現(xiàn)有技術(shù)

在DE102012211278A1中描述一種用于運(yùn)行機(jī)動車的再生制動系統(tǒng)的方法和一種用于機(jī)動車的再生制動系統(tǒng)的控制裝置。在該方法的一個實(shí)施方案中，再生制動系統(tǒng)的制動回路的至少一個閥在再生制動系統(tǒng)的發(fā)電機(jī)運(yùn)行之前和/或期間這樣地被控制，即制動液經(jīng)由至少部分打開的至少一個閥從再生制動系統(tǒng)的主制動缸和/或至少一個制動回路中被移動到至少一個儲存容積中。以這種方式應(yīng)該可以限制或防止在制動系統(tǒng)到至少一個車輪制動缸中的制動壓力升高。最好如此多的制動液被移動到至少一個儲存容積中，即可以實(shí)現(xiàn)純再生的制動。借助于發(fā)電機(jī)施加的發(fā)電機(jī)制動力矩在這種情況下應(yīng)該對應(yīng)于由駕駛員要求的目標(biāo)總制動力矩，而沒有液壓制動力矩借助于至少一個車輪制動缸被施加到分配的車輪上。

本發(fā)明的公開

本發(fā)明創(chuàng)造一種具有權(quán)利要求1的特征的用于再生制動系統(tǒng)的控制裝置和一種具有權(quán)利要求9的特征的用于運(yùn)行再生制動系統(tǒng)的方法。

本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)

本發(fā)明實(shí)現(xiàn)借助于再生制動系統(tǒng)的電動機(jī)用于機(jī)動車的再生制動的可能性，其中，同時地在至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上可以確定要施加到其上的液壓的最小制動力矩，其中需要時可以用于ABS調(diào)節(jié)。因此即使在出現(xiàn)過高的制動打滑值時也不需要減小借助于電動機(jī)施加到至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的實(shí)際發(fā)電機(jī)制動力矩。常規(guī)地，在一種這樣的狀況下(ABS情況)借助于電動機(jī)實(shí)施的再生常常被中斷，而借助于本發(fā)明可以無中斷地和適配地繼續(xù)發(fā)電機(jī)的運(yùn)行。尤其地，施加在至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的實(shí)際發(fā)電機(jī)制動力矩(再生力矩)在ABS調(diào)節(jié)期間也可以維持在一個高的水平時，而為了ABS調(diào)節(jié)可以實(shí)施按照標(biāo)準(zhǔn)的(液壓)車輪調(diào)節(jié)功能。

本發(fā)明適用于全部類型的混合和電動機(jī)動車。本發(fā)明的內(nèi)容可以與按照標(biāo)準(zhǔn)的(液壓)ABS調(diào)節(jié)方法配合。因此不需要修改為了克服在至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的過高的制動打滑值在再生制動系統(tǒng)上實(shí)施的液壓過程。

本發(fā)明實(shí)現(xiàn)一種主從功能，其中可以如此地確定關(guān)于至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩的至少一個目標(biāo)參量，即一個足夠高的液壓的最小制動力矩在沒有超過由駕駛員要求的總制動力矩下保留用于可能需要的ABS調(diào)節(jié)。本發(fā)明的內(nèi)容也適用于在具有已知的ABS調(diào)節(jié)方法的現(xiàn)有的ESP系統(tǒng)中的模塊式的使用。

在一個優(yōu)選的實(shí)施方式中，借助于控制電子裝置(控制電子電路)，針對全部可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪，在考慮關(guān)于在各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上出現(xiàn)的被利用的摩擦系數(shù)的各自的第一參量下，可以各個車輪地確定各自的預(yù)定值參量。因此，在具有單獨(dú)車輪驅(qū)動裝置的機(jī)動車中使用控制裝置時，每個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪可以單獨(dú)地調(diào)節(jié)。

