本發(fā)明涉及車(chē)輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，作為車(chē)輛的控制裝置，已知專(zhuān)利文獻(xiàn)1中所記載的技術(shù)。在該專(zhuān)利公開(kāi)中，當(dāng)前后輪車(chē)輪速度之差大時(shí)，對(duì)再生制動(dòng)力進(jìn)行限制，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛行為的穩(wěn)定化。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：(日本)特開(kāi)2012－60753號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題

然而，例如當(dāng)在前輪具備電動(dòng)馬達(dá)的車(chē)輛行駛在低μ路面時(shí)，存在即使前后輪沒(méi)有充分地產(chǎn)生車(chē)輪速度之差，也會(huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足的傾向的情況。在該情況下，不能降低再生制動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)輪有可能由于被再生制動(dòng)力超量分配的制動(dòng)力(以下稱作“驅(qū)動(dòng)輪超量分配制動(dòng)力”)而在早期抱死，車(chē)輛有可能變得不穩(wěn)定。本發(fā)明是鑒于上述技術(shù)問(wèn)題而作出的，其目的在于提供一種能夠使產(chǎn)生再生制動(dòng)力時(shí)的車(chē)輛行為穩(wěn)定的車(chē)輛控制裝置。

用于解決技術(shù)問(wèn)題的手段

為了達(dá)到上述目的，在本發(fā)明的車(chē)輛控制裝置中，具備：電動(dòng)馬達(dá)，其對(duì)前輪或后輪中的一方的左右驅(qū)動(dòng)輪施加再生制動(dòng)力；摩擦制動(dòng)裝置，其對(duì)另一方的左右從動(dòng)輪施加摩擦制動(dòng)力；行為推定部，其推定車(chē)輛的行為；若在產(chǎn)生再生制動(dòng)力時(shí)，利用行為推定部推定出事先設(shè)定的行為，則使再生制動(dòng)力降低，并使摩擦制動(dòng)裝置的摩擦制動(dòng)力增加。

附圖說(shuō)明

圖1是表示實(shí)施例1的電動(dòng)車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)圖。

圖2是表示用實(shí)施例1的各控制器收發(fā)的信息的內(nèi)容的控制框圖。

圖3是表示設(shè)置在實(shí)施例1的制動(dòng)控制器內(nèi)的輸出制動(dòng)力要求的控制結(jié)構(gòu)的控制框圖。

圖4是表示實(shí)施例1的超量分配允許率算出處理的控制框圖。

圖5是表示實(shí)施例1的再生摩擦分配處理的控制框圖。

圖6是在產(chǎn)生偏航率偏差或橫向加速度期望值時(shí)不對(duì)超量分配允許率進(jìn)行限制的情況下的時(shí)間圖。

圖7是基于實(shí)施例1的橫向加速度期望值對(duì)超量分配允許率進(jìn)行限制的情況下的時(shí)間圖。

圖8是基于實(shí)施例1的偏航率偏差對(duì)超量分配允許率進(jìn)行限制的情況下的時(shí)間圖。

圖9是表示實(shí)施例2的超量分配允許率算出處理的控制框圖。

具體實(shí)施方式

[實(shí)施例1]圖1是表示實(shí)施例1的電動(dòng)車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)圖。電動(dòng)車(chē)輛是前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，具有驅(qū)動(dòng)輪即前輪FR、RL和從動(dòng)輪即后輪RR、RL。在各車(chē)輪上設(shè)有：將制動(dòng)塊朝與輪胎一體旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤(pán)按壓而產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力的輪缸W/C(FR)、W/C(FL)、W/C(RR)、W/C(RL)(也會(huì)僅記作“W/C”)；檢測(cè)各車(chē)輪的車(chē)輪速度的車(chē)輪速度傳感器9(FR)、9(FL)、9(RR)、9(RL)(也會(huì)僅記作“9”)。在輪缸W/C上經(jīng)由液壓管路5a連接有液壓?jiǎn)卧?，構(gòu)成液壓制動(dòng)裝置。另外，設(shè)有對(duì)表示駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱量的轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行檢測(cè)的轉(zhuǎn)向角傳感器110b(相當(dāng)于轉(zhuǎn)向角算出部)。

液壓?jiǎn)卧?具備多個(gè)電磁閥、儲(chǔ)液裝置、泵用馬達(dá)和制動(dòng)控制器50，基于來(lái)自制動(dòng)控制器50的指令，控制各種電磁閥及泵用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，并控制各輪的輪缸液壓。制動(dòng)控制器50具有檢測(cè)車(chē)輛的偏航率的偏航率傳感器110a。此外，液壓?jiǎn)卧?既可以是公知的線控制動(dòng)單元，也可以是具備能夠執(zhí)行車(chē)輛穩(wěn)定性控制的液壓回路的制動(dòng)單元，不做特別限定。

在驅(qū)動(dòng)源即電動(dòng)馬達(dá)1上設(shè)有檢測(cè)馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角的旋轉(zhuǎn)變壓器2，基于旋轉(zhuǎn)變壓器信號(hào)而檢測(cè)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)角并且檢測(cè)馬達(dá)轉(zhuǎn)速。在電動(dòng)馬達(dá)1上經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)3a連接有差動(dòng)齒輪3，在與差動(dòng)齒輪3連接的傳動(dòng)軸4上連接有前輪FR、FL。在車(chē)輛的后方搭載有：高電壓電池6，其向電動(dòng)馬達(dá)1供給驅(qū)動(dòng)用的電力，或者將再生電力回收；電池控制器60，其對(duì)高電壓電池6的電池狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視及控制。夾置在高電壓電池6與電動(dòng)馬達(dá)1之間的逆變器10由馬達(dá)控制器100所控制。另外，輔機(jī)用電池8經(jīng)由DC－DC變換器7連接在高電壓電池6上，起到作為液壓?jiǎn)卧?的驅(qū)動(dòng)用電源的功能。在實(shí)施例1的電動(dòng)車(chē)輛上設(shè)有CAN通信線，CAN通信線是供搭載于車(chē)輛的多個(gè)控制器連接的車(chē)內(nèi)通信線，使轉(zhuǎn)向角傳感器110b、制動(dòng)控制器50、車(chē)輛控制器110、電池控制器60等相互以能夠進(jìn)行信息通信的方式連接。

圖2是表示用實(shí)施例1的各控制器收發(fā)的信息的內(nèi)容的控制框圖。車(chē)輛控制器110輸入油門(mén)踏板位置信息、檔位信息，基本上基于駕駛員要求制動(dòng)力、來(lái)自制動(dòng)控制器50的再生制動(dòng)力指令值的結(jié)果來(lái)算出扭矩指令值，向馬達(dá)控制器100輸出扭矩指令值。制動(dòng)控制器50輸入表示駕駛員制動(dòng)意圖的諸如制動(dòng)開(kāi)關(guān)的開(kāi)啟/關(guān)閉狀態(tài)或制動(dòng)踏板行程量亦或制動(dòng)踏板踏力這些對(duì)制動(dòng)踏板操作狀態(tài)進(jìn)行表示的信息、轉(zhuǎn)向角度、偏航率及各車(chē)輪的車(chē)輪速度信號(hào)，算出供給到輪缸W/C的制動(dòng)液壓及由電動(dòng)馬達(dá)1所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，向車(chē)輛控制器110輸出再生制動(dòng)力指令值。此外，制動(dòng)控制器50從車(chē)輛控制器110接收實(shí)際再生制動(dòng)力信息，由此進(jìn)行再生制動(dòng)力反饋控制，該再生制動(dòng)力反饋控制是用摩擦制動(dòng)力對(duì)再生制動(dòng)力相對(duì)于指令所不足的部分進(jìn)行補(bǔ)償?shù)目刂啤Ｔ隈R達(dá)控制器100中，基于扭矩指令值而對(duì)電動(dòng)馬達(dá)1的工作狀態(tài)進(jìn)行控制，并且基于檢測(cè)到的馬達(dá)實(shí)際再生制動(dòng)力、馬達(dá)轉(zhuǎn)速及電流值等，向車(chē)輛控制器110輸出電動(dòng)馬達(dá)1產(chǎn)生的實(shí)際再生制動(dòng)力信息。

