本發(fā)明涉及車輛的駕駛輔助裝置。

背景技術(shù)：

作為在車輛行駛在未被鋪裝的路面亦即野路時(shí)被實(shí)施的駕駛輔助控制，公知有DAC(Downhill Assist Control下坡輔助控制系統(tǒng))等車輛下坡控制。在這樣的車輛下坡控制中，以車輛的車體速度不超過(guò)目標(biāo)速度(例如，5km/h)的方式使制動(dòng)促動(dòng)器動(dòng)作來(lái)調(diào)整施加于車輛的制動(dòng)力。

然而，即便在行駛在下坡路的車輛實(shí)施車輛下坡控制時(shí)，也存在車輛的駕駛員進(jìn)行加速操作的情況。在該情況下，目標(biāo)速度與和設(shè)置于車輛的多個(gè)車輪的車輪速度中的最大的車輪速度相關(guān)的車體速度對(duì)應(yīng)地被決定(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2010-23565號(hào)公報(bào)

然而，在野路中，存在下坡路與上坡路連續(xù)的情況。而且，在車輛下坡控制的實(shí)施過(guò)程中，在車輛行駛的路面從下坡路轉(zhuǎn)為上坡路的情況下，存在上述車體速度因施加于車輛的重力的影響而大幅度地降低的情況。因此，在駕駛員從上述的行駛路面的下坡路向上坡路移至?xí)r進(jìn)行加速操作的情況下，若行駛路面成為上坡路，則與上述車體速度對(duì)應(yīng)地決定的目標(biāo)速度伴隨著車體速度的降低而大幅度地變小。在該情況下，車輛的車體速度與目標(biāo)速度大致相等，因此即使行駛路面成為上坡路，施加于車輛的制動(dòng)力也難以因制動(dòng)促動(dòng)器的動(dòng)作而減少。其結(jié)果，不論駕駛員是否進(jìn)行加速操作，均存在在上坡路行駛的車輛的車體速度大幅度地降低的擔(dān)憂。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，提供一種在通過(guò)駕駛輔助控制的實(shí)施對(duì)車輛施加制動(dòng)力的狀況下，在車輛行駛的路面從下坡路移至上坡路的情況下，能夠邊抑制車體速度的大幅度的降低邊使車輛在上坡路行駛的車輛的駕駛輔助裝置。

用于解決上述課題的車輛的駕駛輔助裝置具備：制動(dòng)控制部，其以車輛的車體速度不超過(guò)目標(biāo)速度的方式實(shí)施使制動(dòng)促動(dòng)器動(dòng)作而對(duì)施加于車輛的制動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整的駕駛輔助控制；以及目標(biāo)速度決定部，其在制動(dòng)控制部實(shí)施駕駛輔助控制的狀況下進(jìn)行加速操作時(shí)，根據(jù)和設(shè)置于車輛的多個(gè)車輪的車輪速度中的至少一個(gè)車輪速度相關(guān)的車體速度以及被設(shè)定的速度下限值中較大的值來(lái)決定目標(biāo)速度。

根據(jù)上述構(gòu)成，在駕駛員在駕駛輔助控制的實(shí)施過(guò)程中進(jìn)行加速操作時(shí)，目標(biāo)速度成為速度下限值以上。即，即使車輛行駛的路面從下坡路移至上坡路，目標(biāo)速度也成為速度下限值以上。如上抑制目標(biāo)速度極端地變小，因此在車輛行駛的路面從下坡路移至比較陡坡的上坡路時(shí)，車體速度容易比目標(biāo)速度小。而且，若車體速度小于目標(biāo)速度，則施加于車輛的制動(dòng)力因制動(dòng)促動(dòng)器的動(dòng)作而減少。其結(jié)果，車體速度難以降低。因此，在通過(guò)駕駛輔助控制的實(shí)施對(duì)車輛施加制動(dòng)力的狀況下，車輛行駛的路面從下坡路移至上坡路的情況下，那個(gè)邊抑制車體速度的大幅度的降低，邊使車輛在上坡路行駛。

另外，在上述車輛的駕駛輔助裝置中，也可以使速度下限值在車輛行駛的路面的坡度越大時(shí)越增大。如上，使速度下限值與路面的坡度對(duì)應(yīng)地可變，從而與下坡路連續(xù)的上坡路不論是陡坡，還是緩坡，在實(shí)施駕駛輔助控制的狀況下，在進(jìn)行加速操作時(shí)，施加于車輛的制動(dòng)力適當(dāng)?shù)販p少，因此能夠抑制車輛的車體速度的極端的降低。其結(jié)果，能夠邊抑制車體速度的大幅度的降低，邊使車輛在上坡路行駛。

另外，在將進(jìn)行加速操作以及制動(dòng)器操作雙方時(shí)的目標(biāo)速度設(shè)為基準(zhǔn)目標(biāo)速度的情況下，也可以將速度下限值設(shè)為與基準(zhǔn)目標(biāo)速度相等的值或者比該基準(zhǔn)目標(biāo)速度大的值。根據(jù)該構(gòu)成，在駕駛員在駕駛輔助控制的實(shí)施過(guò)程中進(jìn)行加速操作的情況下，相對(duì)于車輛的制動(dòng)力以車體速度不足目標(biāo)速度為契機(jī)減少，從而從基準(zhǔn)目標(biāo)速度減去車體速度的值難以增大。因此，能夠在車輛的上坡路的行駛過(guò)程中，抑制車體速度極端地降低。

另外，上述車輛的駕駛輔助裝置也可以具備：設(shè)定速度決定部，其在制動(dòng)控制部實(shí)施駕駛輔助控制的狀況下進(jìn)行加速操作時(shí)，與和多個(gè)車輪的車輪速度中的至少一個(gè)車輪速度相關(guān)的車體速度以及速度下限值中的較大的值對(duì)應(yīng)地決定設(shè)定速度；以及加法量決定部，其與設(shè)置于車輛的加速操作部件的操作方式對(duì)應(yīng)目標(biāo)地決定速度的加法量。在該情況下，目標(biāo)速度決定部?jī)?yōu)選將由設(shè)定速度決定部決定的設(shè)定速度與由加法量決定部決定的加法量的和設(shè)為目標(biāo)速度。

