本發(fā)明涉及乘用車用充氣子午線輪胎。

背景技術(shù)：

由于1960年左右制造的傳統(tǒng)車輛重量輕且車輛所需的巡航速度較低，所以輪胎的負(fù)擔(dān)較小。因此，使用具有較窄輪胎截面寬度的斜交輪胎(bias tire)。然而，當(dāng)前，隨著車輛越來越重且越來越快，輪胎已經(jīng)具有子午線結(jié)構(gòu)和較寬的寬度(例如，專利文獻(xiàn)1)。

然而，輪胎截面寬度的增加會壓縮車輛空間并會降低車輛內(nèi)的乘坐舒適性。此外，歸因于空氣阻力的增大，燃耗性會惡化。

近些年，歸因于對環(huán)境問題的日益關(guān)注，較好燃耗性的要求變得越來越迫切。通過滾動阻力(RR(rolling resistance))評價燃耗性的好壞，并且已知滾動阻力越低燃耗性越好。

為了減小輪胎滾動阻力系數(shù)(RRC)以改善高燃耗性，已知增大輪胎的直徑和寬度是有效的。然而，增大輪胎的直徑和寬度會導(dǎo)致輪胎重量的增大和空氣阻力的增大，并因此使車輛阻力增大，進(jìn)一步地，輪胎的負(fù)荷能力變得過剩。

為了解決該問題，本申請人已經(jīng)提出關(guān)于乘用車用充氣子午線輪胎的技術(shù)，其中輪胎的內(nèi)壓和截面寬度(SW)以及輪胎的外徑(OD)滿足特定的關(guān)系，換言之，本申請人已經(jīng)提出具有小寬度(小輪胎寬度)和大直徑(大輪胎外徑)的乘用車用充氣子午線輪胎(例如，專利文獻(xiàn)2)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開平7-40706號公報

專利文獻(xiàn)2：國際公開第2012/176476號

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

同時，在該小寬度大直徑的子午線輪胎的情況下，在作為與濕路面上的制動性能相關(guān)的指標(biāo)的濕路面性能方面仍然存在考慮的空間。因此，本申請人已經(jīng)進(jìn)行了通過調(diào)整子午線輪胎的胎面橡膠的30℃時的動態(tài)儲能模量E’來改善濕路面性能的研究，并且發(fā)現(xiàn)，通過在預(yù)定范圍內(nèi)調(diào)整動態(tài)儲能模量E’，能夠改善濕路面性能。然而，即使在預(yù)定范圍內(nèi)調(diào)整動態(tài)儲能模量E’的情況下，仍然要求進(jìn)一步改善濕路面性能和滾動阻力性能。

因此，本發(fā)明的目的是提供作為具有改善了的濕路面性能和滾動阻力性能的乘用車用充氣子午線輪胎的小寬度大直徑的子午線輪胎。

用于解決問題的方案

本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎是包括如下部分的乘用車用充氣子午線輪胎：

胎體，所述胎體由簾線徑向配置的一層或多層胎體簾布層構(gòu)成，其中該胎體環(huán)狀地跨設(shè)在一對胎圈部之間；和

胎面橡膠，所述胎面橡膠布置在所述胎體的輪胎徑向外側(cè)，其中，

當(dāng)所述輪胎組裝于輪輞并充填有大于或等于250kPa的內(nèi)壓時，

在所述輪胎的截面寬度SW小于165mm的情況下，所述輪胎的截面寬度SW與單位為mm的外徑OD的比率SW/OD小于或等于0.26，

在所述輪胎的截面寬度SW大于或等于165mm的情況下，所述輪胎的截面寬度SW和單位為mm的外徑OD滿足關(guān)系式2.135×SW+282.3≤OD，

所述胎面橡膠具有6.0MPa至12.0MPa的30℃時的動態(tài)儲能模量E’和0.05至0.15的60℃時的損耗角正切tanδ，并且

當(dāng)胎面表面在輪胎寬度方向上等分成四個區(qū)域，并且在輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的兩個區(qū)域均被稱為中央部，在輪胎寬度方向外側(cè)的兩個區(qū)域均被稱為肩部時，在所述肩部中布置有沿輪胎周向延伸的肩部周向刀槽。

根據(jù)本發(fā)明，能夠改善小寬度大直徑子午線輪胎的濕路面性能和滾動阻力性能。

在本發(fā)明中，輪胎的截面寬度SW和外徑OD是當(dāng)輪胎組裝于輪輞、填充250kPa以上的內(nèi)壓且無負(fù)荷時在JIS D4202-1994中規(guī)定的截面寬度和外徑。

前述“輪輞”是指在制造輪胎和使用輪胎的地域內(nèi)有效的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中記載的適用尺寸的標(biāo)準(zhǔn)輪輞(諸如歐洲的ETRTO(The European Tyre and Rim Technical Organization)的標(biāo)準(zhǔn)手冊中的測量輪輞、美國的TRA(The Tire and Rim Association,Inc.)的年鑒中的設(shè)計(jì)輪輞(Design Rim))，例如，在日本的JATMA(日本機(jī)動車輪胎制造者協(xié)會)的JATMA年鑒、ETRTO的標(biāo)準(zhǔn)手冊和TRA的年鑒等中記載的或?qū)碛涊d的適用尺寸的標(biāo)準(zhǔn)輪輞(換言之，上述“輪輞”包括以上工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中當(dāng)前包括的尺寸和將來可能包括的尺寸的輪輞。“將來記載的尺寸”的示例為如ETRTO 2013年度版中的“FUTURE DEVELOPMENTS”所記載的尺寸)。在不是記載在以上工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中的尺寸的情況下，“輪輞”是指具有與輪胎的胎圈寬度對應(yīng)的寬度的輪輞。

在本發(fā)明中，動態(tài)儲能模量E’(MPa)和損耗角正切tanδ(動態(tài)損失模量(E”)與動態(tài)儲能模量(E’)的比率(E”/E’))與硫化橡膠相關(guān)，并且是通過在初始應(yīng)變1％、頻率：50Hz的條件下對厚度：2mm、寬度：5mm、長度：20mm的試驗(yàn)片施加160g的初始負(fù)載而獲得的值。除非另有說明，動態(tài)儲能模量E’是指在30℃的溫度時測量到的值(以下，也將30℃時的動態(tài)儲能模量E’簡稱為“E’”)，并且，除非另有說明，損耗角正切tanδ是在60℃的溫度時測量到的值(以下，也將60℃時的損耗角正切tanδ簡稱為“tanδ”)。

在本發(fā)明中，胎面橡膠是指不包含諸如帶束等的可選地包括在胎面部中的構(gòu)件的橡膠。

在本發(fā)明中，胎面表面是指當(dāng)組裝于以上輪輞且填充250kPa以上內(nèi)壓的輪胎在被施加有最大負(fù)荷能力的75％的負(fù)荷的狀態(tài)下滾動時整個輪胎的與路面接觸的外周面。因此，在本發(fā)明中，“將胎面表面在輪胎寬度方向上等分成四個區(qū)域”意味著從胎面表面的輪胎寬度方向上的一端(接地端)到輪胎寬度方向上的另一端(接地端)將胎面表面等分成四份。

在本發(fā)明中，以下說明的肩部周向刀槽和中央周向刀槽是指沿輪胎周向延伸的刀槽。另外，這些刀槽允許相對于輪胎周向以0°以上10°以下的傾斜程度傾斜。

如本說明書所使用的，“phr”是指按橡膠成分為100質(zhì)量份計(jì)的各成分的含量(質(zhì)量份)。

在本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎中，當(dāng)所述肩部在輪胎寬度方向上等分成三個區(qū)域時，所述肩部周向刀槽優(yōu)選地布置于所述肩部的所述三個區(qū)域中的中央?yún)^(qū)域。

利用該結(jié)構(gòu)，能夠在確保轉(zhuǎn)彎時的回轉(zhuǎn)能力(cornering power)的情況下進(jìn)一步改善濕路面性能和滾動阻力性能。

另外，在本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎中，所述肩部周向刀槽的距離所述胎面表面的深度ts優(yōu)選地大于或等于4mm。

利用該結(jié)構(gòu)，能夠進(jìn)一步改善滾動阻力性能。

另外，在本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎中，在所述輪胎的整周上沿著輪胎周向測量的在一個所述肩部中的所述肩部周向刀槽的總長度優(yōu)選地為輪胎長度的50％以上，更優(yōu)選地為輪胎長度的80％至100％，所述輪胎長度是在布置有該肩部周向刀槽的輪胎寬度方向位置處在所述輪胎的整周上沿著輪胎周向測量的。

利用該結(jié)構(gòu)，能夠有效地改善滾動阻力性能。

另外，在本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎中，優(yōu)選的是，

在所述胎面表面設(shè)置有沿輪胎周向連續(xù)延伸的至少兩條周向主槽，

在所述中央部形成由兩條所述周向主槽限定的中央陸部，并且

當(dāng)所述中央陸部在輪胎寬度方向上等分成三個區(qū)域時，在所述中央陸部的這三個區(qū)域中的中央?yún)^(qū)域中，布置有從所述胎面表面起的深度tc小于或等于3mm的小于或等于兩列的中央周向刀槽。

