫低壓的液態(tài)制冷劑所含有的冷量，另外，由于凸起23穿過(guò)軸套10與車軸9接觸而不是連接，所以，車軸9在轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中并不會(huì)帶動(dòng)腔體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)，保證了換熱裝置2不會(huì)因?yàn)檐囕S9轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生震動(dòng)。

而為了使輪胎81通過(guò)熱傳導(dǎo)涂層810、輪輻實(shí)現(xiàn)輪胎與車軸9能夠更為充分的進(jìn)行冷熱傳遞，提高冷熱傳遞效率，在輪輻和車軸9內(nèi)設(shè)置導(dǎo)熱芯體，且導(dǎo)熱芯體的一端位于輪輻與熱傳導(dǎo)涂層810接觸的接觸面上，導(dǎo)熱芯體的另一端位于車軸9與換熱裝置2的內(nèi)壁接觸的接觸面上。由于導(dǎo)熱芯體是設(shè)在輪輻和車軸9內(nèi)的，即導(dǎo)熱芯體被輪輻和車軸9包裹，而導(dǎo)熱芯體的一端位于輪輻與熱傳導(dǎo)涂層810接觸的接觸面上，導(dǎo)熱芯體的另一端位于車軸9與換熱裝置2接觸的接觸面上；因此，熱傳導(dǎo)涂層810能夠?qū)⑤喬?1的熱量通過(guò)導(dǎo)熱芯體傳遞到換熱裝置2的過(guò)程中，或在換熱裝置2中低溫低壓的液態(tài)制冷劑能夠?qū)⑵渌械睦淞客ㄟ^(guò)導(dǎo)熱芯體和熱傳導(dǎo)涂層810傳遞給輪胎81過(guò)程中，導(dǎo)熱芯體作為冷量和熱量傳遞中間體時(shí)，不會(huì)使所傳遞的熱量或冷量耗散太多，提高了換熱裝置2的換熱效率。

具體的，按照導(dǎo)熱芯體所在位置，可以將導(dǎo)熱芯體分為兩部分，即輪輻導(dǎo)熱芯體820和車軸導(dǎo)熱芯體90，且輪輻導(dǎo)熱芯體820沿輪輻的長(zhǎng)度方向布置，車軸導(dǎo)熱芯體90設(shè)在車軸9內(nèi)，且輪輻導(dǎo)熱芯體820的一端位于輪輻與熱傳導(dǎo)涂層810接觸的接觸面上，輪輻導(dǎo)熱芯體820的另一端與車軸導(dǎo)熱芯體90的一端相連，車軸導(dǎo)熱芯體90的另一端位于車軸9與換熱裝置2接觸的接觸面上。而且，當(dāng)換熱裝置2采用如圖3所示的優(yōu)選換熱裝置時(shí)，車軸導(dǎo)熱芯體90的另 一端位于車軸9與凸起23接觸的接觸面上。

需要說(shuō)明的是，為了冷熱傳導(dǎo)更為順暢，保證傳導(dǎo)效率，熱傳導(dǎo)涂層810、輪輻導(dǎo)熱芯體820、車軸導(dǎo)熱芯體90、換熱裝置2所選擇的材料均相同，例如：熱傳導(dǎo)涂層810可以為是在輪胎81的內(nèi)壁涂覆銅粉形成，而至于輪輻導(dǎo)熱芯體820、車軸導(dǎo)熱芯體90和換熱裝置2可以為銅制品。

實(shí)施例二：

上述實(shí)施例一提供的輪胎降溫系統(tǒng)還包括用于獲取輪胎81溫度的溫度傳感器；

當(dāng)溫度傳感器獲取到所述輪胎81的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，壓縮機(jī)3啟動(dòng)；

當(dāng)溫度傳感器獲取到所述輪胎81的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，壓縮機(jī)3關(guān)閉。

通過(guò)上述分析可知，本實(shí)施例提供的輪胎降溫系統(tǒng)能夠根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系來(lái)判斷是否對(duì)輪胎進(jìn)行降溫，因此，本發(fā)明提供的輪胎降溫方法能夠智能化的實(shí)現(xiàn)輪胎降溫，而不用人為控制。

