本發(fā)明屬于車輛制造技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種后橋傳動結(jié)構(gòu)和設(shè)置有該后橋傳動結(jié)構(gòu)的車輛。

背景技術(shù)：

對于后驅(qū)型車輛，傳動軸和后橋傳動結(jié)構(gòu)等共同組成車輛的傳動系統(tǒng)，相關(guān)的技術(shù)中，后橋傳動結(jié)構(gòu)采用固定速比的結(jié)構(gòu)，傳動軸傳遞的轉(zhuǎn)速及扭矩經(jīng)由后橋傳動結(jié)構(gòu)的主減速器減速增扭后，傳遞給車輪，驅(qū)動車輛行駛。

車輛在低速階段時(shí)，主減速器可以增大發(fā)動機(jī)輸出的扭矩，并減小其轉(zhuǎn)速，以利于車輛的起步及加速，但是在車輛高速或勻速階段，車輛對于發(fā)動機(jī)的扭矩輸出需求不高，固定速比的后橋傳動結(jié)構(gòu)仍舊會增大發(fā)動機(jī)的輸出扭矩，造成動力的浪費(fèi)，車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性差，存在改進(jìn)空間。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。為此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提出一種速比可調(diào)的后橋傳動結(jié)構(gòu)。

本發(fā)明的一個(gè)目的在于提出一種具有上述后橋傳動結(jié)構(gòu)的車輛。

根據(jù)本發(fā)明第一方面實(shí)施例的后橋傳動結(jié)構(gòu)包括：左半軸；右半軸；第一變速機(jī)構(gòu)，所述第一變速機(jī)構(gòu)的輸入端適于與車輛的傳動軸相連，且所述第一 變速機(jī)構(gòu)設(shè)置成速比可調(diào)；第二變速機(jī)構(gòu)，所述第二變速機(jī)構(gòu)的輸入端與所述第一變速機(jī)構(gòu)的輸出端相連；差速器，所述差速器的輸入端與所述第二變速機(jī)構(gòu)的輸出端相連，所述差速器的兩個(gè)輸出端與所述左半軸和所述右半軸一一對應(yīng)地相連。

根據(jù)本發(fā)明第一方面實(shí)施例的后橋傳動結(jié)構(gòu)，通過設(shè)計(jì)二級變速機(jī)構(gòu)(第一變速機(jī)構(gòu)與第二變速機(jī)構(gòu))，且使二級變速機(jī)構(gòu)的總速比在一定的范圍內(nèi)可調(diào)，后橋傳動結(jié)構(gòu)可根據(jù)輸入與輸出的轉(zhuǎn)速差調(diào)節(jié)速比，以適應(yīng)車輛在不同工況下對扭矩的需求，既能滿足車輛對大扭矩的動力需求，又能減小車輛在勻速階段的動力損失，燃油效率更高。

另外，根據(jù)本發(fā)明上述實(shí)施例的后橋傳動結(jié)構(gòu)還可以具有如下附加的技術(shù)特征：

優(yōu)選地，所述第一變速機(jī)構(gòu)為液力傳動裝置，所述第一變速機(jī)構(gòu)的輸入端包括所述液力傳動裝置的泵輪，所述第一變速機(jī)構(gòu)的輸出端包括所述液力傳動裝置的渦輪。

可選地，所述第二變速機(jī)構(gòu)為錐齒輪副，包括相互嚙合的主動齒輪和從動齒輪，所述第二變速機(jī)構(gòu)的輸入端包括所述主動齒輪，所述第二變速機(jī)構(gòu)的輸出端包括所述從動齒輪，且所述差速器的輸入端包括所述差速器的殼體。

可選地，所述從動齒輪通過螺紋連接件與所述差速器的所述殼體固定連接，或者所述從動齒輪焊接在所述差速器的所述殼體上。

可選地，所述的后橋傳動結(jié)構(gòu)還包括：連接法蘭，所述泵輪適于通過所述連接法蘭與所述傳動軸相連。

優(yōu)選地，所述液力傳動裝置的速比為i₁，且滿足：1≤i₁≤2。

根據(jù)本發(fā)明第二方面實(shí)施例的車輛，設(shè)置有如第一方面任一種實(shí)施例所述 的后橋傳動結(jié)構(gòu)。

根據(jù)本發(fā)明上述實(shí)施例的車輛，燃油經(jīng)濟(jì)性更好，且操控性更佳。

附圖說明

本發(fā)明的上述和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從結(jié)合下面附圖對實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例所述的后橋傳動結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

后橋傳動結(jié)構(gòu)100，

連接法蘭101，

第一變速機(jī)構(gòu)110，液力傳動裝置111，

第二變速機(jī)構(gòu)120，錐齒輪副121，主動齒輪122，從動齒輪123，

差速器130，

左半軸141，右半軸142。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“縱向”、“橫向”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”、“軸向”、“徑向”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為 了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個(gè)該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個(gè)”的含義是至少兩個(gè)，例如兩個(gè)、三個(gè)等，除非另有明確具體的限定。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通或兩個(gè)元件的相互作用關(guān)系，除非另有明確的限定。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來詳細(xì)說明本發(fā)明。