利用該結(jié)構(gòu)，能夠有效地改善濕路面性能。

在本發(fā)明中，將多條刀槽沿輪胎周向分開地布置并且布置成一列的情況和一條刀槽沿輪胎周向連續(xù)延伸并且被布置成一列的情況二者都稱為“一列刀槽”。

另外，在本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎中，優(yōu)選的是，

在所述中央陸部中，兩條所述中央周向刀槽并排地沿輪胎周向連續(xù)延伸，并且

所述中央陸部的輪胎寬度方向上的寬度w₁和位于兩條所述中央周向刀槽之間的陸部的輪胎寬度方向上的寬度w₂滿足如下關(guān)系式：

利用該結(jié)構(gòu)，能夠充分地改善濕路面性能。

這里，本發(fā)明的另一乘用車用充氣子午線輪胎包括：

胎體，所述胎體由簾線徑向配置的一層以上的胎體簾布層構(gòu)成，所述胎體環(huán)狀地跨設(shè)在一對胎圈部之間；和

胎面橡膠，其布置在所述胎體的輪胎徑向外側(cè)，其中，

在所述輪胎組裝于輪輞、填充有大于或等于250kPa的內(nèi)壓時，

在所述輪胎的截面寬度SW小于165mm的情況下，所述輪胎的截面寬度SW與單位為mm的外徑OD的比率SW/OD小于或等于0.26，

在所述輪胎的截面寬度SW大于或等于165mm的情況下，所述輪胎的截面寬度SW和單位為mm的外徑OD滿足關(guān)系式2.135×SW+282.3≤OD，

所述胎面橡膠具有6.0MPa至12.0MPa的30℃時的動態(tài)儲能模量E’和0.05至0.15的60℃時的損耗角正切tanδ，并且

當(dāng)胎面表面在輪胎寬度方向上等分成四個區(qū)域，并且在輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的兩個區(qū)域均被稱為中央部，在輪胎寬度方向外側(cè)的兩個區(qū)域均被稱為肩部時，

至少兩條沿輪胎周向連續(xù)延伸的周向主槽布置于所述胎面表面，

在所述中央部形成由兩條所述周向主槽限定的中央陸部，并且

當(dāng)所述中央陸部在輪胎寬度方向上等分成三個區(qū)域時，在所述中央陸部的這三個區(qū)域中的中央?yún)^(qū)域中，布置有第二中央周向刀槽。

根據(jù)本發(fā)明，能夠改善小寬度大直徑的子午線輪胎的濕路面性能和滾動阻力性能。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供作為具有改善了的濕路面性能和滾動阻力性能的乘用車用充氣子午線輪胎的小寬度大直徑子午線輪胎。

附圖說明

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的乘用車用充氣子午線輪胎的輪胎寬度方向截面圖。

圖2的(a)是放大示出圖1所示的輪胎的胎面部的輪胎寬度方向截面圖，圖2的(b)是示出圖1所示的輪胎的胎面花紋的一部分的展開圖。

圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的乘用車用充氣子午線輪胎的胎面花紋的一部分的展開圖。

圖4的(a)是用于說明大寬度(wide-width)的子午線輪胎的濕路面性能的圖，圖4的(b)是用于說明小寬度(narrow-width)的子午線輪胎的濕路面性能的圖。

圖5是根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施方式的乘用車用充氣子午線輪胎的輪胎寬度方向半部的輪胎寬度方向示意性截面圖。

圖6是示出帶束結(jié)構(gòu)的第一示例的示意性平面圖。

圖7是示出帶束結(jié)構(gòu)的第二示例的示意性平面圖。

圖8是示出帶束結(jié)構(gòu)的第三示例的示意性平面圖。

圖9是根據(jù)本發(fā)明的第四實(shí)施方式的乘用車用充氣子午線輪胎的輪胎寬度方向半部的輪胎寬度方向示意性截面圖。

圖10是根據(jù)本發(fā)明的第五實(shí)施方式的乘用車用充氣子午線輪胎的輪胎寬度方向半部的輪胎寬度方向示意性局部截面圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖，將詳細(xì)說明根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的乘用車用充氣子午線輪胎1(以下，也簡稱為“輪胎”)。以下的說明和附圖是用于說明本發(fā)明的輪胎1的示例，本發(fā)明不以任何方式受這些說明和圖示形式的限制。

例如，如圖1的輪胎寬度方向截面圖所示，根據(jù)本發(fā)明的輪胎1至少設(shè)置有：胎體3，其由簾線徑向配置的一層以上的胎體簾布層構(gòu)成、環(huán)狀地跨設(shè)在一對胎圈部2之間；和胎面橡膠4，其布置在胎體3的輪胎徑向外側(cè)。

更具體地，本發(fā)明的輪胎1設(shè)置有：胎面部5；一對胎側(cè)部6，其沿胎面部5的側(cè)面朝向輪胎徑向內(nèi)側(cè)連續(xù)地延伸；胎圈部2，其從各胎側(cè)部6朝向輪胎徑向內(nèi)端連續(xù)地延伸；和胎體3，其由一層以上的胎體簾布層構(gòu)成，胎體3從一個胎圈部2環(huán)狀地延伸至另一胎圈部2以便增強(qiáng)以上各部分。在胎圈部2中埋設(shè)有胎圈芯。另外，作為用于上述胎圈部2的增強(qiáng)構(gòu)件，在胎圈部2的外側(cè)面設(shè)置了橡膠胎圈包布(rubber chafer)，在胎體3的胎冠部設(shè)置了由一層或多層帶束層構(gòu)成的帶束。另外，胎面橡膠4布置于胎體3的胎冠部的輪胎徑向外側(cè)。

在圖2所示的實(shí)施方式中，胎面表面T布置有沿輪胎周向連續(xù)延伸的至少兩條周向主槽7。在圖示的示例中，布置了沿著輪胎周向在展開圖中呈直線狀連續(xù)延伸的三條周向主槽7，并且通過這些周向主槽7在胎面表面T上形成四個肋狀的陸部8。在本發(fā)明中，周向主槽7不是必要特征。

在該輪胎1的情況下，在輪胎1組裝于輪輞、填充250kPa以上的內(nèi)壓且無負(fù)荷的狀態(tài)下，如果輪胎1具有小于165(mm)的截面寬度SW，則輪胎1的截面寬度SW與外徑OD(mm)的比率SW/OD為0.26以下，而如果輪胎1具有165(mm)以上的截面寬度SW，則輪胎1的截面寬度SW與外徑OD(mm)滿足關(guān)系式2.135×SW+282.3≤OD(以下也稱作“滿足關(guān)系式(1)”)。因?yàn)闈M足了以上關(guān)系式，所以輪胎1具有小寬度大直徑的形狀，因此改善了輪胎1的滾動阻力性能(減小了滾動阻力值)并減輕了輪胎1的重量。

此外，輪胎1的內(nèi)壓優(yōu)選為250kPa以上，更優(yōu)選為250kPa至350kPa。這是因?yàn)?，盡管滿足以上關(guān)系式(1)的輪胎傾向于具有增大了的接地長度，但是將輪胎的內(nèi)壓設(shè)定為250kPa以上會抑制接地長度的增大，會減小胎面橡膠的變形量，從而進(jìn)一步降低滾動阻力。

此外，從減小輪胎滾動阻力值和減輕輪胎重量的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選的是，如果輪胎的內(nèi)壓為250kPa以上，則輪胎的截面寬度SW與外徑OD滿足關(guān)系式-0.0187×SW²+9.15×SW-380≤OD(以下也稱作關(guān)系式(2))。

對于該輪胎1，胎面橡膠4的30℃時的動態(tài)儲能模量E’為6.0MPa至12.0MPa。在小寬度大直徑的子午線輪胎1中，將胎面橡膠4的動態(tài)儲能模量E’設(shè)定在以上特定范圍內(nèi)會改善濕路面時的摩擦系數(shù)μ，因此改善了濕路面性能。此外，采用以上動態(tài)儲能模量E’會改善轉(zhuǎn)彎時的回轉(zhuǎn)能力，從而改善了操縱穩(wěn)定性。從同樣的觀點(diǎn)出發(fā)，動態(tài)儲能模量E’優(yōu)選為7.9MPa至12.0MPa，更優(yōu)選為8.0MPa至11.0MPa。

此外，胎面橡膠4的60℃時的損耗角正切tanδ為0.05至0.15。這樣，能夠改善滾動阻力性能。

胎面橡膠4能夠根據(jù)常規(guī)方法通過混煉并硫化除了傳統(tǒng)上已知的橡膠組成物以外的如下橡膠組成物而形成：該橡膠組成物任選地包含傳統(tǒng)上已知的填料、防老化劑、硫化劑、硫化促進(jìn)劑、工藝油(processing oil)、抗焦化劑、氧化鋅、硬脂酸等。

不特別限制混煉的條件，可以使用班伯里密煉機(jī)(Banbury mixer)、輥混煉機(jī)、密閉式密煉機(jī)(internal mixer)等，可以根據(jù)配方、排入混煉設(shè)備的體積等適當(dāng)?shù)卣{(diào)整轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動速度、柱塞壓力、混煉溫度和混煉時間。

此外，作為用于硫化橡膠組成物的條件，硫化溫度可以為例如100℃至190℃。硫化時間可以為例如5分鐘至80分鐘。

作為胎面橡膠4的橡膠成分，例如可以舉出：丁苯共聚物橡膠(SBR)、丁二烯橡膠(BR)、聚異戊二烯橡膠(IR)、異丁烯異戊二烯橡膠(IIR)、鹵代丁基橡膠、苯乙烯-異戊二烯共聚物橡膠(SIR)、氯丁橡膠(CR)等改性或未改性的合成橡膠，以及天然橡膠(NR)等。

