本專利申請要求于2014年6月3日提交的名稱為“DUAL CUSHION AIRBAG WITH INDEPENDENT INFLATION”(獨立充氣的雙緩沖安全氣囊)的美國專利申請No.14/294,405的優(yōu)先權(quán)，該專利申請全文以引用方式并入本文。

背景技術(shù)：

可充氣安全氣囊可安裝在車輛內(nèi)，并在發(fā)生碰撞事件時展開。展開的安全氣囊可為乘員提供緩沖并防止與其他車輛結(jié)構(gòu)發(fā)生有害沖擊。一些氣囊存在一個或多個缺點，或者可能在一個或多個方面無法達到最優(yōu)效果。本文所公開的某些實施例可解決這些問題中的一者或多者。

附圖說明

本文的書面公開描述了非限制性和非窮舉性的說明性實施例。參考了附圖中描繪的某些此類說明性實施例，其中：

圖1是根據(jù)本公開的一個實施例在車輛內(nèi)處于展開狀態(tài)下的安全氣囊組件以及示出為沿著車輛行進方向朝向展開的安全氣囊組件移動的車輛乘員的側(cè)視圖。

圖2是根據(jù)本公開的另一個實施例處于封裝狀態(tài)或存儲狀態(tài)的安全氣囊組件的俯視平面圖。

圖3A是圖2的安全氣囊組件在碰撞事件中展開時的俯視平面圖，其中車輛乘員被示出為沿著相對于車輛行進方向傾斜的方向朝向展開的安全氣囊組件移動。

圖3B是圖2的安全氣囊組件的俯視平面圖，示出了與圖3A相比車輛乘員的隨后位置，其中第一安全氣囊和第二安全氣囊正為車輛乘員提供緩沖。

圖4是圖2的安全氣囊組件在不同碰撞事件中展開時的俯視平面圖，其中車輛乘員已經(jīng)沿著車輛行進方向朝向安全氣囊組件中展開的第一安全氣囊移動，并且其中所述第一安全氣囊為車輛乘員提供緩沖。

圖5是圖2的安全氣囊組件在不同碰撞事件中展開時的俯視平面圖，其中車輛乘員已經(jīng)沿相對于車輛行進方向大致橫向的方向朝向安全氣囊組件中展開的第二安全氣囊移動，并且其中所述第二安全氣囊為車輛乘員提供緩沖。

圖6A是圖2的安全氣囊組件在不同碰撞事件中展開時的俯視平面圖，其中車輛乘員被示出為沿著相對于車輛行進方向傾斜的外側(cè)方向朝向氣囊組件移動。

圖6B是圖2的安全氣囊組件的俯視平面圖，示出了與圖6A相比車輛乘員的隨后位置，其中第一安全氣囊和第二安全氣囊為車輛乘員提供緩沖。

圖7A是根據(jù)本公開的另一個實施例在車輛內(nèi)處于展開狀態(tài)的安全氣囊組件的側(cè)視圖。

圖7B是根據(jù)本公開的另一個實施例在車輛內(nèi)處于展開狀態(tài)的安全氣囊組件的側(cè)視圖。

圖7C是根據(jù)本公開的另一個實施例在車輛內(nèi)處于展開狀態(tài)的安全氣囊組件的側(cè)視圖。

圖7D是根據(jù)本公開的另一個實施例在車輛內(nèi)處于展開狀態(tài)的安全氣囊組件的側(cè)視圖。

圖8是根據(jù)本公開的另一個實施例處于展開狀態(tài)的安全氣囊組件的俯視平面圖。

具體實施方式

正如可容易理解的，本文附圖中一般性地描述和示出的實施例的部件可通過多種不同配置來布置和設計。因此，如圖所示的以下詳述實施例并非意在限制本公開的范圍，而是僅代表各種實施例。盡管附圖中示出了實施例的各個方面，但是除非特別指出，否則附圖未必按比例繪制。

短語“連接到”和“聯(lián)接到”以它們的普通含義使用，并且其含義足夠?qū)挿阂灾复鷥蓚€或更多個實體之間的任何合適聯(lián)接或其他形式的相互作用，包括機械和流體相互作用。兩個部件可彼此聯(lián)接，即使它們彼此不直接接觸。短語“附接到”或“直接附接到”是指彼此直接接觸和/或彼此僅通過任何合適種類的緊固件(例如，安裝硬件或粘合劑)分隔的兩個或更多個實體之間的相互作用。短語“流體連通”以其普通含義使用，并且其含義足夠?qū)挿阂灾复斣舜肆黧w連通時流體(例如，氣體或液體)可從一個元件流動至另一個元件的布置方式。

可充氣安全氣囊系統(tǒng)廣泛用于在碰撞事件期間減少或最小化對車輛乘員的傷害。安全氣囊模塊已經(jīng)安裝在車輛內(nèi)的各個位置處，包括但不限于方向盤內(nèi)、儀表盤和/或儀表板內(nèi)、側(cè)門或邊座內(nèi)、鄰近車輛的車頂縱梁、位于頂置位置中，或在膝蓋或小腿位置處。在以下公開內(nèi)容中，“安全氣囊”通常是指可充氣的前安全氣囊，例如通常容納在儀表板內(nèi)的乘客安全氣囊，但所討論的原理可同樣適用于其他類型的安全氣囊(例如，駕駛員安全氣囊、膝部安全氣囊和側(cè)面安全氣囊)。

前安全氣囊往往安裝在車輛的儀表盤或儀表板中。如本文所用，術(shù)語“儀表盤”和“儀表板”是指機動車輛乘員所面向的車輛的凸出區(qū)域，其往往在其面向乘客的部分包括貯物箱，并且可在其中心區(qū)域包括儀表(例如，無線電和/或環(huán)境控件)，但不必展示出這些儀表。在安裝期間，安全氣囊通常在殼體內(nèi)部處于封裝狀態(tài)(例如，卷起、折疊和/或以其他方式壓縮)，并且可在蓋板后保持封裝狀態(tài)。在碰撞事件期間，充氣機被觸發(fā)并使用充氣氣體快速填充安全氣囊。安全氣囊可迅速從封裝狀態(tài)轉(zhuǎn)變到膨脹或展開狀態(tài)。例如，膨脹的安全氣囊可打開安全氣囊蓋板(例如，通過撕裂破裂接縫或打開門狀結(jié)構(gòu))以離開殼體。充氣機可由任何合適的裝置或系統(tǒng)觸發(fā)，并且該觸發(fā)可為響應于一個或多個車輛傳感器和/或受一個或多個車輛傳感器影響。