<關(guān)于控制器內(nèi)的控制的具體情況>圖3是表示設(shè)置在實(shí)施例1的制動(dòng)控制器內(nèi)的輸出制動(dòng)力要求的控制結(jié)構(gòu)的控制框圖。在駕駛員要求制動(dòng)力算出部111中，基于制動(dòng)踏板操作狀態(tài)而算出駕駛員要求制動(dòng)力。此外，駕駛員要求制動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)輪側(cè)駕駛員要求制動(dòng)力及從動(dòng)輪側(cè)駕駛員要求制動(dòng)力分別被單獨(dú)算出。在第一再生制動(dòng)力限制值算出部112中，基于馬達(dá)轉(zhuǎn)速而利用再生極限算出第一再生制動(dòng)力限制值。例如，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速為低速的情況下，與速度降低對(duì)應(yīng)地降低再生制動(dòng)力。這是考慮到：沒(méi)有必要在速度降低時(shí)再生能量不會(huì)回到高電壓電池6的區(qū)域中進(jìn)行再生；若再生制動(dòng)力直到停車(chē)時(shí)也不為零則車(chē)輛有可能后退；在低速中電動(dòng)馬達(dá)1的扭矩控制性降低，故而有可能不能得到穩(wěn)定的制動(dòng)力。在第二再生制動(dòng)力限制值算出部113中，基于馬達(dá)轉(zhuǎn)速而算出基于馬達(dá)制動(dòng)力限制的第二再生制動(dòng)力限制值。由于馬達(dá)具有額定容量，故而具有相對(duì)于馬達(dá)轉(zhuǎn)速能夠產(chǎn)生的馬達(dá)制動(dòng)力限制值。因此，基于事先設(shè)定的馬達(dá)特性映射等而從馬達(dá)轉(zhuǎn)速算出第二再生制動(dòng)力限制值。在再生制動(dòng)力限制值算出部114中，進(jìn)行第一再生制動(dòng)力限制值和第二再生制動(dòng)力限制值的低選，算出最終的再生制動(dòng)力限制值。

在車(chē)輛速度推定部511中，基于檢測(cè)到的車(chē)輪速度信號(hào)而推定車(chē)輛速度。具體地，既可以采用所有車(chē)輪的平均車(chē)輪速度，也可以采用后輪(從動(dòng)輪)側(cè)的平均車(chē)輪速度，還可以采用最高車(chē)輪速度的值。另外，也可以基于車(chē)身減速度等進(jìn)行校正，不做特別限定。在偏航率期望值算出部512中，基于車(chē)輛速度和轉(zhuǎn)向角度，算出車(chē)輛應(yīng)該達(dá)到的偏航率即偏航率期望值。在橫向加速度期望值算出部513中，基于車(chē)輛速度和偏航率期望值，算出車(chē)輛應(yīng)該達(dá)到的橫向加速度期望值。此外，車(chē)輛的偏航率與橫向加速度之間既可以基于例如使用二輪模型(2輪モデル)的運(yùn)動(dòng)方程計(jì)算，也可以基于與兩者的相關(guān)關(guān)系近似的關(guān)系式計(jì)算。在減速度期望值算出部514中，基于駕駛員要求制動(dòng)力算出駕駛員期望的減速度期望值。在超量分配允許率算出部500中，基于減速度期望值、駕駛員要求制動(dòng)力、偏航率期望值和橫向加速度期望值，從作為基準(zhǔn)的前后輪制動(dòng)力分配率算出向驅(qū)動(dòng)輪即前輪側(cè)超量分配制動(dòng)力的超量分配允許率。關(guān)于詳細(xì)說(shuō)明，見(jiàn)后述。在再生摩擦分配部200中，基于駕駛員要求制動(dòng)力、再生制動(dòng)力限制值、超量分配允許率和實(shí)際再生制動(dòng)力，輸出各種制動(dòng)力指令。驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力指令輸出僅憑利用電動(dòng)馬達(dá)1產(chǎn)生的再生制動(dòng)力尚且不足的量的制動(dòng)力所對(duì)應(yīng)的液壓指令值。從動(dòng)輪制動(dòng)力指令向從動(dòng)輪輸出液壓指令值。再生制動(dòng)力指令輸出再生制動(dòng)力指令值。

<超量分配允許率算出處理>圖4是表示實(shí)施例1的超量分配允許率算出處理的控制框圖。在偏航率偏差運(yùn)算部500a中，運(yùn)算從偏航率期望值減去用偏航率傳感器110a檢測(cè)到的偏航率檢測(cè)值所得出的差值即偏航率偏差。在偏差微分部500b中，對(duì)偏航率偏差求微分而算出偏航率偏差微分值。在偏航率偏差微分值判定部500c中，判定偏航率偏差微分值是否為0以上，當(dāng)為0以上時(shí)，判斷偏航率偏差在擴(kuò)大方向上而輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)偏航率偏差微分值為負(fù)值時(shí)認(rèn)為偏航率偏差在縮小方向上，為從轉(zhuǎn)向不足傾向朝中立轉(zhuǎn)向傾向過(guò)渡的狀態(tài)。在該情況下，若進(jìn)行轉(zhuǎn)向不足抑制控制，則有可能誘發(fā)轉(zhuǎn)向過(guò)度，因而在該情況下輸出OFF信號(hào)。在轉(zhuǎn)向不足判斷部500d中，判定偏航率偏差是否為事先設(shè)定的轉(zhuǎn)向不足判斷閾值以上，當(dāng)為轉(zhuǎn)向不足判斷閾值以上時(shí)輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)偏航率偏差不滿轉(zhuǎn)向不足判斷閾值時(shí)輸出OFF信號(hào)。在轉(zhuǎn)向不足條件判斷部500e中，判定偏航率偏差微分值判定部500c是否為ON、并且轉(zhuǎn)向不足判斷部500d是否為ON，當(dāng)條件成立時(shí)輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)條件不成立時(shí)輸出OFF信號(hào)。

在絕對(duì)值求出部500f中，對(duì)偏航率偏差微分值求絕對(duì)值。在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定部500g中，判定偏航率偏差微分值的絕對(duì)值是否在事先設(shè)定的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定閾值以上，當(dāng)偏航率偏差微分值的絕對(duì)值在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定閾值以上時(shí)，判定為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變而輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)偏航率偏差微分值的絕對(duì)值不滿轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定閾值時(shí)，判定為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)穩(wěn)定而輸出OFF信號(hào)。在轉(zhuǎn)彎判定部500h中，判定偏航率期望值是否在事先設(shè)定的轉(zhuǎn)彎判定閾值以上，當(dāng)偏航率期望值在轉(zhuǎn)彎判定閾值以上時(shí)，判定為駕駛員表示了轉(zhuǎn)彎意圖而輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)偏航率期望值不滿轉(zhuǎn)彎判斷閾值時(shí)，判定為駕駛員沒(méi)有轉(zhuǎn)彎意圖而輸出OFF信號(hào)。

在車(chē)輛行為判定部500i中，基于來(lái)自轉(zhuǎn)向不足條件判斷部500e的ON/OFF信號(hào)而對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行切換。由此，當(dāng)轉(zhuǎn)向不足條件判斷部500e輸出ON信號(hào)時(shí)輸出偏航率偏差微分值。另一方面，當(dāng)輸出OFF信號(hào)時(shí)輸出0。