使SBR、BR等共軛二烯聚合物改性的方法沒有特別限定，可以采用以往公知的方法。例如，可以采用WO2008/050845所記載的方法(使共軛二烯聚合物的活性末端與改性劑反應(yīng)，在鈦系縮合促進(jìn)劑的存在下，進(jìn)行該改性劑參與的縮合反應(yīng)的方法)等。

作為前述共軛二烯系聚合物，例如可以優(yōu)選地舉出：1,3-丁二烯與苯乙烯的共聚物。

作為改性劑，例如可以優(yōu)選地舉出：N,N-雙(三甲基甲硅烷基)氨基丙基甲基二甲氧基硅烷、N,N-雙(三甲基甲硅烷基)氨基丙基甲基二乙氧基硅烷、1-三甲基甲硅烷基-2-乙氧基-2-甲基-1-氮雜-2-硅雜環(huán)戊烷。

作為鈦系縮合促進(jìn)劑，例如可以優(yōu)選地舉出：四(2-乙基-1,3-己二醇)合鈦、四(2-乙基己氧基)鈦、二正丁醇(雙-2,4-戊二醇)鈦。

上述橡膠成分可以單獨(dú)使用1種或也可以2種以上組合地使用。

填料的示例包括傳統(tǒng)上已知的炭黑、二氧化硅、碳酸鈣、滑石和粘土。上述填料可以單獨(dú)使用或兩種以上組合地使用。

對于本發(fā)明的輪胎1，優(yōu)選的是，形成胎面橡膠4的橡膠組成物至少包含橡膠成分和填料，在橡膠組成物中，按橡膠成分為100質(zhì)量份計(jì)，包含50質(zhì)量份至100質(zhì)量份的量的填料。這樣，存在實(shí)現(xiàn)了優(yōu)異的耐磨耗性和可加工性的優(yōu)點(diǎn)。從耐磨耗性和可加工性的觀點(diǎn)出發(fā)，按橡膠成分為100質(zhì)量份計(jì)，更優(yōu)選地包含55質(zhì)量份至85質(zhì)量份的量的填料，甚至更優(yōu)選地包含75質(zhì)量份至85質(zhì)量份的量的填料。此外，更優(yōu)選的是，按二烯系聚合物(二烯系橡膠)為100質(zhì)量份計(jì)，包含50質(zhì)量份至90質(zhì)量份的量的填料。

對于本發(fā)明的輪胎1，優(yōu)選的是，填料包含二氧化硅，按橡膠成分為100質(zhì)量份計(jì)，包含25質(zhì)量份至100質(zhì)量份的量的二氧化硅。這樣，存在實(shí)現(xiàn)了優(yōu)異的濕路面性能的優(yōu)點(diǎn)。此外，從濕路面性能的觀點(diǎn)出發(fā)，按橡膠成分為100質(zhì)量份計(jì)，更優(yōu)選地包含50質(zhì)量份至75質(zhì)量份的量的二氧化硅，甚至更優(yōu)選地包含60質(zhì)量份至75質(zhì)量份的量的二氧化硅。

當(dāng)使用二氧化硅作為填料時，可以使用硅烷偶聯(lián)劑對二氧化硅進(jìn)行處理。

同時，為了將上述的E’設(shè)定為如上所述的6.0MPa至12.0MPa，可以對組成物進(jìn)行適當(dāng)?shù)馗淖?，例如?00phr的二烯系聚合物中的改性S-SBR的含量可以在20phr至70phr的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)馗淖儯?0prh至80phr的填料中的二氧化硅的含量可以在30phr至80phr的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)馗淖儭?/p>

此外，為了將tanδ設(shè)定為如上所述的0.05至0.15，可以對組成物進(jìn)行適當(dāng)?shù)馗淖儯?，?00phr的二烯系聚合物中，NR的含量可以在0phr至20phr的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)馗淖兦腋男許-SBR的含量可以在20phr至70phr的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)馗淖儯?0phr至80phr的填料中的二氧化硅的含量可以在30phr至80phr的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)馗淖儭?/p>

因?yàn)樵撦喬?設(shè)置有上述胎面橡膠4，所以提高了輪胎周向上的抗剪剛性和輪胎周向上的壓縮剛性，因此改善了濕路面性能和滾動阻力性能。然而，還需要進(jìn)一步的改善。

因此，發(fā)明人進(jìn)行了深入研究以進(jìn)一步改善濕路面性能和滾動阻力性能，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：在輪胎1的轉(zhuǎn)動過程中與地面接觸的部分中，在肩部SP的胎面橡膠4中產(chǎn)生朝向輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的剪切應(yīng)變，因此不能令人滿意地改善滾動阻力性能。具體地，在輪胎寬度方向截面圖中，胎面表面T的輪胎寬度方向上的長度與胎面部5的帶束的輪胎寬度方向上的長度之間存在差異，因此，在輪胎1與地面接觸時與路面接觸的胎面橡膠4受到帶束的拉扯，并且在肩部SP的胎面橡膠4中特別地引起了朝向輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的剪切應(yīng)變。另外，由橡膠的應(yīng)變和橡膠的剛性的積確定滾動阻力值，由于使用了如上所述的具有高動態(tài)儲能模量E’和高剛性的胎面橡膠4，使得滾動阻力值傾向于高。此外，由于胎面橡膠4的剛性以及壓縮剛性大，所以輪胎1對地面的接地面積(有效接地面積)受到抑制，使得濕路面性能不充分。

同時，如上所述，該輪胎1由于其高剛性、特別是高的周向抗剪剛性而具有改善了的濕路面性能等。因此，有必要維持周向抗剪剛性。

鑒于這些情況，對于該輪胎1，如圖2的(a)和圖2的(b)所示，當(dāng)胎面表面T被假想地等分成輪胎寬度方向上的四個區(qū)域、位于輪胎寬度內(nèi)側(cè)的兩個區(qū)域均被稱為中央部CP且位于輪胎寬度外側(cè)的兩個區(qū)域均被稱為肩部SP時，在肩部SP中布置有沿輪胎周向延伸的肩部周向刀槽9a。在圖示的示例中，肩部周向刀槽9a是在展開圖中沿著輪胎周向呈直線狀延伸的刀槽。

利用該結(jié)構(gòu)，通過將肩部周向刀槽9a布置于肩部SP，減小了肩部SP的胎面橡膠4的輪胎寬度方向上的抗剪剛性(寬度方向抗剪剛性)，因此由橡膠的應(yīng)變和橡膠的剛性的積確定的滾動阻力值能夠減小(即、改善了滾動阻力性能)。另外，由于能夠減小肩部SP的胎面橡膠4的壓縮剛性，所以能夠增大有效接地面積，并因此能夠改善濕路面性能。這里，由于肩部周向刀槽9a沿周向延伸，能夠維持周向抗剪剛性，因此能夠維持基于周向抗剪剛性的濕路面性能。

這里，如果為了減小胎面橡膠4的肩部SP的寬度方向抗剪剛性的目的，減小胎面橡膠4的剛性，則輪胎周向上的抗剪剛性以及濕路面性能等也會減小。

在圖示的示例中，對于輪胎1，盡管周向主槽7布置于各肩部SP和中央部CP之間的邊界，然而，邊界和周向主槽7并不需要處于相同的位置。在圖示的示例中，肩部周向刀槽9a在輪胎寬度方向兩外側(cè)布置于肩部SP，然而，即使例如肩部周向刀槽9a僅布置于一個肩部SP，也能夠獲得本發(fā)明的效果。

另外，在本實(shí)施方式中，肩部周向刀槽9a和后述的中央周向刀槽9b是指，在輪胎組裝于輪輞、填充有維持輪胎1的形狀的壓力程度的30kPa的內(nèi)壓且無負(fù)荷的狀態(tài)下，具有朝向胎面表面的1.5mm以下的開口寬度的刀槽。

雖然肩部周向刀槽9a可以布置在肩部SP的輪胎寬度方向上的任意位置，但優(yōu)選的是，當(dāng)肩部SP被假想地等分成輪胎寬度方向上的三個區(qū)域時，如圖2的(b)所示，肩部周向刀槽9a布置于肩部SP的三個區(qū)域中的中央?yún)^(qū)域MSP。如果肩部周向刀槽9a布置于肩部SP的輪胎寬度方向外側(cè)的區(qū)域OSP中，則從肩部周向刀槽9a到胎面表面T的接地端E的寬度變窄，可能會導(dǎo)致例如轉(zhuǎn)彎時的不充分的回轉(zhuǎn)能力。另外，對于減小寬度方向抗剪剛性的效果，與肩部周向刀槽9a布置于肩部SP的輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的區(qū)域ISP中時相比，當(dāng)肩部周向刀槽9a布置于肩部SP的輪胎寬度方向外側(cè)時，能夠使?jié)L動阻力性能和濕路面性能更為改善。

雖然肩部周向刀槽9a的從胎面表面T到刀槽9a的底部的深度ts不受限制，但其優(yōu)選為4mm以上。這樣，有效地減小了肩部SP的寬度方向抗剪剛性，并且進(jìn)一步改善了滾動阻力性能。盡管深度ts的上限不受限制，但從制造上的觀點(diǎn)出發(fā)，ts優(yōu)選為7mm以下。

從確?；剞D(zhuǎn)能力的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選的是，在一個肩部SP中，肩部周向刀槽9a在輪胎寬度方向上不重疊。更具體地，當(dāng)多個肩部周向刀槽9a沿輪胎寬度方向分開地布置于肩部SP時(換言之，當(dāng)多列肩部周向刀槽9a布置于肩部SP時)，優(yōu)選的是，各肩部周向刀槽9a以不在輪胎寬度方向上重疊的方式在輪胎周向上分開地布置。另外，優(yōu)選的是，在肩部SP處，布置有一個肩部周向刀槽9a或在輪胎周向上彼此分開的一列多個肩部周向刀槽9a。