根據(jù)上述構(gòu)成，在實(shí)施駕駛輔助控制的狀況下，駕駛員進(jìn)行加速操作時(shí)，目標(biāo)速度與該操作方式對(duì)應(yīng)地增大。因此，即使在駕駛輔助控制的實(shí)施過(guò)程中，駕駛員也進(jìn)行加速操作，從而能夠適當(dāng)?shù)卣{(diào)整車體速度。

附圖說(shuō)明

圖1是表示具備作為車輛的駕駛輔助裝置的一實(shí)施方式的控制裝置的車輛的示意結(jié)構(gòu)圖。

圖2是表示在野路行駛的車輛的一個(gè)例子的示意圖。

圖3是車輛行駛的路面從下坡路移至上坡路時(shí)的時(shí)間圖，圖3(a)表示加速器踏板的操作方式的推移，圖3(b)表示油門(mén)開(kāi)度的推移，圖3(c)表示車輛下坡控制的實(shí)施方式的推移，圖3(d)表示相對(duì)于車輛的制動(dòng)力的推移，圖3(e)表示作為車輛行駛的路面的坡度的路面坡度的推移，圖3(f)表示車輛的車體速度的推移。

圖4是表示油門(mén)開(kāi)度與第二加法量的關(guān)系的映射圖。

圖5是表示加速操作的操作持續(xù)時(shí)間與第一加法量的關(guān)系的映射圖。

圖6是對(duì)在實(shí)施車輛下坡控制時(shí)被執(zhí)行的處理程序進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

圖7是車輛行駛的路面從下坡路移至上坡路時(shí)的時(shí)間圖，圖7(a)表示加速器踏板的操作方式的推移，圖7(b)表示油門(mén)開(kāi)度的推移，圖7(c)表示操作持續(xù)時(shí)間的推移，圖7(d)表示車輛下坡控制的實(shí)施方式的推移，圖7(e)表示相對(duì)于車輛的制動(dòng)力的推移，圖7(f)表示作為車輛行駛的路面的坡度的路面坡度的推移，圖7(g)表示車輛的車體速度的推移。

圖8是車輛在下坡路行駛時(shí)的時(shí)間圖，圖8(a)表示加速器踏板的操作方式的推移，圖8(b)表示油門(mén)開(kāi)度的推移，圖8(c)表示操作持續(xù)時(shí)間的推移，圖8(d)表示車輛下坡控制的實(shí)施方式的推移，圖8(e)表示相對(duì)于車輛的制動(dòng)力的推移，圖8(f)表示作為車輛行駛的路面的坡度的路面坡度的推移，圖8(g)表示車輛的車體速度的推移。

具體實(shí)施方式

以下，根據(jù)圖1～圖8對(duì)將車輛駕駛輔助裝置具體化的一實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。

圖1圖示了具備作為本實(shí)施方式的車輛駕駛輔助裝置的控制裝置50即控制電路的車輛。如圖1所示，車輛是左前輪FL、右前輪FR、左后輪RL以及右后輪RR作為驅(qū)動(dòng)輪而發(fā)揮功能的四輪驅(qū)動(dòng)車。

這樣的車輛具備發(fā)動(dòng)機(jī)12，該發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出與駕駛員對(duì)加速器踏板11的操作量對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力。從發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)變速器13以及副變速器14傳遞至分動(dòng)器15。然后，被分動(dòng)器15分配至前輪側(cè)的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)前輪用差速器16傳遞至前輪FL、FR，被分動(dòng)器15分配至后輪側(cè)的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)后輪用差速器17傳遞至后輪RL、RR。其中，加速器踏板11是“加速操作部件”的一個(gè)例子，在本說(shuō)明書(shū)中，還有將駕駛員操作加速器踏板11稱為“加速操作”的情況。

副變速器14是將從變速器13傳遞的驅(qū)動(dòng)力切換為兩級(jí)的減速器。該副變速器14的變速擋通過(guò)操作設(shè)置于車廂內(nèi)的切換開(kāi)關(guān)、切換桿等操作部而被切換為“H4”或“L4”。其中，“H4”是通常行駛時(shí)使用的變速擋，“L4”是在差路行駛時(shí)等中提高車輛的驅(qū)動(dòng)力的情況下使用的變速擋。

輛的制動(dòng)裝置20具有：液壓產(chǎn)生裝置22，其產(chǎn)生與駕駛員的制動(dòng)踏板21的操作力對(duì)應(yīng)的液壓；和制動(dòng)促動(dòng)器23，其能夠獨(dú)立調(diào)整對(duì)各車輪FL、FR、RL、RR的制動(dòng)力。在本說(shuō)明書(shū)中，還有將駕駛員操作制動(dòng)踏板21稱為“制動(dòng)器操作”的情況。

另外，在車輛設(shè)置有與各車輪FL、FR、RL、RR分別對(duì)應(yīng)的制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25a、25b、25c、25d。各制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25a～25d將與在其液壓缸內(nèi)產(chǎn)生的液壓對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力施加至對(duì)應(yīng)的車輪FL、FR、RL、RR。即，在駕駛員進(jìn)行制動(dòng)器操作的情況下，在與液壓產(chǎn)生裝置22產(chǎn)生的液壓對(duì)應(yīng)的量的制動(dòng)液供給至制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25a～25d的液壓缸內(nèi)，由此液壓缸內(nèi)的液壓增壓。另外，在制動(dòng)促動(dòng)器23動(dòng)作的情況下，利用該制動(dòng)促動(dòng)器23來(lái)調(diào)整制動(dòng)器機(jī)構(gòu)25a～25d的液壓缸內(nèi)的液壓。

另另外，在車輛設(shè)置有用于向駕駛員報(bào)告車輛的狀態(tài)的報(bào)告裝置30。例如，報(bào)告裝置30在實(shí)施詳細(xì)后述的車輛下坡控制的情況下，將該控制處于實(shí)施中的主旨向駕駛員報(bào)告。作為報(bào)告裝置30，能夠舉出點(diǎn)亮燈、揚(yáng)聲器、導(dǎo)航裝置的顯示畫(huà)面等。