本文所公開的安全氣囊組件的某些實施例特別適于用作乘客安全氣囊，并且可安裝在儀表盤中。在一些實施例中，安全氣囊組件包括兩個或更多個安全氣囊，該安全氣囊被配置用于在碰撞事件期間為乘員提供緩沖。第一安全氣囊或主安全氣囊可被配置為主要朝向車輛乘員位置(例如，通常被乘客占據(jù)的位置)展開。該主安全氣囊可被配置為在正面碰撞事件中接納乘客的軀干和/或頭部。第二安全氣囊或輔助安全氣囊可被配置為沿類似方向或沿不同方向(例如向內(nèi)方向)展開。例如，所述輔助安全氣囊可被配置為沿與所述第一安全氣囊展開方向基本上平行、傾斜、側(cè)向、橫向或垂直的方向展開。當乘員沿相對于車輛行進方向傾斜的方向移動時，所述輔助安全氣囊可特別適于為該車輛乘員(例如，該車輛乘員的頭部)提供緩沖。

與僅具有單個安全氣囊的某些安全氣囊組件相比，包括多個安全氣囊的安全氣囊組件可為乘客提供增強的保護。例如，在一些實施例中，所述第一(例如，主)安全氣囊可被配置為在導致車輛乘員如前所述主要直接向前移動和/或主要沿行進方向移動的正面碰撞事件中接納車輛乘員。所述第二(例如，輔助)安全氣囊可被配置為當車輛卷入導致車輛乘員沿向前方向和向內(nèi)方向(例如，傾斜于行進方向)兩者移動的碰撞中時相對于儀表盤穩(wěn)定所述第一安全氣囊和/或接納乘客。例如，在某些情況下，單個安全氣囊可能過窄而無法為具有向前軌跡和向內(nèi)軌跡(其也可稱為成角度或傾斜軌跡)的車輛乘員提供有效覆蓋。在一些情況下，當乘員具有向前和向內(nèi)軌跡時，車輛乘員可能在安全氣囊填充期間從單個安全氣囊滑落，或者乘員可能完全沒有與單個安全氣囊接合。

乘員的向內(nèi)(例如，側(cè)向)軌跡可因正面沖擊碰撞而產(chǎn)生，其中沖擊不均勻地分布在車輛前平面上。此類碰撞可以是例如傾斜的車輛與車輛碰撞，諸如其中恰在沖擊前乘員的車輛沿著基本上不平行于另一車輛行進方向的方向行進的碰撞；共線的車輛與車輛碰撞，諸如其中恰在沖擊前兩輛車輛沿基本平行的方向行進的碰撞；或與靜止物體的碰撞。

本文所公開的一些實施例可向卷入特定類型碰撞的車輛乘員提供改進的定位、緩沖和/或安全性。例如，一些實施例可特別適于為坐在乘客側(cè)門附近的前座乘客提供緩沖。在某些實施例中可證實為有利的碰撞類型的例子包括以下中的一者或多者：(1)其中被撞擊物體無法接合乘員車輛的結(jié)構(gòu)縱向部件和/或發(fā)動機組的碰撞，(2)其中沖擊力主要作用在乘員車輛的左縱梁或右縱梁外側(cè)的碰撞，(3)根據(jù)碰撞變形分類方案分類為FLEE或FREE的碰撞，(4)其中乘員車輛損毀不超過該車輛寬度的25％的正面沖擊碰撞，(5)被高速公路安全保險協(xié)會(IIHS)指定為小重疊面積的正面碰撞測試的碰撞，或者(6)被美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)指定為向左傾斜沖擊測試的碰撞。IIHS小重疊面積的正面碰撞測試和NHTSA傾斜沖擊測試的條件公開于Insurance Institute for Highway Safety,Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol(Version II)(Dec.2012)(高速公路安全保險協(xié)會，小重疊面積正面耐碰撞性評估碰撞測試協(xié)議，第II版，2012年12月)和Saunders,J.,Craig,M.,and Parent,D.,Moving Deformable Barrier Test Procedure for Evaluating Small Overlap/Oblique Crashes,SAE Int.J.Commer.Veh.5(1):172–195(2012)(Saunders,J.，Craig,M.和Parent,D.，“用于評估小重疊面積/傾斜碰撞的移動可變形障礙測試程序”，《SAE國際商用車雜志》，第5卷，第1期，第172-195頁，2012年)中。

在一些實施例中，所述第二安全氣囊被配置為在所述第一安全氣囊充氣之前充氣。例如，在展開事件期間，第二充氣機可使用充氣氣體填充所述第二安全氣囊，直至該安全氣囊內(nèi)的壓力用信號通知第一充氣機使用充氣氣體填充所述第一安全氣囊。在一些實施例中，所述第二安全氣囊可在所述第一安全氣囊開始展開之前展開或開始展開。所述第一安全氣囊和所述第二安全氣囊還可被配置為經(jīng)由雙級充氣機接收充氣氣體。各種實施例的優(yōu)點將通過本公開顯而易見。

圖1是車輛50內(nèi)的儀表板70和安全氣囊組件100的側(cè)視圖。儀表板70在本文中還可稱為儀表盤。在許多車輛50中，儀表板70的中心區(qū)域可包括堆疊的各種按鈕、控件和其他用戶界面。例如，中心區(qū)域，通?？煞Q為中控臺或IP堆棧71(參見圖2)，可包括屏幕(例如用于導航、備份相機顯示器等)、無線電和/或其他媒體控件、環(huán)境控件等中的一者或多者。安全氣囊組件100被描繪為展開和充氣的構(gòu)造。車輛乘員60被示出為坐在車輛50的前排乘客座椅54中。當安全氣囊組件100未展開時，安全氣囊組件100可在封裝狀態(tài)下位于儀表板70內(nèi)。如圖1所示，乘員約束系統(tǒng)可包括安全氣囊組件100和任何其他合適的約束裝置，例如安全帶56。

安全氣囊組件100可包括第一可充氣安全氣囊襯墊110(其也可稱為主安全氣囊或第一安全氣囊)、第二可充氣安全氣囊襯墊120(其也可以被稱為輔助安全氣囊或第二安全氣囊)、充氣機組件102，以及安全氣囊殼體104。在一些實施例中，充氣機組件102可包括雙級充氣機，其中該雙級充氣機的第一級聯(lián)接到第一安全氣囊110或與該第一安全氣囊流體連通，并且該雙級充氣機的第二級聯(lián)接到第二安全氣囊120或與該第二安全氣囊流體連通。在一些其他實施例中，充氣機組件102可包括第一充氣機和第二充氣機，其中所述第一充氣機聯(lián)接到第一安全氣囊110或與該第一安全氣囊流體連通，并且該第二充氣機聯(lián)接到第二安全氣囊120或與該第二安全氣囊流體連通。另外，所述第一充氣機和/或所述第二充氣機可各自包括單級充氣機和/或雙級充氣機。還可設想充氣機組件102的其他構(gòu)造。例如，充氣機組件102可包括三個或更多個充氣機。

