本發(fā)明涉及機動車、飛機、列車、船舶、巴士等交通工具用座椅。

背景技術(shù)：

以往，已知有如下機構(gòu)：在座椅靠背部的靠背處側(cè)框架的下部間架設(shè)加強用的下部框架，使該下部框架在后方碰撞時向后方變形而吸收對座椅靠背部賦予的沖擊(參照專利文獻1)。另外，在專利文獻2中，已知有如下構(gòu)造：將傾斜機構(gòu)部設(shè)于左右兩側(cè)，并配置將上述傾斜機構(gòu)部連結(jié)起來的連結(jié)構(gòu)件，除了具備后方碰撞時的沖擊吸收功能之外，相對于側(cè)方碰撞也發(fā)揮規(guī)定的強度。

在先技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2001-145538號公報

專利文獻2：日本特開2013-95402號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

但是，在專利文獻1中，由于僅將下部框架架設(shè)于靠背處側(cè)框架，因此對于抑制座墊框架的左右的扭曲變形的貢獻度較低，作為后方碰撞時的力矩強度，無法期待比較高的強度。在專利文獻2中，在座椅寬度方向的各側(cè)部配置傾斜機構(gòu)部，作為將該左右的傾斜機構(gòu)部連結(jié)起來的連結(jié)構(gòu)件，采用如下構(gòu)造：配置與傾斜機構(gòu)部的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)、并且旋轉(zhuǎn)自由地貫穿靠背處側(cè)框架以及座墊處側(cè)框架中的任一者的操作軸，利用連桿將這兩個操作軸連結(jié)起來，并通過能夠使各操作軸與連桿面抵接的結(jié)合構(gòu)件進行結(jié)合。由此，相對于側(cè)方碰撞而容易筆直地保持軸心，另一方面，相對于后方碰撞，使連桿比操作軸向后方位移而吸收沖擊。但是，在專利文獻2的情況下，由于也具有使左右的傾斜機構(gòu)部的鎖定/解鎖同步動作的功能，因此需要使操作軸以及連桿以可傳遞該旋轉(zhuǎn)力的方式能夠旋轉(zhuǎn)。因此，左右的各操作軸并非固定于座墊處側(cè)框架而僅是貫穿，用于提高包括座墊處側(cè)框架在內(nèi)的座墊框架整體的扭曲剛性的功能不會太好。

即，專利文獻1以及2的構(gòu)造中，將提高靠背框架的剛性作為基礎(chǔ)，但由于僅在靠背框架的下部架設(shè)桿件，因此當受到由后方碰撞等引起的沖擊負荷時，桿件發(fā)生變形，并且也與不具有這樣的桿件的座位結(jié)構(gòu)同樣地首先以靠背框架為主發(fā)生變形而吸收沖擊力?？勘晨蚣芟虏康臈U件的有無的差異使靠背框架自身的耐負荷、沖擊吸收力產(chǎn)生差異，但是，首先，以靠背框架為主發(fā)生變形，其間，幾乎不產(chǎn)生座墊框架的變形。因此，后方力矩強度主要取決于靠背框架的強度，幾乎不使座墊框架的強度發(fā)揮作用。

另一方面，當除了座墊框架的橫向剛性之外也提高扭曲剛性時，能夠向左右的傾斜機構(gòu)部均等地作用負荷，從而能夠?qū)A斜機構(gòu)部自身所具有的強度設(shè)定得較低，期待能夠有助于輕型化。另外，由于左右均等地分擔負荷，因此能夠減小后方碰撞時的座墊框架后部的凹陷，期待涉及到JNCAP(Japan New Car Assessment Program)所規(guī)定的鞭打傷害減少性能評價中的頸部傷害基準(Neck Injury Criterion(NIC))的值的改善。

本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，其課題在于，提供一種能夠在后方碰撞等沖擊時使座墊框架的強度充分發(fā)揮作用、且后方力矩強度高的座位結(jié)構(gòu)。

用于解決課題的手段

為了解決上述課題，本發(fā)明的座位結(jié)構(gòu)具備經(jīng)由傾斜機構(gòu)部連結(jié)的座椅座墊部以及座椅靠背部，其特征在于，

在從構(gòu)成所述座椅座墊部的座墊框架的各座墊處側(cè)框架的后部附近至構(gòu)成所述座椅靠背部的靠背框架的各靠背處側(cè)框架的下部附近為止的經(jīng)由所述傾斜機構(gòu)部連結(jié)的范圍內(nèi)，具有大致方形框狀的加強構(gòu)造體，該加強構(gòu)造體具備設(shè)于各側(cè)部附近的一對剛體構(gòu)件、以及相互隔開間隔且沿著左右方向架設(shè)在所述一對剛體構(gòu)件之間的至少兩根架橋構(gòu)件。

優(yōu)選的是，構(gòu)成所述加強構(gòu)造體的架橋構(gòu)件的至少一根被設(shè)定為處于設(shè)計上的髖部點的高度以下的范圍。更優(yōu)選的是，包括設(shè)定在所述設(shè)計上的髖部點的高度以下的范圍的架橋構(gòu)件在內(nèi)的至少兩根架橋構(gòu)件設(shè)定為如下的位置關(guān)系：即，配置在靠后部的架橋構(gòu)件的設(shè)定高度高于配置在靠前部的架橋構(gòu)件。

優(yōu)選的是，構(gòu)成所述加強構(gòu)造體的架橋構(gòu)件的至少一根在設(shè)定于所述髖部點的后方附近的情況下，采用具有向后方突出的后方突出部的構(gòu)造。更優(yōu)選的是，構(gòu)成所述加強構(gòu)造體的架橋構(gòu)件的至少一根在設(shè)定于所述髖部點的后方附近的情況下，進一步設(shè)定有變形容易部，該變形容易部成為因朝向后方的負荷而引起的變形的起點。