在這樣的車輛設(shè)置有制動(dòng)器開(kāi)關(guān)SW1、油門(mén)開(kāi)度傳感器SE1、車輪速度傳感器SE2、SE3、SE4、SE5以及前后方向加速度傳感器SE6。制動(dòng)器開(kāi)關(guān)SW1對(duì)制動(dòng)踏板21是否被操作進(jìn)行檢測(cè)。油門(mén)開(kāi)度傳感器SE1對(duì)與加速器踏板11的操作量即加速操作量相當(dāng)?shù)挠烷T(mén)開(kāi)度AC進(jìn)行檢測(cè)。車輪速度傳感器SE2～SE5與車輪FL、FR、RL、RR對(duì)應(yīng)設(shè)置，并且對(duì)對(duì)應(yīng)的車輪的車輪速度VW進(jìn)行檢測(cè)。前后方向加速度傳感器SE6對(duì)車輛的前后方向的加速度即前后加速度Gx進(jìn)行檢測(cè)。而且，由上述檢測(cè)系檢測(cè)出的信息輸入至控制裝置50。

控制裝置50具備對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU51、對(duì)變速器13以及副變速器14進(jìn)行控制的變速器ECU52以及對(duì)制動(dòng)促動(dòng)器23進(jìn)行控制的制動(dòng)器ECU53。各ECU51～53例如是具備CPU、ROM、RAM以及輸入輸出端口的處理器，能夠相互收發(fā)各種信息、指令。

在這樣的車輛中，作為駕駛輔助控制，通過(guò)使制動(dòng)促動(dòng)器23動(dòng)作來(lái)實(shí)施車輛下坡控制，即以車輛的車體速度VS不超過(guò)設(shè)定為極低速(例如，5km/h)的目標(biāo)速度VSTr的方式對(duì)施加于車輛的制動(dòng)力BP進(jìn)行調(diào)整。該車輛下坡控制是使車輛在未鋪修的路面即野路、以及雪路等低μ路行駛時(shí)輔助駕駛員的車輛操作的控制。即，通過(guò)實(shí)施車輛下坡控制來(lái)抑制車輛的車體速度VS變得過(guò)大，因此駕駛員能夠集中于方向盤(pán)的操作。

但是，在車輛下坡控制的實(shí)施中，也能夠通過(guò)制動(dòng)器操作、加速操作來(lái)調(diào)整車輛的車體速度VS。例如，駕駛員在車輛下坡控制的實(shí)施中進(jìn)行加速操作，由此能夠增大目標(biāo)速度VSTr。具體而言，目標(biāo)速度VSTr設(shè)定為設(shè)定速度VSe與和駕駛員的加速操作形態(tài)對(duì)應(yīng)的目標(biāo)速度的加法量Vp的和。與加速操作量相當(dāng)?shù)挠烷T(mén)開(kāi)度AC越大，該加法量Vp容易變得越大。

另外，有時(shí)設(shè)定速度VSe設(shè)定為與車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW中至少一個(gè)車輪速度VW相關(guān)的車體速度VS。此外，在像車輛下坡控制的實(shí)施中等那樣對(duì)車輛施加制動(dòng)力BP的情況下，車輛的車體速度VS根據(jù)車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW中最大的車輪速度VW進(jìn)行運(yùn)算(選擇高)。即，實(shí)施車輛下坡控制時(shí)的車輛的車體速度VS與車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW中最大的車輪速度VW相關(guān)。

另外，在車輛下坡控制的實(shí)施中，在駕駛員的加速操作量減少或加速操作取消的情況下，目標(biāo)速度VSTr根據(jù)副變速器14的變速擋為“H4”還是“L4”進(jìn)行改變。例如，在副變速器14的變速擋為“H4”的情況下，若駕駛員的加速操作量開(kāi)始減少，則目標(biāo)速度VSTr保持在加速操作量的減少開(kāi)始之前的目標(biāo)速度。因此，即便駕駛員不進(jìn)行加速操作，也抑制車輛的車體速度VS的降低。

另一方面，在副變速器14的變速擋為“L4”的情況下，若駕駛員的加速操作量開(kāi)始減少，則目標(biāo)速度VSTr隨著加速操作量的減少而變小或變更為基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB。因此，若駕駛員不進(jìn)行加速操作，則車輛的車體速度VS隨著目標(biāo)速度VSTr的降低而降低。

然而，如圖2所示，在野路100中，有時(shí)下坡路與上坡路連續(xù)。在車輛110在下坡路行駛時(shí)，重力向加速的方向作用于車輛，另一方面，在車輛110在上坡路行駛時(shí)，重力向減速的方向作用于車輛。其結(jié)果是，若車輛110行駛的路面從下坡路移至上坡路，則車輛的車體速度VS容易降低。

因此，為了抑制車輛110的上坡路行駛時(shí)的減速，有時(shí)駕駛員自行駛路面從下坡路移至上坡路之前開(kāi)始加速操作。然而，在通過(guò)車輛下坡控制的實(shí)施將制動(dòng)力BP施加于車輛110的情況下，若駕駛員進(jìn)行加速操作，則會(huì)與駕駛員的意圖相反，制動(dòng)力BP不減少，在上坡路行駛的車輛110的車體速度VS極度降低。

圖3表示車輛的行駛路面從下坡路移至上坡路時(shí)的時(shí)間圖的一個(gè)例子。即，如圖3(a)、圖3(b)、圖3(c)、圖3(d)、圖3(e)、圖3(f)所示，若在車輛在路面坡度θ為負(fù)的下坡路行駛的第一時(shí)刻t11，開(kāi)始車輛下坡控制的實(shí)施，則對(duì)車輛的制動(dòng)力BP以車輛的車體速度VS朝向目標(biāo)速度VSTr按一定坡度增大的方式逐漸增大。而且，若車體速度VS達(dá)到目標(biāo)速度VSTr附近，則對(duì)車輛的制動(dòng)力BP以車體速度VS不超過(guò)目標(biāo)速度VSTr的方式進(jìn)行微調(diào)。其中，從第一時(shí)刻t11至加速操作開(kāi)始的第二時(shí)刻t12期間，目標(biāo)速度VSTr設(shè)定為基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB。

然后，在行駛路面從下坡路移至上坡路之前的第二時(shí)刻t12，駕駛員的加速操作開(kāi)始。于是，在行駛路面仍為下坡路的情況下，車輛的車體速度VS隨著油門(mén)開(kāi)度AC的增大而變大，設(shè)定速度VSe隨著這樣的車體速度VS的增大而變大。而且，根據(jù)設(shè)定速度VSe運(yùn)算的目標(biāo)速度VSTr也同樣變大。