安全氣囊殼體104可為任何合適的種類，并且可包括蓋板(未示出)，當?shù)谝话踩珰饽?10和第二安全氣囊120處于封裝狀態(tài)或存儲狀態(tài)時，第一安全氣囊110和第二安全氣囊120位于該蓋板后面。所述蓋板可為任何合適的種類，并且可包括撕裂接縫或破裂接縫，第一安全氣囊110和第二安全氣囊120可穿過該撕裂接縫或破裂接縫展開。殼體104可通過任何合適的方式安裝在儀表盤70內(nèi)。

第一安全氣囊110和第二安全氣囊120可通過任何合適的方式制造，諸如通過一體式編織、“裁剪和縫紉”技術(shù)或它們的組合。在一些實施例中，分離的裁片(panel)可使用密封或不密封的接縫連接在一起，其中接縫是通過縫合、粘合、用膠布粘接、射頻焊接、熱密封和/或任何其他合適的技術(shù)或這些技術(shù)的組合形成的。

在圖示實施例中，第一安全氣囊110包括第一可充氣室112，而第二安全氣囊120包括第二可充氣室122。第一安全氣囊110和第二安全氣囊120中的每一者均可包括任何合適的形狀。例如，在一些實施例中，第一安全氣囊110包括任何合適的乘客安全氣囊構(gòu)造。在一些實施例中，第一安全氣囊110由裁片的任何合適布置方式形成。所述裁片可包括沿著接縫連接的單獨材料片，或者可由一整片材料形成。例如，第一安全氣囊110可包括與車輛50的側(cè)門相鄰的一個或多個側(cè)裁片、面向車輛50內(nèi)部的一個或多個相對定位的側(cè)裁片，以及將該側(cè)裁片彼此連接成至少基本上包封和/或限定第一可充氣室112的一個或多個裁片。在圖示實施例中，第一安全氣囊110包括設置在第一安全氣囊110前部(即，朝向車輛50的前端)的一個或多個前裁片，該前裁片形成第一安全氣囊110的正面116。如圖所示，第一安全氣囊110還包括設置在第一安全氣囊110后部(即，朝向車輛50的后端)的一個或多個后裁片，該后裁片形成第一安全氣囊110的背面118。

第二安全氣囊120還可包括任何合適的形狀和構(gòu)造，并且可通過任何合適的方式形成。例如，第二安全氣囊120可同樣包括多個裁片，這些裁片沿著它們的邊緣連接在一起以至少基本上包封和/或限定第二可充氣室122。所述裁片可由多個單獨的材料片形成或者由單一材料片形成。如上文關(guān)于第一安全氣囊110所討論的，如圖所示，第二安全氣囊120還包括設置在第二安全氣囊120前部的一個或多個前裁片，該前裁片形成第二安全氣囊120的正面126。如圖所示，第二安全氣囊120還包括設置在第二安全氣囊120后部處的一個或多個后裁片，該后裁片形成第二安全氣囊120的背面128。

在一些實施例中，第二安全氣囊120可限定比第一安全氣囊110更小的體積。在一些其他實施例中，第二安全氣囊120可限定與第一安全氣囊110類似的體積。在又一些實施例中，第二安全氣囊120可限定比第一安全氣囊110更大的體積。

在其他實施例中，第一安全氣囊110可具有不同的尺寸和/或形狀。例如，第一安全氣囊110可相較于圖1所示的實施例朝向乘員60進一步延伸。第一安全氣囊110甚至可相較于第二安全氣囊120以類似或更大的尺寸朝向乘員60延伸(參見例如下文所討論的圖7A至圖7D)。第一安全氣囊110可向上延伸，甚至可能高于第二安全氣囊120。第一安全氣囊110可向下延伸，甚至可能低于第二安全氣囊120。第一安全氣囊110可進一步向前朝向車輛50的前部延伸，甚至可能相較于第二安全氣囊120更向前延伸，例如以貼合車輛50的儀表盤70。

當?shù)谝话踩珰饽?10完全展開時，第一安全氣囊110可直接位于乘員60的前面。當?shù)诙踩珰饽?20完全展開時，第二安全氣囊120的至少一部分可從第一安全氣囊110沿向內(nèi)方向側(cè)向延伸，并且第二安全氣囊120的至少一部分可與第一安全氣囊110基本平行地延伸到鄰近乘員60的位置。第二安全氣囊120展開時可覆蓋車輛50和/或儀表盤70的與車輛50和/或儀表板70被第一安全氣囊展開時覆蓋的部分隔開并鄰近的部分。例如，在一些實施例中，第二安全氣囊120的至少一部分可被配置為覆蓋儀表盤70的IP堆棧區(qū)域71(參見圖3A和圖3B)的至少一部分。在某些實施例中，第一安全氣囊110可通過任何合適的方式聯(lián)接到第二安全氣囊120，諸如通過一個或多個系鏈、膜、網(wǎng)、裁片和/或縫編(參見例如下文所討論的圖8)。在一些實施例中，第一安全氣囊110和第二安全氣囊120可經(jīng)由可充氣膜聯(lián)接，其中該可充氣膜與第一安全氣囊110和/或第二安全氣囊120流體連通。這種布置可增加展開的安全氣囊組件100的側(cè)向覆蓋，而不會增加或基本上不會增加第一可充氣室112和/或第二可充氣室122的體積。

在圖示實施例中，第一安全氣囊110限定第一可充氣室112，該第一可充氣室被配置為從充氣機組件102接收充氣氣體。第一安全氣囊110可由此充氣并從封裝狀態(tài)(或存儲狀態(tài))膨脹至展開狀態(tài)(或膨脹狀態(tài))。同樣，第二安全氣囊120限定第二可充氣室122，該第二可充氣室也被配置為從充氣機組件102接收充氣氣體。第二安全氣囊120可由此充氣并且從封裝狀態(tài)(或存儲狀態(tài))膨脹至展開狀態(tài)(或膨脹狀態(tài))。