優(yōu)選的是，在所述各剛體構(gòu)件上，除了具有所述至少兩根架橋構(gòu)件與所述各剛體構(gòu)件連結(jié)的左右各至少兩處的連結(jié)部之外，還具有至少一處與所述各座墊處側(cè)框架連結(jié)的連結(jié)部。優(yōu)選的是，所述傾斜機構(gòu)部設(shè)置為左右一對。

優(yōu)選的是，構(gòu)成所述加強構(gòu)造體的各剛體構(gòu)件由各中繼托架構(gòu)成，各中繼托架具備與作為連結(jié)對象的所述座墊處側(cè)框架或者靠背處側(cè)框架相比相對高的剛性，并與所述各座墊處側(cè)框架的后部和所述各靠背處側(cè)框架的下部分別連結(jié)。另外，優(yōu)選的是，構(gòu)成所述加強構(gòu)造體的各剛體構(gòu)件由左右一對的所述傾斜機構(gòu)部中的對置配置的各齒輪構(gòu)成。優(yōu)選的是，所述各剛體構(gòu)件的板厚比與各所述傾斜機構(gòu)部連結(jié)的所述各座墊處側(cè)框架的后部的板厚或者所述各靠背處側(cè)框架的下部的板厚厚。

發(fā)明效果

本發(fā)明涉及一種在從構(gòu)成座椅座墊部的座墊框架的各座墊處側(cè)框架的后部附近至構(gòu)成所述座椅靠背部的靠背框架的各靠背處側(cè)框架的下部附近為止的經(jīng)由傾斜機構(gòu)部連結(jié)的范圍內(nèi)設(shè)定有大致方形框狀的加強構(gòu)造體的構(gòu)造。大致方形框狀的加強構(gòu)造體配置在與傾斜機構(gòu)部附近相當?shù)纳鲜龇秶?，并且，該加強?gòu)造體采用具有一對剛體構(gòu)件且在該剛體構(gòu)件之間架設(shè)有至少兩根架橋構(gòu)件的構(gòu)造。

因此，經(jīng)由加強構(gòu)造體使座墊框架與靠背框架的一體性提高，當在后方碰撞等沖擊時向靠背框架施加負荷時，該負荷主要用作經(jīng)由加強構(gòu)造體使座墊框架變形的力，之后，通過乘坐者的身體進一步向后方移動，該負荷主要用作使靠背框架變形的力。即，在受到后方碰撞等沖擊負荷時，不僅使靠背框架的強度發(fā)揮作用，還能夠使座墊框架的強度發(fā)揮作用，能夠使后方力矩強度高于以往。

另外，通過大致方形框狀的加強構(gòu)造體，座墊框架除了其橫向剛性以外還提高了扭曲剛性。這樣提高座墊框架的剛性的結(jié)果是，能夠向左右的傾斜機構(gòu)部均等地施加負荷，能夠?qū)A斜機構(gòu)部自身具有的強度設(shè)定得較低，能夠有助于輕型化。另外，由于左右均等地分擔負荷，因此在后方碰撞等沖擊時抑制了座墊框架后部的凹陷、乘坐者的下方移動，能夠有助于改善頸部傷害基準值。

另一方面，當設(shè)定加強構(gòu)造體并作為其結(jié)果而提高了剛性時，不僅抑制下方移動，還抑制后方移動，因此容易產(chǎn)生回彈，使頭部以及胸部間的相對加速度增大。對此，優(yōu)選采用將構(gòu)成加強構(gòu)造體的架橋構(gòu)件中的至少一根配置在設(shè)計上的髖部點的高度以下的范圍的結(jié)構(gòu)，由此，在后方碰撞時容易將乘坐者的身體朝后方引導，能夠抑制回彈，能夠有助于進一步改善頸部傷害基準值。

另外，在采用將構(gòu)成加強構(gòu)造體的架橋構(gòu)件的至少一根設(shè)定在設(shè)計上的髖部點的后方附近的結(jié)構(gòu)的情況下，優(yōu)選在該架橋構(gòu)件設(shè)置朝后方突出的后方突出部，由此能夠容易接受人體。另外，當采用形成有成為朝向后方的變形的契機(起點)的變形容易部的構(gòu)造時，容易將人體進一步向后方引導而能夠抑制回彈，能夠有助于進一步改善頸部傷害基準值。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的第一實施方式的座位結(jié)構(gòu)(去除被座墊框架以及靠背框架等支承的座墊材料等進行圖示)的立體圖。

圖2是圖1的側(cè)視圖。

圖3是圖1的主視圖。

圖4是圖1的俯視圖。

圖5(a)是表示第一實施方式中的大致方形框狀的加強構(gòu)造體的立體圖，圖5(b)是圖5(a)的俯視圖。

圖6是表示本發(fā)明的第二實施方式的座位結(jié)構(gòu)(去除被座墊框架以及靠背框架等支承的座墊材料等進行圖示)的立體圖。

圖7是圖6的側(cè)視圖。

圖8是圖6的主視圖。

圖9是圖6的俯視圖。

圖10是用于說明第二實施方式的座位結(jié)構(gòu)的設(shè)計上的髖部點與架橋構(gòu)件的位置關(guān)系的圖。

圖11(a)是表示第二實施方式中的大致方形框狀的加強構(gòu)造體的立體圖，圖11(b)是圖11(a)的俯視圖。

圖12是表示本發(fā)明的第三實施方式的座位結(jié)構(gòu)(去除被座墊框架以及靠背框架等支承的座墊材料等進行圖示。但是，圖示靠背框架的網(wǎng)狀構(gòu)件)的主視圖。