肩部周向刀槽9a并非必須在輪胎的整周上連續(xù)，或者必須沿著輪胎周向呈直線狀地布置(即、刀槽9a可以以波紋方式布置)。然而，優(yōu)選的是，在一個肩部SP中在輪胎的整周上沿著輪胎周向測量的肩部周向刀槽9a的總長度(以下也稱為“肩部周向刀槽的總長度”)為在布置有該肩部周向刀槽9a的輪胎寬度方向位置處在輪胎的整周上沿著輪胎周向測量的輪胎長度(以下也稱為“輪胎周長”)的50％以上。這樣，甚至能夠更有效地減小肩部SP的寬度方向抗剪剛性，并且能夠進(jìn)一步改善滾動阻力性能。

從同樣的觀點(diǎn)出發(fā)，更為優(yōu)選的是，該比率為80％至100％。

同時，在圖示的示例中，肩部周向刀槽9a布置于兩個肩部SP，優(yōu)選的是，布置于各肩部的肩部周向刀槽9a的總長度為80％以上。

為了將肩部周向刀槽9a的總長度設(shè)為肩部SP的周長的50％以上，可以在肩部SP中布置在輪胎周向上連續(xù)的僅一條肩部周向刀槽9a。然而，從調(diào)整肩部SP的寬度方向抗剪剛性的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選的是，以多條肩部周向刀槽9a之間在輪胎周向上具有間隔的方式沿著輪胎周向配置該多條肩部周向刀槽9a。在該情況下，優(yōu)選的是，肩部周向刀槽9a的相對于節(jié)距長度(沿著輪胎周向測量的在輪胎周向上彼此相鄰的肩部周向刀槽9a之間的陸部的距離)的輪胎周向長度在輪胎周向上一周保持相同。

這樣，即使多條肩部周向刀槽9a在輪胎周向上間隔布置，也能夠使肩部SP的寬度方向抗剪剛性在輪胎周向上幾乎均一。

從同樣的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選的是，在該情況下，在布置有肩部周向刀槽9a的肩部SP的整個輪胎周向上布置40至100條肩部周向刀槽9a。

如上所述，在本實(shí)施方式中，沿輪胎周向連續(xù)延伸的至少兩條周向主槽7布置于胎面表面T，并且在中央部CP中形成有由至少兩條周向主槽7限定的中央陸部8a。在圖示的示例中，三條周向主槽7布置于胎面表面T，更具體地，在兩個中央部CP之間的邊界處、在各中央部CP與各肩部SP之間的邊界處，在各中央部CP中形成的一個中央陸部8a。

在該情況下，優(yōu)選的是，當(dāng)中央陸部8a被假想地等分成輪胎寬度方向上的三個區(qū)域時，在中央?yún)^(qū)域MCP中布置有從胎面表面T到底部的深度tc為3mm以下的兩列以下的中央周向刀槽9b。利用該結(jié)構(gòu)，沿輪胎周向延伸并且具有3mm以下的相對淺的深度tc的中央周向刀槽9b布置于由周向主槽7限定的中央陸部8a，因此減小了胎面表面T的僅表面的胎面橡膠4的壓縮剛性。所以，增大了有效接地面積，并進(jìn)一步改善了濕路面性能。這里，由于中央周向刀槽9b具有3mm以下的相對淺的深度tc，并且僅布置了兩列以下的少量，所以維持了中央部CP的周向抗剪剛性，并因此維持了基于周向抗剪剛性的高的濕路面性能。

由于中央周向刀槽9b布置在與中央陸部8a沿輪胎寬度方向等分的三個區(qū)域中的中央?yún)^(qū)域MCP對應(yīng)的區(qū)域中，所以與刀槽9b布置在三個區(qū)域中的中央?yún)^(qū)域MCP之外的區(qū)域中時相比，能夠充分地維持轉(zhuǎn)彎時的回轉(zhuǎn)能力。

盡管并不限制中央周向刀槽9b是如何布置于一個中央陸部8a的，但優(yōu)選的是，如圖2的(b)所示，兩條中央周向刀槽9b或者以在輪胎周向上設(shè)置有間隔的方式并排延伸或者以在輪胎周向上連續(xù)的方式并排延伸(換言之，兩列中央周向刀槽9b中的每一列均是在輪胎周向上連續(xù)延伸的一條中央周向刀槽9b)。當(dāng)兩條中央周向刀槽9b并排沿輪胎周向連續(xù)延伸時，在周向上的整個區(qū)域中能夠獲得減小壓縮剛性的效果，并因此能夠進(jìn)一步增大有效接地面積。

中央周向刀槽9b并非必須在輪胎的整周上連續(xù)。另外，中央周向刀槽9b并非必須沿著輪胎周向呈直線狀地布置。當(dāng)中央周向刀槽9b沿輪胎周向間隔開地布置時，優(yōu)選的是，在輪胎的整周上沿著輪胎周向測量的、在一個中央陸部8a中的中央周向刀槽9b的總長度(不包括多條中央周向刀槽9b在輪胎寬度方向上重疊的部分)為在布置有該中央周向刀槽9b的輪胎寬度方向位置處在輪胎的整周上沿著輪胎周向測量的輪胎長度的50％以上。這是因?yàn)?，如果該比率小?0％，則通過減小壓縮剛性獲得的增大有效接地面積的效果可能變得不充分。從同樣的觀點(diǎn)出發(fā)，更優(yōu)選的是上述比率為80％至100％。

另外，在該情況下，優(yōu)選的是，40至100條中央周向刀槽9b布置于中央陸部8a。

雖然，可以在一對中央部CP中的一者或二者中布置中央周向刀槽9b，但優(yōu)選的是，在一對中央部CP中的二者中布置中央周向刀槽9b。

另外，當(dāng)兩條中央周向刀槽9b在中央陸部8a中并排沿輪胎周向連續(xù)延伸時，優(yōu)選的是，中央陸部8a的輪胎寬度方向上的寬度w₁和位于兩條中央周向刀槽9b之間的中央陸部8a的輪胎寬度方向上的寬度w₂滿足如下關(guān)系式：這樣，進(jìn)一步改善了濕路面性能。更具體地，通過將位于兩條中央周向刀槽9b之間的中央陸部8a的寬度w₂設(shè)定為大于√(2tc)，能夠抑制由于位于兩條中央周向刀槽9b之間的中央陸部8a的寬度方向抗剪剛性的過分減小引起的回轉(zhuǎn)能力的減小。另外，通過將寬度w₂設(shè)定為小于w₁/4，在具有高接地壓力的中央陸部8a附近將具有兩條中央周向刀槽9b。因此，能夠有效地減小陸部中央附近的壓縮剛性，并因此能夠增強(qiáng)增大有效接地面積的效果。

圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的乘用車用充氣輪胎的胎面花紋的展開圖。如同根據(jù)第一實(shí)施方式的輪胎1中的，例如，如圖1的輪胎寬度方向截面圖所示的，根據(jù)第二實(shí)施方式的輪胎1至少設(shè)置有胎體3和布置于胎體3的輪胎徑向外側(cè)的胎面橡膠4，胎體3由在一對胎圈部2之間環(huán)狀地延伸的沿簾線徑向配置的一層以上的胎體簾布層構(gòu)成。

在根據(jù)第二實(shí)施方式的輪胎1中，如同根據(jù)第一實(shí)施方式的輪胎1中的，在輪胎組裝于輪輞、填充250kPa以上的內(nèi)壓的狀態(tài)下，如果輪胎具有小于165(mm)的截面寬度SW，則輪胎的截面寬度SW與外徑OD(mm)的比率SW/OD為0.26以下，而如果輪胎具有165(mm)以上的截面寬度SW，則輪胎的截面寬度SW與外徑OD(mm)滿足關(guān)系式2.135×SW+282.3≤OD。另外，如同根據(jù)第一實(shí)施方式的輪胎1中的，根據(jù)第二實(shí)施方式的輪胎1的胎面橡膠30℃時的動態(tài)儲能模量E’為6.0MPa至12.0MPa并且60℃時的損耗角正切tanδ為0.05至0.15。

對于根據(jù)第二實(shí)施方式的輪胎1，當(dāng)胎面表面被假想地等分成輪胎寬度方向上的四個區(qū)域、位于輪胎寬度內(nèi)側(cè)的兩個區(qū)域均被稱為中央部CP且位于輪胎寬度外側(cè)的兩個區(qū)域均被稱為肩部SP時，在輪胎周向上連續(xù)延伸的至少兩條周向主槽7布置于胎面表面T(圖示的示例中為兩條周向主槽)，并且由兩條周向主槽7限定的中央陸部8a形成于中央部(圖示的示例中為一個中央陸部)。在圖示的示例中，兩條周向主槽7位于中央部CP和肩部SP之間的邊界的輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)，并且該邊界位于肩部陸部8b，肩部陸部8b形成于中央陸部8a的輪胎寬度方向外側(cè)。

另外，在根據(jù)第二實(shí)施方式的輪胎1中，在沿輪胎寬度方向被等分的中央陸部8a的三個區(qū)域中的中央?yún)^(qū)域中，布置有第二中央周向刀槽9c。更具體地，在圖示的示例中，第二中央周向刀槽9c具有周向刀槽部分和寬度方向刀槽部分，其中，周向刀槽部分位于中央陸部8a的中央?yún)^(qū)域并且沿著輪胎周向延伸，寬度方向刀槽部分從周向刀槽部分的輪胎周向一端延伸并且對周向主槽7開口。另外，多條第二中央周向刀槽9c以周向刀槽部分在輪胎周向上對準(zhǔn)的方式布置。