圖1所示的安全氣囊組件100被展開以接納車輛乘員60。乘員60被示出為坐在座椅54中，該座椅被配置為容納單個人(例如，凹背座椅)。座椅54可提供明確限定的車輛乘員區(qū)域57，該車輛乘員區(qū)域在本文中也可稱為車輛乘員位置，車輛乘員60當在座椅54中時通常位于該車輛乘員位置內(nèi)。如前所述，第一安全氣囊110可被配置為在車輛乘員區(qū)域57前方和/或朝向車輛乘員區(qū)域57直接展開。換句話講，在一些情況下，第一安全氣囊110的展開可遵循不是直線、朝向車輛乘員區(qū)域57的軌跡，例如通過向上朝車輛50的擋風玻璃52和/或向下朝車輛50的底板膨脹。然而，第一安全氣囊110的總體展開仍可大體上向后朝向車輛乘員區(qū)域57。

在運行中，當車輛50卷入碰撞中時，安全氣囊組件100可展開。如下文更詳細討論，第一安全氣囊110可被配置為在第二安全氣囊120展開之前展開，反之亦然。第一安全氣囊110可通過任何合適的方式沿朝向車輛乘員60的方向展開。例如，第一安全氣囊110可大體上如典型的乘客安全氣囊可展開的那樣展開。在圖示實施例中，第二安全氣囊120從充氣機組件102接收充氣氣體以充氣、膨脹并從安全氣囊殼體104延伸。

在一些情況下，當車輛50卷入導致乘員60主要或基本上僅沿朝向儀表盤70的向前方向移動的碰撞中時，第一安全氣囊110可通過典型方式接納車輛乘員60。向前方向用箭頭40表示。向前方向40可為車輛50向前行進的方向。在其他情況下，車輛50可卷入導致乘員60沿向前方向40和向內(nèi)方向(例如，朝向車輛50的中心或朝向車輛50的駕駛員側(cè)，沿著相對于向前方向40傾斜的方向)兩者移動的碰撞中。在這種情況下，第二安全氣囊120可為乘員60提供額外的緩沖區(qū)域。例如，在一些情況下，乘員60可能錯過第一安全氣囊110，但可由第二安全氣囊120接納。在其他或進一步的情況下，第一安全氣囊110可能會在乘員60接合該第一安全氣囊的內(nèi)側(cè)拐角時搖晃，使得乘員60無法完全接合第一安全氣囊110，并可隨后由第二安全氣囊120接納。在另外或進一步的情況下，第二安全氣囊120可穩(wěn)定第一安全氣囊110，以使得第一安全氣囊110在乘員60沿著成角度(傾斜)向前/向內(nèi)方向行進時對抗搖晃，或者不以其他方式錯失乘員60。

圖2是安全氣囊組件200的俯視平面圖，該安全氣囊組件可在某些方面類似于上述安全氣囊組件100。因此，相同的特征結(jié)構(gòu)用相同的附圖標號表示，其中前面的數(shù)字增大至“2”。上文關(guān)于類似標識特征結(jié)構(gòu)所闡述的相關(guān)公開內(nèi)容由此可能在下文中不再重復。此外，安全氣囊組件200的具體特征可未用附圖標號在附圖中示出或標識，也未在隨后的書面描述中具體討論。然而，此類特征可與在其他實施例中描述和/或關(guān)于此類實施例描述的特征相同或基本上相同。因此，此類特征的相關(guān)描述同樣適用于安全氣囊組件100的特征。關(guān)于安全氣囊組件100描述的特征及其變型的任何合適組合可用于安全氣囊組件200，反之亦然。本公開的這種模式同樣適用于后續(xù)圖中示出和下文描述的其他實施例，其中前面的數(shù)字可進一步增大。

在圖示實施例中，安全氣囊組件200包括設置在安全氣囊殼體204中的第一安全氣囊210、第二安全氣囊220、第一充氣機214和第二充氣機224。

再次參見圖2，第一充氣機214可聯(lián)接到第一安全氣囊210或與該第一安全氣囊流體連通，使得第一安全氣囊210被配置為從第一充氣機214接收充氣氣體并從安全氣囊殼體204展開。同樣，第二充氣機224可聯(lián)接到第二安全氣囊220或與該第二安全氣囊流體連通，使得第二安全氣囊220被配置為從第二充氣機224接收充氣氣體并從安全氣囊殼體204展開。如圖所示，第一安全氣囊210和第二安全氣囊220是獨立的安全氣囊，其中第一安全氣囊210和第二安全氣囊220各自聯(lián)接到獨立的充氣機214、224；然而，獨立的安全氣囊210、220和獨立的充氣機214、224中的每一者附接到、聯(lián)接到或設置在單個安全氣囊殼體204中，并且可由單個蓋板(未示出)覆蓋。

如圖2所示，當處于封裝狀態(tài)或存儲狀態(tài)時，第一安全氣囊210和第二安全氣囊220在安全氣囊殼體204中被設置為彼此相鄰或基本相鄰。在一些實施例中，第一安全氣囊210和第二安全氣囊220可在第一安全氣囊210和第二安全氣囊220之間沒有流體連通的情況下展開或膨脹。如此，第一安全氣囊210的膨脹、展開和/或充氣可獨立于第二安全氣囊220的膨脹、展開和/或充氣，反之亦然。在一些實施例中，安全氣囊組件200可包括一個充氣機或多于兩個充氣機。例如，安全氣囊組件200可包括設置在安全氣囊殼體204內(nèi)的充氣機組件，其中所述充氣機組件包括單個雙級充氣機。該雙級充氣機可聯(lián)接到第一安全氣囊210和第二安全氣囊220中的每一者或與其流體連通，使得第一安全氣囊210和第二安全氣囊220中的每一者被配置為從所述雙級充氣機接收充氣氣體并從安全氣囊殼體204展開。第一安全氣囊210可從所述雙級充氣機的第一級接收充氣氣體，而第二安全氣囊220可從所述雙級充氣機的第二級接收充氣氣體。在一些實施例中，雙級充氣機可聯(lián)接到將雙級充氣機排出的充氣氣體引導或分流到第一安全氣囊210中和第二安全氣囊220中每一者內(nèi)的裝置(例如，T形氣體導向件)。在某些實施例中，雙級充氣機的第一級和第二級可從單獨且不同的孔排出充氣氣體。和兩個單級充氣機相比，使用單個雙級充氣機可減少充氣機組件在安全氣囊殼體204中所占據(jù)的體積，并且/或者可簡化安全氣囊組件200的組裝或制造。