然而，若在之后的第三時(shí)刻t13，路面坡度θ從負(fù)的值切換為正的值，即行駛路面變?yōu)樯掀侣?，則車體速度VS降低。這里，若設(shè)定速度VSe在進(jìn)行加速操作時(shí)根據(jù)車體速度VS決定，則設(shè)定速度VSe隨著車體速度VS的降低而變小。其結(jié)果是，根據(jù)設(shè)定速度VSe運(yùn)算的目標(biāo)速度VSTr也同樣變小。

另外，若采用將設(shè)定速度VSe與跟油門(mén)開(kāi)度AC對(duì)應(yīng)的加法量Vp的和設(shè)置為目標(biāo)速度VSTr的控制結(jié)構(gòu)，則加法量Vp在油門(mén)開(kāi)度AC非常小時(shí)變得非常小。因此，盡管駕駛員進(jìn)行加速操作，有時(shí)目標(biāo)速度VSTr會(huì)像第四時(shí)刻t14以后那樣低于基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB。

另外，像這樣若加法量Vp非常小，則車輛的車體速度VS與目標(biāo)速度VSTr的背離幾乎不存在，因此對(duì)車輛的制動(dòng)力BP不怎么減少。其結(jié)果是，與進(jìn)行加速操作的駕駛員的意圖相反，存在行駛在上坡路的車輛的車體速度VS極度降低的可能性。

因此，在本實(shí)施方式中，駕駛員在車輛下坡控制的實(shí)施中進(jìn)行加速操作時(shí)，將目標(biāo)速度VSTr設(shè)置為不低于與基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB相等的速度下限值VSMin。由此，在實(shí)施車輛下坡控制的車輛的上坡路行駛時(shí)，即便駕駛員進(jìn)行加速操作，也能夠抑制車輛的車體速度VS極度降低。

另外，在本實(shí)施方式中，在駕駛員進(jìn)行加速操作的情況下，除與油門(mén)開(kāi)度AC對(duì)應(yīng)的第二加法量Vp2之外，與進(jìn)行加速操作的時(shí)間的一個(gè)例子即操作持續(xù)時(shí)間TM對(duì)應(yīng)的第一加法量Vp1也被決定。而且，第一加法量Vp1以及第二加法量Vp2中較大的值為加法量Vp。由此，即便在基于駕駛員的油門(mén)開(kāi)度AC小的情況下，目標(biāo)速度VSTr也容易變大，從而車輛的車體速度VS適當(dāng)?shù)刈兇蟆?/p>

接下來(lái)，參照?qǐng)D4，對(duì)決定第二加法量Vp2時(shí)使用的映射圖進(jìn)行說(shuō)明。

如圖4所示，由油門(mén)開(kāi)度傳感器SE1檢測(cè)的油門(mén)開(kāi)度AC越大，第二加法量Vp2變得越大。

接下來(lái)，參照?qǐng)D5，對(duì)決定第一加法量Vp1時(shí)使用的映射圖進(jìn)行說(shuō)明。圖5表示副變速器14的變速擋為“L4”的情況下的映射圖和副變速器14的變速擋為“H4”的情況下的映射圖。在該圖5中，第一、第二以及第三各操作持續(xù)時(shí)間TM1、TM2、TM3中，第一操作持續(xù)時(shí)間TM1最短，第二操作持續(xù)時(shí)間TM2第二短，第三操作持續(xù)時(shí)間TM3最長(zhǎng)。

如圖5所示，在“L4”用的映射圖中，在操作持續(xù)時(shí)間TM為“0(零)”以上且不足第一操作持續(xù)時(shí)間TM1時(shí)，第一加法量Vp1設(shè)定為“0(零)”。另外，在操作持續(xù)時(shí)間TM為第三操作持續(xù)時(shí)間TM3以上時(shí)，第一加法量Vp1保持在第一特定加法量Vp11。

而且，在操作持續(xù)時(shí)間TM為第一操作持續(xù)時(shí)間TM1以上且不足第三操作持續(xù)時(shí)間TM3時(shí)，第一加法量Vp1設(shè)定為操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)變得越大。但是，操作持續(xù)時(shí)間TM為第二操作持續(xù)時(shí)間TM2以上的情況下的第一加法量Vp1的變化坡度大于操作持續(xù)時(shí)間TM不足第二操作持續(xù)時(shí)間TM2的情況下的第一加法量Vp1的變化坡度。這里所謂“變化坡度”是與操作持續(xù)時(shí)間TM增加規(guī)定時(shí)間時(shí)的第一加法量Vp1的增大量相當(dāng)?shù)闹?。因此，操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)，根據(jù)第一加法量Vp1運(yùn)算的目標(biāo)速度VSTr容易變得越大。

另一方面，在“H4”用的映射圖中，在操作持續(xù)時(shí)間TM為第三操作持續(xù)時(shí)間TM3以上時(shí)，第一加法量Vp1保持在大于第一特定加法量Vp11的第二特定加法量Vp12。另外，在操作持續(xù)時(shí)間TM為“0(零)”以上且不足第三操作持續(xù)時(shí)間TM3時(shí)，第一加法量Vp1設(shè)定為操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)變得越大。但是，操作持續(xù)時(shí)間TM為第一操作持續(xù)時(shí)間TM1以上的情況下的第一加法量Vp1的變化坡度大于操作持續(xù)時(shí)間TM不足第一操作持續(xù)時(shí)間TM1的情況下的第一加法量Vp1的變化坡度。另外，操作持續(xù)時(shí)間TM為第二操作持續(xù)時(shí)間TM2以上的情況下的第一加法量Vp1的變化坡度大于操作持續(xù)時(shí)間TM不足第二操作持續(xù)時(shí)間TM2的情況下的第一加法量Vp1的變化坡度。因此，即便在副變速器14的變速擋為“H4”的情況下，操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)，根據(jù)第一加法量Vp1運(yùn)算的目標(biāo)速度VSTr也容易變得越大。

接下來(lái)，參照?qǐng)D6所示的流程圖，對(duì)車輛下坡控制的實(shí)施中制動(dòng)器ECU53所執(zhí)行的處理程序進(jìn)行說(shuō)明。本處理程序是按預(yù)先設(shè)定的控制周期執(zhí)行的處理程序。