值得注意的是，溫度傳感器是將采集的溫度傳輸給汽車的車載電腦，車載電腦將輪胎81的溫度與設(shè)定溫度進(jìn)行對(duì)比，以判斷是否控制壓縮機(jī)3開啟或關(guān)閉。另外，目前常見的輪胎81的最佳使用溫度在90℃-110℃之間的任意溫度，也可以是該溫度范圍。當(dāng)以90℃-110℃這一溫度范圍為設(shè)定溫度時(shí)，溫度傳感器獲得的輪胎溫度大于等于110℃，車載電腦控制壓縮機(jī)3啟動(dòng)對(duì)輪胎81降溫；當(dāng)溫度傳感器獲得的輪胎溫度小于90℃時(shí)，車載電腦可控制壓縮機(jī)3關(guān)閉，以停止對(duì)輪胎81的降溫。

需要說(shuō)明的是，溫度傳感器的安裝位置比較隨意，只要能夠獲取到輪胎81的溫度即可；而由于車軸9與輪胎81可以通過(guò)輪轂82的輪輻、熱傳導(dǎo)涂層810與輪胎81進(jìn)行冷熱傳遞，且車軸9又與換熱裝置2的內(nèi)壁接觸，因此，可以將溫度傳感器安裝在換熱裝置2的內(nèi)壁上以監(jiān)控車軸9的溫度，從而間接獲取到輪胎81的溫度。

而為了使溫度傳感器獲取到的輪胎溫度準(zhǔn)確，一般來(lái)說(shuō)，將換熱裝置2安 裝在車軸9靠近車輪8的位置，這樣輪胎81的熱量在傳遞到車軸9后，能夠盡快的被溫度傳感器檢測(cè)到，避免熱量在長(zhǎng)距離傳遞過(guò)程中所導(dǎo)致的熱損失問(wèn)題。

實(shí)施例三：

請(qǐng)參閱圖5，本發(fā)明實(shí)施例三提供了一種輪胎降溫方法，使用上述實(shí)施例二提供的輪胎降溫系統(tǒng)，包括：

當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，啟動(dòng)壓縮機(jī)3；

壓縮機(jī)3將制冷劑壓縮成高溫高壓的氣態(tài)制冷劑，高溫高壓的氣態(tài)制冷劑經(jīng)冷凝器5放熱轉(zhuǎn)變?yōu)楦邷馗邏旱囊簯B(tài)制冷劑，高溫高壓的液態(tài)制冷劑經(jīng)第一節(jié)流裝置6節(jié)流后轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑；低溫低壓的液態(tài)制冷劑在換熱裝置2中與車軸9換熱后，回流至壓縮機(jī)3，完成一個(gè)循環(huán)；車軸9吸收低溫低壓的液態(tài)制冷劑的冷量，通過(guò)輪輻和熱傳導(dǎo)涂層810將冷量傳遞到輪胎81，實(shí)現(xiàn)輪胎81溫度的降低；

當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，關(guān)閉所述壓縮機(jī)3。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)施例三提供的輪胎降溫方法具有以下優(yōu)勢(shì)：