在第二實(shí)施方式中，“第二中央周向刀槽9c”是在中央陸部8a的中央?yún)^(qū)域中具有周向刀槽部分的刀槽，該周向刀槽部分允許相對于輪胎周向傾斜0°以上且10°以下，另外，如圖3所示，在刀槽具有周向刀槽部分以外的刀槽部分(在圖示的示例中為寬度方向刀槽部分)的情況下，周向刀槽部分相比于其它刀槽部分在延伸長度方面更長。

在根據(jù)第二實(shí)施方式的輪胎1中，第二中央周向刀槽9c布置于在輪胎寬度方向上被等分的中央陸部8a的三個區(qū)域中的中央?yún)^(qū)域中，因此，胎面表面T的僅表面的胎面橡膠4的壓縮剛性能夠被減小。結(jié)果，能夠增大有效接地面積，并且能夠進(jìn)一步改善濕路面性能。

如果第二中央周向刀槽9c在周向主槽7中開口，則當(dāng)輪胎在濕潤狀態(tài)下的路面上行駛時在陸部的胎面表面T和路面之間形成的水膜能夠被更容易地去除，由此能夠改善濕路面性能。

在根據(jù)第二實(shí)施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，第二周向刀槽9c的從胎面表面T起的深度tc為3mm以下，并且/或者，在沿輪胎寬度方向被等分的中央陸部8a的三個區(qū)域中的中央?yún)^(qū)域中布置有兩列以下的第二周向刀槽9c。利用此結(jié)構(gòu)，能夠使由第二周向刀槽導(dǎo)致的減小周向抗剪剛性的效果足夠小，并且能夠充分維持由于周向抗剪剛性的增大而產(chǎn)生的濕路面性能。

對于第二周向刀槽9c，其周向刀槽部分可以以與根據(jù)第一實(shí)施方式的輪胎上布置的中央周向刀槽相同的方式布置或者以相同的延伸長度布置。

對于第二實(shí)施方式的輪胎1，中央陸部8a優(yōu)選地設(shè)置有小孔9d。通過設(shè)置小孔9d，能夠在無需減小周向抗剪剛性的情況下有效地減小橡膠的壓縮剛性，因此能夠增大有效接地面積。

在根據(jù)第二實(shí)施方式的輪胎1中，在圖示的示例中，中央周向刀槽和肩部周向刀槽并不是布置于位于中央部CP的中央陸部8a和位于肩部SP的肩部陸部8b。然而，可以布置布置于根據(jù)第一實(shí)施方式的輪胎的中央周向刀槽或肩部周向刀槽。

為了減小胎面表面的壓縮剛性的目的，作為上述刀槽和/或小孔的替代或附加，還能夠通過在胎面表面上形成具有低硬度的層來減小胎面表面的壓縮剛性。通過使用具有比輪胎徑向內(nèi)側(cè)的胎面橡膠的硬度低的硬度的軟橡膠層，可以形成作為胎面表面膜的具有低硬度的層。在使用不同的橡膠沿徑向形成胎面橡膠的情況下，胎面表面?zhèn)鹊南鹉z層的硬度可以低于輪胎徑向內(nèi)側(cè)的橡膠層的硬度。

另外，作為刀槽和/或小孔的替代或附加，還能夠通過在胎面表面上形成一定的表面粗糙度來減小胎面表面的壓縮剛性。關(guān)于表面粗糙度的可應(yīng)用的設(shè)定的示例為如下的表面粗糙度：胎面表面的至少一部分具有平均高度Rc為1μm以上且50μm以下的輪廓曲線要素(profile elements)。

此外，作為刀槽和/或小孔的替代或附加，還能夠通過在胎面表面上形成發(fā)泡橡膠來減小胎面表面的壓縮剛性。能夠用發(fā)泡橡膠形成整個胎面橡膠，或者用發(fā)泡橡膠僅形成胎面表面?zhèn)鹊南鹉z層。

另外，作為周向刀槽和/或小孔的替代或附加，還能夠通過在胎面表面上設(shè)置多個微細(xì)肋來減小胎面表面的壓縮剛性。例如，微細(xì)肋可以形成為具有5μm至2.0mm的頂寬度(apex width)、5μm至1.0mm的高度，并且相鄰的微細(xì)肋之間的間隔為5μm至1.5mm。微細(xì)肋的延伸方向可以是任意方向。

同時，本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎的輪胎尺寸的具體示例可以為：105/50R16、115/50R17、125/55R20、125/60R18、125/65R19、135/45R21、135/55R20、135/60R17、135/60R18、135/60R19、135/65R19、145/45R21、145/55R20、145/60R16、145/60R17、145/60R18、145/60R19、145/65R19、155/45R18、155/45R21、155/55R18、155/55R19、155/55R21、155/60R17、155/65R13、155/65R18、155/70R17、155/70R19、165/45R22、165/55R16、165/55R18、165/55R19、165/55R20、165/55R21、165/60R19、165/65R19、165/70R18、175/45R23、175/55R18、175/55R19、175/55R20、175/55R22、175/60R18、175/65R15、185/45R22、185/50R16、185/50R20、185/55R19、185/55R20、185/60R17、185/60R19、185/60R20、195/50R20、195/55R20、195/60R19、195/65R17、205/50R21、205/55R16、205/55R20、205/60R16、205/60R18、215/50R21、215/60R17、225/65R17。

在本發(fā)明中，從濕路面性能與其它性能之間的平衡的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選減小胎面中的槽量。具體地，槽體積率(槽體積V2/胎面橡膠體積V1)為20％以下，負(fù)比率(槽面積與胎面表面積的比率)為20％以下。這些值均小于傳統(tǒng)尺寸的乘用車用充氣子午線輪胎的標(biāo)準(zhǔn)值。

總體思路提供了：應(yīng)當(dāng)增大槽量，以改善濕路面性能。然而，滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用充氣子午線輪胎的接地面寬度W會減小，因此，通過與圖4的(a)比較、如圖4的(b)所示，水容易沿輪胎寬度方向排出。這意味著能夠在不損害濕路面性能的情況下減小槽量；而且，改善了陸部剛性，這導(dǎo)致諸如回轉(zhuǎn)能力等的其它性能得以改善。

這里，將槽體積率定義為比率V2/V1，其中V2代表形成在胎面表面中的槽的總體積，V1表示布置在如下位置的胎面橡膠的體積：該位置比帶束層中的在輪胎寬度方向上具有最大寬度的最大寬度帶束層的寬度方向兩端部靠輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)、而比位于輪胎寬度方向中央位置處的輪胎徑向最外側(cè)的增強(qiáng)構(gòu)件(帶束層和帶束增強(qiáng)層)靠輪胎徑向外側(cè)。

在本發(fā)明中，在輪胎相對于車輛的安裝方向(車輛安裝方向)被指定的情況下，可將以輪胎赤道面CL為邊界的位于車輛安裝方向內(nèi)側(cè)和車輛安裝方向外側(cè)的輪胎寬度方向半部之間的負(fù)比率設(shè)置為不同。

在本發(fā)明中，肋狀陸部中的由位于輪胎寬度方向最外側(cè)的周向主槽和胎面接地端E劃分出的肩側(cè)肋狀陸部可以采用各種構(gòu)造。例如，在車輛安裝方向被指定的輪胎中，肩側(cè)肋狀陸部的輪胎寬度方向上的寬度在車輛安裝方向外側(cè)與車輛安裝方向內(nèi)側(cè)之間可以不同。這里，考慮到操縱穩(wěn)定性，位于車輛安裝方向外側(cè)的肩側(cè)肋狀陸部的車輛寬度方向上的寬度優(yōu)選比位于車輛安裝方向內(nèi)側(cè)的肩側(cè)肋狀陸部的車輛寬度方向上的寬度大。

在滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎的情況下，如圖5所示，在輪胎寬度方向截面中，將直線m1與直線m2之間的輪胎徑向上的距離定義為下降高度L_CR，將輪胎的胎面寬度定義為TW’，優(yōu)選滿足比率L_CR/TW’為0.045以下，直線m1穿過胎面表面上的位于輪胎赤道面CL處的點(diǎn)P且與輪胎寬度方向平行，直線m2穿過接地端E’且與輪胎寬度方向平行。在將比率L_CR/TW’限定成落在前述范圍內(nèi)的情況下，輪胎具有扁平化(平坦化)的冠部以增大接地面積，使來自路面的輸入(壓力)得以緩和以減小輪胎徑向上的撓曲率，由此改善輪胎的耐久性和耐磨耗性。

如這里所使用的，“接地端E’”是指當(dāng)輪胎安裝于輪輞、填充有待要安裝輪胎的各車輛所規(guī)定的最大內(nèi)壓、垂直地放置在平板上且在施加有如下重量時與平板接觸的接觸面處的輪胎寬度方向兩端點(diǎn)：與待要安裝輪胎的各車輛所規(guī)定的最大負(fù)荷對應(yīng)的重量。

在本發(fā)明中，胎面橡膠可以由沿輪胎徑向?qū)盈B的不同的多層橡膠層形成。用作前述多層橡膠層的橡膠可以在諸如損耗角正切、模量、硬度、玻璃化轉(zhuǎn)變溫度以及材質(zhì)等的特性方面彼此不同。此外，多層橡膠層的輪胎徑向上的厚度的比率在輪胎寬度方向上可以不同?？蛇x地，周向主槽的槽底例如可以獨(dú)自由與周圍不同的橡膠層形成。