圖13是表示第三實施方式的座位結(jié)構(gòu)的主要部分的立體圖。

圖14是表示第三實施方式的座位結(jié)構(gòu)的主要部分的立體圖，是比圖13詳細示出傾斜機構(gòu)部的圖。

圖15是詳細示出第三實施方式的座位結(jié)構(gòu)中的傾斜機構(gòu)部的構(gòu)造的分解立體圖。

圖16(a)是圖15所示的傾斜機構(gòu)部的俯視圖，圖16(b)是主視圖，圖16(c)是側(cè)視圖。

圖17(a)是表示施加沖擊力發(fā)生變形之前的靠背框架以及網(wǎng)狀構(gòu)件的位置關(guān)系的俯視圖，圖17(b)是變形后的俯視圖。

圖18(a)～(e)是表示在髖部點的后方設(shè)置了架橋構(gòu)件時形成的變形容易部的其它例子的圖。

圖19(a)是表示第三實施方式中的大致方形框狀的加強構(gòu)造體的立體圖，圖19(b)是圖19(a)的主視圖。

圖20是表示第四實施方式的座位結(jié)構(gòu)的主要部分的立體圖。

圖21是圖20的分解立體圖。

圖22是表示第五實施方式的座位結(jié)構(gòu)的主要部分的立體圖。

圖23是圖22的分解立體圖。

圖24是表示比較例1的座位結(jié)構(gòu)的立體圖。

圖25是表示試驗例1的試驗結(jié)果的圖。

圖26是表示試驗例2的試驗結(jié)果的圖。

具體實施方式

以下，基于附圖所示的實施方式，進一步詳細說明本發(fā)明。圖1～圖5是表示本發(fā)明的第一實施方式的座位結(jié)構(gòu)1A的圖，構(gòu)成為具有構(gòu)成座椅座墊部的座墊框架10、構(gòu)成座椅靠背部的靠背框架20、以及設(shè)置為左右一對的傾斜機構(gòu)部30、30等。需要說明的是，在表示本實施方式以及后述的實施方式中的各座位結(jié)構(gòu)的圖中，省略了被座墊框架10以及靠背框架20等支承的座墊材料、襯墊材料、表皮材料等的圖示。

座墊框架10構(gòu)成為具有被配置在座椅滑動裝置40的左右的上框架42、42分別支承的兩個座墊處側(cè)框架11、11?？勘晨蚣?0構(gòu)成為具有隔開規(guī)定間隔進行配置的一對靠背處側(cè)框架21、21。

傾斜機構(gòu)部30、30分別具備齒輪部、復位彈簧(未圖示)等。具體來說，采用專利第5393990號所公開的傾斜機構(gòu)部。即，采用如下構(gòu)造：具有內(nèi)齒輪與沿放射方向滑動的鎖定齒輪，通過對鎖定齒輪進行滑動控制，使鎖定齒輪的外齒與內(nèi)齒輪的內(nèi)齒嚙合，由此進行鎖定并以規(guī)定的傾斜角度進行固定，通過使鎖定齒輪沿相反方向滑動而使其外齒與內(nèi)齒輪的內(nèi)齒分離，由此以旋轉(zhuǎn)自由的方式調(diào)整傾斜角度。該傾斜機構(gòu)部30、30被支承在與座墊處側(cè)框架11、11的各后部連結(jié)且配置為左右一對的中繼托架110、110和靠背處側(cè)框架21、21的下部之間。需要說明的是，在左右一對的傾斜機構(gòu)部30、30之間架設(shè)有使鎖定齒輪的滑動動作同步的軸構(gòu)件31。

中繼托架110、110在比其大致中央部靠上部的位置支承有傾斜機構(gòu)部30、30，該上部與靠背處側(cè)框架21、21的下部連結(jié)。而且，中繼托架110、110的比大致中央部靠下部的位置與座墊處側(cè)框架11、11的各后部連結(jié)。在本實施方式中，關(guān)于該中繼托架110、110的各下部與座墊處側(cè)框架11、11的各后部的連結(jié)，如后述那樣，分別在三處通過螺栓進行固定。

本實施方式中的左右一對的中繼托架110、110構(gòu)成技術(shù)方案所規(guī)定的“一對剛體構(gòu)件”?！皠傮w構(gòu)件”是指，由剛性比作為連結(jié)對象的座墊處側(cè)框架11以及靠背處側(cè)框架21高的材料構(gòu)成。作為剛性高的材料，在采用與座墊處側(cè)框架11以及靠背處側(cè)框架21相同的鋼材的情況下，優(yōu)選板厚比座墊處側(cè)框架11的后部附近或者靠背處側(cè)框架21的下部附近厚的材料、例如具有與1.5～10倍的范圍相當?shù)膭傂缘牟牧?。?gòu)成剛體構(gòu)件的中繼托架110、110在板厚比座墊處側(cè)框架11的后部附近或者靠背處側(cè)框架21的下部附近厚的情況下剛性當然高，即便在板厚相同或者更薄的情況下，也能夠通過實施熱處理來提高剛性。

在中繼托架110、110間，以相互隔開間隔的方式沿著左右方向架設(shè)有兩根架橋構(gòu)件120、130。各架橋構(gòu)件120、130由空心或者實心的長條構(gòu)件構(gòu)成，第一架橋構(gòu)件120架設(shè)在中繼托架110、110的靠前部下端的部位間，各端部120a、120a通過螺栓121、121分別在座墊處側(cè)框架11、11以及中繼托架110、110重疊的范圍內(nèi)與該中繼托架110、110的靠前部下端的部位連結(jié)。第二架橋構(gòu)件130架設(shè)在中繼托架110、110的靠后部下端的部位間，各端部130a、130a通過螺栓131、131分別在座墊處側(cè)框架11、11以及中繼托架110、110重疊的范圍內(nèi)與該中繼托架110、110的靠后部下端的部位連結(jié)。另外，位于與第一架橋構(gòu)件120連結(jié)的連結(jié)位置的上方的中繼托架110、110的靠前部上端的部位與座墊處側(cè)框架11、11重疊，通過螺栓141、141相互連結(jié)。因此，各中繼托架110、110成為除了與兩根架橋構(gòu)件120、130連結(jié)的左右各兩處的連結(jié)部(通過螺栓121、121以及螺栓131、131連結(jié)的部位)之外還具有與各座墊處側(cè)框架11、11連結(jié)的連結(jié)部(通過螺栓141、141來連結(jié)的部位)的構(gòu)造。