如圖6所示，在本處理程序中，制動(dòng)器ECU53對(duì)是否處于車輛下坡控制的實(shí)施中進(jìn)行判定(步驟S11)。在未實(shí)施車輛下坡控制的情況下(步驟S11：否)，制動(dòng)器ECU53暫時(shí)結(jié)束本處理程序。另一方面，在實(shí)施車輛下坡控制的情況下(步驟S11：是)，制動(dòng)器ECU53取得由各車輪速度傳感器SE2～SE5檢測(cè)的各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW(步驟S12)。接著，制動(dòng)器ECU53根據(jù)各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW中最大的車輪速度VW運(yùn)算車體速度VS(步驟S13)。即，在步驟S13中，運(yùn)算與各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW中最大的車輪速度VW相關(guān)的車體速度VS。

而且，制動(dòng)器ECU53根據(jù)由油門(mén)開(kāi)度傳感器SE1檢測(cè)的油門(mén)開(kāi)度AC，對(duì)是否進(jìn)行加速操作進(jìn)行判定(步驟S14)。例如，制動(dòng)器ECU53在油門(mén)開(kāi)度AC為規(guī)定的開(kāi)度閾值以上時(shí)，可以判定為進(jìn)行加速操作。在未進(jìn)行加速操作的情況下(步驟S14：否)，制動(dòng)器ECU53對(duì)副變速器14的變速擋是否為“H4”進(jìn)行判定(步驟S15)。在副變速器14的變速擋為“H4”的情況下(步驟S15：是)，制動(dòng)器ECU53將該處理移至下一步驟S16。而且，在按前次的控制周期運(yùn)算的目標(biāo)速度VSTr為目標(biāo)速度的前次值VSTr(n－1)的情況下，在步驟S16中，制動(dòng)器ECU53將基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB與目標(biāo)速度的前次值VSTr(n－1)中較大的值作為目標(biāo)速度VSTr。而且，制動(dòng)器ECU53將該處理移至后述的步驟S23。

另一方面，在副變速器14的變速擋為“L4”的情況下(步驟S15：否)，制動(dòng)器ECU53將目標(biāo)速度VSTr作為基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB(步驟S17)。而且，制動(dòng)器ECU53將該處理移至后述的步驟S23。

另一方面，在步驟S14中，在進(jìn)行加速操作的情況下(是)，制動(dòng)器ECU53將上述的速度下限值VSMin與在步驟S13中運(yùn)算出的車體速度VS中的較大的一方的值設(shè)為設(shè)定速度VSe(步驟S18)。因此，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器ECU53還作為“設(shè)定速度決定部”發(fā)揮功能，該“設(shè)定速度決定部”在實(shí)施車輛下坡控制的狀況下進(jìn)行加速操作時(shí)，根據(jù)跟各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW中至少一個(gè)車輪速度相關(guān)的車體速度VS與速度下限值VSMin中較大的值來(lái)決定設(shè)定速度VSe。

而且，制動(dòng)器ECU53使用圖5所示的映射圖，決定與操作持續(xù)時(shí)間TM對(duì)應(yīng)的第一加法量Vp1(步驟S19)。此時(shí)，制動(dòng)器ECU53在副變速器14的變速擋為“H4”的情況下使用“H4”用的映射圖，決定第一加法量Vp1。相反地，制動(dòng)器ECU53在副變速器14的變速擋為“L4”的情況下使用“L4”用的映射圖，決定第一加法量Vp1。因此，在這點(diǎn)上，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器ECU53還作為“時(shí)間決定部”發(fā)揮功能，操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)，該“時(shí)間決定部”使第一加法量Vp1越大。

接著，制動(dòng)器ECU53使用圖4所示的映射圖，決定與油門(mén)開(kāi)度AC對(duì)應(yīng)的第二加法量Vp2(步驟S20)。因此，該點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器ECU53也作為使第二加法量Vp2在實(shí)施車輛下坡控制的狀況下的油門(mén)開(kāi)度AC越大時(shí)越增大的“操作量決定部”發(fā)揮功能。而且，制動(dòng)器ECU53將在步驟S19中決定的第一加法量Vp1與在步驟S20中決定的第二加法量Vp2中的較大的一方的值設(shè)為加法量Vp(步驟S21)。因此，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器ECU53也作為與加速器踏板11的操作方式對(duì)應(yīng)地決定加法量Vp的“加法量決定部”發(fā)揮功能。

接著，制動(dòng)器ECU53將步驟S18中運(yùn)算出的設(shè)定速度VSe與步驟S21中運(yùn)算出的加法量Vp的和作為目標(biāo)速度VSTr(步驟S22)。因此，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器ECU53還作為“目標(biāo)速度決定部”發(fā)揮功能。而且，制動(dòng)器ECU53使該處理移至下一步驟S23。

在步驟S23中，制動(dòng)器ECU53為了根據(jù)車輛的車體速度VS與目標(biāo)速度VSTr調(diào)整對(duì)車輛的制動(dòng)力BP而使制動(dòng)促動(dòng)器23動(dòng)作。即，制動(dòng)器ECU53為了增大車體速度VS時(shí)減少對(duì)車輛的制動(dòng)力BP而使制動(dòng)促動(dòng)器23動(dòng)作。相反地，制動(dòng)器ECU53為了減小車體速度VS時(shí)增大對(duì)車輛的制動(dòng)力BP而使制動(dòng)促動(dòng)器23動(dòng)作。因此，在這點(diǎn)上，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器ECU53還作為“制動(dòng)控制部”發(fā)揮功能。然后，制動(dòng)器ECU53暫時(shí)結(jié)束本處理程序。

接下來(lái)，參照?qǐng)D7所示的時(shí)間圖，對(duì)車輛行駛的路面從下坡路移至上坡路時(shí)的作用進(jìn)行說(shuō)明。

如圖7(a)、圖7(b)、圖7(c)、圖7(d)、圖7(e)、圖7(f)、圖7(g)所示，在車輛在下坡路行駛的第一時(shí)刻t21開(kāi)始車輛下坡控制。于是，通過(guò)車輛下坡控制的實(shí)施，以車輛的車體速度VS不超過(guò)目標(biāo)速度VSTr的方式調(diào)整對(duì)車輛的制動(dòng)力BP。而且，在尚未進(jìn)行加速操作的第二時(shí)刻t22，車體速度VS達(dá)到該時(shí)刻的目標(biāo)速度VSTr即基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB。