安全氣囊組件200的第一安全氣囊210和第二安全氣囊220可各自具有比包括單個安全氣囊的安全氣囊組件的安全氣囊更小的體積。如此，第一充氣機214和/或第二充氣機224中每一者的充氣機輸出水平可小于設置在包括單個安全氣囊的安全氣囊組件中的充氣機的輸出水平。此外，具有單個安全氣囊的一些安全氣囊組件可包括雙級充氣機。第一充氣機214和/或第二充氣機224中每一者的充氣機輸出水平可小于設置在包括單個安全氣囊的安全氣囊組件中的雙級充氣機的輸出水平。本公開的安全氣囊組件200可包括一個或多個單級充氣機，所述一個或多個單級充氣機可比雙級充氣機更小或占據(jù)更少的體積。如此，安全氣囊組件200可比具有單個安全氣囊的某些其他安全氣囊組件更緊湊或更小。

如圖2所示，安全氣囊殼體204設置在儀表盤70中，位于相對于IP堆棧71的側(cè)向并位于其外側(cè)。在一些實施例中，安全氣囊殼體204可設置在另一合適位置中并且/或者車輛可不包括IP堆棧71。在一些實施例中，儀表板70、IP堆棧71和/或安全氣囊殼體204的相對位置可與圖2所示的位置不同。例如，一些車輛可包括儀表板70、IP堆疊71和/或安全氣囊殼體204的不同布置或相對定位。另外，一些車輛可不包括如本文所公開的儀表板70和/或IP堆疊71。因此，還可設想具有儀表板70、IP堆棧71和安全氣囊殼體204的其他構(gòu)造。

圖3A示出了由于導致乘員60的軀干沿諸如上述成角度向前/向內(nèi)方向行進的碰撞事件而處于展開狀態(tài)的安全氣囊組件200。該成角度方向也可稱為傾斜方向，由箭頭80示出。在圖示實施例中，第一安全氣囊210從儀表板70沿朝向坐在安全氣囊殼體204前方的乘員60的第一方向展開。在這種情況下，第一安全氣囊210準備好接納乘員60，并且如果車輛乘員60主要沿向前方向40(即，朝向車輛50的前部)移動，諸如，如圖1所示，則該第一安全氣囊會以典型方式接納乘員。然而，乘員60的成角度移動可能阻礙乘員60與第一安全氣囊210充分接合。

如圖3A所示，展開的第二安全氣囊220沿著儀表板70朝向車輛的駕駛員側(cè)并且向后朝向車輛乘員位置的至少一部分側(cè)向延伸。當?shù)诙踩珰饽?20充氣時，第二安全氣囊220的正面226可定位成鄰近儀表盤70，并且第二安全氣囊220的背面228可定位在或鄰近車輛乘員位置的至少一部分。第二安全氣囊220的這種取向可有助于穩(wěn)定第一安全氣囊210。在其他或進一步布置中，如果乘員60繞開第一安全氣囊210或未被該第一安全氣囊完全停止，則這種取向可允許第二安全氣囊220容易地接納乘員60。第二安全氣囊220可由此使乘員60免于與儀表盤70進行傷害性接觸，并且在一些情況下，可通過這種方式取向以使乘員60不會與儀表盤70的IP堆棧區(qū)域71進行傷害性接觸。

在圖示實施例中，IP堆棧區(qū)域71被示出為與儀表盤70的相鄰外側(cè)部分大體上齊平。類似地，第二安全氣囊220的正面226可與儀表盤70的IP堆棧區(qū)域71大體上齊平。在其他實施例中，IP堆棧區(qū)域71可在車輛的車廂內(nèi)向后突出。在某些此類實施例中，第二安全氣囊220的正面226可相對于第一安全氣囊210的正面216向后定位(即，朝向車輛的后端)。

如果乘員60錯過第一安全氣囊210，則展開的第二安全氣囊220可接納或被配置為接納車輛乘員60。在其他或進一步的情況下，第一安全氣囊210可能會在乘員60接合該第一安全氣囊的內(nèi)側(cè)后拐角或者第一安全氣囊210的類似邊緣部分時搖晃，使得乘員60無法完全接合第一安全氣囊210，并可隨后由第二安全氣囊220接納。在另外或進一步的情況下，第二安全氣囊220可穩(wěn)定第一安全氣囊210，以使得第一安全氣囊210在乘員60沿著成角度向前/向內(nèi)方向80行進時對抗搖晃，或者不以其他方式錯失乘員60。

圖3B示出車輛乘員60在沿成角度的向前/向內(nèi)方向80行進的后期階段與展開的安全氣囊組件200相互作用。在圖示實施例中，乘員60的軀干僅部分地與第一安全氣囊210接合，而軀干的另一部分由于乘員60沿傾斜方向80(即，相對于向前方向40傾斜)移動而偏離或繞開第一安全氣囊210，以接合第二安全氣囊220。乘員60的頭部還被示出為至少部分地由第二安全氣囊220接納。在一些情況下，當乘員60接觸第一安全氣囊210的內(nèi)側(cè)區(qū)域時，可使乘員60的頭部沿向外方向(即，朝向乘客門)旋轉(zhuǎn)。第二安全氣囊220可減少或阻止此類旋轉(zhuǎn)運動，否則此類旋轉(zhuǎn)運動可能導致或引起運動學旋轉(zhuǎn)腦損傷。在一些情況下，安全氣囊組件200在減少此類腦損傷方面的有效性可易于受到乘員60頭部最初接觸第一安全氣囊210位置的影響。在一些情況下，可根據(jù)這種關(guān)系來確定第二安全氣囊220的構(gòu)造。

在一些碰撞場景下，安全帶56的肩部約束部分(參見圖1)可能由于乘員60的傾斜運動而從乘員60的肩部(例如，右肩部)滑落。在安全帶56提供很少約束或不提供約束來阻礙乘員60的軀干沿傾斜軌跡運動的情況下，可特別需要第二安全氣囊220被配置為為繞開第一安全氣囊210的乘員60或其部分提供緩沖，以阻止乘員60與儀表板70硬性接觸。

在圖示實施例中，通過第二安全氣囊220保護乘員60的頭部和左肩不與儀表盤70進行傷害性接觸。在其他情況下，第二安全氣囊220可由于碰撞的性質(zhì)；乘員60的尺寸、形狀和/或初始位置；第二安全氣囊220的構(gòu)造等等而保護乘員60的其他身體部分。在一些實施例中，第二安全氣囊220被配置為主要為車輛乘員60的頭部提供緩沖。