本發(fā)明實(shí)施例三提供的輪胎降溫方法與實(shí)施例二提供的輪胎降溫系統(tǒng)所具有的有益效果相同。

而上述實(shí)施例提供三的輪胎降溫方法所使用的實(shí)施例二的輪胎降溫系統(tǒng)中，換熱裝置2包括套設(shè)在車軸9上的腔體結(jié)構(gòu)；腔體結(jié)構(gòu)的空腔中設(shè)有能夠使制冷劑順時(shí)針或逆時(shí)針流動(dòng)的隔片20，空腔內(nèi)還設(shè)有若干翅片，相鄰翅片之間形成用于使制冷劑通過(guò)的導(dǎo)流通道；且腔體結(jié)構(gòu)的表面設(shè)有用于與空腔相連通的進(jìn)液口21和出液口22，進(jìn)液口21與第一節(jié)流裝置6的制冷劑出口相連，出液口22與壓縮機(jī)3的制冷劑入口相連。由于換熱裝置2中的腔體結(jié)構(gòu)的空腔通過(guò)進(jìn)液口21與第一節(jié)流裝置6的制冷劑出口相連，通過(guò)出液口22與壓縮機(jī)3的制冷劑入口相連，因此，從第一節(jié)流裝置6流出的低溫低壓的液態(tài)制冷劑能夠進(jìn)入腔體結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)，使低溫低壓的液態(tài)制冷劑中所含有的冷量傳遞給車軸9，車軸9通過(guò)輪轂82的輪輻、熱傳導(dǎo)涂層810使冷量傳遞給輪胎81，實(shí)現(xiàn)輪胎81的降溫；而且，由于腔體結(jié)構(gòu)套設(shè)在車軸9上，車軸9能夠更為充分的與 腔體結(jié)構(gòu)接觸，使低溫低壓的液態(tài)制冷劑在腔體結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)能夠更好的與車軸9進(jìn)行冷熱傳遞，使得換熱裝置對(duì)輪胎81的降溫效果更好。

工作時(shí)，當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，低溫低壓的液態(tài)制冷劑通過(guò)進(jìn)液口21進(jìn)入空腔，沿空腔中的導(dǎo)流通道流動(dòng)，低溫低壓的液態(tài)制冷劑與車軸9換熱后從出液口22流出，然后回流至壓縮機(jī)3中。

實(shí)施例四：

請(qǐng)參閱圖1，本發(fā)明實(shí)施例四提供了一種汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)，包括實(shí)施例一提到的輪胎降溫系統(tǒng)、第二節(jié)流裝置7、蒸發(fā)器4以及用于獲取輪胎81溫度的溫度傳感器；

輪胎降溫系統(tǒng)中，冷凝器5的制冷劑出口與第二節(jié)流裝置7的制冷劑入口連通，第二節(jié)流裝置7的制冷劑出口與蒸發(fā)器4的制冷劑入口連通，蒸發(fā)器4的制冷劑出口與壓縮機(jī)3的制冷劑入口連通；

冷凝器5的制冷劑出口設(shè)有能夠控制高溫高壓的液態(tài)制冷劑進(jìn)入第一節(jié)流裝置6和/或第二節(jié)流裝置7的三通閥1；三通閥1的第一出口與第一節(jié)流裝置6的制冷劑入口相連，三通閥1的第二出口與第二節(jié)流裝置7的制冷劑入口相連；

當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，壓縮機(jī)3啟動(dòng)且三通閥1的第一出口打開，三通閥1的第二出口關(guān)閉或打開；

當(dāng)溫度傳感器獲取取到所述輪胎的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，三通閥1的第一出口關(guān)閉，所述壓縮機(jī)關(guān)閉；或，

當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，壓縮機(jī)3開啟，三通閥1的第一出口關(guān)閉，三通閥1的第二出口打開。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明實(shí)施例四提到的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢(shì)：

本發(fā)明實(shí)施例四提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)不僅具有實(shí)施例一所提到的輪胎降溫系統(tǒng)的有益效果相同，還能通過(guò)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度；而且，本實(shí)施例四提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)能夠根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系來(lái)判斷是否打開三通閥1的第一出口，以確定是否對(duì)輪胎 81進(jìn)行降溫；因此，本實(shí)施例四提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)能夠智能化的實(shí)現(xiàn)輪胎降溫，而不用人為控制。

請(qǐng)參閱圖4和圖5，本發(fā)明實(shí)施例四提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)不再制冷工作狀態(tài)時(shí)，壓縮機(jī)3處于關(guān)閉狀態(tài)，三通閥1的第二出口也處在關(guān)閉狀態(tài)；而根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系，通過(guò)關(guān)閉壓縮機(jī)3和三通閥1的第一出口，以使汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在非工作模式；或通過(guò)啟動(dòng)壓縮機(jī)3并打開三通閥1的第一出口，使冷凝器提供的高溫高壓的液態(tài)制冷劑僅通過(guò)第一節(jié)流裝置6進(jìn)入換熱裝置2中與車軸9進(jìn)行換熱，從而對(duì)輪胎81進(jìn)行降溫，保證汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在輪胎降溫工作模式。