如此連結(jié)的結(jié)果是，如圖5所示，通過作為剛體構(gòu)件的左右的各中繼托架110、110與配置在各中繼托架110、110間的兩根架橋構(gòu)件120、130，形成技術(shù)方案所規(guī)定的“大致方形框狀的加強構(gòu)造體X1”。另外，如上述那樣，由于中繼托架110、110與靠背處側(cè)框架21、21的各下部以及座墊處側(cè)框架11、11的各后部連結(jié)，因此“大致方形框狀的加強構(gòu)造體X1”被設(shè)定在從座墊處側(cè)框架11、11的后部附近至靠背處側(cè)框架21、21的下部附近的經(jīng)由傾斜機構(gòu)部30連結(jié)的范圍內(nèi)。

在此，第一架橋構(gòu)件120形成為以使中央部120b比各端部120a、120a附近位于下方的方式變形為大致凹狀。這是因為，圖1～圖4所示的本實施方式的座位結(jié)構(gòu)1A是座墊框架10的各座墊處側(cè)框架11、11的高度比較低、即髖部點(H.P.)的設(shè)計高度比通常低的運動類型用，因此，使位于髖部點的下方的第一架橋構(gòu)件120呈大致凹狀向下方突出，從而形成退避部。另一方面，位于比第一架橋構(gòu)件120靠后部的第二架橋構(gòu)件130為直線形狀，其結(jié)果是，與第一架橋構(gòu)件120的中央部120b的設(shè)定高度相比，第二架橋構(gòu)件130的設(shè)定高度增高。但是，在本實施方式中，第一架橋構(gòu)件120以及第二架橋構(gòu)件130均配置在比髖部點靠下方的位置。需要說明的是，優(yōu)選將第一架橋構(gòu)件120的中央部120b的設(shè)定高度設(shè)定在從髖部點向下方70～150mm的范圍，將第二架橋構(gòu)件130的設(shè)定高度設(shè)定在從髖部點向下方50～130mm的范圍。由此，在后方碰撞時容易將向斜上后方移動的乘坐者的身體引導至靠背框架20的靠背處側(cè)框架21、21間的空間，從而能夠抑制回彈，有助于頸部傷害基準值的改善。因此，第一架橋構(gòu)件120的中央部120b的設(shè)定高度與第二架橋構(gòu)件130的設(shè)定高度的差異為，由連結(jié)第一架橋構(gòu)件120的中央部120b的中心位置與第二架橋構(gòu)件130的中心位置而成的假想線與滑動件的滑動方向線所成的角度θ1(參照圖2)優(yōu)選為3～70度的范圍，更優(yōu)選為10～45度的范圍。

根據(jù)本實施方式，在被賦予基于后方碰撞的沖擊時，由于經(jīng)由傾斜機構(gòu)部30而使座墊框架10與靠背框架20通過大致方形框狀的加強構(gòu)造體X1實現(xiàn)一體化，因此后方力矩并非僅主要作用于靠背框架20，也作用于座墊框架10以及傾斜機構(gòu)部30。其結(jié)果是，并非使靠背框架20先變形，而是利用座墊框架10以及傾斜機構(gòu)部30的強度進行承受，進一步使座墊框架10以及傾斜機構(gòu)部30變形而吸收力。之后，乘坐者的身體以被構(gòu)成加強構(gòu)造體X1的第一架橋構(gòu)件120以及第二架橋構(gòu)件130引導的方式向后方引導，在沿著座椅靠背部表面略微向上滑的同時欲進入靠背框架20的靠背處側(cè)框架21、21的空間。由此，靠背框架20開始變形，進一步吸收沖擊力。因此，根據(jù)本實施方式，能夠利用座墊框架10、靠背框架20以及傾斜機構(gòu)部30整體來吸收沖擊力，獲得具備較高的后方力矩強度的座位結(jié)構(gòu)1A。

圖6～圖11是表示本發(fā)明的第二實施方式的座位結(jié)構(gòu)1B的圖。該實施方式應用于座墊框架10的各座墊處側(cè)框架11、11的高度比第一實施方式高的轎車類型的車輛。第二實施方式也經(jīng)由與第一實施方式同樣的傾斜機構(gòu)部30、30而使座墊框架10與靠背框架20通過大致方形框狀的加強構(gòu)造體X2實現(xiàn)一體化。

本實施方式的大致方形框狀的加強構(gòu)造體X2構(gòu)成為具備：與各座墊處側(cè)框架11、11和各靠背處側(cè)框架21、21分別連結(jié)的、由與上述第一實施方式同樣的剛體構(gòu)件構(gòu)成的中繼托架110、110、以及兩根架橋構(gòu)件120、130(參照圖11)。如圖6以及圖7所示，中繼托架110、110形成為，比上下方向大致中央部靠上方的上部具備與靠背處側(cè)框架21、21之間的下部附近對應的寬度，上緣形成為圓弧狀，從大致中央部起的下半部分成為頂點位于下方那樣的大致三角形。而且，在中繼托架110、110的上部支承傾斜機構(gòu)部30，該上部與靠背處側(cè)框架21、21的下部連結(jié)。在從大致中央部起的下半部分的形成為大致三角形的部分的頂點附近間架設(shè)有第一架橋構(gòu)件120。第二架橋構(gòu)件130架設(shè)在第一架橋構(gòu)件120的后方的右斜上方、且與傾斜機構(gòu)部30、30的略微下方相當?shù)牟课婚g。