在一些實施例中，可能理想的是，乘員60的頭部在第一安全氣囊210和第二安全氣囊220之間“裝入袋中”。例如，在圖示實施例中，頭部示出為在位于第一安全氣囊210和第二安全氣囊220中的每一者之間的凹陷或間隙內(nèi)，該凹陷或間隙也可被稱為囊袋。這種布置可在壓下期間穩(wěn)定頭部和/或可降低頭部的旋轉(zhuǎn)速度。這種頭部旋轉(zhuǎn)速度的降低可有利地降低腦損傷的風險。

在一些情況下，當車輛經(jīng)歷相同或基本上相同的碰撞事件時，不同尺寸的乘員可與安全氣囊組件200不同地相互作用。例如，在一些情況下，尺寸大于圖2至圖3B中所示乘員60的乘員60可能幾乎恰好經(jīng)由第一安全氣囊210接納。例如，尺寸更大的乘員60的頭部和軀干可由第一安全氣囊210接納。在此類情況下，第二安全氣囊220仍可幫助穩(wěn)定第一安全氣囊210并防止乘員60由于第一安全氣囊210的彈跳或其他不穩(wěn)定性而從第一安全氣囊210滑落或錯失第一安全氣囊210。在某些實施例中，處于膨脹或展開狀態(tài)的第二安全氣囊220的內(nèi)部空氣壓力可高于處于膨脹狀態(tài)或展開狀態(tài)的第一安全氣囊210的內(nèi)部空氣壓力。第二安全氣囊220的這種構(gòu)造可至少部分地控制或引導第一安全氣囊210的展開方向并且/或者為第一安全氣囊210提供約束或支撐。

與本文所公開的其他實施例一樣，圖3A和圖3B所示的安全氣囊組件可保護乘員60(特別是乘員的頭部)不與硬表面接觸，所述硬表面包括例如儀表板70(包括儀表板70的中控臺71)。在其他實施例中，第二安全氣囊220可設置在與第一安全氣囊210有關(guān)的其他位置處，以防止與車輛的其他部分接觸。例如，在其他或另外的實施例中，第二安全氣囊220可定位在第一安全氣囊210的外側(cè)。第二安全氣囊220的這種位置可有助于防止與車輛的擋風玻璃、A柱和/或車門的各部分發(fā)生傷害性接觸，例如當車輛乘員60沿既在向前方向又在向外方向上的傾斜方向移動時。在其他或另外的實施例中，一個或多個輔助安全氣囊220可定位成在主安全氣囊210下方展開以防護乘員60的膝蓋。在其他或另外的實施例中，一個或多個輔助安全氣囊220可定位成在主安全氣囊210上方展開?？稍O想從殼體204延伸出任何合適數(shù)量和/或組合的輔助安全氣囊220。

圖4示出了由于導致乘員60的軀干沿大體上向前的方向行進的碰撞事件而處于展開狀態(tài)的安全氣囊組件200。如上所述，向前方向用箭頭40表示。在一些實施例中，安全氣囊組件200可被配置(例如，經(jīng)由一個或多個傳感器)為計算或檢測由于碰撞事件或在碰撞事件期間車輛的行進方向或車輛乘員60的各種特征(例如，乘員的尺寸)。例如，在圖示實施例中，安全氣囊組件200可能已經(jīng)計算或檢測到乘員60的大體上向前運動，并且可能僅第一安全氣囊210的展開已被安全氣囊組件200觸發(fā)。如圖所示，在車輛乘員60大體上向前運動時，第一安全氣囊210(而非第二安全氣囊220)的展開可為優(yōu)選的，或者足以在一些碰撞事件(諸如所例示的碰撞事件)期間適當?shù)貫檐囕v乘員60提供緩沖和保護。

圖5示出了由于導致乘員60的軀干沿大體上側(cè)向、向內(nèi)的方向行進的碰撞事件而處于展開狀態(tài)的安全氣囊組件200。該側(cè)向、向內(nèi)方向用箭頭90表示。如上所述，在一些實施例中，安全氣囊組件200可被配置為計算或檢測由于碰撞事件或在碰撞事件期間車輛的行進方向或車輛乘員60的各種特征(例如，乘員的尺寸)。例如，在圖示實施例中，安全氣囊組件200可能已經(jīng)計算或檢測到乘員60的大體上側(cè)向、向內(nèi)運動，并且可能僅第二安全氣囊220的展開已被安全氣囊組件200觸發(fā)。如圖所示，在車輛乘員60大體上側(cè)向、向內(nèi)運動時，第二安全氣囊220(而非第一安全氣囊210)的展開可為優(yōu)選的并且/或者足以在一些碰撞事件(諸如所例示的碰撞事件)期間適當?shù)貫檐囕v乘員60提供緩沖和保護。

如圖6A所示，安全氣囊組件200的第二安全氣囊220可沿箭頭82所指的方向(例如，大體上與乘員60的運動方向84相反)展開。圖6B示出了在第二安全氣囊220展開后，第一安全氣囊210可隨后沿箭頭42所指的方向(例如，朝向乘員)展開。方向82可為向車輛內(nèi)側(cè)傾斜，例如以覆蓋儀表盤70的與儀表盤70被第一安全氣囊210覆蓋的部分側(cè)向隔開、更靠近車輛中心的部分。第二安全氣囊220在第一安全氣囊210展開之前展開，這樣可在碰撞事件期間、當乘員60如箭頭84所指示地沿側(cè)向向外方向朝向車輛的乘客門行進時，引導或迫使隨后展開的第一安全氣囊210至少部分地側(cè)向朝向車輛的乘客門展開。其他構(gòu)造也是可能的。在某些實施例中，第二安全氣囊220可沿可以是向下的第二方向展開(例如，在膝部安全氣囊中)。在其他實施例中，第二安全氣囊220可沿可以是側(cè)向向外、朝向車輛外側(cè)的第二方向展開。

圖7A至圖7D示出了可在某些方面類似于上述安全氣囊組件100、200的安全氣囊組件300、400、500、600的其他實施例。因此，相同的特征結(jié)構(gòu)用相同的附圖標號表示，其中前面的數(shù)字增大至“3”、“4”、“5”和“6”。上文關(guān)于類似標識特征結(jié)構(gòu)所闡述的相關(guān)公開內(nèi)容由此可能在下文中不再重復。此外，安全氣囊組件300、400、500、600的具體特征可未用附圖標號在附圖中示出或標識，也未在隨后的書面描述中具體討論。然而，此類特征可與在其他實施例中描述和/或關(guān)于此類實施例描述的特征相同或基本上相同。因此，此類特征的相關(guān)描述同樣適用于安全氣囊組件100、200的特征。關(guān)于安全氣囊組件100、200描述的特征及其變型的任何合適組合可用于安全氣囊組件300、400、500、600，反之亦然。本公開的這種模式同樣適用于后續(xù)圖中示出和下文描述的其他實施例，其中前面的數(shù)字可進一步增大。