在車輛行駛的路面從下坡路移至上坡路之前的第三時(shí)刻t23開(kāi)始加速操作。此時(shí)的油門(mén)開(kāi)度AC比較大。即，根據(jù)油門(mén)開(kāi)度AC決定的第二加法量Vp2大于根據(jù)操作持續(xù)時(shí)間TM決定的第一加法量Vp1。因此，設(shè)定速度VSe與加法量Vp的和即目標(biāo)速度VSTr設(shè)定為根據(jù)油門(mén)開(kāi)度AC的增大而變大(步驟S18～S22)。于是，車輛的車體速度VS伴隨著目標(biāo)速度VSTr的增大而變大。

在之后的第四時(shí)刻t24，若車輛行駛的路面變?yōu)樯掀侣?，則車輛的車體速度VS開(kāi)始降低。于是，在第四時(shí)刻t24，設(shè)定速度VSe大于速度下限值VSMin，因此設(shè)定速度VSe隨著車體速度VS的降低而變小(步驟S18)。于是，盡管油門(mén)開(kāi)度AC尚未變小，目標(biāo)速度VSTr變小(步驟S22)。

這里，目標(biāo)速度VSTr是設(shè)定速度VSe與加法量Vp(在該情況下，為第二加法量Vp2)的和。因此，在目標(biāo)速度VSTr與車體速度VS之間產(chǎn)生與油門(mén)開(kāi)度AC對(duì)應(yīng)的差，對(duì)車輛的制動(dòng)力BP開(kāi)始減少。

此外，在第四時(shí)刻t24以后保持油門(mén)開(kāi)度AC。另外，在之后的第五時(shí)刻t25以后，雖然車體速度VS不足基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB亦即速度下限值VSMin，但設(shè)定速度VSe保持在速度下限值VSMin(步驟S18)。即，目標(biāo)速度VSTr不會(huì)不足速度下限值VSMin(步驟S22)。其結(jié)果是，從目標(biāo)速度VSTr減去車體速度VS的差變大，通過(guò)制動(dòng)促動(dòng)器23的動(dòng)作，對(duì)車輛的制動(dòng)力BP大幅度減少(步驟S23)。由此，在車輛的上坡路行駛中，車體速度VS難以降低。

在第六時(shí)刻t26以后，對(duì)車輛的制動(dòng)力BP充分減少，并且上坡路的坡度逐漸變小，因此車體速度VS朝向目標(biāo)速度VSTr逐漸變大。另外，油門(mén)開(kāi)度AC也逐漸變小，從而目標(biāo)速度VSTr逐漸變小。其結(jié)果是，目標(biāo)速度VSTr與車體速度VS的差逐漸變小，因此通過(guò)制動(dòng)促動(dòng)器23的動(dòng)作，對(duì)車輛的制動(dòng)力BP逐漸增大(步驟S23)。即，在本實(shí)施方式中，既能夠抑制車體速度VS的大幅度降低，又能夠使車輛爬完上坡路。

接下來(lái)，參照?qǐng)D8所示的時(shí)間圖，對(duì)在車輛在下坡路行駛時(shí)駕駛員進(jìn)行加速操作的情況下的作用進(jìn)行說(shuō)明。此外，作為前提，副變速器14的變速擋是“L4”，油門(mén)開(kāi)度AC非常小。

如圖8(a)、圖8(b)、圖8(c)、圖8(d)、圖8(e)、圖8(f)、圖8(g)所示，在車輛在下坡路行駛的第一時(shí)刻t31開(kāi)始車輛下坡控制。于是，通過(guò)車輛下坡控制的實(shí)施，以車輛的車體速度VS不超過(guò)目標(biāo)速度VSTr的方式調(diào)整對(duì)車輛的制動(dòng)力BP。而且，在尚未進(jìn)行加速操作的第二時(shí)刻t32，車體速度VS達(dá)到該時(shí)刻的目標(biāo)速度VSTr即基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB。

在第三時(shí)刻t33，基于駕駛員的加速操作開(kāi)始(步驟S14：是)。因此，從該第三時(shí)刻t33開(kāi)始操作持續(xù)時(shí)間TM的計(jì)量。在從第三時(shí)刻t33至操作持續(xù)時(shí)間TM到達(dá)第一操作持續(xù)時(shí)間TM1的第四時(shí)刻t34期間，根據(jù)操作持續(xù)時(shí)間TM決定的第一加法量Vp1為“0(零)”(步驟S19)。因此，在該期間，根據(jù)油門(mén)開(kāi)度AC決定的第二加法量Vp2大于第一加法量Vp1。因此，目標(biāo)速度VSTr設(shè)定為設(shè)定速度VSe與第二加法量Vp2的和(步驟S20～S22)。

在該情況下，根據(jù)油門(mén)開(kāi)度AC決定的第二加法量Vp2非常小，因此即便駕駛員進(jìn)行加速操作，目標(biāo)速度VSTr也不會(huì)變得那么大。因此，車輛的車體速度VS也幾乎不變大。

然而，在之后的第四時(shí)刻t34，操作持續(xù)時(shí)間TM達(dá)到第一操作持續(xù)時(shí)間TM1。因此，在第四時(shí)刻t34以后，第一加法量Vp1隨著操作持續(xù)時(shí)間TM1變長(zhǎng)而逐漸變大。而且，若第一加法量Vp1大于第二加法量Vp2，則目標(biāo)速度VSTr設(shè)定為設(shè)定速度VSe與第一加法量Vp1的和(步驟S19、S21、S22)。即，即便油門(mén)開(kāi)度AC非常小，駕駛員繼續(xù)加速操作，由此目標(biāo)速度VSTr也逐漸變大。

如上伴隨著目標(biāo)速度VSTr增大，施加于車輛的制動(dòng)力BP憑借制動(dòng)促動(dòng)器23的動(dòng)作而減少(步驟S23)。其結(jié)果，車輛的車體速度VS以與目標(biāo)速度VSTr相同的方式增大。

然后，若在第五時(shí)刻t35取消加速操作，則由于副變速器14的變速擋為“L4”，目標(biāo)速度VSTr設(shè)定為基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB(步驟S17)。于是，通過(guò)制動(dòng)促動(dòng)器23的動(dòng)作，對(duì)車輛的制動(dòng)力BP增大，從而車體速度VS朝向目標(biāo)速度VSTr逐漸降低。