具體來說，第一架橋構(gòu)件120以通過螺栓121、121在座墊處側(cè)框架11、11以及中繼托架110、110重疊的范圍內(nèi)連結(jié)各端部120a、120a的方式進行架設(shè)。第二架橋構(gòu)件130以通過螺栓131、131并經(jīng)由座墊處側(cè)框架11、11與靠背處側(cè)框架21、21的間隙而將各端部130a、130a與該中繼托架110、110直接連結(jié)的方式進行架設(shè)。另外，對中繼托架110、110而言，該中繼托架110、110的前方突出部被螺栓151、151連結(jié)在座墊處側(cè)框架11、11的各后部，該中繼托架110、110在第一架橋構(gòu)件120以及第二架橋構(gòu)件130之間被螺栓161、161連結(jié)。因此，在本實施方式中，大致方形框狀的加強構(gòu)造體X2成為如下構(gòu)造：通過在座墊處側(cè)框架11、11與中繼托架110、110重疊的范圍內(nèi)的三處(螺栓121、151、161)以及座墊處側(cè)框架11、11沒有與中繼托架110、110重疊的范圍內(nèi)的一處(螺栓131)的合計四處進行連結(jié)的構(gòu)造。

需要說明的是，在本實施方式中，如圖10所示，第一架橋構(gòu)件120以及第二架橋構(gòu)件130也被設(shè)定在設(shè)計上的髖部點(H.P.)的下方，并且第二架橋構(gòu)件130被設(shè)為設(shè)定高度比第一架橋構(gòu)件120高。由此，在沖擊時容易將乘坐者的身體向后方引導，因此是優(yōu)選的。該點與上述第一實施方式相同。但是，本實施方式的座位結(jié)構(gòu)1B應用于轎車類型的車身，因此優(yōu)選將第一架橋構(gòu)件120的設(shè)定高度設(shè)定在從髖部點向下方100～250mm的范圍，將第二架橋構(gòu)件130的設(shè)定高度設(shè)定在從髖部點向下方70～220mm的范圍。

在本實施方式中，也通過大致方形框狀的加強構(gòu)造體X2經(jīng)由傾斜機構(gòu)部30而使座墊框架10與靠背框架20一體化，與上述第一實施方式同樣，并非僅通過靠背框架20來承受沖擊，也能夠包括座墊框架10以及傾斜機構(gòu)部30的強度在內(nèi)進行承受，能夠發(fā)揮較高的后方力矩強度。

圖12～圖19是示出本發(fā)明的第三實施方式的座位結(jié)構(gòu)1C的圖。在本實施方式中，將座墊框架10的各座墊處側(cè)框架11、11的后部與靠背框架20的各靠背處側(cè)框架21、21的下部經(jīng)由左右的傾斜機構(gòu)部300、300進行連結(jié)這點與上述各實施方式相同，但大致方形框狀的加強構(gòu)造體X3的結(jié)構(gòu)不同。

首先，如圖13～圖16所示，具有設(shè)為從各座墊處側(cè)框架11、11的后部向上方突出的座墊側(cè)托架111、111。座墊側(cè)托架111、111的上緣部形成為圓弧狀，在該上緣部形成有齒部311、311，具備該齒部311、311的部位成為主動側(cè)蝸輪310、310。需要說明的是，主動側(cè)蝸輪310、310可以是齒形成在整周上的齒輪，也可以是如本實施方式那樣僅在使用區(qū)域形成有齒的扇形齒輪。另外，主動側(cè)蝸輪310以及后述的從動側(cè)蝸輪330均包括將斜齒輪用作蝸輪的情況。

接下來，在各靠背處側(cè)框架21、21的下部外表面設(shè)置有齒輪安裝用托架320、320，在兩者間的上側(cè)將從動側(cè)蝸輪330、330樞軸支承為能夠旋轉(zhuǎn)，在其下側(cè)配置有與該從動側(cè)蝸輪330、330嚙合的蝸桿340、340。

從動側(cè)蝸輪330、330的旋轉(zhuǎn)中心并非該從動側(cè)蝸輪330、330的中心而是偏心地設(shè)置，當操作經(jīng)由同步用的桿件331連結(jié)的操作桿使其向一方向轉(zhuǎn)動時，從動側(cè)蝸輪330、330按壓于蝸桿340、340，進一步，該蝸桿340、340按壓于主動側(cè)蝸輪310、310而被鎖定。當使操作桿向另一方向動作時，從動側(cè)蝸輪330、330與蝸桿340、340、蝸桿340、340與主動側(cè)蝸輪310、310的各齒部間的間隙分別成為允許旋轉(zhuǎn)的適當?shù)凝X隙，能夠進行座椅靠背部的傾轉(zhuǎn)。因此，在本實施方式中，包括主動側(cè)蝸輪310、310、從動側(cè)蝸輪330、330以及蝸桿340、340在內(nèi)構(gòu)成傾斜機構(gòu)部300、300。需要說明的是，該傾斜機構(gòu)部300、300在座椅靠背部傾轉(zhuǎn)時，主動側(cè)蝸輪310、310與座墊側(cè)托架111、111一體設(shè)置而不旋轉(zhuǎn)，蝸桿340、340與靠背處側(cè)框架21、21一同在主動側(cè)蝸輪310、310的周圍轉(zhuǎn)動。這意味著，蝸桿340、340相對于主動側(cè)蝸輪310、310如行星齒輪那樣進行運動。通過蝸桿340、340的旋轉(zhuǎn)使從動側(cè)蝸輪330、330旋轉(zhuǎn)，通過它們的運動能夠進行座椅靠背部的傾轉(zhuǎn)操作。