首先參照圖1詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的后橋傳動結(jié)構(gòu)100，如圖1所示，后橋傳動結(jié)構(gòu)100包括左半軸141、右半軸142、第一變速機(jī)構(gòu)110、第二變速機(jī)構(gòu)120和差速器130。

其中，所述第一變速機(jī)構(gòu)110的輸入端適于與車輛的傳動軸(圖中未示出)相連，且第一變速機(jī)構(gòu)110的速比可變。第二變速機(jī)構(gòu)120的輸入端與第一變速機(jī)構(gòu)110的輸出端相連，以調(diào)整第一變速機(jī)構(gòu)110輸出的轉(zhuǎn)速和扭矩。差速器130的輸入端與第二變速機(jī)構(gòu)120的輸出端相連，差速器130的兩個(gè)輸出端與左半軸141和右半軸142一一對應(yīng)地相連，差速器130可以實(shí)現(xiàn)左后輪與右后輪的差速作用，保證車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)，內(nèi)側(cè)車輪與外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速不同。左半軸141可以與車輛的左后輪相連以驅(qū)動左后輪轉(zhuǎn)動，右半軸142可以與車輛的右后輪相連以驅(qū)動右后輪轉(zhuǎn)動。

可以理解的是，傳動軸適于將車輛的動力源(比如發(fā)動機(jī))輸出的轉(zhuǎn)速和扭矩傳遞給后橋傳動結(jié)構(gòu)100的第一變速機(jī)構(gòu)110，第一變速機(jī)構(gòu)110可選擇性地將傳動軸傳遞的轉(zhuǎn)速和扭矩作減速增扭處理(在第一變速機(jī)構(gòu)110的速比為1時(shí)第一變速機(jī)構(gòu)110不作減速增扭處理)，并傳遞給第二變速機(jī)構(gòu)120，第二變速機(jī)構(gòu)120再將第一變速機(jī)構(gòu)110傳遞的轉(zhuǎn)速和扭矩作減速增扭處理并傳遞給差速器130，差速器130可以將第二變速機(jī)構(gòu)120傳遞的轉(zhuǎn)速和扭矩分配給左半軸141和右半軸142，以分別驅(qū)動左后輪和右后輪轉(zhuǎn)動。

將第一變速機(jī)構(gòu)110的速比定義為i₁，則i₁的值可變，將第二變速機(jī)構(gòu)120的速比定義為i₂，第一變速機(jī)構(gòu)110與第二變速機(jī)構(gòu)120組成的二級變速機(jī)構(gòu)的總速比i＝i₁i₂，二級變速機(jī)構(gòu)的輸出扭矩即為第二變速機(jī)構(gòu)120的輸出扭矩，也就是說，二級變速機(jī)構(gòu)的總速比可變，且在一定的范圍內(nèi)可調(diào)。

可以理解的是，由于增設(shè)了第一變速機(jī)構(gòu)110，第二變速機(jī)構(gòu)120的速比i₂相較于相關(guān)技術(shù)中的會更小，這使得第二變速機(jī)構(gòu)120的尺寸可以更小，后橋傳動結(jié)構(gòu)100更緊湊。

在車輛處于低速階段需要加速時(shí)，車輛對輸出扭矩的需求較高，二級變速 機(jī)構(gòu)的總速比可以調(diào)大，以增大二級變速機(jī)構(gòu)的輸出扭矩，有利于車輛的加速；在車輛處于高速階段或勻速階段時(shí)，車輛對輸出扭矩的需求不高，二級變速機(jī)構(gòu)的總速比可以變小，以降低二級變速機(jī)構(gòu)的輸出扭矩，達(dá)到節(jié)能的作用。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的后橋傳動結(jié)構(gòu)100，通過設(shè)計(jì)二級變速機(jī)構(gòu)(包括第一變速機(jī)構(gòu)110與第二變速機(jī)構(gòu)120)，且使二級變速機(jī)構(gòu)的總速比在一定的范圍內(nèi)可調(diào)，后橋傳動結(jié)構(gòu)100可根據(jù)輸入與輸出的轉(zhuǎn)速差調(diào)節(jié)速比，以適應(yīng)車輛在不同工況下對扭矩的需求，既能滿足車輛對大扭矩的動力需求，又能減小車輛在勻速階段的動力損失，燃油效率更高。

在本發(fā)明的一些優(yōu)選的實(shí)施例中，如圖1所示，第一變速機(jī)構(gòu)110可以為液力傳動裝置111，液力傳動裝置111包括泵輪和渦輪，第一變速機(jī)構(gòu)110的輸入端包括液力傳動裝置111的泵輪，第一變速機(jī)構(gòu)110的輸出端包括液力傳動裝置111的渦輪。

也就是說，液力傳動裝置111的泵輪適于與車輛的傳動軸相連，液力傳動裝置111的渦輪可以與第二變速機(jī)構(gòu)120的輸入端相連，由于液力傳動裝置111采用液力傳動，從而可以切斷來自發(fā)動機(jī)、變速器和傳動軸的振動，有效地衰減傳動軸傳遞到第二變速機(jī)構(gòu)120上的振動，減小加速或減速時(shí)的沖擊載荷及噪聲，降低傳動過程中的振動與噪聲。

