本發(fā)明涉及用于控制混合動力電動車輛(HEV)的驅(qū)動模式的裝置和方法。更具體地，本發(fā)明涉及用于控制混合動力電動車輛的驅(qū)動模式的裝置和方法，所述裝置和方法甚至在以HEV模式在上坡路上驅(qū)動車輛的時候加速踏板接合時，在強制釋放發(fā)動機離合器之前在適當(dāng)?shù)臅r間釋放HEV模式，從而減少當(dāng)發(fā)動機離合器被強制脫離接合時引起的沖擊或顛動(jerk)，并且提高乘坐舒適性和駕駛性能。

背景技術(shù)：

一般來說，混合動力車輛是一種使用內(nèi)燃機(ICE)和電動機作為驅(qū)動源進行驅(qū)動的車輛，其中內(nèi)燃機使用礦物燃料，電動機使用電能，并且混合動力車輛是一種在驅(qū)動時同時使用礦物燃料和電能以減少廢氣且提高燃料效率的環(huán)境友好型車輛。作為混合動力車輛的動力傳動系，用于驅(qū)動車輛的電動機設(shè)置在變速器內(nèi)的安裝電動裝置的變速器(a transmission mounted electric device，TMED)類型是眾所周知的。在一般TMED類型中，變速器被設(shè)置在電動機的輸出側(cè)，并且發(fā)動機離合器被設(shè)置在發(fā)動機和電動機之間，并且因此，當(dāng)發(fā)動機離合器被耦接到發(fā)動機和電動機時，發(fā)動機和電動機的動力通過變速器被傳輸?shù)津?qū)動輪。

圖1是示出根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的混合動力車輛的動力傳動系的配置的圖示，并且其示出了電動機被附接到變速器上的TMED類型動力傳動系的配置。如圖1所示，TMED類型動力傳動系的配置包括串聯(lián)設(shè)置作為用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動源的發(fā)動機1和電動機3、被設(shè)置用以選擇性地連接或斷開發(fā)動機1和電動機3之間的動力(功率)的發(fā)動機離合器2、改變發(fā)動機1和電動機3的動力以將動力輸出到驅(qū)動輪的變速器4、以及連接到發(fā)動機1以傳輸動力的混合動力起動發(fā)電機(“HSG”)5。

發(fā)動機離合器2通過耦接和釋放操作的選擇性操作，連接或斷開驅(qū)動車輛的兩個驅(qū)動源、即發(fā)動機1和電動機3之間的動力。如在現(xiàn)有技術(shù)中眾所周知的，當(dāng)以電動車輛(EV)模式驅(qū)動混合動力車輛時，發(fā)動機離合器2被分離以使用電動機3的動力驅(qū)動車輛，并且當(dāng)以混合動力電動車輛(HEV)模式驅(qū)動混合動力車輛時，發(fā)動機離合器2被耦接以使用發(fā)動機1和電動機3的動力驅(qū)動車輛。

當(dāng)車輛制動(例如，制動踏板被接合)或由于慣性滑行時，電動機3作為發(fā)電機操作以執(zhí)行電池7被充電的能量回收模式。作為車輛的動力源(例如，電力動力源)的電池7通過逆變器6連接到車輛的電動機、即電動機3和HSG5以充電或放電。具體地，逆變器6被配置成將電池7的直流電轉(zhuǎn)換成三相交流電(AC)，以將電流施加到電動機3和HSG 5，從而驅(qū)動電動機3和HSG 5。

HSG 5是被配置成用于執(zhí)行混合動力車輛中的起動電動機和發(fā)電機的組合功能的設(shè)備，并且當(dāng)發(fā)動機被起動時其作為使用電池動力的電動機被驅(qū)動，以使用動力傳輸設(shè)備、例如皮帶和皮帶輪將動力傳輸?shù)桨l(fā)動機1，并且其被配置成，在發(fā)電時被從發(fā)動機1傳輸?shù)男D(zhuǎn)力作為發(fā)電機操作，從而對電池7充電。同時，在諸如高速公路或上坡路的需要高功率的區(qū)域中，混合動力車輛被以HEV模式驅(qū)動，所述HEV模式使用發(fā)動機動力和電動機動力，并且甚至當(dāng)高壓主電池的充電狀態(tài)(SOC)不足以確保SOC平衡的時候保持適當(dāng)?shù)腟OC時，使用發(fā)電機動力。