需要說明的是，主動側(cè)蝸輪310、310、蝸桿340、340以及從動側(cè)蝸輪330、330相互嚙合且如行星齒輪機構(gòu)那樣運動并旋轉(zhuǎn)，為了應對制造誤差等，需要上述那樣的齒隙。另一方面，當該齒隙過大時，因運轉(zhuǎn)中的軸、齒輪列的扭轉(zhuǎn)振動等使齒面彼此碰撞而產(chǎn)生顫動聲。顫動聲的大小與齒隙的大小的平方成比例，因此，為了減小顫動聲，需要使齒隙盡可能小。由此，也能夠抑制因敲齒振動而給齒面帶來損傷。但是，當齒隙的設(shè)定過小時，產(chǎn)生在行駛中變動的齒隙的最小值成為零的時機，有可能無法順暢地進行齒輪列的旋轉(zhuǎn)。因此，需要注意使上述各齒輪(主動側(cè)蝸輪310、310、蝸桿340、340以及從動側(cè)蝸輪330、330)的基圓間的中心距離的變動極小并且減小齒隙這點，并且為了確保順暢的旋轉(zhuǎn)，適當?shù)卦O(shè)定各齒輪的嚙合率是重要的。

在此，在第三實施方式中，主動側(cè)蝸輪310、310如上述那樣與座墊側(cè)托架111、111設(shè)為一體，不進行旋轉(zhuǎn)。對此，在本實施方式中，在沒有旋轉(zhuǎn)的該主動側(cè)蝸輪310、310之間架設(shè)有后述的第一架橋構(gòu)件1200。主動側(cè)蝸輪310、310如上述那樣與座墊側(cè)托架111、111設(shè)為一體，通過由鋼材構(gòu)成的齒輪材料形成，基本上具有高強度。因此，主動側(cè)蝸輪310、310構(gòu)成技術(shù)方案所規(guī)定的“一對剛體構(gòu)件”。換句話說，在本實施方式中，作為構(gòu)成傾斜機構(gòu)部300、300的構(gòu)件的主動側(cè)蝸輪310、310構(gòu)成一對剛體構(gòu)件，因此與上述實施方式比較，即便不使用與傾斜機構(gòu)部300、300獨立的剛體構(gòu)件也沒有問題。

在本實施方式中，在包括主動側(cè)蝸輪310、310的一對座墊側(cè)托架111、111之間架設(shè)有第一架橋構(gòu)件1200與第二架橋構(gòu)件1300。第一架橋構(gòu)件1200配置為，如上述那樣架設(shè)在一對座墊側(cè)托架111、111中的不進行旋轉(zhuǎn)動作的主動側(cè)蝸輪310、310的中心附近之間。第二架橋構(gòu)件1300相對于第一架橋構(gòu)件1200隔開規(guī)定間隔地配置在下方，其各端部1300a、1300a與座墊處側(cè)框架11、11一同經(jīng)由螺栓1301、1301而與座墊側(cè)托架111、111的后方下端部連結(jié)。另外，座墊側(cè)托架111、111的前方下端部通過螺栓1401、1401而與座墊處側(cè)框架11、11一同連結(jié)。

座墊側(cè)托架111、111如上述那樣與主動側(cè)蝸輪310、310成為一體，由與主動側(cè)蝸輪310、310相同的材料構(gòu)成。因此，與主動側(cè)蝸輪310、310一體的座墊側(cè)托架111、111使用在機動車等交通工具用座位結(jié)構(gòu)的傾斜機構(gòu)部中通常用作齒輪的剛性高的材料，例如厚度為3～10mm的鋼材或者進一步熱處理后的鋼材。因此，在本實施方式中，座墊側(cè)托架111、111以及主動側(cè)蝸輪310、310均構(gòu)成上述的“一對剛體構(gòu)件”，利用該一對剛體構(gòu)件與沿大致上下方向隔開規(guī)定間隔而設(shè)置的第一架橋構(gòu)件1200以及第二架橋構(gòu)件1300來構(gòu)成“大致方形框狀的加強構(gòu)造體X3”(參照圖19)。而且，由座墊側(cè)托架111、111以及主動側(cè)蝸輪310、310構(gòu)成的“一對剛體構(gòu)件”在與兩根架橋構(gòu)件1200、1300連結(jié)的兩處連結(jié)部以及通過上述的螺栓1401、1401而與座墊處側(cè)框架11、11連結(jié)的連結(jié)部這樣的三處進行固定。

在此，第一架橋構(gòu)件1200設(shè)定在設(shè)計上的髖部點的后方附近。因此，在沖擊時可能在人體向后方移動時與其接觸而成為回彈的重要因素。為此，為了促進人體的后方移動，第一架橋構(gòu)件1200優(yōu)選形成為在長邊方向大致中央附近具有在俯視下向后方突出的后方突出部1201的形狀，以便容易接受人體。另外，更優(yōu)選預先設(shè)置變形容易部1201a、1201a，該變形容易部1201a、1201a在人體被該后方突出部1201接受而進一步施加朝后方的負荷時，成為產(chǎn)生后方突出部1201向后方位移的變形的契機(起點)。在本實施方式中，變形容易部1201a、1201a隔開規(guī)定間隔而形成于后方突出部1201。另外，變形容易部1201a、1201a例如能夠通過進行以直徑比其它部位細的方式擠壓、或僅將該部位切成半管狀等而使剖面系數(shù)局部減小的加工等來形成。

另外，如圖12所示，優(yōu)選在靠背框架20的靠背處側(cè)框架21、21之間預先架設(shè)有網(wǎng)狀構(gòu)件(二維或者三維的布等)50。當在后方碰撞等沖擊時人體向后方位移之際，向該網(wǎng)狀構(gòu)件施加負荷。由此，從施加沖擊力之前的圖17(a)的狀態(tài)起，如圖17(b)所示，靠背處側(cè)框架21、21逐漸向內(nèi)側(cè)傾倒變形，并且如上述那樣，向變形容易部1201a、1201a施加的力成為變形的契機而使后方突出部1201向后方位移。由于靠背處側(cè)框架21、21逐漸向內(nèi)側(cè)傾倒變形時，網(wǎng)狀構(gòu)件50的張力降低，因此能夠抑制人體的回彈，并且接受人體。