而當(dāng)本實(shí)施例四提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在制冷工作時(shí)，壓縮機(jī)3處于啟動(dòng)狀態(tài)，三通閥1的第二出口處于打開狀態(tài)；且根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系，通過(guò)關(guān)閉三通閥1的第一出口，使冷凝器5提供的高溫高壓的液態(tài)制冷劑僅從三通閥1的第二出口流出并通過(guò)第二節(jié)流裝置7進(jìn)入蒸發(fā)器4中吸熱制冷，以保證汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在空調(diào)制冷工作模式；或通過(guò)打開三通閥1的第一出口使冷凝器5提供的高溫高壓的液態(tài)制冷劑，能夠從三通閥1的第一出口流出并通過(guò)第一節(jié)流裝置6進(jìn)入換熱裝置2與車軸9進(jìn)行換熱，從而對(duì)輪胎81進(jìn)行降溫，且高溫高壓的液態(tài)制冷劑還能夠從三通閥1的第二出口流出并通過(guò)第二節(jié)流裝置7進(jìn)入蒸發(fā)器4中吸熱制冷，保證汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)處在既有空調(diào)制冷工作模式又有輪胎降溫工作模式存在的雙工作模式。

通過(guò)以上分析可知，本發(fā)明實(shí)施例四提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)能夠根據(jù)溫度傳感器獲取到輪胎的溫度與設(shè)定溫度的關(guān)系智能化的實(shí)現(xiàn)多工作模式。

需要說(shuō)明的是：上述實(shí)施例四提供的汽車空調(diào)制冷方法多種模式可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇。而汽車是否需要制冷，也可以通過(guò)監(jiān)控蒸發(fā)器4的溫度，車載電腦將監(jiān)控的蒸發(fā)器4的溫度與設(shè)定的蒸發(fā)器溫度進(jìn)行比較，以判斷是需要進(jìn)行制冷。

另外，在蒸發(fā)器4上還設(shè)有蒸發(fā)器鼓風(fēng)機(jī)40，以使低溫低壓的氣態(tài)制冷劑 吸收來(lái)自汽車駕駛室內(nèi)的熱空氣的熱量后，將熱空氣變成的冷空氣重新輸送到汽車駕駛室內(nèi)。

實(shí)施例五：

請(qǐng)繼續(xù)參閱圖4和圖5，本發(fā)明實(shí)施例五提供了一種汽車空調(diào)制冷方法，使用上述實(shí)施例四提到的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)，包括：包括輪胎降溫工作模式、空調(diào)制冷工作模式和雙工作模式；其中，

輪胎降溫工作模式：關(guān)閉三通閥1的第二出口，且當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，啟動(dòng)壓縮機(jī)3，打開三通閥1的第一出口；

壓縮機(jī)3將制冷劑壓縮成高溫高壓的氣態(tài)制冷劑，高溫高壓的氣態(tài)制冷劑經(jīng)冷凝器5放熱轉(zhuǎn)變?yōu)楦邷馗邏旱囊簯B(tài)制冷劑；高溫高壓的液態(tài)制冷劑從三通閥1的第一出口流出，經(jīng)第一節(jié)流裝置6節(jié)流后轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑，低溫低壓的液態(tài)制冷劑在換熱裝置2中與車軸9換熱后，回流至壓縮機(jī)3，車軸9吸收低溫低壓的液態(tài)制冷劑的冷量，通過(guò)輪輻和熱傳導(dǎo)涂層810傳遞到輪胎81，實(shí)現(xiàn)輪胎81溫度的降低；

當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，關(guān)閉壓縮機(jī)3和三通閥1的第一出口；

空調(diào)制冷工作模式：?jiǎn)?dòng)壓縮機(jī)3，打開三通閥1的第二出口，關(guān)閉三通閥1的第一出口，且溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度小于設(shè)定溫度；

壓縮機(jī)3將制冷劑壓縮成高溫高壓的氣態(tài)制冷劑，高溫高壓的氣態(tài)制冷劑經(jīng)冷凝器5放熱轉(zhuǎn)變?yōu)楦邷馗邏旱囊簯B(tài)制冷劑，高溫高壓的液態(tài)制冷劑經(jīng)第二節(jié)流裝置7節(jié)流后轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑，低溫低壓的液態(tài)制冷劑在蒸發(fā)器4中吸熱，轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱臍鈶B(tài)制冷劑回流至壓縮機(jī)3；