裝備有自動變速器(例如，六速變速器)的TMED類型的混合動力車輛在起動發(fā)動機之后基于燃料效率和充電狀態(tài)(SOC)平衡施加高轉(zhuǎn)矩，這與一般汽油車輛不同。具體而言，當(dāng)系統(tǒng)不包括轉(zhuǎn)矩變換器時，應(yīng)在所有時間都施加高轉(zhuǎn)矩。具體地，由于發(fā)動機的特性，在低速(例如，低的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)，RPM)時，控制轉(zhuǎn)矩的精度降低，并且在低速施加高轉(zhuǎn)矩時，噪聲、振動和聲振粗糙度(NVH)性能惡化。

當(dāng)在上坡路上加速踏板以最小踏板量(例如，開度、加到踏板上的最小壓力)與高驅(qū)動負載接合以通過HEV模式使用發(fā)動機動力驅(qū)動車輛時，會輸出較大的轟隆聲，并且與更大的踏板開度的操縱(例如，當(dāng)更多的壓力被加到踏板上時)相比，會經(jīng)受明顯的發(fā)動機振 動。然而，由于加速踏板被持續(xù)接合，所以不滿足發(fā)動機關(guān)閉條件，并且保持HEV模式。

換句話說，當(dāng)在上坡路段中持續(xù)將壓力加到加速踏板上時，駕駛者持續(xù)需要動力，并且因此，車輛被保持以HEV模式進行驅(qū)動?？傊?dāng)在上坡路上驅(qū)動車輛時，即使以最小加速踏板量驅(qū)動車輛，發(fā)動機動力也被用于保持高壓主電池的適當(dāng)?shù)腟OC，并確保SOC平衡，并且當(dāng)駕駛者在驅(qū)動模式中保持加速踏板的操縱狀態(tài)時，HEV模式不被釋放。

然而，當(dāng)因車輛進入不能保持HEV模式的速度(RPM)區(qū)域的上坡驅(qū)動而使得發(fā)動機速度和電動機速度與車輛速度一起減小時，發(fā)動機離合器被強制脫離接合以防止發(fā)動機熄火。當(dāng)在上坡路上以最小加速踏板量執(zhí)行HEV模式驅(qū)動時，與平坦道路驅(qū)動或下坡驅(qū)動相比，車輛速度會快速下降。

車輛速度、即車輛的車輪轉(zhuǎn)速的快速減小意味著發(fā)動機速度和電動機速度快速下降。具體說，當(dāng)速度達到不能保持HEV模式的低速區(qū)域時，發(fā)動機離合器被操作以強制脫離接合，而不是發(fā)動機離合器在液壓脫離接合之后再完全脫離接合的正常的離合器釋放順序。

如上所述，當(dāng)在液壓被施加到發(fā)動機離合器以耦接發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和離合器的狀態(tài)下沒有正常的釋放HEV模式的控制過程而使發(fā)動機離合器的接合被強制脫離接合時，振動現(xiàn)象例如沖擊或顛動(例如，瞬時突然移動)與驅(qū)動軸的振動一起產(chǎn)生，這會降低駕駛性能。

在現(xiàn)有技術(shù)中，不存在在以HEV模式驅(qū)動的上坡驅(qū)動中在發(fā)動機離合器的強制釋放條件之前在適當(dāng)時間釋放HEV模式并使加速器操縱保持狀態(tài)的控制策略，關(guān)于城市中連接停車場各層的上坡路或上坡?lián)矶侣范紊系臎_擊和顛動越來越受到人們的關(guān)注。