在本實施方式中，也通過大致方形框狀的加強構(gòu)造體X3，經(jīng)由傾斜機構(gòu)部300、300將座墊框架10與靠背框架20一體化，與上述第一實施方式以及第二實施方式相同，并非僅通過靠背框架20來承受沖擊，也能夠包括座墊框架10以及傾斜機構(gòu)部300、300的強度在內(nèi)進行承受，能夠發(fā)揮較高的后方力矩強度。另外，在本實施方式中，由于在第一架橋構(gòu)件1200形成有后方突出部1201以及變形容易部1201a、1201a，因此當人體向后方移動時，被后方突出部1201接受，朝向后方的移動不會受到阻礙，在此基礎(chǔ)上，以變形容易部1201a、1201a處的變形為契機而使第一架橋構(gòu)件1200變形，因此能夠通過該變形來吸收沖擊能量。

圖18是示出在髖部點的后方設(shè)有架橋構(gòu)件時形成的變形容易部的其它例子的圖。圖18(a)、(b)是將架橋構(gòu)件A形成為剖面大致半管狀并以使中央附近的直徑小于端部附近的方式縮減、從而以減小了剖面系數(shù)的形狀設(shè)定出變形容易部A1的構(gòu)造。另外，圖18(c)、(d)是在剖面大致半管狀的架橋構(gòu)件B中在隔開規(guī)定間隔的兩處形成有減小剖面系數(shù)的形狀的變形容易部B1、B1的構(gòu)造。圖18(e)是在剖面大致半管狀的架橋構(gòu)件C的中央附近的規(guī)定的長度范圍內(nèi)形成平坦面而形成變形容易部C1的構(gòu)造。需要說明的是，這些架橋構(gòu)件A～C例如也能夠在剖面大致半管狀的頂部附近根據(jù)板厚、材質(zhì)進行熱處理而設(shè)為所希望的強度。能夠適當?shù)剡M行該熱處理的情況不限于圖18所示的架橋構(gòu)件A～C，在第一實施方式～第三實施方式所示的各第一架橋構(gòu)件以及第二架橋構(gòu)件中當然也是同樣的。

圖20～圖21是示出本發(fā)明的第四實施方式的座位結(jié)構(gòu)1D的圖。在本實施方式中，在左右使用與第三實施方式同樣的具備主動側(cè)蝸輪310、310、從動側(cè)蝸輪330以及蝸桿340的傾斜機構(gòu)部300、300。其中，本實施方式與第三實施方式的不同之處在于，將主動側(cè)蝸輪310、310固定于靠背處側(cè)框架21、21，將從動側(cè)蝸輪330、330以能夠旋轉(zhuǎn)的方式樞軸支承于座墊側(cè)托架111A、111A。蝸桿340、340與從動側(cè)蝸輪330、330一同被座墊側(cè)托架111A、111A支承。

在本實施方式中，主動側(cè)蝸輪310、310也為固定于靠背處側(cè)框架21、21而不旋轉(zhuǎn)的構(gòu)造，在不旋轉(zhuǎn)的該主動側(cè)蝸輪310、310之間架設(shè)有第一架橋構(gòu)件1200。第二架橋構(gòu)件1300通過螺栓1501、1501固定于座墊側(cè)托架111A、111A的前方下端部。座墊側(cè)托架111A、111A的前方上端部經(jīng)由螺栓1502、1502而與座墊處側(cè)框架連結(jié)固定。由此，在本實施方式中，與第三的實施方式同樣，座墊側(cè)托架111A、111A以及主動側(cè)蝸輪310、310構(gòu)成上述的“一對剛體構(gòu)件”，利用該一對剛體構(gòu)件和沿大致上下方向隔開規(guī)定間隔設(shè)置的第一架橋構(gòu)件1200以及第二架橋構(gòu)件1300，構(gòu)成“大致方形框狀的加強構(gòu)造體X4”。

圖22～圖23是示出本發(fā)明的第五實施方式的座位結(jié)構(gòu)1E的圖。本實施方式與第四實施方式幾乎相同，但作為座墊側(cè)托架111B、111B，使用其前緣側(cè)與第四實施方式所使用的結(jié)構(gòu)相比向前方延長、且增大了面積的結(jié)構(gòu)。由此，能夠?qū)⒆鶋|側(cè)托架111B、111B與座墊處側(cè)框架(未圖示)經(jīng)由螺栓1601～1603在三處連結(jié)。通過在三處連結(jié)，能夠使“大致方形框狀的加強構(gòu)造體X5”的剛性高于圖20以及圖21所示的結(jié)構(gòu)。

(試驗例)

針對第一實施方式的座位結(jié)構(gòu)1A以及第三實施方式的座位結(jié)構(gòu)1C等測定了后方力矩強度。后方力矩強度是通過將設(shè)有負荷夾具的假人的髖部點(H.P.)設(shè)置在座位結(jié)構(gòu)的設(shè)計上的髖部點并將繞H.P.產(chǎn)生588N·m的力矩的負荷(負荷速率0.5deg/s)朝后方施加于座椅靠背部來測定的。

圖25表示具備傾斜機構(gòu)部30、30的第一實施方式的座位結(jié)構(gòu)1A(試驗例1)的后方力矩強度，該傾斜機構(gòu)部30、30如上述那樣利用了內(nèi)齒輪的內(nèi)齒與鎖定齒輪的外齒的嚙合。比較例1表示從第一實施方式的座位結(jié)構(gòu)1A去除大致方形框狀的加強構(gòu)造體而成的圖24所示的座位結(jié)構(gòu)1A′(比較例1)的后方力矩強度。另外，一并示出第一實施方式的座位結(jié)構(gòu)1A的傾斜機構(gòu)部30單體的強度。