在本發(fā)明中，胎面橡膠可以由在輪胎寬度方向上彼此不同的多層橡膠層形成。用作前述多層橡膠層的橡膠可以在諸如損耗角正切、模量、硬度、玻璃化轉(zhuǎn)變溫度以及材質(zhì)等的特性方面彼此不同。另外，多層橡膠層的輪胎徑向上的厚度的比率在輪胎徑向上可以改變?？蛇x地，在諸如周向主槽自身附近、胎面端TE自身附近、肩部側(cè)的陸部自身或者中央側(cè)的陸部自身等的限定區(qū)域中的橡膠層可以由與周圍不同的橡膠層形成。

本發(fā)明的輪胎優(yōu)選具有傾斜帶束層，該傾斜帶束層由相對于輪胎周向傾斜延伸的簾線的橡膠涂覆層形成，并且在該情況下，傾斜帶束層可以被形成為一層。然而，在滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用子午線輪胎中，如果傾斜帶束層僅由一層構(gòu)成，則在轉(zhuǎn)彎時接地面的形狀容易扭曲，因此優(yōu)選采用使簾線在兩層以上的層之間分別沿交叉的方向延伸的傾斜帶束層。對于本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎，傾斜帶束層由兩層帶束層形成的帶束結(jié)構(gòu)是最優(yōu)選的。

在本發(fā)明中，在輪胎寬度方向上具有最大寬度的最大寬度傾斜帶束層的輪胎寬度方向上的寬度優(yōu)選具有胎面寬度TW的90％至115％的輪胎寬度方向上的寬度，特別優(yōu)選地，具有胎面寬度TW的100％至105％的輪胎寬度方向上的寬度。

在本發(fā)明中，金屬簾線、特別是鋼簾線是構(gòu)成傾斜帶束層的帶束簾線的最典型的示例。然而，還可以使用有機(jī)纖維簾線。鋼簾線可以包括作為主要成分的鋼，還可以包含諸如碳、錳、硅、磷、硫、銅和鉻等的各種微量含有物。

在本發(fā)明中，傾斜帶束層的帶束簾線可以使用單絲簾線和通過加捻多根絲獲得的簾線。對于加捻結(jié)構(gòu)可以采用各種設(shè)計(jì)，這些設(shè)計(jì)可以在例如截面結(jié)構(gòu)、加捻節(jié)距、加捻方向、相鄰絲的距離方面不同。此外，還可以使用通過加捻不同材質(zhì)的絲獲得的簾線，可以采用諸如單捻(single twist)、層捻(layer twist)和復(fù)捻(multi twist)等的各種加捻結(jié)構(gòu)，而不受限于任何特別的截面結(jié)構(gòu)。

在本發(fā)明中，傾斜帶束層的帶束簾線的相對于輪胎周向的傾斜角度優(yōu)選被設(shè)定為10°以上。

在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，傾斜帶束層的帶束簾線的相對于輪胎周向的傾斜角度為大的角度，具體地，被設(shè)定為35°以上，特別地被設(shè)定為在55°至85°的范圍內(nèi)。

其原因是，通過將傾斜角度設(shè)定為35°以上，提高了相對于輪胎寬度方向的剛性，從而改善了特別是轉(zhuǎn)彎時的操縱穩(wěn)定性。另一原因是，減少了層之間的橡膠的剪切變形，從而改善了滾動阻力性能。

本發(fā)明的輪胎在傾斜帶束層的輪胎徑向外側(cè)可以具有由一層以上的周向帶束層形成的周向帶束。

當(dāng)傾斜帶束層的帶束簾線的傾斜角度θ1和θ2為35°以上時，優(yōu)選的是，在周向帶束中，包括輪胎赤道面CL的中央?yún)^(qū)域C的每單位寬度的輪胎周向剛性比其它區(qū)域的每單位寬度的輪胎周向剛性高。

圖6示意性地示出了帶束結(jié)構(gòu)的一個示例，其中在傾斜帶束層101、102的輪胎徑向外側(cè)層疊周向帶束層103、104，并且在中央?yún)^(qū)域C中，周向帶束層103、104在輪胎徑向上彼此重疊。

例如，圖6示出了：通過將周向帶束層的層數(shù)設(shè)定為在中央?yún)^(qū)域C比在其它區(qū)域多，能夠使中央?yún)^(qū)域C的每單位寬度的輪胎周向剛性比其它區(qū)域的每單位寬度的輪胎周向剛性高。

在400Hz至2kHz的高頻區(qū)域中，傾斜帶束層的帶束簾線相對于輪胎周向傾斜35°以上的許多輪胎會發(fā)生變形，使得整個胎面表面在截面方向上在一階、二階、三階等的振動模式下大幅地振動，因而產(chǎn)生大的放射音。因此，局部地提高胎面的輪胎寬度方向中央?yún)^(qū)域的輪胎周向剛性會使胎面的輪胎寬度方向中央?yún)^(qū)域不容易沿輪胎周向擴(kuò)展，由此抑制胎面表面沿輪胎周向的擴(kuò)展。結(jié)果，能夠減少放射音。

此外，如上所述，在包括輪胎赤道面CL的中央?yún)^(qū)域的輪胎周向剛性已經(jīng)提高的輪胎中，優(yōu)選的是，胎面在胎面表面的至少包括輪胎赤道面CL的區(qū)域中具有在輪胎周向上連續(xù)的陸部。當(dāng)周向主槽布置于輪胎赤道面CL或其附近時，該區(qū)域中的胎面的剛性可能會降低，并且可能使限定該周向主槽的陸部中的接地長度變得極短。因此，從在不降低回轉(zhuǎn)能力的情況下改善噪音性能的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選將在輪胎周向上連續(xù)的陸部(肋狀陸部)布置在包括輪胎赤道面CL的特定區(qū)域中。

圖7示意性地示出了帶束結(jié)構(gòu)的另一示例，其中在兩層傾斜帶束層111、112的輪胎徑向外側(cè)層疊一層周向帶束層113。

在本發(fā)明中，如在圖7所示的示例中，當(dāng)傾斜帶束層的帶束簾線的傾斜角度為35°以上時，優(yōu)選的是，傾斜帶束層包括具有不同的輪胎寬度方向上的寬度的至少兩層傾斜帶束層，形成具有最大寬度的傾斜帶束層的簾線的相對于輪胎周向的傾斜角度θ1與形成具有最小寬度的傾斜帶束層的簾線相對于輪胎周向的傾斜角度θ2滿足關(guān)系式35°≤θ1≤85°、10°≤θ2≤30°且θ1>θ2。

在400Hz至2kHz的高頻區(qū)域中，設(shè)置有具有相對于輪胎周向傾斜35°以上的帶束簾線的傾斜帶束層的許多輪胎會發(fā)生變形，使得整個胎面表面在截面方向上在一階、二階、三階等的振動模式下大幅地振動，因而產(chǎn)生大的放射音。因此，局部地提高胎面的輪胎寬度方向中央?yún)^(qū)域的輪胎周向剛性會使胎面的輪胎寬度方向中央?yún)^(qū)域不容易沿輪胎周向擴(kuò)展，由此抑制胎面表面沿輪胎周向的擴(kuò)展。結(jié)果，能夠減少放射音。

圖8示意性地示出了帶束結(jié)構(gòu)的另一示例，其中在兩層傾斜帶束121、122的輪胎徑向外側(cè)層疊一層周向帶束層123。

在滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用子午線輪胎中，周向帶束層優(yōu)選是高剛性的，更具體地，周向帶束層優(yōu)選由沿輪胎周向延伸的簾線的橡膠涂覆層形成，其優(yōu)選地滿足1500≥X≥750，其中，X被定義為X＝Y(jié)×n×m，Y表示簾線的楊氏模量(GPa)，n表示簾線的植入數(shù)量(根/50mm)，m表示周向帶束層的層數(shù)。滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用子午線輪胎的形狀在轉(zhuǎn)彎時易于因抵抗來自路面的輸入而在輪胎周向上局部變形，使得接地面容易成為大致三角形，即周向上的接地長度根據(jù)輪胎寬度方向上的位置而大幅改變。相比之下，周向帶束層被形成為具有高的剛性，從而改善了輪胎的環(huán)剛性(ring rigid)，這會抑制輪胎周向上的變形，其結(jié)果是還可以通過橡膠的不可壓縮性抑制輪胎寬度方向上的變形，從而使接地形狀不大可能改變。此外，改善了的環(huán)剛性會促進(jìn)偏心變形，這同時改善了滾動阻力。在滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用充氣子午線輪胎中，以特別大的幅度提高了滾動阻力的改善效果。

此外，當(dāng)使用如上所述的高剛性的周向帶束層時，傾斜帶束層的帶束簾線優(yōu)選相對于輪胎周向以大的角度、具體地以35°以上的角度傾斜。高剛性的周向帶束層的使用提高了輪胎周向剛性，這可能會在一些輪胎中不利地減小接地長度。鑒于這一點(diǎn)，可以使用以大的角度傾斜的帶束層，以降低輪胎周向上的面外抗彎剛性，增大胎面表面變形時橡膠的輪胎周向上的拉伸，由此抑制接地長度的減小。

此外，在本發(fā)明中，為了提高斷裂強(qiáng)度，周向帶束層可以使用波狀簾線。使用高伸長率(例如，斷裂時伸長4.5％至5.5％)的簾線同樣可以提高斷裂強(qiáng)度。