在此背景技術(shù)部分所公開的上述信息僅用于增強對本發(fā)明背景的理解，因此，它可能包含不構(gòu)成本領(lǐng)域普通技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了用于控制混合動力電動車輛的驅(qū)動模式的裝置和方 法，在上坡路上以HEV模式驅(qū)動車輛的時候，甚至在加速踏板被持續(xù)接合時，所述裝置和方法在強制釋放發(fā)動機離合器之前的適當(dāng)時間釋放混合動力電動車輛(HEV)模式，從而解決當(dāng)發(fā)動機離合器被強制脫離接合時引起的沖擊或顛動的問題以及由此帶來的降低駕乘舒適性和駕駛性能的問題。

一方面，本發(fā)明提供一種混合動力車輛的驅(qū)動模式控制方法，所述混合動力車輛包括驅(qū)動車輛的發(fā)動機和電動機以及連接或斷開發(fā)動機和電動機之間的動力的發(fā)動機離合器，所述方法可以包括：當(dāng)以混合動力電動車輛模式驅(qū)動所述車輛時，由當(dāng)前道路的坡度信息(例如，傾斜度信息)確定是否在上坡路上驅(qū)動所述車輛；響應(yīng)于確定在上坡路上驅(qū)動所述車輛，確定對應(yīng)于當(dāng)前道路的坡度的離合器接合不可能速度；以及當(dāng)所述電動機的速度等于或小于所確定的離合器接合不可能速度時，使所述發(fā)動機離合器脫離接合以釋放HEV模式。

另一方面，本發(fā)明提供一種混合動力車輛的驅(qū)動模式控制裝置，所述混合動力車輛包括驅(qū)動車輛的發(fā)動機和電動機以及連接或斷開發(fā)動機和電動機之間的動力的發(fā)動機離合器，所述裝置可以包括：坡度檢測單元，其被配置成檢測所述車輛所行駛道路的坡度；電動機速度檢測單元，其被配置成檢測電動機的速度；以及控制器，其被配置成，在車輛的HEV模式驅(qū)動期間，響應(yīng)于由所述坡度檢測單元檢測到的道路的坡度信息確定在上坡路上驅(qū)動所述車輛，基于由所述電動機速度檢測單元檢測到的電動機的速度，釋放或保持HEV模式控制，其中在所述車輛的上坡路驅(qū)動期間，所述控制器可以被配置成確定對應(yīng)于當(dāng)前道路的坡度的離合器接合不可能速度，并且當(dāng)電動機的速度等于或小于所確定的離合器接合不可能速度時，使所述發(fā)動機離合器脫離接合以釋放HEV模式。

因此，根據(jù)用于控制混合動力車輛的驅(qū)動模式的裝置和方法，在上坡路上以HEV模式驅(qū)動車輛的時候，即使駕駛者要求的動力未達到參考動力線值或者加速踏板接合時，當(dāng)電動機速度等于或小于離合器接合不可能速度時，可以同時執(zhí)行HEV模式釋放控制和HSG發(fā)電控制，以防止發(fā)動機的動力被傳輸?shù)津?qū)動軸，并且使用發(fā)動機的動力進行HSG發(fā)電。

因此，根據(jù)本發(fā)明，在達到發(fā)動機離合器的強制釋放條件前執(zhí)行遵循正常的離合器釋放順序的HEV模式釋放，在所述正常的離合器釋放順序中，在斷開所施加的液壓之后，發(fā)動離合器可以完全脫離接合，以減少當(dāng)發(fā)動機離合器被強制脫離接合時引起的沖擊和顛動，并且提高乘坐舒適性和車輛的駕駛性能。

根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)HEV模式被釋放時可以執(zhí)行HSG發(fā)電控制，并且因此發(fā)動機動力可以被用于HSG發(fā)電和電池充電，以保持電池的適當(dāng)SOC，并且確保SOC平衡。

附圖說明

現(xiàn)在將參考在附圖中例示的某些示例性實施例詳細描述本發(fā)明的上述和其他特征，在附圖中例示的示例性實施例在下文僅以示例性方式給出，并且因此不限制本發(fā)明，并且其中：

圖1是示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的一般混合動力車輛的動力傳動系的配置的圖示；

圖2是示出了根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的驅(qū)動模式控制裝置的配置的框圖；以及