在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部500j中，當(dāng)轉(zhuǎn)向不足判斷部500d為ON、或轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定部500g為ON、或轉(zhuǎn)彎判定部500h為ON中任一條件成立時(shí)，輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)任何條件均不成立時(shí)，輸出OFF信號(hào)。在積分部500k中，基于來(lái)自轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部500j的ON/OFF信號(hào)而對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行切換。由此，當(dāng)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部500j輸出ON信號(hào)時(shí)，由于為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，故而對(duì)偏航率偏差微分值進(jìn)行積分，并作為偏航率偏差進(jìn)行輸出。另一方面，當(dāng)輸出OFF信號(hào)時(shí)，判斷為非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)而輸出0。

在超量分配允許率映射500l中，基于算出的積分值而從事先設(shè)定的映射輸出超量分配允許率。超量分配允許率表示的是根據(jù)前后輪中的理想制動(dòng)力分配使分配到后輪側(cè)的制動(dòng)力降低，并將該降低量分配到前輪側(cè)的比率。例如，在偏航率偏差小、轉(zhuǎn)彎意圖不明確的情況下，前輪側(cè)的側(cè)抗力不是那么必要。因此，允許盡量向前輪側(cè)分配制動(dòng)力。換言之，增大超量分配允許率，提高電力回收率。另一方面，在偏航率偏差大、轉(zhuǎn)向不足傾向或轉(zhuǎn)彎意圖明確的情況下，在前輪側(cè)需要側(cè)抗力。因此，限制對(duì)前輪側(cè)的制動(dòng)力分配。換言之，減小超量分配允許率(在積分值為0的情況下設(shè)定的值：可以是較小的規(guī)定允許率，也可以是0)，確保轉(zhuǎn)彎性能。

在最大超量分配允許率限制部500m中，基于來(lái)自轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部500j的ON/OFF信號(hào)，對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行切換。由此，當(dāng)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部500j輸出OFF信號(hào)時(shí)，輸出事先設(shè)定的最大超量分配允許率。另一方面，當(dāng)輸出ON信號(hào)時(shí)，輸出根據(jù)超量分配允許率映射500l算出的超量分配允許率。最大超量分配允許率是指限制對(duì)前輪側(cè)分配制動(dòng)力時(shí)的最大值的值。因此，既可以以在前輪進(jìn)行所有的制動(dòng)的方式進(jìn)行分配，也可以設(shè)定稍小的分配率。

在減速度限制部500n中，基于算出的減速度期望值，從事先設(shè)定的映射輸出減速度基準(zhǔn)超量分配允許率。當(dāng)減速度期望值大時(shí)，減小超量分配允許率。由此，防止驅(qū)動(dòng)輪在高μ路面的早期抱死。另一方面，當(dāng)減速度期望值小時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪抱死的可能性低，因而增大超量分配允許率，提高電力回收率。

在橫向加速度限制部500o中，基于算出的橫向加速度期望值，從事先設(shè)定的映射輸出橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率。由此，防止驅(qū)動(dòng)輪在高μ路面的早期抱死。在此，對(duì)在算出橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率時(shí)使用橫向加速度期望值而不是實(shí)際橫向加速度的原因進(jìn)行說(shuō)明。假設(shè)將制動(dòng)力大量分配到前輪側(cè)的狀態(tài)下的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。如果為高μ路面則實(shí)際產(chǎn)生橫向加速度，故而轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的載荷降低，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪容易抱死。因此，在橫向加速度大時(shí)不希望增大對(duì)前輪側(cè)的制動(dòng)力分配，因而在橫向加速度期望值大時(shí)減小橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率。在高μ路面的情況下，實(shí)際橫向加速度和橫向加速度期望值在控制結(jié)果上幾乎不存在差異。然而，在低μ路面的情況下，實(shí)際上不會(huì)產(chǎn)生接近橫向加速度期望值的橫向加速度。此時(shí)，雖說(shuō)產(chǎn)生的實(shí)際橫向加速度小，但若對(duì)前輪側(cè)增大制動(dòng)力分配，則前輪側(cè)的側(cè)抗力降低，容易變成轉(zhuǎn)向不足傾向。因此，在該情況下也減小橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率，從而無(wú)論路面μ如何都能夠使車(chē)輛行為穩(wěn)定。

在超量分配允許率設(shè)定部500p中，通過(guò)對(duì)減速度基準(zhǔn)超量分配允許率、橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率和從最大超量分配允許率限制部500m被輸出的超量分配允許率進(jìn)行低選，算出最終的超量分配允許率。在比率限制部500q中，從超量分配允許率設(shè)定部500p被輸出的最終的超量分配允許率將其相對(duì)于上一次的超量分配允許率所發(fā)生的變化率限制在規(guī)定變化率以下。因此，如果變化率在規(guī)定變化率以下，則最終的超量分配允許率被原樣不變地輸出，當(dāng)變化率比規(guī)定變化率大時(shí)，將規(guī)定變化率輸出。由此，抑制前后輪制動(dòng)力分配的驟變，使車(chē)輛行為穩(wěn)定。

<再生摩擦分配處理>圖5是表示實(shí)施例1的再生摩擦分配處理的控制框圖。在駕駛員要求總制動(dòng)力算出部200a中，將驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的駕駛員要求制動(dòng)力(以下也記作“Fdd”)和從動(dòng)輪側(cè)的駕駛員要求制動(dòng)力(以下也記作“Fcd”)相加而輸出駕駛員要求總制動(dòng)力(Fdd+Fcd)。在超量分配允許率乘法部200b中，將從動(dòng)輪側(cè)的駕駛員要求制動(dòng)力乘以超量分配允許率(以下也記作“p”)而輸出Fcd·p。在加法部200c中，將Fdd和Fcd·p相加而輸出(Fdd+Fcd·p)。在再生制動(dòng)力指令值算出部200d中，將(Fdd+Fcd·p)和再生制動(dòng)力限制值Fgmax的低選值作為再生制動(dòng)力指令值輸出到車(chē)輛控制器110。

在驅(qū)動(dòng)輪側(cè)總制動(dòng)力指令值算出部200e中，將Fdd和再生制動(dòng)力指令值((Fdd+Fcd·p)或Fgmax)中較大的一方作為驅(qū)動(dòng)輪總制動(dòng)力指令值輸出。在從動(dòng)輪制動(dòng)力指令值算出部200f中，從駕駛員要求總制動(dòng)力(Fdd+Fcd)減去驅(qū)動(dòng)輪總制動(dòng)力指令值而算出從動(dòng)輪制動(dòng)力指令值，并對(duì)液壓?jiǎn)卧?輸出與從動(dòng)輪制動(dòng)力指令值相對(duì)應(yīng)的液壓指令值。

在驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力指令值算出部200g中，從驅(qū)動(dòng)輪總制動(dòng)力指令值減去實(shí)際上利用電動(dòng)馬達(dá)1產(chǎn)生的實(shí)際再生制動(dòng)力，算出利用驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的液壓制動(dòng)器應(yīng)該產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力指令值，并對(duì)液壓?jiǎn)卧?輸出與驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力指令值相對(duì)應(yīng)的液壓指令值。

<具體例1>在此，對(duì)例如超量分配允許率為20％(p＝0.2)、(Fdd+Fcd·p)比再生制動(dòng)力限制值Fgmax小的情況進(jìn)行說(shuō)明。首先，從超量分配允許率乘法部200b輸出Fcd·p，從加法部200c及再生制動(dòng)力指令值算出部200d輸出(Fdd+Fcd·p)。由于(Fdd+Fcd·p)比再生制動(dòng)力限制值Fgmax小，故而(Fdd+Fcd·p)全部被作為再生制動(dòng)力。另外，在驅(qū)動(dòng)輪側(cè)總制動(dòng)力指令值算出部200e中，由于(Fdd+Fcd·p)比驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的駕駛員要求制動(dòng)力Fdd大，故而(Fdd+Fcd·p)被作為驅(qū)動(dòng)輪側(cè)總制動(dòng)力指令值輸出。因此，驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力指令值為(Fdd+Fcd·p)。但是，由于其與實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力有可能具有偏差，因而通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的液壓制動(dòng)器對(duì)其差值進(jìn)行補(bǔ)償。另外，在從動(dòng)輪制動(dòng)力指令值算出部200f中，從駕駛員要求總制動(dòng)力(Fdd+Fcd)減去驅(qū)動(dòng)輪總制動(dòng)力指令值(Fdd+Fcd·p)。在設(shè)p＝0.2的情況下，算出(Fdd－0.2·Fcd)＝0.8Fcd，該值被作為從動(dòng)輪制動(dòng)力指令值輸出。