以上，根據(jù)上述構(gòu)成以及作用，能夠獲得以下所示的效果。

(1)當(dāng)駕駛員在車輛下坡控制的實(shí)施中進(jìn)行加速操作時(shí)，設(shè)定為操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)目標(biāo)速度VSTr變得越大。因此，即便在油門(mén)開(kāi)度AC小的情況下，通過(guò)繼續(xù)進(jìn)行加速操作，也能夠增大車輛的車體速度VS。因此，即便在通過(guò)車輛下坡控制的實(shí)施對(duì)車輛施加制動(dòng)力BP的狀況下，在駕駛員進(jìn)行加速操作時(shí)也能夠適當(dāng)?shù)卦龃筌囕v的車體速度VS。

(2)操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)，能夠判斷為駕駛員要求的車體速度越大。因此，在本實(shí)施方式中，操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)，設(shè)定為目標(biāo)速度VSTr的變化坡度變得越大。即，在圖5所示的映射圖中，隨著操作持續(xù)時(shí)間TM變長(zhǎng)，第一加法量Vp1的變化坡度變大。因此，能夠按與駕駛員的意圖對(duì)應(yīng)的車體速度VS使車輛行駛。

(3)在本實(shí)施方式中，將跟操作持續(xù)時(shí)間TM對(duì)應(yīng)的第一加法量Vp1與跟油門(mén)開(kāi)度AC對(duì)應(yīng)的第二加法量Vp2中較大的值作為加法量Vp，將該加法量Vp與設(shè)定速度VSe的和作為目標(biāo)速度VSTr。在駕駛員的加速操作量較少的情況下，第二加法量Vp2難以變得大于第一加法量Vp1。而且，在第一加法量Vp1大于第二加法量Vp2的情況下，設(shè)定為操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)，目標(biāo)速度VSTr變得越大。因此，即便在駕駛員的加速操作量較少的情況下，通過(guò)駕駛員繼續(xù)進(jìn)行加速操作也能夠一點(diǎn)一點(diǎn)地增大車輛的車體速度VS。

(4)另一方面，在駕駛員的加速操作量較多的情況下，第二加法量Vp2容易變得大于第一加法量Vp1。而且，在第二加法量Vp2大于第一加法量Vp1的情況下，設(shè)定為加速操作量越多，目標(biāo)速度VSTr變得越大。由此，在駕駛員的加速操作量較多的情況下，能夠根據(jù)駕駛員的要求，迅速地增大車輛的車體速度VS。

(5)在駕駛員在車輛下坡控制的實(shí)施中進(jìn)行加速操作的情況下，設(shè)定速度VSe不會(huì)變得不足速度下限值VSMin。因此，即便車輛行駛的路面從下坡路移至上坡路，根據(jù)設(shè)定速度VSe運(yùn)算的目標(biāo)速度VSTr也不會(huì)不足速度下限值VSMin。因此，在車輛行駛的路面從下坡路移至比較陡坡的上坡路時(shí)，車體速度VS容易變得小于目標(biāo)速度VSTr。而且，在車體速度VS低于目標(biāo)速度VSTr時(shí)，通過(guò)制動(dòng)促動(dòng)器23的動(dòng)作，對(duì)車輛的制動(dòng)力BP減少。其結(jié)果是，車體速度VS難以降低。因此，在通過(guò)車輛下坡控制的實(shí)施對(duì)車輛施加制動(dòng)力BP的狀況下車輛行駛的路面從下坡路移至上坡路的情況下，既能夠抑制車體速度VS的大幅度降低又能夠使車輛在上坡路行駛。

(6)在本實(shí)施方式中，速度下限值VSMin設(shè)定為與基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB相等的值。因此，在駕駛員在車輛下坡控制的實(shí)施中進(jìn)行加速操作的情況下，車體速度VS不足基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB時(shí)對(duì)車輛的制動(dòng)力BP減少。其結(jié)果是，從基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB減去車體速度VS的差難以變大。即，既能夠抑制車體速度VS的大幅度降低又能夠使車輛在上坡路行駛。

此外，上述實(shí)施方式也可以變更成以下那樣的其他的實(shí)施方式。

·也可以不求得與油門(mén)開(kāi)度AC對(duì)應(yīng)的第二加法量Vp2。在該情況下，不論油門(mén)開(kāi)度AC的大小如何，目標(biāo)速度VSTr均成為設(shè)定速度VSe與第一加法量Vp1的和。即使在該情況下，也能夠獲得與上述實(shí)施方式的效果(1)、(2)相等的效果。

此外，在不求第二加法量Vp2的情況下，可以對(duì)根據(jù)操作持續(xù)時(shí)間TM1決定的第一加法量Vp1乘以設(shè)定為油門(mén)開(kāi)度AC越大而變得越大的修正增益，將該積作為加法量Vp。在該情況下，該加法量Vp與設(shè)定速度VSe的和設(shè)定為目標(biāo)速度VSTr。在采用這樣的控制結(jié)構(gòu)的情況下，在油門(mén)開(kāi)度AC較大時(shí)，能夠據(jù)此提前增大車體速度VS。

·在上述實(shí)施方式中，操作持續(xù)時(shí)間TM越長(zhǎng)，使第一加法量Vp1的變化坡度越大。然而，第一加法量Vp1的變化坡度也可以是一定的，而不根據(jù)操作持續(xù)時(shí)間TM的長(zhǎng)度變化。在該情況下，在油門(mén)開(kāi)度AC較小時(shí)，隨著操作持續(xù)時(shí)間TM變長(zhǎng)，車體速度VS按一定坡度變大。

·在上述實(shí)施方式中，作為車輛下坡控制的實(shí)施中的進(jìn)行加速操作的時(shí)間即操作時(shí)間，采用了加速操作繼續(xù)進(jìn)行的時(shí)間即操作持續(xù)時(shí)間TM。因此，在車輛下坡控制的實(shí)施中，駕駛員一旦停止加速操作時(shí)，操作持續(xù)時(shí)間TM復(fù)位為“0(零)”。與此相對(duì)地，作為上述操作時(shí)間，可以不是操作持續(xù)時(shí)間TM，而是車輛下坡控制的實(shí)施中駕駛員進(jìn)行加速操作的時(shí)間的總和。在該情況下，在一次車輛下坡控制的實(shí)施中，即便駕駛員停止加速操作、操作時(shí)間也不復(fù)位。例如，在一次車輛下坡控制的實(shí)施中駕駛員進(jìn)行兩次加速操作的情況下，第一次加速操作的持續(xù)時(shí)間與第二次加速操作的持續(xù)時(shí)間的總和設(shè)定為操作時(shí)間。在該情況下，在副變速器14的變速擋為“H4”時(shí)，隨著加速操作的次數(shù)增加而增大目標(biāo)速度VSTr。