在另一個有利的實(shí)施方式中，在考慮第一參量的最小值下借助于控制電子裝置可以確定用于要相同地施加到全部可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的液壓的最小制動力矩的預(yù)定值參量。具有最低的被利用的摩擦系數(shù)的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪在這種情況下決定液壓的最小制動力矩。這尤其在所謂的μ-分離（mue-split）路段上或在彎道內(nèi)側(cè)上的車輪支承力顯著降低下的彎道行駛時是有利的。

例如控制電子裝置可以被設(shè)計用于，作為由要施加到各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的總制動力矩和用于各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的作為預(yù)定值參量被確定的液壓的最小制動力矩構(gòu)成的差，確定用于至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的至少一個第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩，和在考慮至少一個被確定的第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩下確定至少一個目標(biāo)參量。以這種方式盡管維持至少一個液壓的最小制動力矩(其對于按照標(biāo)準(zhǔn)的/液壓ABS調(diào)節(jié)足夠高地被確定)，但是仍然可以防止超過由駕駛員要求的總制動力矩。

在一個有利的擴(kuò)展方案中，控制電子裝置被設(shè)計用于，在考慮預(yù)定的特征曲線和關(guān)于在至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上分別出現(xiàn)的車輪支承力的最小值的至少一個提供的第二參量下，確定用于至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的至少一個第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩，和在附加地考慮至少一個被確定的第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩下確定至少一個目標(biāo)參量。這實(shí)現(xiàn)施加到至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的實(shí)際發(fā)電機(jī)制動力矩與至少一個出現(xiàn)的車輪支承力的附加的匹配。至少一個第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩的確定可以各個車輪地實(shí)施。同樣，也可以確定一個用于全部可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的共同的第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩。

在另一個有利的擴(kuò)展方案中，控制電子裝置被設(shè)計用于，在考慮提供的關(guān)于電動機(jī)的發(fā)電機(jī)電勢的信息下確定用于至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的至少一個第三最大發(fā)電機(jī)制動力矩，和在附加地考慮至少一個被確定的第三最大發(fā)電機(jī)制動力矩下確定至少一個目標(biāo)參量。例如機(jī)動車速度和/或可借助于電動機(jī)充電的電池的充電狀態(tài)可以作為提供的信息考慮。在低于預(yù)定的發(fā)電機(jī)指定最小速度的機(jī)動車速度的情況下或在電池的完全充電的情況下，電動機(jī)的以發(fā)電機(jī)方式的運(yùn)行因此可以被防止。

最好控制電子裝置被設(shè)計用于，對于至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪，由各自的第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩，各自的第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩和/或各自的第三最大發(fā)電機(jī)制動力矩確定至少一個最小值參量，和在考慮至少一個最小值參量下確定至少一個目標(biāo)參量。至少一個目標(biāo)參量在這種情況下可以如此地確定，即施加到各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的電動機(jī)的實(shí)際發(fā)電機(jī)制動力矩不超過各自的最小值參量。因此電動機(jī)的以發(fā)電機(jī)方式的運(yùn)行可以與許多環(huán)境條件相適配。

在另一個有利的實(shí)施方式中，控制電子裝置被設(shè)計用于，將至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的至少一個車輪速度值與至少一個預(yù)定的閾值比較，并且，只要至少一個車輪速度值低于至少一個預(yù)定的閾值，在確定至少一個目標(biāo)參量時僅僅允許保持恒定或減小至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩。因此，在至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的車輪動力學(xué)方面，可以優(yōu)化借助于電動機(jī)的以發(fā)電機(jī)方式的運(yùn)行施加到至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的實(shí)際發(fā)電機(jī)制動力矩。

前面描述的優(yōu)點(diǎn)也在實(shí)施用于運(yùn)行再生制動系統(tǒng)的對應(yīng)的方法中得到保證。該方法可以相應(yīng)于上面描述的控制裝置的實(shí)施方式擴(kuò)展。

附圖簡述

本發(fā)明的另外的特征和優(yōu)點(diǎn)在以下借助于圖1解釋，該圖示出用于解釋用于運(yùn)行再生制動系統(tǒng)的方法的實(shí)施方式的塊圖。