<具體例2>接著，對(duì)例如超量分配率為20％、再生制動(dòng)力限制值Fgmax比(Fdd+Fcd·p)小、驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的駕駛員要求制動(dòng)力Fdd比再生制動(dòng)力限制值Fgmax大的情況進(jìn)行說(shuō)明。在該情況下，從再生制動(dòng)力指令值算出部200d輸出再生制動(dòng)力限制值Fgmax，設(shè)為再生制動(dòng)力。另外，在驅(qū)動(dòng)輪側(cè)總制動(dòng)力指令值算出部200e中，輸出驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的駕駛員要求制動(dòng)力Fdd。在驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力指令值算出部200g中，通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的液壓制動(dòng)器對(duì)從Fdd減去實(shí)際再生制動(dòng)力而得到的值進(jìn)行補(bǔ)償。另外，在從動(dòng)輪制動(dòng)力指令值算出部200f中，從駕駛員要求總制動(dòng)力(Fdd+Fcd)減去驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的駕駛員要求制動(dòng)力Fdd。因此，F(xiàn)cd直接被作為從動(dòng)輪制動(dòng)力指令值輸出。

<關(guān)于基于橫向加速度期望值的超量分配允許率>接著，對(duì)在橫向加速度限制部500o中所進(jìn)行的橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率的作用進(jìn)行說(shuō)明。圖6是在產(chǎn)生偏航率偏差或橫向加速度期望值時(shí)不對(duì)超量分配允許率進(jìn)行限制的情況下的時(shí)間圖。圖6所示的車(chē)輛表示在制動(dòng)過(guò)程中向轉(zhuǎn)彎狀態(tài)過(guò)渡的情況。另外，使超量分配允許率p最初為100％，關(guān)于制動(dòng)力，利用再生制動(dòng)力提供全部的駕駛員要求制動(dòng)力。因此，在驅(qū)動(dòng)輪及從動(dòng)輪為不產(chǎn)生液壓制動(dòng)器的制動(dòng)力的狀態(tài)。

當(dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，在轉(zhuǎn)彎外側(cè)車(chē)輪側(cè)產(chǎn)生載荷移動(dòng)，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的載荷減少。此時(shí)，轉(zhuǎn)彎外側(cè)車(chē)輪側(cè)的抱死制動(dòng)力(作用于車(chē)輪的制動(dòng)力為與路面之間的摩擦力以上)上升，因而轉(zhuǎn)彎外側(cè)車(chē)輪側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪不會(huì)抱死。但是，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的抱死制動(dòng)力下降，故而會(huì)由于低于作用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力而容易產(chǎn)生抱死。在該情況下，得不到前輪的側(cè)抗力，難以達(dá)到穩(wěn)定的車(chē)輛行為。

圖7是基于實(shí)施例1的橫向加速度期望值對(duì)超量分配允許率進(jìn)行限制的情況下的時(shí)間圖。圖7所示的車(chē)輛表示在制動(dòng)過(guò)程中向轉(zhuǎn)彎狀態(tài)過(guò)渡的情況。另外，車(chē)輛正行駛在高μ路面，使超量分配允許率p最初為100％，關(guān)于制動(dòng)力，利用再生制動(dòng)力提供全部的駕駛員要求制動(dòng)力。因此，在驅(qū)動(dòng)輪及從動(dòng)輪為不產(chǎn)生液壓制動(dòng)器的制動(dòng)力的狀態(tài)。當(dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，在轉(zhuǎn)彎外側(cè)車(chē)輪側(cè)產(chǎn)生載荷移動(dòng)，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的載荷減少。車(chē)輛的實(shí)際偏航率與偏航率期望值幾乎一致，不會(huì)出現(xiàn)偏航率偏差。但是，由于橫向加速度期望值上升，因此驅(qū)動(dòng)輪超量分配允許率從100％開(kāi)始降低。由此，對(duì)驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的制動(dòng)力分配降低，其降低量由從動(dòng)輪側(cè)的液壓制動(dòng)器提供。因此，能夠使驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力降低，因而即使轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的抱死制動(dòng)力降低，也能夠避免低于作用于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力，能夠防止早期抱死。

<關(guān)于基于偏航率偏差的超量分配允許率>圖8是基于實(shí)施例1的偏航率偏差對(duì)超量分配允許率進(jìn)行限制的情況下的時(shí)間圖。圖8所示的車(chē)輛表示制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。另外，車(chē)輛正行駛在低μ路面，使超量分配允許率p最初為100％，關(guān)于制動(dòng)力，利用再生制動(dòng)力提供全部的駕駛員要求制動(dòng)力。因此，在驅(qū)動(dòng)輪及從動(dòng)輪為不產(chǎn)生液壓制動(dòng)器的制動(dòng)力的狀態(tài)。在時(shí)刻t1，當(dāng)駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱，車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，產(chǎn)生偏航率。由于正行駛在低μ路面，故而不能充分確保前輪側(cè)的側(cè)抗力，偏航率檢測(cè)值相對(duì)于偏航率期望值產(chǎn)生偏差，產(chǎn)生偏航率偏差。在時(shí)刻t2，當(dāng)偏航率偏差為轉(zhuǎn)向不足判斷閾值以上時(shí)，轉(zhuǎn)向不足判斷部500d為ON。此時(shí)，在偏航率偏差擴(kuò)大的狀態(tài)下，由于偏航率偏差微分值也為0以上，因而根據(jù)轉(zhuǎn)向不足判定進(jìn)行超量分配允許率的限制。由此，對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力分配降低，置換成從動(dòng)輪的利用液壓制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力。因此，再生制動(dòng)力降低，可以確保驅(qū)動(dòng)輪的側(cè)抗力，因而可以抑制偏航率偏差的擴(kuò)大。

在時(shí)刻t3，當(dāng)偏航率偏差微分值為負(fù)值時(shí)，偏航率偏差為縮小方向，因而已經(jīng)不需要為了抑制轉(zhuǎn)向不足而對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的再生制動(dòng)力進(jìn)行限制，故而將超量分配允許率維持在一定值。在時(shí)刻t4，當(dāng)橫向加速度期望值上升時(shí)，無(wú)論是否實(shí)際產(chǎn)生橫向加速度，都基于橫向加速度期望值對(duì)超量分配允許進(jìn)行限制。由此，驅(qū)動(dòng)輪的再生制動(dòng)力被進(jìn)一步限制，驅(qū)動(dòng)輪的利用液壓制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力增加。此時(shí)，雖說(shuō)產(chǎn)生的實(shí)際橫向加速度較小，不產(chǎn)生載荷移動(dòng)，但若對(duì)前輪側(cè)保持較大的制動(dòng)力分配，則驅(qū)動(dòng)輪側(cè)(前輪側(cè))的側(cè)抗力降低，容易變成轉(zhuǎn)向不足傾向。因此，基于橫向加速度期望值而不是實(shí)際橫向加速度來(lái)減小橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率。因此，即使在低μ路面也能夠使車(chē)輛行為穩(wěn)定。

如上所述，在實(shí)施例1中，可以得到下述的作用效果。

(a1)具備：電動(dòng)馬達(dá)1，其對(duì)前輪的左右驅(qū)動(dòng)輪施加再生制動(dòng)力；液壓制動(dòng)器(摩擦制動(dòng)裝置)，其對(duì)后輪的左右從動(dòng)輪施加摩擦制動(dòng)力；轉(zhuǎn)向不足判斷部500d(行為推定部)，其推定車(chē)輛的行為；若在產(chǎn)生再生制動(dòng)力時(shí)推定為轉(zhuǎn)向不足，則使再生制動(dòng)力降低，并使液壓制動(dòng)器的摩擦制動(dòng)力增加。