·也可以不求得與操作持續(xù)時(shí)間TM對(duì)應(yīng)的第一加法量Vp1。在該情況下，不論油門(mén)開(kāi)度AC的大小如何，目標(biāo)速度VSTr均成為設(shè)定速度VSe與第二加法量Vp2的和。即使在該情況下，也能夠獲得與上述實(shí)施方式的效果(5)、(6)相等的效果。另外，增大油門(mén)開(kāi)度AC，從而駕駛員能夠調(diào)整實(shí)施車輛下坡控制的車輛的車體速度VS。

·也可以將目標(biāo)速度VSTr形成與設(shè)定速度VSe相等的值。即使在該情況下，也能夠獲得與上述實(shí)施方式的效果(5)、(6)相等的效果。

·在通過(guò)車輛下坡控制的實(shí)施對(duì)車輛施加制動(dòng)力BP的情況下，只要根據(jù)各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW中至少一個(gè)車輪速度運(yùn)算車體速度VS，可以通過(guò)任意方法運(yùn)算車體速度VS。例如，可以根據(jù)各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW的平均值運(yùn)算車體速度VS，也可以根據(jù)第二大的車輪速度VW運(yùn)算車體速度VS。

·在車輛下坡控制的實(shí)施中車輛的行駛路面從下坡路移至上坡路的情況下，對(duì)車輛的制動(dòng)力BP減少，在該制動(dòng)力BP變?yōu)椤?(零)”導(dǎo)致車體速度VS小于目標(biāo)速度VSTr時(shí)，可以通過(guò)增大來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出來(lái)使車體速度VS接近目標(biāo)速度VSTr。在該情況下，從制動(dòng)器ECU53向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU51發(fā)送增大來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出的主旨的指示。

·速度下限值VSMin可以是大于基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB的值。即便在該情況下，當(dāng)駕駛員在車輛下坡控制的實(shí)施中進(jìn)行加速操作時(shí)，若車體速度VS不足目標(biāo)速度VSTr，則對(duì)車輛的制動(dòng)力BP減少。其結(jié)果是，車體速度VS難以變得不足基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB。因此，在車輛的上坡路行駛中能夠抑制車體速度VS的極度降低。

·速度下限值VSMin也可以是比基準(zhǔn)目標(biāo)速度VSTrB小的值。

·速度下限值VSMin也可以與車輛的行駛狀況對(duì)應(yīng)地形成可變。例如，也可以使速度下限值VSMin在車輛行駛的路面的坡度亦即路面坡度θ越大時(shí)越增大。例如，在車輛如車輛下坡控制的實(shí)施觀察中那樣以極低速行駛的情況下，能夠基于由前后方向加速度傳感器SE6檢測(cè)的前后加速度Gx，推斷路面坡度θ。

而且，若像這樣將速度下限值VSMin設(shè)置為根據(jù)路面坡度θ可變，則無(wú)路下坡路連續(xù)的上坡路是陡坡還是緩坡，在實(shí)施車輛下坡控制的狀況下進(jìn)行加速操作時(shí)，能夠適當(dāng)?shù)販p少施加于車輛的制動(dòng)力BP。特別地，像上坡路的坡度較大時(shí)那樣，從目標(biāo)速度VSTr減去車體速度VS的差容易變大，對(duì)車輛的制動(dòng)力BP迅速減少。其結(jié)果是，能夠抑制車輛的上坡路行駛中該車輛的車體速度VS的極度降低。因此，既能夠抑制車體速度VS的大幅度降低又能夠使車輛在上坡路行駛。

·進(jìn)行加速操作時(shí)的設(shè)定速度VSe可以是與根據(jù)各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度VW中至少一個(gè)車輪速度運(yùn)算的車體速度VS對(duì)應(yīng)的值或與速度下限值VSMin對(duì)應(yīng)的值。作為與車體速度VS對(duì)應(yīng)的值，能夠舉出向車體速度VS加上規(guī)定值的值、從車體速度VS減去規(guī)定值的值等。另外，作為與速度下限值VSMin對(duì)應(yīng)的值，能夠舉出向速度下限值VSMin加上規(guī)定值的值、從速度下限值VSMin減去規(guī)定值的值等。

·加速操作部件也可以是加速器踏板11以外的其他的任意的形狀(例如，加速器桿)。

接下來(lái)，以下追加能夠根據(jù)上述實(shí)施方式以及其他的實(shí)施方式掌握的技術(shù)思想。

(A)在權(quán)利要求1～3中任一項(xiàng)中，優(yōu)選上述目標(biāo)速度決定部在上述制動(dòng)控制部實(shí)施上述駕駛輔助控制的狀況下進(jìn)行加速操作時(shí)，與和多個(gè)上述車輪的車輪速度中的最大的車輪速度相關(guān)的車體速度以及被設(shè)定的速度下限值中的較大的值對(duì)應(yīng)地決定上述目標(biāo)速度。

符號(hào)說(shuō)明

11…作為加速操作部件的一個(gè)例子的加速器踏板；23…制動(dòng)促動(dòng)器；50…作為駕駛輔助裝置的一個(gè)例子的控制裝置；53…作為制動(dòng)控制部、目標(biāo)速度決定部、時(shí)間決定部、操作量決定部、設(shè)定速度決定部以及加法量決定部的一個(gè)例子的制動(dòng)器ECU；FL、FR、RL、RR…車輪；BP…制動(dòng)力；TM…作為操作時(shí)間的一個(gè)例子的操作持續(xù)時(shí)間(持續(xù)時(shí)間)；Vp…目標(biāo)速度的加法量；Vp1…第一加法量；Vp2…第二加法量；VS…車體速度；VSe…設(shè)定速度；VSMin…速度下限值；VSTr…目標(biāo)速度；VSTrB…基準(zhǔn)目標(biāo)速度；VW…車輪速度；θ…路面坡度。