同時(shí)，液力傳動裝置111的輸出扭矩(第一變速機(jī)構(gòu)110輸出的扭矩)能夠隨著負(fù)載的增大而自動地增大，隨著負(fù)載的減小而自動地減小，轉(zhuǎn)速則能自動地相應(yīng)降低或增高，在較大范圍內(nèi)能實(shí)現(xiàn)無級調(diào)速，即第一變速機(jī)構(gòu)110的速比i₁可以根據(jù)車輛的工況自動調(diào)節(jié)，從而使得后橋傳動結(jié)構(gòu)100可以更加方便地根據(jù)輸入與輸出的轉(zhuǎn)速差自動調(diào)節(jié)速比，以提高燃油效率。

可選地，如圖1所示，后橋傳動結(jié)構(gòu)100還可以包括連接法蘭101，泵輪 適于通過連接法蘭101與傳動軸相連。

也就是說，連接法蘭101的一端可以與泵輪固定連接，連接法蘭101的另一端適于與傳動軸固定連接。由此，便于傳動軸將轉(zhuǎn)速和扭矩傳遞給泵輪，且傳動軸與泵輪的連接方便。

可選地，連接法蘭101可以通過螺紋連接件與傳動軸相連。

可選地，液力傳動裝置111的速比為i₁可以滿足1≤i₁≤2。也就是說，二級變速機(jī)構(gòu)的總速比i滿足i₂≤i≤2i₂，二級變速機(jī)構(gòu)的總速比最小值為i₂，二級變速機(jī)構(gòu)的總速比最大值為2i₂。在車輛對輸出扭矩的需求最小時(shí)，i₁＝1，即液力傳動裝置111不工作(不減速增扭)，在車輛對輸出扭矩的需求最大時(shí)，i₁＝2，即液力傳動裝置111的速比為2。

可以理解的是，第二變速機(jī)構(gòu)120的速比i₂可以縮小為有關(guān)技術(shù)中的一半左右，第二變速機(jī)構(gòu)120的尺寸更小，后橋傳動結(jié)構(gòu)100更緊湊。

在本發(fā)明的一些可選的實(shí)施例中，第二變速機(jī)構(gòu)120可以為錐齒輪副121，錐齒輪副121可以包括相互嚙合的主動齒輪122和從動齒輪123，第二變速機(jī)構(gòu)120的輸入端包括主動齒輪122，第二變速機(jī)構(gòu)120的輸出端包括從動齒輪123，且差速器130的輸入端包括差速器130的殼體。

也就是說，錐齒輪副121的主動齒輪122可以與第一變速機(jī)構(gòu)110的輸出端(比如液力傳動裝置111的渦輪)相連，錐齒輪副121的從動齒輪123可以與差速器130的殼體相連。

由于增設(shè)了第一變速機(jī)構(gòu)110，在保證總速比i保持不變的情況下，錐齒輪副121的速比i₂可以大幅減小，相應(yīng)地，從動齒輪123的齒數(shù)和直徑可以變小，錐齒輪副121的結(jié)構(gòu)更緊湊，占用的布置空間更小。

通過將第二變速機(jī)構(gòu)120構(gòu)造為錐齒輪副121，可以改變傳動軸傳遞的扭 矩的方向，且在第一變速機(jī)構(gòu)110為液力傳動裝置111的實(shí)施例中，由于液力傳動裝置111采用液力傳動，可以降低錐齒輪副121的主動齒輪122與從動齒輪123在嚙合過程中的振動與噪聲，以及主動齒輪122與從動齒輪123的磨損，從而延長錐齒輪副121的使用壽命。

在一些可選的實(shí)施例中，從動齒輪123可以通過螺紋連接件與差速器130的殼體固定連接，在另一些可選的實(shí)施例中，從動齒輪123可以焊接在差速器130的殼體上。

綜上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的后橋傳動結(jié)構(gòu)100，通過在傳動軸與錐齒輪副121之間增設(shè)液力傳動裝置111，后橋傳動結(jié)構(gòu)100可根據(jù)輸入與輸出的轉(zhuǎn)速差自動調(diào)節(jié)速比，以適應(yīng)車輛在不同工況下對扭矩的需求，既能滿足車輛對大扭矩的動力需求，又能減小車輛在勻速階段的動力損失，燃油效率更高，且還能有效地衰減傳動軸傳遞到第二變速機(jī)構(gòu)120上的振動，減小加速或減速時(shí)的沖擊載荷及噪聲，錐齒輪副121的疲勞壽命，縮小錐齒輪副121的尺寸。

下面描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛。

如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛設(shè)置有如上述任一種實(shí)施例的后橋傳動結(jié)構(gòu)100。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛，通過設(shè)置上述結(jié)構(gòu)形式的后橋傳動結(jié)構(gòu)100，車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性更好，且操控性更佳。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以 合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實(shí)施例或示例以及不同實(shí)施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。