因此，由于基于轉(zhuǎn)向不足推定而使再生制動(dòng)力降低，故而能夠抑制轉(zhuǎn)向不足時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。

(a2)基于車(chē)輛狀態(tài)推定車(chē)輛能夠產(chǎn)生的橫向加速度，基于所推定的橫向加速度降低再生制動(dòng)力。因此，無(wú)論是在行駛于高μ路面時(shí)按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，還是在低μ路面不按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，都能夠防止轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)輪的早期抱死。

(a3)具備：轉(zhuǎn)向角傳感器110b(轉(zhuǎn)向角算出部)，其算出轉(zhuǎn)向角度；車(chē)輛速度推定部511(速度算出部)，其算出車(chē)輛或車(chē)輪的速度；基于所算出的轉(zhuǎn)向角度和車(chē)身速度，推定車(chē)輛產(chǎn)生的橫向加速度。因此，能夠容易算出橫向加速度期望值。

(a4)具備：偏航率傳感器110a(偏航率算出部)，其算出車(chē)輛產(chǎn)生的偏航率檢測(cè)值；偏航率期望值算出部512(偏航率推定部)，其基于轉(zhuǎn)向角度和車(chē)輛速度，推定偏航率期望值；當(dāng)推定為轉(zhuǎn)向不足傾向時(shí)，根據(jù)所算出的偏航率檢測(cè)值與所推定的偏航率期望值的偏差，確定再生制動(dòng)力的降低量。因此，前輪縱向滑移減少，側(cè)抗力增加，因而能夠抑制轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)。

(a5)在減速度限制部500n中，基于前后方向的減速度推定車(chē)輛的不穩(wěn)定行為，基于所推定的減速度降低再生制動(dòng)力。因此，能夠防止在高減速度區(qū)域中的前輪的早期抱死。

[實(shí)施例2]接著，對(duì)實(shí)施例2進(jìn)行說(shuō)明。由于基本結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1相同，因而僅對(duì)不同點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。在實(shí)施例1中，示出了在前輪具備電動(dòng)馬達(dá)1的結(jié)構(gòu)，但在實(shí)施例2中，示出了在后輪具備電動(dòng)馬達(dá)1的結(jié)構(gòu)。圖9是表示實(shí)施例2的超量分配允許率算出處理的控制框圖。在偏航率偏差運(yùn)算部600a中，對(duì)從偏航率期待值減去由偏航率傳感器110a檢測(cè)到的偏航率檢測(cè)值所得出的差值即偏航率偏差進(jìn)行運(yùn)算。在偏差微分部600b中，對(duì)偏航率偏差進(jìn)行微分而算出偏航率偏差微分值。

在偏航率偏差微分值判定部600c中，判定偏航率偏差微分值是否在微分值用轉(zhuǎn)向過(guò)度判斷閾值(例如0)以下，當(dāng)在0以下時(shí)，判斷為偏航率偏差在擴(kuò)大方向上而輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)為正值時(shí)，認(rèn)為偏航率偏差在縮小方向上，是從轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向過(guò)渡到中立轉(zhuǎn)向傾向的狀態(tài)。在該情況下，若進(jìn)行轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制，則有可能重復(fù)誘發(fā)轉(zhuǎn)向不足，因而在該情況下輸出OFF信號(hào)。在轉(zhuǎn)向過(guò)度判斷部600d中，判定偏航率是否在事先設(shè)定的轉(zhuǎn)向過(guò)度判斷閾值以上，當(dāng)在轉(zhuǎn)向過(guò)度判斷閾值以上時(shí)，輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)不滿轉(zhuǎn)向過(guò)度判斷閾值時(shí)，輸出OFF信號(hào)。

在轉(zhuǎn)向過(guò)度條件判斷部600e中，判定偏航率偏差微分值判定部600c是否為ON、或轉(zhuǎn)向過(guò)度判斷部600d是否為ON，當(dāng)任一條件成立時(shí)輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)任何條件均不成立時(shí)，輸出OFF信號(hào)。

在絕對(duì)值求出部600f中，對(duì)偏航率偏差微分值求絕對(duì)值。在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定部600g中，判定偏航率偏差微分值的絕對(duì)值是否在事先設(shè)定的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定閾值以上，當(dāng)偏航率偏差微分值的絕對(duì)值在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定閾值以上時(shí)，判定為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變而輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)偏航率偏差微分值的絕對(duì)值不滿轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定閾值時(shí)，判定為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)穩(wěn)定而輸出OFF信號(hào)。在轉(zhuǎn)彎判定部600h中，判定偏航率期望值是否在事先設(shè)定的轉(zhuǎn)彎判定閾值以上，當(dāng)偏航率期望值在轉(zhuǎn)彎判定閾值以上時(shí)，判定為駕駛員表示了轉(zhuǎn)彎意圖而輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)偏航率期望值不滿轉(zhuǎn)彎判斷閾值時(shí)，判定為駕駛員沒(méi)有轉(zhuǎn)彎意圖而輸出OFF信號(hào)。

在車(chē)輛行為判定部600i中，基于來(lái)自轉(zhuǎn)向過(guò)度條件判斷部600e的ON/OFF信號(hào)而對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行切換。由此，當(dāng)轉(zhuǎn)向不足條件判斷部600e輸出ON信號(hào)時(shí)輸出偏航率偏差微分值。另一方面，當(dāng)輸出OFF信號(hào)時(shí)輸出0。在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部600j中，當(dāng)轉(zhuǎn)向過(guò)度判斷部600d為ON、或轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變判定部600g為ON、或轉(zhuǎn)彎判定部600h為ON中任一條件成立時(shí)，輸出ON信號(hào)。另一方面，當(dāng)任何條件均不成立時(shí)，輸出OFF信號(hào)。在第一積分部600k中，基于來(lái)自轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部600j的ON/OFF信號(hào)而對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行切換。由此，當(dāng)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部600j輸出ON信號(hào)時(shí)，由于為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，故而對(duì)偏航率偏差微分值進(jìn)行積分，并作為偏航率偏差進(jìn)行輸出。另一方面，當(dāng)輸出OFF信號(hào)時(shí)，判斷為非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)而輸出0。

在第一超量分配允許率映射600l中，基于算出的積分值而從事先設(shè)定的映射輸出超量分配允許率。超量分配允許率表示的是根據(jù)前后輪中的理想制動(dòng)力分配使分配到前輪側(cè)的制動(dòng)力降低，并將該降低量分配到后輪側(cè)的比率。例如，在偏航率偏差小、轉(zhuǎn)彎意圖不明確的情況下，后輪側(cè)的側(cè)抗力不是那么必要。因此，允許盡量向后輪側(cè)分配制動(dòng)力。換言之，增大超量分配允許率，提高電力回收率。另一方面，在偏航率偏差大、轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向或轉(zhuǎn)彎意圖明確的情況下，在后輪側(cè)需要側(cè)抗力。因此，限制對(duì)后輪側(cè)的制動(dòng)力分配。換言之，減小超量分配允許率(在積分值為0的情況下設(shè)定的值：可以是較小的規(guī)定允許率，也可以是0)，確保轉(zhuǎn)彎性能。