圖7A至圖7D示出了安全氣囊組件300、400、500、600的各種實施例的內(nèi)部部分的側(cè)視圖，這些安全氣囊組件可類似于上文討論的安全氣囊組件100、200?？稍O計、修改或調(diào)整安全氣囊襯墊尺寸和/或形狀，以針對各種因素調(diào)節(jié)約束性能，所述因素包括但不限于乘員尺寸、安全帶用途和/或沖擊條件(包括零角度全正面沖擊、成角度沖擊、偏置沖擊、重疊/傾斜沖擊等)。例如，第一安全氣囊襯墊的寬度可相對于某些其它安全氣囊襯墊減小，而可調(diào)整第二安全氣囊襯墊的尺寸針對傾斜負載條件提供額外覆蓋。另外，所述第二安全氣囊襯墊的深度和/或高度可不同于所述第一安全氣囊襯墊。例如，額外或增大的深度可針對傾斜或側(cè)向負載(例如在遠側(cè)傾斜沖擊情況下)提供額外的支撐。

圖7A示出了包括處于展開狀態(tài)或膨脹狀態(tài)的第一安全氣囊310和第二安全氣囊320的安全氣囊組件300的一個實施例。第一安全氣囊310和第二安全氣囊320可從設置在儀表盤70內(nèi)的位置處的安全氣囊殼體(未示出)展開。如圖所示，第一安全氣囊310具有深度D₃₁₀和高度H₃₁₀。同樣，第二安全氣囊320具有深度D₃₂₀和高度H₃₂₀。如本文所述的深度限定或描述當?shù)谝话踩珰饽?10或第二安全氣囊320處于展開狀態(tài)或膨脹狀態(tài)時，分別從安全氣囊殼體內(nèi)的第一安全氣囊310或第二安全氣囊320的附接點到沿著第一安全氣囊310或第二安全氣囊320的背面318、328的點的最大距離。如本文所述的高度限定或描述當?shù)谝话踩珰饽?10或第二安全氣囊320處于展開狀態(tài)或膨脹狀態(tài)時，分別從沿著第一安全氣囊310或第二安全氣囊320的上表面317、327的點到沿著第一安全氣囊310或第二安全氣囊320的下表面319、329的點的最大距離。

如圖所示，深度D₃₂₀大于深度D₃₁₀；然而，高度H₃₂₀小于高度H₃₁₀。因此，第二安全氣囊320相較于第一安全氣囊310朝車輛乘員進一步延伸，然而，第一安全氣囊310相較于第二安全氣囊320更向下延伸，由此相較于第二安全氣囊320覆蓋儀表盤70的更大部分。如圖所示，第一安全氣囊310和第二安全氣囊320可設計為貼合車輛的儀表盤70、擋風玻璃52和/或頂棚中的每一者。圖7A至圖7D示出了可有利地或按所需地用于不同車輛中的各種尺寸和形狀的第一安全氣囊和第二安全氣囊。未在圖中具體示出的第一安全氣囊和第二安全氣囊的其他形狀和尺寸也是可能和可被設想到的。

圖7B示出了包括處于展開狀態(tài)或膨脹狀態(tài)的第一安全氣囊410和第二安全氣囊420的安全氣囊組件400的另一個實施例。如圖所示，第一安全氣囊410具有深度D₄₁₀和高度H₄₁₀。同樣，第二安全氣囊420具有深度D₄₂₀和高度H₄₂₀。如圖7A的實施例所示，深度D₄₂₀大于深度D₄₁₀，而高度H₄₂₀小于高度H₄₁₀。然而，不同于圖7A的實施例，高度H₄₂₀僅略小于高度H₄₁₀，而在圖7A的實施例中，高度H₃₂₀顯著小于高度H₃₁₀。這種構(gòu)造在各種車輛中可為有利或期望的。

圖7C示出了包括第一安全氣囊510和第二安全氣囊520的安全氣囊組件500的另一個實施例，其中第一安全氣囊510和第二安全氣囊520處于展開狀態(tài)或膨脹狀態(tài)。如圖所示，第一安全氣囊510具有深度D₅₁₀和高度H₅₁₀。同樣，第二安全氣囊520具有深度D₅₂₀和高度H₅₂₀。然而，不同于圖7A和圖7B的實施例，深度D₅₁₀和高度H₅₁₀分別大于深度D₅₂₀和高度H₅₂₀。

圖7D示出了包括第一安全氣囊610和第二安全氣囊620的安全氣囊組件600的另一個實施例，其中第一安全氣囊610和第二安全氣囊620處于展開狀態(tài)或膨脹狀態(tài)。如圖所示，第一安全氣囊610具有深度D₆₁₀和高度H₆₁₀。同樣，第二安全氣囊620具有深度D₆₂₀和高度H₆₂₀。深度D₆₂₀大于深度D₆₁₀；然而，高度H₆₁₀大于高度H₆₂₀。另外，第二安全氣囊620具有與圖7A至圖7C所示的第二安全氣囊320、420、520不同的形狀。例如，第二安全氣囊620的深度D₆₂₀在第二安全氣囊620的中點處或中點附近最大，但是第二安全氣囊620的深度在第二安全氣囊620的背面628處或背面附近顯著變小。如上所述，還可設想第一安全氣囊和第二安全氣囊中每一者的其他構(gòu)造、尺寸和/或形狀。

圖8是處于展開狀態(tài)或膨脹狀態(tài)的安全氣囊組件700的俯視平面圖。安全氣囊組件700包括安全氣囊殼體704。如圖所示，安全氣囊殼體704包括聯(lián)接到第一安全氣囊710或與該第一安全氣囊流體連通的第一充氣機714和聯(lián)接到第二安全氣囊720或與該第二安全氣囊流體連通的第二充氣機724。在一些實施例中，安全氣囊殼體704可包括單個充氣機，例如雙級充氣機，其中充氣機聯(lián)接到第一安全氣囊710和第二安全氣囊720中的每一者或與它們流體連通。在一些實施例中，單個充氣機可被配置為獨立地展開或充氣第一安全氣囊710和第二安全氣囊720中的每一者。