試驗例1的后方力矩強度為大約2500N·m，比較例1的后方力矩強度為大約1700N·m的大約1.5倍。在試驗例1中，直至上框架的撓曲量達到大約90mm為止，撓曲曲線的斜率位于傾斜機構(gòu)部30單體的撓曲曲線的斜率與比較例1的撓曲曲線的斜率之間。因此，直至撓曲量達到大約90mm為止，通過利用大致方形框狀的加強構(gòu)造體X1而一體化的座墊框架10的強度與傾斜機構(gòu)部30的強度進行承受。這種現(xiàn)象是因為座位結(jié)構(gòu)的左右的剛性均等、并且座位結(jié)構(gòu)整體幾乎均等地分擔支承所輸入的負荷而產(chǎn)生的。之后，試驗例1的撓曲曲線的斜率接近比較例1的撓曲曲線的斜率。由于比較例1不具有大致方形框狀的加強構(gòu)造體，因此靠背框架20首先變形，比較例1的撓曲曲線幾乎顯現(xiàn)出靠背框架20的強度。因此，在試驗例1的情況下，直至撓曲量為大約90mm為止，主要顯現(xiàn)座墊框架10的強度與傾斜機構(gòu)部30的強度，之后，主要顯現(xiàn)靠背框架20的強度，因此試驗例1的座位結(jié)構(gòu)1A與早期顯現(xiàn)靠背框架20的強度的比較例1相比較，獲得較高的后方力矩強度。

圖26表示第三實施方式的座位結(jié)構(gòu)1C(試驗例2)的后方力矩強度。比較例2采用如下構(gòu)造：具有與第三實施方式相同的傾斜機構(gòu)部300、即經(jīng)由蝸桿而具備主動側(cè)蝸輪與從動側(cè)蝸輪的傾斜機構(gòu)部300，但不具有配置在髖部點后方的第一架橋構(gòu)件1200、即未形成大致方形框狀的加強構(gòu)造體X3。另外，一并示出使用了第三實施方式的座位結(jié)構(gòu)1C的蝸桿與兩個蝸輪的傾斜機構(gòu)部300單體的強度。

試驗例2的后方力矩強度為大約1850N·m，比較例2的后方力矩強度為大約600N·m的大約3倍。在試驗例2中，直至撓曲量為大約160mm為止，撓曲曲線的斜率位于傾斜機構(gòu)部300單體的撓曲曲線的斜率與比較例2的撓曲曲線的斜率之間，之后，接近比較例2的撓曲曲線的斜率。因此，直至撓曲量為大約160mm為止，主要顯現(xiàn)經(jīng)由大致方形框狀的加強構(gòu)造體X3而與靠背框架20一體化的座墊框架10的強度與傾斜機構(gòu)部300的強度，之后，主要顯現(xiàn)靠背框架20的強度。由此可知，試驗例2的座位結(jié)構(gòu)1C與從早期顯現(xiàn)靠背框架20的強度的比較例2相比較，獲得較高的后方力矩強度。

另外，由于利用大致方形框狀的加強構(gòu)造體X3使座墊框架10以及靠背框架20一體化，因此試驗例1以及2均減小構(gòu)成傾斜機構(gòu)部30、300的各齒輪的齒(在試驗例1中為內(nèi)齒與外齒，在試驗例2中為蝸輪的齒與蝸桿的齒)彼此的嚙合的橫向偏移，不易減少兩者的接觸面積。因此，容易繼續(xù)各齒輪的齒彼此沒有橫向偏移的嚙合，因此這點也有助于提高后方力矩強度。需要說明的是，在試驗例2中，作為蝸桿而使用熱處理后的構(gòu)件，作為蝸輪而使用未進行熱處理的構(gòu)件。因此，當負荷增大時，由于蝸桿較硬，因此負荷容易集中到蝸輪。為此，針對作為蝸桿而使用了未進行熱處理的構(gòu)件的座位結(jié)構(gòu)1C進行了同樣的試驗。需要說明的是，在此使用的蝸桿是進行過軋制加工的構(gòu)件，即便不進行熱處理，齒的表面也因該加工硬化而具備規(guī)定的硬度。即，具備在通常的使用狀態(tài)下能夠充分承受從座椅靠背部輸入的負荷的硬度。圖26所示的試驗例2-1是使用了未進行熱處理的蝸桿的情況下的后方力矩強度。由圖明確可知，試驗例2-1在大約1600N·m時力矩暫時降低。這表示，通過輸入大于通常的使用狀態(tài)的負荷而使蝸桿與蝸輪一同變形，之后，兩者成為一體而進一步變形，因此試驗例2-1示出超過2000N·m的較高的后方力矩強度。

另外，如上述那樣，通過設(shè)定大致方形框狀的加強構(gòu)造體X1～X5，不僅使靠背框架20的強度發(fā)揮作用，還能夠經(jīng)由傾斜機構(gòu)部30、300而使座墊框架10的強度發(fā)揮作用，并且通過具有大致方形框狀的加強構(gòu)造體X1～X5，可以抑制因沖擊負荷的輸入而引起的扭曲變形，將沖擊負荷左右大致均等地分散。這一點也可以根據(jù)圖25以及圖26所示那樣試驗例1以及試驗例2(也包括2-1)的后方力矩強度具有高于傾斜機構(gòu)部單體的強度明確可知，反過來說，這意味著例如作為傾斜機構(gòu)部，即使采用強度比以往低的結(jié)構(gòu)，也能夠獲得具備所希望的后方力矩強度的座位結(jié)構(gòu)，能夠有助于座位結(jié)構(gòu)的輕型化、制造成本的削減。

附圖標記說明：

1A、1B、1C、1D、1E 座位結(jié)構(gòu)；

10 座墊框架；

11 座墊處側(cè)框架；

110 中繼托架；

111 座墊側(cè)托架；

120、1200 第一架橋構(gòu)件；

130、1300 第二架橋構(gòu)件；

20 靠背框架；

21 靠背處側(cè)框架；

30、300 傾斜機構(gòu)部；

310 主動側(cè)蝸輪；

320 齒輪安裝用托架；

330 從動側(cè)蝸輪；

340 蝸桿；

X1、X2、X3、X4、X5 大致方形框狀的加強構(gòu)造體。