在車(chē)輛行為驟變判定部600m中，基于來(lái)自轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部600j的ON/OFF信號(hào)，對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行切換。由此，當(dāng)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部600j輸出ON信號(hào)時(shí)，輸出偏航率偏差微分值。另一方面，當(dāng)輸出OFF信號(hào)時(shí)，輸出0。在第二積分部600n中，基于來(lái)自轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部600j的ON/OFF信號(hào)，對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行切換。由此，當(dāng)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部600j輸出ON信號(hào)時(shí)，由于為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，因而對(duì)偏航率偏差微分值進(jìn)行積分，并作為偏航率偏差而輸出。另一方面，當(dāng)示出OFF信號(hào)時(shí)，判斷為非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)而輸出0。在第二超量分配允許率映射600o中，基于算出的積分值，從事先設(shè)定的映射輸出超量分配允許率。與第一超量分配允許率映射部相比，該第二超量分配允許率映射部更早地對(duì)超量分配允許率進(jìn)行限制。例如，在偏航率偏差小、轉(zhuǎn)彎意圖不明確的情況下，在第一超量分配允許率映射部中不對(duì)超過(guò)超量分配允許率進(jìn)行限制。但是，在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)驟變的情況下，基于第二超量分配允許率映射部而更早地降低對(duì)后輪側(cè)的制動(dòng)力分配，從而確保轉(zhuǎn)彎性能。

在一次超量分配允許率設(shè)定部600p中，通過(guò)對(duì)利用第一超量分配允許率映射600l所設(shè)定的超量分配允許率和利用第二超量分配允許率映射600o所設(shè)定的超量分配允許率進(jìn)行低選，算出基于偏航率偏差的一次超量分配允許率。在最大超量分配允許率限制部600q中，基于來(lái)自轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部600j的ON/OFF信號(hào)，對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行切換。由此，當(dāng)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定部600j輸出ON信號(hào)時(shí)，輸出事先設(shè)定的最大超量分配允許率。另一方面，當(dāng)輸出OFF信號(hào)時(shí)，輸出利用一次超量分配允許率設(shè)定部600p所設(shè)定的一次超量分配允許率。最大超量分配允許率是對(duì)將制動(dòng)力分配到后輪側(cè)時(shí)的最大值進(jìn)行限制的值。因此，即可以設(shè)定成比理想制動(dòng)力分配稍向后輪側(cè)分配制動(dòng)力，也可以設(shè)定成比理想制動(dòng)力分配稍向前輪側(cè)分配制動(dòng)力。

在減速度限制部600r中，基于算出的減速度期望值而從事先設(shè)定的映射輸出減速度基準(zhǔn)超量分配允許率。當(dāng)減速度期望值大時(shí)，減小超量分配允許率。由此，防止驅(qū)動(dòng)輪在高μ路面上伴隨著朝前輪側(cè)的載荷移動(dòng)而產(chǎn)生的早期抱死。另一方面，當(dāng)減速度期望值小時(shí)，朝前輪側(cè)的載荷移動(dòng)少，驅(qū)動(dòng)輪抱死的可能性低，因而增大超量分配允許率，提高電力回收率。

在橫向加速度限制部600s中，基于算出的橫向加速度期望值而從事先設(shè)定的映射輸出橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率。由此，防止驅(qū)動(dòng)輪在高μ路面的早期抱死。在此，對(duì)在算出橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率時(shí)使用橫向加速度期望值而不是實(shí)際橫向加速度的原因進(jìn)行說(shuō)明。假設(shè)將制動(dòng)力大量分配到后輪側(cè)的狀態(tài)下的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。如果為高μ路面則實(shí)際產(chǎn)生橫向加速度，故而轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪側(cè)的載荷降低，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪容易抱死。因此，在橫向加速度大時(shí)不希望增大對(duì)后輪側(cè)的制動(dòng)力分配，因而在橫向加速度期望值大時(shí)減小橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率。在高μ路面的情況下，實(shí)際橫向加速度和橫向加速度期望值在控制結(jié)果上幾乎不存在差異。然而，在低μ路面的情況下，實(shí)際上不會(huì)產(chǎn)生接近橫向加速度期望值的橫向加速度。此時(shí)，雖說(shuō)產(chǎn)生的實(shí)際橫向加速度小，但若對(duì)后輪側(cè)增大制動(dòng)力分配，則后輪側(cè)的側(cè)抗力降低，容易變成轉(zhuǎn)向不足傾向。因此，在該情況下也減小橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率。即，基于橫向加速度期望值算出橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率，從而無(wú)論路面μ如何都能夠使車(chē)輛行為穩(wěn)定。

在超量分配允許率設(shè)定部600t中，通過(guò)對(duì)減速度基準(zhǔn)超量分配允許率、橫向加速度基準(zhǔn)超量分配允許率和從最大超量分配允許率限制部600m被輸出的超量分配允許率進(jìn)行低選，算出最終的超量分配允許率。在比率限制部600u中，從超量分配允許率設(shè)定部600t被輸出的最終的超量分配允許率將其相對(duì)于上一次的超量分配允許率所發(fā)生的變化率限制在規(guī)定變化率以下。因此，如果變化率在規(guī)定變化率以下，則最終的超量分配允許率被原樣不變地輸出，當(dāng)變化率比規(guī)定變化率大時(shí)，將規(guī)定變化率輸出。由此，抑制前后輪制動(dòng)力分配的驟變，使車(chē)輛行為穩(wěn)定。

如上所述，在實(shí)施例2中，可以得到下述的作用效果。

(b1)具備：電動(dòng)馬達(dá)1，其對(duì)后輪的左右驅(qū)動(dòng)輪施加再生制動(dòng)力；液壓制動(dòng)器(摩擦制動(dòng)裝置)，其對(duì)前輪的左右從動(dòng)輪施加摩擦制動(dòng)力；轉(zhuǎn)向過(guò)度判斷部600d(行為推定部)，其推定車(chē)輛的行為；若在產(chǎn)生再生制動(dòng)力時(shí)推定為轉(zhuǎn)向過(guò)度，則使再生制動(dòng)力降低，并使液壓制動(dòng)器的摩擦制動(dòng)力增加。

因此，由于基于轉(zhuǎn)向過(guò)度推定而使再生制動(dòng)力降低，故而能夠抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。

(b2)具備：偏航率傳感器110a(偏航率算出部)，其算出車(chē)輛產(chǎn)生的偏航率檢測(cè)值；偏航率期望值算出部512(偏航率推定部)，其基于檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向角度和車(chē)身速度，推定偏航率期望值；當(dāng)推定為轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向時(shí)，根據(jù)所算出的偏航率檢測(cè)值與所推定的偏航率的偏差而確定再生制動(dòng)力的降低量。因此，后輪的縱向滑移減少，側(cè)抗力增加，因而能夠抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向。

(b3)具備：第一超量分配允許率映射600l，其在產(chǎn)生再生制動(dòng)力時(shí)，當(dāng)推定為車(chē)輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向時(shí)，降低再生制動(dòng)力，并利用液壓制動(dòng)器使摩擦制動(dòng)力增加；第二超量分配允許率映射600o，其在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)為驟變時(shí)根據(jù)偏航率檢測(cè)值與偏航率期望值的偏差使再生制動(dòng)力與第一超量分配允許率映射600l相比降低，并增加液壓制動(dòng)器的摩擦制動(dòng)力。因此，能夠抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。除此以外，在車(chē)輛行為有可能驟變時(shí)，通過(guò)積極降低再生制動(dòng)力，能夠事先抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。

(b4)基于車(chē)輛狀態(tài)推定車(chē)輛能夠產(chǎn)生的橫向加速度，基于所推定的橫向加速度降低再生制動(dòng)力。因此，無(wú)論是在行駛于高μ路面時(shí)按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，還是在低μ路面不按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，都能夠防止轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)輪的早期抱死。

(b5)減速度限制部600r基于前后方向的減速度推定車(chē)輛的不穩(wěn)定行為，基于所推定的減速度而降低再生制動(dòng)力。因此，能夠防止在高減速度區(qū)域中的后輪的早期抱死。

[可以從實(shí)施例把握得到的技術(shù)思想]