本發(fā)明的實(shí)施方式

圖1示出用于解釋用于運(yùn)行再生制動系統(tǒng)的方法的實(shí)施方式的塊圖。

借助于圖1示意示出的方法適用于運(yùn)行機(jī)動車/汽車的再生制動系統(tǒng)。

配有再生制動系統(tǒng)的機(jī)動車/汽車?yán)缈梢允请妱訖C(jī)動車或混合動力機(jī)動車。應(yīng)該指出，該方法的可實(shí)施性不限于某種確定的機(jī)動車類型/汽車類型。具有可以發(fā)電機(jī)方式運(yùn)行的電動機(jī)的許多再生制動系統(tǒng)同樣可以用于實(shí)施該方法。因此該方法的可實(shí)施性也不限于某種確定的制動系統(tǒng)類型。

在實(shí)施方法時確定關(guān)于至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final的至少一個目標(biāo)參量M_final，該至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩要借助于再生制動系統(tǒng)的電動機(jī)施加到配有再生制動系統(tǒng)的機(jī)動車的至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上。至少一個目標(biāo)參量M_final例如可以是至少一個對于各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪各個車輪地被確定的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩或?qū)τ谌靠砂窗l(fā)電機(jī)方式制動的車輪相同地被確定的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final。但是要指出，借助于至少一個目標(biāo)參量M_final間接地確定至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final也是可能的。至少一個目標(biāo)參量M_final因此也可以例如是電動機(jī)的一個控制參量。

為了確定至少一個目標(biāo)參量M_final，確定關(guān)于至少一個要施加到至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的液壓的最小制動力矩M_hyd的至少一個預(yù)定值參量M_hyd。最好分別被確定的液壓的最小制動力矩M_hyd要借助于至少一個分配的車輪制動缸(或借助于至少一個分配的車輪制動鉗)施加到至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上。優(yōu)選地，在確定至少一個預(yù)定值參量M_hyd之后，再生制動系統(tǒng)的至少一個液壓部件，例如至少一個閥和/或至少一個泵，被如此地運(yùn)行/控制，即在至少一個分配的車輪制動缸中分別調(diào)整一個對應(yīng)于至少一個預(yù)定值參量M_hyd的制動壓力。至少一個預(yù)定值參量M_hyd因此例如可以是要施加到至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的液壓的最小制動力矩M_hyd和/或再生制動系統(tǒng)的至少一個液壓部件的對應(yīng)的控制參量。其它的參量也可以作為至少一個預(yù)定值參量M_hyd被確定。

在考慮關(guān)于在至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上分別出現(xiàn)的(被利用的)摩擦系數(shù)frl和fr2的至少一個第一參量frl和fr2下實(shí)施至少一個預(yù)定值參量M_hyd的確定。由此可以以簡單的方式如此地確定關(guān)于至少一個要施加到可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的液壓的最小制動力矩M_hyd的至少一個預(yù)定值參量M_hyd，即在ABS情況下可以實(shí)施按照標(biāo)準(zhǔn)的(液壓)ABS調(diào)節(jié)，用于避免/取消對各涉及的車輪的封鎖。通過在確定至少一個目標(biāo)參量M_final時(直接地或間接地)考慮至少一個被利用的摩擦系數(shù)frl或fr2，可以在車輪層面上優(yōu)化該至少一個目標(biāo)參量。

最好如此地確定至少一個預(yù)定值參量M_hyd，即與此相關(guān)聯(lián)地各自的液壓的最小制動力矩M_hyd越高，關(guān)于至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的可能的封鎖的至少一個第一參量frl和/或fr2就越是關(guān)鍵性的。例如為了確定至少一個預(yù)定值參量M_hyd，可以在考慮至少一個第一參量frl和fr2下使用相應(yīng)的第一特征曲線kl。