圖3是示出了根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的驅(qū)動模式控制過程的流程圖。

附圖中的附圖標記包括如下將進一步討論的下列要素。

1：發(fā)動機

2：發(fā)動機離合器

3：電動機

4：變速器

5：混合動力起動發(fā)電機(HSG)

6：逆變器

7：電池

10：驅(qū)動信息檢測單元

11：加速踏板傳感器

12：車輛速度檢測單元

20：坡度檢測單元

30：電動機速度檢測單元

40：控制器

41：車輛控制單元(HCU)

42：電動機控制單元(MCU)

43：變速器控制單元(TCU)

44：電池控制單元(BMS)

50：發(fā)動機離合器

應(yīng)當(dāng)理解，附圖不一定是按比例繪制，其呈現(xiàn)例示本發(fā)明的基本原理的各種優(yōu)選特征的稍微簡化的表示。如本文所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計特征將部分地由特定的預(yù)期應(yīng)用和使用環(huán)境來確定，所述具體設(shè)計特征包括例如具體大小、取向、位置和形狀。在附圖的幾個圖中，相同的附圖標記指代本發(fā)明的相同或等同部分。

具體實施方式

應(yīng)當(dāng)理解，本文使用的術(shù)語“車輛”或者“車輛的”或者其他類似的術(shù)語總體上包括機動交通工具，例如包括運動型多功能車(SUV)的乘用汽車、公共汽車、卡車、各種商用車輛，包括各種船艇和艦船的船只，飛機等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合動力電動車輛、氫動力車輛和其他替代燃料車輛(例如，燃料來自石油以外的資源)。本文提到的混合動力車輛是具有兩個或者多個動力源的車輛，例如，汽油電動車輛。

雖然示例性實施例被描述為使用多個單元執(zhí)行示例性過程，但應(yīng)當(dāng)理解，也可以由一個或者多個模塊執(zhí)行所述示例性過程。此外，應(yīng)當(dāng)理解，術(shù)語控制器/控制單元指的是包括存儲器和處理器的硬件設(shè)備。所述存儲器被配置成用于存儲所述模塊，并且所述處理器特別地被配置成用于執(zhí)行所述模塊以執(zhí)行下面進一步描述的一個或者多個過程。

此外，本發(fā)明的控制邏輯可以實施為計算機可讀介質(zhì)上的非暫時性計算機可讀媒體，所述計算機可讀介質(zhì)包含可執(zhí)行的程序指令，該程序指令由處理器、控制器/控制單元等執(zhí)行。計算機可讀介質(zhì)的示例包括但并不局限于ROM、RAM、壓縮光盤(CD)-ROMs、磁帶、軟 盤、閃存盤、智能卡和光學(xué)數(shù)據(jù)存儲設(shè)備。計算機可讀記錄介質(zhì)也可以分布在聯(lián)網(wǎng)的計算機系統(tǒng)中，使得所述計算機可讀媒體如通過遠程信息處理服務(wù)器或者控制器局域網(wǎng)(CAN)以分布式方式進行存儲和執(zhí)行。

本文使用的術(shù)語只是用于描述特定的實施例，并不用于限制本發(fā)明。如本文使用的單數(shù)形式“一種/個(a/an)”以及“所述”旨在也包括復(fù)數(shù)形式，除非上下文另外清楚地指出。應(yīng)當(dāng)進一步理解，當(dāng)在本說明書中使用時，術(shù)語“包括”和/或“包含”限定了所述特征、整數(shù)、步驟、操作、要素、和/或部件的存在，但并不排除一個或多個其他特征、整數(shù)、步驟、操作、要素、部件和/或其集合的存在或添加。本文使用的術(shù)語“和/或者”包括列出的一個或者多個相關(guān)項目中的任意和全部的組合。

現(xiàn)在在下文中將詳細參考本發(fā)明的各種實施例，在附圖中例示了其示例，并且在下面描述了其示例。雖然將結(jié)合示例性實施例描述本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解，本說明書并不旨在將本發(fā)明限制在這些示例性實施例。相反，本發(fā)明不僅旨在覆蓋示例性實施例，還旨在覆蓋各種替代、修改、等同物和其他實施例，所述各種替代、修改、等同物和其他實施例可以包括在由權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和保護范圍內(nèi)。