以下，對(duì)可以從實(shí)施例1、2所述的車(chē)輛控制裝置把握得到的技術(shù)思想進(jìn)行列舉。

(1)一種車(chē)輛控制裝置，其特征在于，具備：電動(dòng)馬達(dá)，其對(duì)前輪或后輪中一方的左右驅(qū)動(dòng)輪施加再生制動(dòng)力；摩擦制動(dòng)裝置，其對(duì)另一方的左右從動(dòng)輪施加摩擦制動(dòng)力；行為推定部，其推定車(chē)輛的行為；若產(chǎn)生在所述再生制動(dòng)力時(shí)，利用所述行為推定部推定出事先設(shè)定的行為，則使所述再生制動(dòng)力降低，并使所述摩擦制動(dòng)裝置的摩擦制動(dòng)力增加。因此，通過(guò)推定車(chē)輛行為并使再生制動(dòng)力降低，能夠抑制車(chē)輛的不穩(wěn)定。

(2)如上述(1)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述行為推定部推定車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向不足傾向。因此，能夠抑制有轉(zhuǎn)向不足傾向時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。

(3)如上述(2)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述行為推定部基于車(chē)輛狀態(tài)推定所述車(chē)輛能夠產(chǎn)生的橫向加速度，基于所推定的所述橫向加速度降低所述再生制動(dòng)力。因此，無(wú)論是在行駛于高μ路面時(shí)按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，還是在低μ路面不按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，都能夠防止轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)輪的早期抱死。

(4)如上述(3)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，具備：轉(zhuǎn)向角算出部，其算出轉(zhuǎn)向角度；速度算出部，其算出車(chē)輛或車(chē)輪的速度；所述行為推定部基于所算出的所述轉(zhuǎn)向角和速度推定車(chē)輛產(chǎn)生的橫向加速度。因此，能夠容易地推定橫向加速度。

(5)如上述(2)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述電動(dòng)馬達(dá)能夠?qū)λ銮拜喌淖笥逸啴a(chǎn)生再生制動(dòng)力，所述車(chē)輛控制裝置具備：偏航率算出部，其算出車(chē)輛產(chǎn)生的偏航率；轉(zhuǎn)向角算出部，其算出轉(zhuǎn)向角度；速度算出部，其算出車(chē)輛或車(chē)輪的速度；偏航率推定部，其基于檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向角度和所述速度推定偏航率；當(dāng)利用所述行為推定部推定為轉(zhuǎn)向不足傾向時(shí)，根據(jù)所算出的所述偏航率與所推定的所述偏航率之差，確定所述再生制動(dòng)力的降低量。因此，前輪的縱向滑移減少，側(cè)抗力增加，因而能夠減輕轉(zhuǎn)向不足傾向。

(6)如上述(1)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述電動(dòng)馬達(dá)能夠?qū)λ龊筝喌淖笥逸啴a(chǎn)生再生制動(dòng)力，所述行為推定部推定車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向，所述車(chē)輛控制裝置具備：偏航率算出部，其算出車(chē)輛產(chǎn)生的偏航率；轉(zhuǎn)向角算出部，其算出轉(zhuǎn)向角度；速度算出部，其算出車(chē)輛或車(chē)輪的速度；偏航率推定部，基于檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向角度和所述速度推定偏航率；當(dāng)利用所述行為推定部推定為轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向時(shí)，根據(jù)所算出的所述偏航率與所推定的所述偏航率之差，確定所述再生制動(dòng)力的降低量。因此，后輪的縱向滑移減少，側(cè)抗力增加，因而能夠減輕轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向。

(7)如上述(1)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述行為推定部基于前后方向的減速度降低所述再生制動(dòng)力。因此，能夠防止在高減速度區(qū)域中的驅(qū)動(dòng)輪的早期抱死。

(8)如上述(7)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，具備：制動(dòng)操作狀態(tài)算出部，其算出駕駛員對(duì)制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)；所述行為推定部從所算出的所述制動(dòng)操作狀態(tài)算出駕駛員要求制動(dòng)力，當(dāng)所算出的駕駛員要求制動(dòng)力在事先設(shè)定的制動(dòng)力以上時(shí)，降低所述再生制動(dòng)力。因此，能夠防止在高減速度區(qū)域中的驅(qū)動(dòng)輪的早期抱死。

(9)如上述(1)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述電動(dòng)馬達(dá)能夠?qū)λ銮拜喌淖笥逸啴a(chǎn)生再生制動(dòng)力，所述行為推定部推定車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向不足傾向，所述車(chē)輛控制裝置具備：偏航率算出部，其算出車(chē)輛產(chǎn)生的偏航率；轉(zhuǎn)向角算出部，其算出轉(zhuǎn)向角度；速度算出部，其算出車(chē)輛或車(chē)輪的速度；偏航率推定部，其基于檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向角度和所述速度推定偏航率；所述行為推定部具備：第一控制，在產(chǎn)生所述再生制動(dòng)力時(shí)，若推定出車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向不足傾向，則將所述再生制動(dòng)力降低第一量，并使所述摩擦制動(dòng)裝置的摩擦制動(dòng)力增加第一量；第二控制，基于車(chē)輛狀態(tài)推定所述車(chē)輛能夠產(chǎn)生的橫向加速度，根據(jù)所推定的橫向加速度將所述再生制動(dòng)力降低第二量。因此，由于基于轉(zhuǎn)向不足推定而使再生制動(dòng)力降低，故而能夠抑制轉(zhuǎn)向不足時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。另外，無(wú)論是在行駛于高μ路面時(shí)按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，還是在低μ路面不按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，都能夠防止轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)輪的早期抱死。

(10)一種車(chē)輛控制裝置，其特征在于，具備：電動(dòng)馬達(dá)，其將一對(duì)左右前輪或一對(duì)左右后輪中的一方作為驅(qū)動(dòng)輪，對(duì)所述一方的車(chē)輪施加再生制動(dòng)力；摩擦制動(dòng)裝置，其對(duì)另一方的左右從動(dòng)輪施加摩擦制動(dòng)力；轉(zhuǎn)彎行為推定部，其推定在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)能夠產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎行為；所述車(chē)輛控制裝置具備驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力超量分配抑制控制部，若在對(duì)所述一方的車(chē)輪進(jìn)行再生制動(dòng)時(shí)利用所述轉(zhuǎn)彎行為推定部推定出轉(zhuǎn)彎不穩(wěn)定行為，則該驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力超量分配抑制控制部使所述再生制動(dòng)力降低，并使所述摩擦制動(dòng)裝置的摩擦制動(dòng)力增加。即，通過(guò)推定轉(zhuǎn)彎行為并降低再生制動(dòng)力，能夠抑制車(chē)輛的不穩(wěn)定。

(11)如上述(10)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)彎行為推定部基于車(chē)輛狀態(tài)推定所述車(chē)輛能夠產(chǎn)生的橫向加速度，根據(jù)所推定的所述橫向加速度而降低所述再生制動(dòng)力。因此，無(wú)論是在行駛于高μ路面時(shí)按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，還是在低μ路面不按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，都能夠防止轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)輪的早期抱死。

(12)如上述(11)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，具備：轉(zhuǎn)向角算出部，其算出轉(zhuǎn)向角度；速度算出部，其算出車(chē)輛或車(chē)輪的速度；所述轉(zhuǎn)彎行為推定部基于所算出的所述轉(zhuǎn)向角度和所述速度，推定車(chē)輛產(chǎn)生的橫向加速度。因此，能夠容易地算出橫向加速度期望值。

(13)如上述(10)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述電動(dòng)馬達(dá)能夠?qū)λ銮拜喌淖笥逸啴a(chǎn)生再生制動(dòng)力，所述車(chē)輛控制裝置具備：偏航率算出部，其算出車(chē)輛產(chǎn)生的偏航率；轉(zhuǎn)向角算出部，其算出轉(zhuǎn)向角度；速度算出部，其算出車(chē)輛或車(chē)輪的速度；偏航率推定部，其基于檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向角和速度推定偏航率；當(dāng)利用所述行為推定部推定為轉(zhuǎn)向不足傾向時(shí)，所述驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力超量分配抑制控制部根據(jù)所算出的所述偏航率與所推定的所述偏航率之差而確定所述再生制動(dòng)力的降低量。因此，前輪的縱向滑移減少，側(cè)抗力增加，因而能夠抑制轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)。