此外，在本發(fā)明中，可以使用各種材質(zhì)作為周向帶束層，典型的示例有人造絲、尼龍、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚芳酰胺、玻璃纖維、碳纖維、鋼等。就減輕重量而言，有機(jī)纖維簾線是特別優(yōu)選的。

這里，在本發(fā)明中，周向帶束層可以采用單絲簾線、通過加捻多根絲獲得的簾線或通過加捻不同材質(zhì)的絲獲得的復(fù)合簾線作為其簾線。

此外，在本發(fā)明中，周向帶束層的簾線的植入數(shù)量可以在20根/50mm至60根/50mm的范圍內(nèi)，但不限于此。

此外，在發(fā)明中，就諸如剛性、材質(zhì)、層數(shù)和簾線的植入密度等的特性而言，可以被設(shè)置成沿輪胎寬度方向分布。例如，可以僅在例如輪胎寬度方向端部處增加周向帶束層的層數(shù)。另一方面，可以僅在中央側(cè)部中增加周向帶束層的層數(shù)。

此外，在本發(fā)明中，周向帶束層可以被設(shè)計(jì)成比傾斜帶束層寬或窄。例如，周向帶束層可以被設(shè)計(jì)成具有在如下寬度的90％至110％的范圍內(nèi)的寬度：傾斜帶束層中的輪胎寬度方向上的寬度最大的最大寬度傾斜帶束層的寬度。

這里，周向帶束層可以被構(gòu)造成螺旋層，這對制造而言是特別有利的。

這里，在本發(fā)明中，可以選擇性地省略周向帶束層。

在本發(fā)明中，胎體線可以采用各種結(jié)構(gòu)。例如，在輪胎徑向上，胎體最大寬度位置可以靠近胎圈部側(cè)或胎面?zhèn)?。例如，可以將胎體最大寬度位置布置在胎圈基部的輪胎徑向外側(cè)、在輪胎截面高度的50％至90％的范圍內(nèi)。

此外，在本發(fā)明中，胎體還可以采用各種結(jié)構(gòu)。例如，胎體的植入數(shù)量可以在20根/50mm至60根/50mm的范圍內(nèi)，但不限于此。

此外，例如，胎體可以具有折返端，該折返端相對于胎圈填膠的輪胎徑向端位于輪胎徑向內(nèi)側(cè)?？蛇x地，胎體折返端可以相對于胎圈填膠的輪胎徑向外側(cè)端或相對于輪胎最大寬度位置位于輪胎徑向外側(cè)，或者在一些情況下可以延伸至相對于傾斜帶束層的輪胎寬度方向端的輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)。此外，在胎體由多層胎體簾布層形成的情況下，胎體的折返端可以布置在輪胎徑向上的不同位置處?？蛇x地，原本可以不包括胎體折返部；作為替代，胎體可以是夾在多個胎圈芯構(gòu)件之間的結(jié)構(gòu)或是繞著胎圈芯卷繞的結(jié)構(gòu)。

在滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用充氣子午線輪胎中，優(yōu)選使輪胎側(cè)部的厚度薄。例如，以如下方式“使輪胎側(cè)部的厚度薄”：可以將胎圈填膠構(gòu)造成具有為胎圈芯的輪胎寬度方向截面面積S2的1倍以上且4倍以下的輪胎寬度方向截面面積S1。此外，胎側(cè)部在輪胎最大寬度位置處可以具有厚度Ts，胎圈芯在輪胎徑向中央位置處可以具有胎圈寬度Tb，Ts與Tb的比率(Ts/Tb)落入15％以上且40％以下的范圍內(nèi)。此外，胎側(cè)部在輪胎最大寬度位置處可以具有厚度Ts，胎體可以具有直徑為Tc的胎體簾線，Ts與Tc的比率(Ts/Tc)為5以上且10以下。

厚度Ts是包括橡膠、增強(qiáng)構(gòu)件和氣密層的所有構(gòu)件的總厚度。此外，當(dāng)輪胎被構(gòu)造成胎圈芯被胎體分成多個小胎圈芯時，Tb是指所有小胎圈芯的寬度方向最內(nèi)側(cè)端部與最外側(cè)端部之間的距離。

在本發(fā)明中，輪胎可以具有布置在胎圈基部的輪胎徑向外側(cè)的輪胎截面高度的50％至90％的范圍內(nèi)的輪胎最大寬度位置。

本發(fā)明的輪胎可以被構(gòu)造成包括輪輞保護(hù)件。

本發(fā)明的輪胎可以被構(gòu)造成選擇性地不包括胎圈填膠。

在本發(fā)明中，胎圈芯可以采用包括截面為圓形或者截面為多邊形的各種結(jié)構(gòu)。此外，能夠采用胎體繞著胎圈芯卷繞的結(jié)構(gòu)，或者胎體夾在多個胎圈芯構(gòu)件之間的結(jié)構(gòu)。

在本發(fā)明中，出于增強(qiáng)的目的，胎圈部還可以包括例如橡膠層和簾線層。這些附加構(gòu)件可以相對于胎體和胎圈填膠布置在各種位置。

在本發(fā)明中，從使80Hz至100Hz的車內(nèi)噪音降低的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選使氣密層厚。具體地，優(yōu)選使氣密層具有大約1.5mm至2.8mm的厚度，這比通常的氣密層(厚度為大約1.0mm)厚。

已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，關(guān)于滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用充氣子午線輪胎，80Hz至100Hz的車內(nèi)噪音尤其是在使用高內(nèi)壓的情況下傾向于劣化。通過加厚氣密層，增強(qiáng)了振動衰減性，從而使80Hz至100Hz的車內(nèi)噪音降低。對于氣密層，由于對滾動阻力作出貢獻(xiàn)的損失小于諸如胎面等的其它構(gòu)件，所以能夠使?jié)L動阻力的劣化最小化并能夠改善噪音性能。

在本發(fā)明中，氣密層可以由主要包含丁基橡膠的橡膠層或主要包含樹脂的膜層形成。

在本發(fā)明中，為了降低空腔共鳴音，輪胎內(nèi)表面可以配置有多孔構(gòu)件或可以進(jìn)行靜電植絨加工。

本發(fā)明的輪胎在輪胎內(nèi)表面可以選擇性地包括用于防止輪胎爆裂時空氣泄漏的密封劑構(gòu)件。

本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎可以被選擇性地構(gòu)造為側(cè)增強(qiáng)型缺氣保用輪胎，其具有布置于輪胎側(cè)部的新月形截面的增強(qiáng)橡膠。

當(dāng)被構(gòu)造為側(cè)增強(qiáng)型缺氣保用輪胎時，在具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用充氣子午線輪胎中可以簡化側(cè)部的結(jié)構(gòu)，由此實(shí)現(xiàn)缺氣保用耐久性和燃耗性兩者。這基于如下發(fā)現(xiàn)：在滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用充氣子午線缺氣保用輪胎的情況下，在缺氣保用行駛期間，輪胎在側(cè)部和胎面部經(jīng)受相對小的變形，而從肩部至胎肩加強(qiáng)部經(jīng)受相對大的變形。這種變形與傳統(tǒng)尺寸的輪胎在側(cè)部經(jīng)受相對大的變形形成對比。

滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的輪胎特有的這種變形允許輪胎具有簡化的結(jié)構(gòu)，以充分地確保缺氣保用耐久性，并且還能夠進(jìn)一步改善燃耗性。

具體地，可以滿足以下條件(i)至(iii)中的至少任意一者，由此簡化輪胎的結(jié)構(gòu)。

圖9是在本發(fā)明的輪胎為缺氣保用輪胎的情況下根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施方式的輪胎的輪胎寬度方向截面圖。

(i)如圖9所示，胎體折返部的折返端A位于比輪胎最大寬度位置P靠輪胎徑向內(nèi)側(cè)的位置。(ii)處于組裝于輪輞、填充有預(yù)定內(nèi)壓且無負(fù)荷的基準(zhǔn)狀態(tài)的輪胎滿足關(guān)系式1.8≤H1/H2≤3.5，其中H1表示在輪胎寬度方向截面中側(cè)增強(qiáng)橡膠131的輪胎徑向最大長度，H2表示連接胎圈填膠的輪胎徑向最外側(cè)點(diǎn)和胎圈芯的輪胎徑向最外側(cè)點(diǎn)的線段的長度。(iii)處于組裝于輪輞、填充有預(yù)定內(nèi)壓且無負(fù)荷的基準(zhǔn)狀態(tài)的輪胎滿足關(guān)系式10(mm)≤(SW/OD)×H1≤20(mm)，其中H1(mm)表示在輪胎寬度方向截面中側(cè)增強(qiáng)橡膠131的輪胎徑向最大長度。

當(dāng)滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用充氣子午線輪胎被構(gòu)造為側(cè)增強(qiáng)型缺氣保用輪胎時，位于輪胎寬度方向最外側(cè)的周向主槽被布置成在輪胎寬度方向上靠近輪胎赤道面CL，由此實(shí)現(xiàn)缺氣保用耐久性的進(jìn)一步改善。這基于如下發(fā)現(xiàn)：在滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)、具有小寬度大直徑尺寸的乘用車用充氣子午線缺氣保用輪胎的情況下，在缺氣保用行駛期間，輪胎在側(cè)部和胎面部經(jīng)受相對小的變形，而從肩部至胎肩加強(qiáng)部經(jīng)受相對大的變形。這種變形與傳統(tǒng)尺寸的輪胎在側(cè)部經(jīng)受相對大的變形形成對比。如上所述，在經(jīng)受特有變形的滿足以上關(guān)系式(1)和/或(2)的小寬度大直徑的輪胎中，位于輪胎寬度方向最外側(cè)的周向主槽可以被布置成靠近輪胎赤道面CL，由此提高在缺氣保用行駛期間從胎肩陸部至胎肩加強(qiáng)部的接地性，這緩和了接地壓力。結(jié)果，輪胎能夠進(jìn)一步改善缺氣保用耐久性。