在下文中，將參考附圖更充分地描述本發(fā)明的示例性實施例，以便本領(lǐng)域技術(shù)人員更容易實施。

本發(fā)明提供用于控制混合動力車輛的驅(qū)動模式的裝置和方法，在上坡路上以HEV模式驅(qū)動車輛的時候，甚至在加速踏板被接合時(例如，當(dāng)壓力被加在踏板上時)，所述裝置和方法在強制釋放發(fā)動機離合器之前的適當(dāng)時間釋放HEV模式，從而減少當(dāng)發(fā)動機離合器被強制脫離接合時引起的沖擊或顛動，并且提高駕乘舒適性和駕駛性能。圖2是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的驅(qū)動模式控制裝置的配置的框圖；圖3是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的驅(qū)動模式控制過程的流程圖。在以下描述中，將參考圖1描述混合動力車輛的動力傳動系的配置。

如圖2所示，根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的驅(qū)動模式控制裝置可以 包括：驅(qū)動信息檢測單元10(例如傳感器)，其被配置成檢測混合動力車輛的當(dāng)前驅(qū)動狀態(tài)；坡度檢測單元20(例如傳感器)，其被配置成檢測道路的坡度；電動機速度檢測單元30(例如傳感器)，其被配置成檢測電動機的速度；車輛控制器(例如HCU：混合動力控制單元)41；電動機控制單元(MCU)42；變速器控制單元(TCU)43；以及電池控制單元(BMS)44。車輛控制器可以被配置成操作所述裝置的其他各種單元。

驅(qū)動信息檢測單元10可以包括加速踏板位置傳感器(APS)11，并且車輛速度檢測單元12可以被配置成通過網(wǎng)絡(luò)將檢測到的信號輸出到車輛控制器41。因此，車輛控制器41可以被配置成，除了由驅(qū)動信息檢測單元10檢測到的驅(qū)動狀態(tài)信息、即車輛速度和加速踏板位置以外，還由例如從變速器控制器43通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)臋n位信息，計算駕駛者要求的動力，并且車輛控制器41可以被配置成基于所計算的駕駛者要求的動力確定車輛的驅(qū)動模式。

坡度檢測單元20可以被配置成檢測車輛被驅(qū)動的所在道路的坡度(例如道路的傾斜度)，并且在本發(fā)明中，由坡度檢測單元20檢測的道路坡度可以被用于確定車輛是否在上坡路上被驅(qū)動，并且用于確定離合器接合不可能速度，將在下面對此進行描述。坡度檢測單元20可以包括加速度傳感器，并且在本領(lǐng)域中使用加速度傳感器的信號值獲得道路坡度的過程是眾所周知的，因此其詳細描述將被省略。

電動機速度檢測單元30可以被配置成在驅(qū)動車輛的時候檢測電動機速度(RPM)，并且在本發(fā)明中，將由電動機速度檢測單元30檢測的電動機速度與基于道路坡度所確定的離合器接合不可能速度(RPM)進行比較，以確定在車輛控制器41中是保持HEV模式還是釋放HEV模式。車輛控制器41可以是頂層控制器(例如上位控制器)，并且可以被配置成操作通過網(wǎng)絡(luò)連接到車輛控制器的低層控制器，并且可以被配置成從低層控制器收集信息以操作混合動力車輛。

在本發(fā)明中，在以HEV模式驅(qū)動車輛時，車輛控制器41可以被配置成，基于駕駛者要求的動力或加速踏板是否被操縱(例如，壓力是否被加在踏板上)，釋放HEV模式并且將模式切換到EV模式，或者保持HEV模式。當(dāng)以HEV模式在上坡路上驅(qū)動車輛時，車輛控制 器41可以被配置成，基于電動機速度和離合器接合不可能速度，釋放HEV模式并且將模式切換到HSG發(fā)電控制模式，或者保持HEV模式。