再次參見圖8，第一安全氣囊710和第二安全氣囊720經(jīng)由裁片730在第一安全氣囊710和第二安全氣囊720中的每一者的后部處或后部附近聯(lián)接在一起。如上所述，第一安全氣囊710和第二安全氣囊720可經(jīng)由一個或多個膜、裁片、網(wǎng)、系鏈和/或縫編而聯(lián)接。在一些實施例中，第一安全氣囊710和第二安全氣囊720可經(jīng)由很薄的可充氣膜聯(lián)接，其中該很薄的可充氣膜是第一安全氣囊710和/或第二安全氣囊720的延伸部或與它們流體連通。該很薄的可充氣膜還可聯(lián)接第一安全氣囊710和第二安全氣囊720。其中一個或多個膜、裁片、網(wǎng)、系鏈和/或縫編聯(lián)接第一安全氣囊710與第二安全氣囊720的構(gòu)造可允許或使得能夠增大展開狀態(tài)或膨脹狀態(tài)下安全氣囊組件700的側(cè)向覆蓋，而不會增大或基本上不會增大第一安全氣囊710和/或第二安全氣囊720的體積。例如，如圖8所示，在第一安全氣囊710和第二安全氣囊720之間存在間隙706。間隙706未被配置為用充氣氣體充氣；然而，裁片730可聯(lián)接到第一安全氣囊710和第二安全氣囊720中的每一者并由它們支撐以跨越間隙706。裁片730從而增大了第一安全氣囊710和第二安全氣囊720覆蓋的側(cè)向距離。間隙706可提供囊袋以接納乘員，特別是相對于行進方向沿傾斜方向移動的乘員。第一安全氣囊710和第二安全氣囊720從同一殼體的展開允許經(jīng)由裁片730將第一安全氣囊710和第二安全氣囊720聯(lián)接在一起，并且/或者允許第一安全氣囊710和第二安全氣囊720之間的其他類似相互作用。

在一些實施例中，低輸出充氣機(例如，相較于某些雙級充氣機為單級充氣機)可提高安全氣囊組件在包括離位(out-of-position)乘員的碰撞事件中的有效性。在某些實施例中，第一安全氣囊和第二安全氣囊的順序或交錯充氣也可提高安全氣囊組件在包括離位乘員的碰撞事件中的有效性。例如，如上所述，第二安全氣囊可在第一安全氣囊展開或充氣之前展開或充氣。如此，第二安全氣囊可使離位乘員移動遠離或離開第一安全氣囊的展開路徑。在一些實施例中，第二安全氣囊能夠以比第一安全氣囊展開或充氣更小的力展開或充氣，反之亦然。

在各種實施例中，第一安全氣囊和第二安全氣囊中一者或兩者的體積可小于某些其他安全氣囊。減小安全氣囊體積還可縮短安全氣囊填充時間或充氣時間。相較于具有更大體積以及由此更長填充時間或充氣時間的安全氣囊，縮短填充時間或充氣時間可為車輛乘員提供更早的緩沖或約束。還可改變第一安全氣囊和第二安全氣囊的尺寸和/或充氣時間，使得在第一安全氣囊和/或第二安全氣囊展開期間(即，打開期間)的能量損失(即，來自安全氣囊組件的能量損失)減少或最小化。

相較于包括單個安全氣囊和/或單個充氣機的安全氣囊組件，獨立充氣機和獨立安全氣囊的存在可允許增強對安全氣囊組件展開的調(diào)節(jié)或調(diào)整。例如，可相對于第二安全氣囊的充氣觸發(fā)時間來改變第一安全氣囊的充氣觸發(fā)時間。另外，可改變第一安全氣囊和第二安全氣囊中每一者的展開或充氣順序。例如，如上所述，在相同情況下，第二安全氣囊可被配置為在第一安全氣囊展開或充氣之前展開或充氣，反之亦然。如上所述，可基于諸如碰撞波形、安全帶用途等不同輸入來調(diào)節(jié)、配置或改變充氣觸發(fā)時間和/或安全氣囊展開的順序。

相對于其他安全氣囊組件，包括第一安全氣囊、第二安全氣囊和充氣組件的安全氣囊組件的調(diào)節(jié)和調(diào)整能力還可由于包括但不限于以下因素的因素而得到增強：獨立安全氣囊的體積、形狀、尺寸、通風、內(nèi)部空氣壓力等。此外，相較于某些安全氣囊，第一安全氣囊和第二安全氣囊之間缺乏流體連通可允許或增強第一安全氣囊和第二安全氣囊的各種充氣特征的調(diào)節(jié)或調(diào)整能力。

大部分上述公開內(nèi)容關(guān)注于乘客安全氣囊。應當理解，本文所公開的安全氣囊特征可與其他類型的安全氣囊一起使用，如先前所提及的。例如，在一些實施例中，駕駛員安全氣囊可包括如本文所公開的主安全氣囊和輔助安全氣囊。

本文所公開的任何方法包括用于執(zhí)行所描述方法的一個或多個步驟或動作。該方法步驟和/或動作可彼此互換。換句話講，除非正確操作實施例需要特定順序的步驟或動作，否則可改變具體步驟和/或動作的順序和/或用法。

貫穿本說明書所提及的“一個實施例”或“該實施例”意為結(jié)合該實施例描述的特定特征、結(jié)構(gòu)或特性包括在至少一個實施例中。因此，貫穿本說明書所敘述的引用短語或其變型未必都指代相同的實施例。

類似地，應當理解，在上述對實施例的描述中，為了簡化本公開內(nèi)容，有時在單個實施例、附圖或其描述中將各種特征聚集在一起。然而，本公開的此方法不應被解釋為反映以下意圖，即任何權(quán)利要求需要比該權(quán)利要求中明確敘述的特征更多的特征。相反，如以下權(quán)利要求書所反映，創(chuàng)造性方面在于少于任何單一前述公開實施例的所有特征的特征組合。因此，在此具體實施方式之后的權(quán)利要求書由此被明確并入此具體實施方式中，其中每個權(quán)利要求本身作為一個單獨的實施例。本公開包括獨立權(quán)利要求及其從屬權(quán)利要求的所有排列。

在權(quán)利要求書中關(guān)于特征或元件所表述的術(shù)語“第一”未必意為存在第二或附加的此類特征或元件。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員將顯而易見的是，在不脫離本發(fā)明的基礎原理的情況下，可對上述實施例的細節(jié)進行改變。其中要求保護專有性質(zhì)或特權(quán)的本發(fā)明實施例定義如下。