圖10是在本發(fā)明的輪胎為缺氣保用輪胎的情況下根據(jù)本發(fā)明的第五實(shí)施方式的輪胎的輪胎寬度方向截面圖。

具體地，處于組裝于輪輞、填充有預(yù)定內(nèi)壓且無負(fù)荷的基準(zhǔn)狀態(tài)的輪胎優(yōu)選滿足關(guān)系式0.5≤WG/WB≤0.8，其中WB表示在輪胎寬度方向截面中一層以上的帶束層中的輪胎寬度方向上的寬度最大的帶束層的輪胎寬度方向上的一半寬度，WG表示從輪胎寬度方向上的寬度最大的帶束層的輪胎寬度方向端部至一個以上的周向主槽中的位于輪胎寬度方向最外側(cè)的周向主槽141的輪胎寬度方向中心位置的輪胎寬度方向距離。

以上已經(jīng)參照附圖說明了本發(fā)明的實(shí)施方式。然而，本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎不受前述示例的特別限制，可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)母淖儭?/p>

實(shí)施例

以下將通過實(shí)施例更詳細(xì)地說明本發(fā)明，本發(fā)明不以任何方式受下述實(shí)施例的限制。

為了確認(rèn)本發(fā)明的效果，試制實(shí)施例1至實(shí)施例9的輪胎和比較例1至比較例4的輪胎。

實(shí)施例1的輪胎是圖1和圖2所示的輪胎尺寸為165/60R19的輪胎，并且具有表1所示的結(jié)構(gòu)。此外，在實(shí)施例1的輪胎中，胎面表面具有布置在兩個中央部之間的邊界處和各中央部與各肩部之間的邊界處的三個周向主槽(具有7.5mm的槽寬的周向主槽)。在實(shí)施例1的輪胎中，未布置中央周向刀槽，胎面表面的輪胎寬度方向上的寬度為125mm。另外，所布置的肩部周向刀槽具有0.7mm的寬度。

除了肩部周向刀槽的布置位置、周向刀槽相對于肩部的周向長度的總長度以及深度ts如表1所示地改變以外，實(shí)施例2至實(shí)施例8的輪胎與實(shí)施例1的輪胎相同。

除了具有表1所示的結(jié)構(gòu)的、在輪胎周向上連續(xù)的兩條中央周向刀槽沿輪胎周向并排布置以外，實(shí)施例9的輪胎與實(shí)施例1的輪胎相同。另外，所布置的中央周向刀槽7具有0.7mm的寬度。

除了中央周向刀槽的深度tc、兩條平行的周向刀槽之間的中央部的寬度w₂如表1所示地改變以外，實(shí)施例10至實(shí)施例12的輪胎與實(shí)施例9的輪胎相同。

比較例1的輪胎是具有195/65R15的輪胎尺寸的輪胎，并且具有表2所示的結(jié)構(gòu)。此外，在比較例1的輪胎中，胎面表面具有布置在兩個中央部之間的邊界處和各中央部與各肩部之間的邊界處的三個周向主槽(具有9mm的槽寬的周向主槽)。另外，在比較例1的輪胎中，未設(shè)置肩部周向刀槽和中央周向刀槽，并且胎面表面的輪胎寬度方向上的寬度為145mm。

除了胎面橡膠的動態(tài)儲能模量E’如表2所示地改變以外，比較例2的輪胎與比較例1的輪胎相同。

除了未布置肩部周向刀槽、胎面橡膠的動態(tài)儲能模量E’和60℃時的損耗角正切tanδ如表2所示地改變以外，比較例3、比較例4、比較例6和比較例7的輪胎與實(shí)施例1的輪胎相同。

除了未布置肩部周向刀槽以外，比較例5的輪胎與實(shí)施例1的輪胎相同。

通過下述方法評價以上各供試輪胎。

[濕路面性能]

在以下條件下，將以上各供試輪胎組裝至輪輞、填充內(nèi)壓、組裝至車輛然后在濕路面上以80km/h的速度行駛。測量在以上狀態(tài)下行駛之后在完全制動之時的停止距離(m)，計(jì)算出在以上期間的平均減速度(m/s²)＝V²/25.92L(根據(jù)mv²/2＝maL計(jì)算出a＝v²/2L，其中a表示平均減速度，v表示初始速度，m表示質(zhì)量，L表示停止距離。濕路面時的摩擦系數(shù)(wetμ))。用指數(shù)來表示評價結(jié)果，其中使用各供試輪胎的值的倒數(shù)，并且比較例1中記載的輪胎為100。指數(shù)值越大，表示濕路面性能越好。

實(shí)施例1至實(shí)施例12、比較例3至比較例7：輪輞尺寸5.5J19，內(nèi)壓300kPa

比較例1和比較例2：輪輞尺寸6.5J15，內(nèi)壓220kPa

[滾動阻力性能]

在與用于濕路面性能的測量條件相同的條件下，將以上各供試輪胎組裝至輪輞、填充內(nèi)壓、施加各輪胎規(guī)定的最大負(fù)載，并且在鼓轉(zhuǎn)動速度為100km/h的條件下測量滾動阻力值。

用指數(shù)來表示評價結(jié)果，其中使用各供試輪胎的值的倒數(shù)，并且比較例1中記載的輪胎為100。指數(shù)值越大，表示滾動阻力性能越好。

[回轉(zhuǎn)能力]

使用平帶轉(zhuǎn)彎試驗(yàn)機(jī)(flat-belt cornering tester)測量回轉(zhuǎn)能力。具體地，對上述各供試輪胎在與用于濕路面性能的測量條件相同的條件下組裝至輪輞、填充內(nèi)壓、安裝于平帶轉(zhuǎn)彎試驗(yàn)機(jī)，然后進(jìn)行測量。在100km/h的帶速度下，在處于輪胎的轉(zhuǎn)動方向和鼓的圓周方向之間的偏行角(slip angle(SA))為1°的狀態(tài)下測量轉(zhuǎn)向力。

以指數(shù)表示評價結(jié)果，其中，比較例1的轉(zhuǎn)向力為100。指數(shù)值越大，表示在偏行角時的轉(zhuǎn)向力越好，即在偏行角時更好的回轉(zhuǎn)能力。

使用由株式會社東洋精機(jī)制作所制造的分光計(jì)測量動態(tài)儲能模量E’和損耗角正切tanδ，并且在初始應(yīng)變：1％、頻率：50Hz的條件下對厚度：2mm、寬度：5mm、長度：20mm的試驗(yàn)片施加160g的初始負(fù)載。這里，在30℃時測量動態(tài)儲能模量E’，在0℃和60℃時測量損耗角正切tanδ。

[表1]

[表2]

*1：肩部周向刀槽在肩部中的布置位置。

*2：“總長度/胎面部的周向長度”是指通過肩部中的肩部周向刀槽的總長度除以輪胎的長度獲得的值，其中，肩部周向刀槽的總長度是沿著輪胎周向在輪胎的整周上測量的，輪胎的長度是在布置有肩部周向刀槽的輪胎寬度方向位置處沿著輪胎周向在輪胎的整周上測量的。

*3：示出了是否布置有中央周向刀槽。如果布置有中央周向刀槽，則兩條中央周向刀槽并排布置并且在輪胎周向上連續(xù)。

*4：在中央部內(nèi)布置中央周向刀槽的位置。各中央部的在輪胎寬度方向上等分出的三個區(qū)域分別是指“中央側(cè)”、“中央”和“接地端側(cè)”。

從表1和表2能夠看出，與比較例1至比較例7的輪胎相比，實(shí)施例1至實(shí)施例12的輪胎的濕路面性能和滾動阻力性能更為改善。能夠看出，盡管比較例4的輪胎具有出色的回轉(zhuǎn)能力，但是實(shí)施例1至實(shí)施例12能夠在充分地確保了回轉(zhuǎn)能力的情況下實(shí)現(xiàn)改善了的濕路面性能和滾動阻力性能。

產(chǎn)業(yè)上的可應(yīng)用性

本發(fā)明提供作為具有改善了的濕路面性能和滾動阻力性能的乘用車用充氣子午線輪胎的小寬度大直徑子午線輪胎。

附圖標(biāo)記說明

1：乘用車用充氣子午線輪胎

2：胎圈部

3：胎體

4：胎面橡膠

5：胎面部

6：胎側(cè)部

7：周向主槽

8：陸部

8a：中央陸部

8b：肩部陸部

9a：肩部周向刀槽

9b：中央周向刀槽

9c：第二中央周向刀槽

9d：小孔

101、102：傾斜帶束層

103、104：周向帶束層

111、112：傾斜帶束層

113：周向帶束層

121、122：傾斜帶束層

123：周向帶束層

131：側(cè)增強(qiáng)橡膠

141：周向主槽

T：胎面表面

CP：中央部

CL：輪胎赤道面

MCP：(中央部的)中央?yún)^(qū)域

SP：肩部

MSP：(肩部的)中央?yún)^(qū)域

OSP：(肩部的)輪胎寬度方向外側(cè)的區(qū)域

ISP：(肩部的)輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的區(qū)域

E：胎面表面的接地端