電動機控制器42可以被配置成操作電動機3和HSG 5。具體地，電動機控制器42可以被配置成與車輛控制器41和電池控制器44一起調(diào)整HSG 5的發(fā)電。變速器控制器43可以被配置成基于通過網(wǎng)絡(luò)與其連接的車輛控制器41的控制信號操作變速器4，并且還可以被配置成執(zhí)行發(fā)動機離合器2的接合和釋放(分離)操作。

進一步地，電池控制器44可以被配置成操作電池充電或放電，并且收集電池狀態(tài)信息以將所述信息提供給車輛控制器41，并且通過與車輛控制器41和電動機控制器42的協(xié)同控制調(diào)整HSG 5的發(fā)電。

在下文中，在本發(fā)明的示例性實施例中，車輛控制器41、電動機控制器42、變速器控制器43和電池控制器44可以統(tǒng)稱為控制器。進一步地，根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的驅(qū)動模式控制過程將參考圖3進行描述。

首先，控制器40可以被配置成由驅(qū)動信息檢測單元10檢測到的車輛的當(dāng)前驅(qū)動狀態(tài)計算駕駛者要求的動力。具體地，控制器40可以被配置成使用信息，例如由加速踏板傳感器11檢測的加速踏板位置(例如APS值)、由車輛速度檢測單元12檢測的當(dāng)前車輛速度和從變速器控制器43接收的檔位，計算駕駛者要求的動力，并且在本領(lǐng)域中計算駕駛者要求的動力的過程是已知的，因此其詳細的描述將被省略。

另外，在步驟S11和S12中，當(dāng)以HEV模式驅(qū)動車輛時，當(dāng)駕駛者要求的動力(功率)等于或小于參考值時，并且確定加速踏板未被加速踏板傳感器11操縱(例如，加速踏板脫離接合)，控制器40可以被配置成釋放HEV模式，并且切換驅(qū)動模式來以EV模式驅(qū)動車輛。具體地，控制器40可以被配置成使發(fā)動機離合器2脫離接合以將電動機2的動力傳輸?shù)津?qū)動輪。

在上面的描述中，雖然當(dāng)駕駛者要求的動力等于或小于參考值且加速踏板脫離接合時模式被切換到EV模式，但也可以應(yīng)用駕駛者要求的動力等于或小于參考值的條件和加速踏板脫離接合的條件中的任一個。參考值可以是基于車輛驅(qū)動狀態(tài)在參考動力線的值中確定的 值，并且基于車輛驅(qū)動狀態(tài)設(shè)置其參考值的參考動力線可以提前存儲在控制器40的存儲器中。

當(dāng)以HEV模式驅(qū)動混合動力車輛時，駕駛者要求的動力可以被減少以達到參考動力線值，或者加速踏板脫離接合(例如，壓力未被加在加速踏板上)，HEV模式可以被切換到EV模式。在本領(lǐng)域中，基于駕駛者要求的動力和是否操縱加速踏板在HEV模式和EV模式之間切換模式的過程是眾所周知的。

然而，在本發(fā)明中，即使在HEV模式驅(qū)動期間，駕駛者要求的動力沒有達到參考動力線而是大于參考動力線的值、即參考值，且加速踏板被接合，當(dāng)滿足下面將描述的條件時，也可以釋放HEV模式。具體地，在步驟S13中，在HEV模式驅(qū)動期間，駕駛者要求的動力大于參考值且加速踏板被持續(xù)接合(例如，加速踏板被保持被操縱)的條件下，控制器可以被配置成由坡度檢測單元20檢測到的信息確定是否在上坡路上驅(qū)動車輛。

特別地，在步驟S14中，響應(yīng)于確定在上坡路上驅(qū)動車輛，可以從當(dāng)前驅(qū)動道路的坡度、即由坡度檢測單元20檢測的道路坡度確定離合器接合不可能速度(RPM)。因此，可以基于道路坡度提前設(shè)置離合器接合不可能速度，并且將離合器接合不可能速度存儲在控制器40中。當(dāng)?shù)缆菲露雀髸r，離合器接合不可能速度可以被設(shè)置為更大。