(14)如上述(10)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述電動(dòng)馬達(dá)能夠?qū)λ龊筝喌淖笥逸啴a(chǎn)生再生制動(dòng)力，所述行為推定部推定車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向，所述車(chē)輛控制裝置具備：偏航率算出部，其算出車(chē)輛產(chǎn)生的偏航率；轉(zhuǎn)向角算出部，其算出轉(zhuǎn)向角度；速度算出部，其算出車(chē)輛或車(chē)輪的速度；偏航率推定部，其基于檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向角度和所述速度推定偏航率；當(dāng)利用所述行為推定部推定為轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向時(shí)，所述驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力超量分配抑制控制部根據(jù)所算出的所述偏航率與所推定的所述偏航率之差而確定所述再生制動(dòng)力的降低量。因此，后輪的縱向滑移減少，側(cè)抗力增加，因而能夠抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)。

(15)如上述(10)所述的車(chē)輛控制裝置，其特征在于，所述電動(dòng)馬達(dá)能夠?qū)λ龊筝喌淖笥逸啴a(chǎn)生再生制動(dòng)力，所述行為推定部推定車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向，所述車(chē)輛控制裝置具備：偏航率算出部，其算出車(chē)輛產(chǎn)生的偏航率；轉(zhuǎn)向角算出部，其算出轉(zhuǎn)向角度；速度算出部，其算出車(chē)輛或車(chē)輪的速度；偏航率推定部，其基于檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向角度和所述速度推定偏航率；所述驅(qū)動(dòng)力超量分配抑制控制部具備：第一控制，當(dāng)在所述行為推定部中產(chǎn)生所述再生制動(dòng)力時(shí)，若推定出車(chē)輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向，則將所述再生制動(dòng)力降低第一量，并使所述摩擦制動(dòng)裝置的摩擦制動(dòng)力增加第一量；第二控制，根據(jù)所算出的所述偏航率與所推定的所述偏航率之差，將所述再生制動(dòng)力降低第二量，并使所述摩擦制動(dòng)裝置的摩擦制動(dòng)力增加第二量。因此，能夠抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。

(16)一種車(chē)輛控制方法，其特征在于，具備：電動(dòng)馬達(dá)，其將一對(duì)左右前輪或一對(duì)左右后輪中的一方作為驅(qū)動(dòng)輪，對(duì)所述一方的車(chē)輪施加再生制動(dòng)力；摩擦制動(dòng)裝置，其對(duì)另一方的左右從動(dòng)輪施加摩擦制動(dòng)力；轉(zhuǎn)向傾向推定部，其推定在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)能夠產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向不足傾向或轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向；若在再生制動(dòng)時(shí)推定出轉(zhuǎn)向不足傾向或轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向，則使所述再生制動(dòng)力降低，并使摩擦制動(dòng)力增加。因此，能夠抑制轉(zhuǎn)彎時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。

(17)如上述(16)所述的車(chē)輛控制方法，其特征在于，從車(chē)輛狀態(tài)推定所述車(chē)輛能夠產(chǎn)生的橫向加速度，根據(jù)所推定的所述橫向加速度而降低所述再生制動(dòng)力。因此，無(wú)論是在行駛于高μ路面時(shí)按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，還是在低μ路面不按照推定產(chǎn)生橫向加速度的情況下，都能夠防止轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)輪的早期抱死。

(18)如上述(16)所述的車(chē)輛控制方法，其特征在于，基于轉(zhuǎn)向角度和車(chē)速推定車(chē)輛產(chǎn)生的橫向加速度。因此，能夠容易地推定橫向加速度。

(19)如上述(16)所述的車(chē)輛控制方法，其特征在于，所述電動(dòng)馬達(dá)能夠?qū)λ銮拜喌淖笥逸啴a(chǎn)生再生制動(dòng)力，所述車(chē)輛控制方法：算出車(chē)輛產(chǎn)生的實(shí)際偏航率，基于檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向角度和車(chē)速推定偏航率，若利用所述轉(zhuǎn)向傾向推定部推定為轉(zhuǎn)向不足傾向，則根據(jù)所算出的所述偏航率與所推定的所述偏航率之差而確定所述再生制動(dòng)力的降低量。因此，由于基于轉(zhuǎn)向不足推定而使再生制動(dòng)力降低，故而能夠抑制轉(zhuǎn)向不足時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。

(20)如上述(16)所述的車(chē)輛控制方法，其特征在于，所述電動(dòng)馬達(dá)能夠?qū)λ龊筝喌淖笥逸啴a(chǎn)生再生制動(dòng)力，所述車(chē)輛控制方法：算出車(chē)輛產(chǎn)生的實(shí)際偏航率，基于檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向角度和車(chē)速推定偏航率，若利用所述轉(zhuǎn)向傾向推定部推定為轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向，則根據(jù)所算出的所述偏航率與所推定的所述偏航率之差而確定所述再生制動(dòng)力的降低量。因此，由于基于轉(zhuǎn)向過(guò)度推定而使再生制動(dòng)力降低，故而能夠抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)的車(chē)輛的不穩(wěn)定。

根據(jù)上述實(shí)施方式，能夠抑制驅(qū)動(dòng)輪超量分配制動(dòng)力，能夠使車(chē)輛行為穩(wěn)定。

以上只說(shuō)明了本發(fā)明的幾個(gè)實(shí)施方式，但本領(lǐng)域技術(shù)人員容易理解，不實(shí)質(zhì)脫離本發(fā)明的新穎教導(dǎo)和優(yōu)點(diǎn)既能對(duì)例示的實(shí)施方式進(jìn)行多種變更或改良。因此，進(jìn)行了這種變更或改良的方式也包含于本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。

以上基于幾個(gè)例子對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但上述的發(fā)明的實(shí)施方式僅為了使本發(fā)明易于理解，不對(duì)本發(fā)明構(gòu)成限定。顯然，本發(fā)明不脫離其主旨即可進(jìn)行變更、改良，本發(fā)明包含其等同物。另外，在能夠解決至少一部分上述技術(shù)問(wèn)題的范圍或者起到至少一部分效果的范圍內(nèi)，可以對(duì)權(quán)利要求書(shū)及說(shuō)明書(shū)中所記載的各構(gòu)成要素進(jìn)行任意的組合或者省略。

本申請(qǐng)基于2014年4月4日提交的日本特許申請(qǐng)第2014-077698號(hào)主張優(yōu)先權(quán)。對(duì)于2014年4月4日提交的日本特許申請(qǐng)第2014-077698號(hào)的包含說(shuō)明書(shū)、權(quán)利要求書(shū)、說(shuō)明書(shū)附圖及說(shuō)明書(shū)摘要在內(nèi)的所有公開(kāi)內(nèi)容，其整體通過(guò)參照的方式被援引于本申請(qǐng)中。

對(duì)于日本特許公開(kāi)公報(bào)第2012-60753號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)1)的包含說(shuō)明書(shū)、權(quán)利要求書(shū)、說(shuō)明書(shū)附圖及說(shuō)明書(shū)摘要在內(nèi)的所有公開(kāi)內(nèi)容，其整體通過(guò)參照的方式被組合在本申請(qǐng)中。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1 電動(dòng)馬達(dá)

3 差動(dòng)齒輪

3a 減速機(jī)構(gòu)

4 驅(qū)動(dòng)軸

5 液壓?jiǎn)卧?/p>

9 車(chē)輪速度傳感器

10 逆變器

50 制動(dòng)控制器

60 電池控制器

100 馬達(dá)控制器

110 車(chē)輛控制器

110a 偏航率傳感器

110b 轉(zhuǎn)向角傳感器

W/C 輪缸