雙工作模式：關(guān)閉三通閥1的第一出口，打開三通閥1的第二出口，啟動(dòng)所述壓縮機(jī)3，且當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，打開三通閥1的第一出口；

壓縮機(jī)3將制冷劑壓縮成高溫高壓的氣態(tài)制冷劑，高溫高壓的氣態(tài)制冷劑經(jīng)冷凝器5放熱轉(zhuǎn)變?yōu)楦邷馗邏旱囊簯B(tài)制冷劑，高溫高壓的液態(tài)制冷劑分為兩 路，一路經(jīng)第二節(jié)流裝置7節(jié)流后轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑，低溫低壓的液態(tài)制冷劑在蒸發(fā)器4中吸熱，轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱臍鈶B(tài)制冷劑回流至壓縮機(jī)3，另一路經(jīng)第一節(jié)流裝置6節(jié)流后轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊簯B(tài)制冷劑，低溫低壓的液態(tài)制冷劑在換熱裝置2中與車軸9換熱后，回流至所述壓縮機(jī)3，車軸9吸收低溫低壓的液態(tài)制冷劑的冷量，通過(guò)輪輻和熱傳導(dǎo)涂層810傳遞到輪胎81，實(shí)現(xiàn)輪胎81溫度的降低；

當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度小于設(shè)定溫度時(shí)，關(guān)閉三通閥1第一出口。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明實(shí)施例五所述的相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的汽車空調(diào)制冷方法具有以下優(yōu)勢(shì)：

該汽車空調(diào)制冷方法與上述實(shí)施例四提供的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)相同，在此不再贅述。

而上述實(shí)施例提供五的輪胎降溫方法所使用的實(shí)施例二的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)中，換熱裝置2包括套設(shè)在車軸9上的腔體結(jié)構(gòu)；腔體結(jié)構(gòu)的空腔中設(shè)有能夠使制冷劑順時(shí)針或逆時(shí)針流動(dòng)的隔片20，空腔內(nèi)還設(shè)有若干翅片，相鄰翅片之間形成用于使制冷劑通過(guò)的導(dǎo)流通道；且腔體結(jié)構(gòu)的表面設(shè)有用于與空腔相連通的進(jìn)液口21和出液口22，進(jìn)液口21與第一節(jié)流裝置6的制冷劑出口相連，出液口22與壓縮機(jī)3的制冷劑入口相連。由于換熱裝置2中的腔體結(jié)構(gòu)的空腔通過(guò)進(jìn)液口21與第一節(jié)流裝置6的制冷劑出口相連，通過(guò)出液口22與壓縮機(jī)3的制冷劑入口相連，因此，從第一節(jié)流裝置6流出的低溫低壓的液態(tài)制冷劑能夠進(jìn)入腔體結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)，使低溫低壓的液態(tài)制冷劑中所含有的冷量傳遞給車軸9，車軸9通過(guò)輪轂82的輪輻、熱傳導(dǎo)涂層810使冷量傳遞給輪胎81，實(shí)現(xiàn)輪胎81的降溫；而且，由于腔體結(jié)構(gòu)套設(shè)在車軸9上，車軸9能夠更為充分的與腔體結(jié)構(gòu)接觸，使低溫低壓的液態(tài)制冷劑在腔體結(jié)構(gòu)的空腔內(nèi)能夠更好的與車軸9進(jìn)行冷熱傳遞，使得換熱裝置對(duì)輪胎81的降溫效果更好。

工作時(shí)，當(dāng)溫度傳感器獲取到輪胎81的溫度大于等于設(shè)定溫度時(shí)，低溫低壓的液態(tài)制冷劑通過(guò)進(jìn)液口21進(jìn)入空腔，沿空腔中的導(dǎo)流通道流動(dòng)，低溫低壓 的液態(tài)制冷劑與車軸9換熱后從出液口22流出，然后回流至壓縮機(jī)3中。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。