在上面的描述中，當(dāng)駕駛者要求的動力大于參考值或加速踏板接合時，可以執(zhí)行確定是否在上坡路上驅(qū)動車輛的步驟S13和隨后的步驟，但可以應(yīng)用駕駛者要求的動力大于參考值的條件和加速踏板被操縱的條件中的任一個。

如上所述，在步驟S15中，當(dāng)基于道路坡度將離合器接合不可能速度(RPM)確定為一個值時，控制器40可以被配置成將電動機速度檢測單元30檢測到的電動機速度(RPM)與所確定的離合器接合不可能速度進行比較。在步驟S16中，當(dāng)電動機速度等于或小于離合器接合不可能速度時，控制器40可以被配置成使發(fā)動機離合器2脫離接合以釋放HEV模式，并且當(dāng)HEV模式被釋放時調(diào)整HSG發(fā)電。具體地，在發(fā)動機離合器2脫離接合時執(zhí)行HSG發(fā)電的時候，HSG 5可以被配置成由發(fā)動機1的動力作為發(fā)電機操作，并且電池7可以由在 HSG 5中產(chǎn)生的電能充電。

在步驟S17中，當(dāng)電動機速度大于離合器接合不可能速度時，可以保持HEV模式狀態(tài)。響應(yīng)于在步驟S13中確定車輛所行駛的道路不是上坡路而是基本上平坦的道路或下坡路，可以執(zhí)行步驟S14’到S17’。具體地，離合器接合不可能速度可以被設(shè)置為小于上述可基于上坡路的坡度確定的離合器接合不可能速度。

在本發(fā)明的示例性實施例中，如圖2所示，甚至當(dāng)在基本上平坦的道路或下坡路上驅(qū)動車輛時，也可以在步驟S14’中確定離合器接合不可能速度，并且在步驟S15’中，可以將電動機速度與離合器接合不可能速度進行比較，并且因此，在步驟S16’中，當(dāng)電動機速度等于或小于離合器接合不可能速度時，可以設(shè)置邏輯以執(zhí)行HEV模式釋放控制和HSG發(fā)電控制。然而，當(dāng)在平坦道路或下坡路上接合加速踏板時，可以最低限度地降低車輛速度，并且可以最低限度地降低電動機速度以等于或小于離合器接合不可能速度。

換句話說，在平坦道路或下坡路上驅(qū)動車輛時，駕駛者要求的動力大于參考動力線值(參考值)或者加速踏板接合時，不可能發(fā)生電動機速度不能達到離合器接合不可能速度的情況，因此，可以保持HEV模式控制狀態(tài)。因此，在上坡路上以HEV模式驅(qū)動車輛的時候，即使駕駛者要求的動力未達到參考動力線值或者加速踏板接合時，當(dāng)電動機速度等于或小于離合器接合不可能速度時，也可以同時執(zhí)行HSG發(fā)電控制與HEV模式釋放控制，或者可以在釋放HEV模式之后執(zhí)行HSG發(fā)電模式，以防止發(fā)動機的動力被傳輸?shù)津?qū)動軸，并且使用發(fā)動機的動力進行HSG發(fā)電。

因此，根據(jù)本發(fā)明，在達到發(fā)動機離合器的強制釋放條件前可以執(zhí)行遵循正常的離合器釋放順序的HEV模式釋放，在所述正常的離合器釋放順序中，在斷開所施加的液壓之后，發(fā)動離合器完全脫離接合，以減少當(dāng)發(fā)動機離合器被強制脫離接合時引起的沖擊和顛動，并且提高駕乘舒適性和車輛的駕駛性能。

在本發(fā)明中，HEV模式一旦被釋放，模式就可以被切換到HSG發(fā)電控制以使用發(fā)動機的動力產(chǎn)生HSG的電力，并且對電池充電，從而保持電池的適當(dāng)SOC，并且確保SOC平衡。

以上參考示例性實施例詳細描述了本發(fā)明。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對這些示例性實施例做出改變而不偏離本發(fā)明的原理和精神，本發(fā)明的保護范圍在權(quán)利要求書及其等同物中限定。