接下來，在考慮至少一個預(yù)定值參量M_hyd(或?qū)?yīng)的液壓的最小制動力矩M_hyd)下確定至少一個目標(biāo)參量M_final。在此之后在考慮至少一個被確定的目標(biāo)參量M_final下控制電動機(jī)。對電動機(jī)的控制尤其可以如此地實(shí)施，即借助于電動機(jī)將至少一個實(shí)際發(fā)電機(jī)制動力矩對應(yīng)于通過至少一個目標(biāo)參量M_final被確定的至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final施加到各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上。(為此使用的電動機(jī)尤其可以是機(jī)動車/汽車的電動驅(qū)動馬達(dá)。)

上面描述的在考慮至少一個第一參量frl和fr2下確定至少一個預(yù)定值參量M_hyd保證，在實(shí)施該方法期間的任何時候可以以在相鄰的車輪制動缸中存在的制動壓力的減小對至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的封鎖作出反應(yīng)。同時，借助于在此處描述的方法(通過有利地確定至少一個目標(biāo)參量M_final)，電動機(jī)的以發(fā)電機(jī)方式的運(yùn)行被與至少一個液壓的最小制動力矩M_hyd相適配。由此保持保證，盡管維持至少一個液壓的最小制動力矩M_hyd，由駕駛員和/或制動自動裝置(例如ACC和/或緊急制動系統(tǒng))要求的制動愿望不被超出。尤其地，該方法建立一種主從關(guān)系，其中，對至少一個液壓的最小制動力矩M_hyd的保證占有主地位（狀態(tài)），與該主地位相關(guān)地，在從地位（狀態(tài)）中的電動機(jī)的以發(fā)電機(jī)方式的運(yùn)行被優(yōu)化。一種按照標(biāo)準(zhǔn)的(液壓)ABS調(diào)節(jié)方法因此可以在任何需要的情況下在不限制或中斷電動機(jī)的以發(fā)電機(jī)方式的運(yùn)行下實(shí)施。

在圖1的實(shí)施方式中，在考慮(被利用的)摩擦系數(shù)frl和fr2的最小值Min(frl，fr2)下確定用于要相同地施加到全部可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的液壓的最小制動力矩M_hyd的預(yù)定值參量M_hyd。舉例而言，為此分別出現(xiàn)的(被利用的)摩擦系數(shù)frl和fr2被輸出到計算機(jī)塊2以形成最小值，和接下來在考慮最小值Min(frl，fr2)和預(yù)定的第一特征曲線kl下確定一個預(yù)定值參量M_hyd作為液壓的最小制動力矩M_hyd。但是相應(yīng)地，也可以對于全部可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪在考慮關(guān)于在各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上出現(xiàn)的摩擦系數(shù)frl或fr2到各自的第一參量frl或fr2下各個車輪地確定各自的預(yù)定值參量M_hyd。

在圖1的方法中，由各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的車輪半徑rl或r2，各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的車輪支承力Fl或F2(或至少一個對應(yīng)的第二參量)和要液壓地和以發(fā)電機(jī)方式施加到各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的車輪制動力矩Ml或M2計算至少一個第一參量frl或fr2作為各自的(被利用的)摩擦系數(shù)frl或fr2。至少一個第一參量frl或fr2例如可以是至少一個由至少一個測量值導(dǎo)出的參量。在計算機(jī)塊3和4上，對于每個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪，由各自的半徑rl或r2和各自的車輪支承力Fl或F2(或至少一個對應(yīng)的第二參量)計算一個乘積P1和P2。(各自的(動態(tài)的)車輪支承力Fl和F2可以由用于機(jī)動車縱向加速度和機(jī)動車橫向加速度的測量的或估計的值以已知的方式導(dǎo)出/計算。)此外，在計算機(jī)塊5和6中對于每個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪，評價它的液壓制動壓力p_hyd1或p_hyd2，它的實(shí)際發(fā)電機(jī)制動力矩M_gen1或M_Gen2和它的動量守恒定律(角動量守恒定律)Dl或D2，以確定它的要液壓地和以發(fā)電機(jī)方式施加的車輪制動力矩Ml和M2。借助于計算機(jī)塊5和6的信號Sl和S2分別與值0.0形成最小值，在用于形成最小值的計算機(jī)塊7和8處，保證，車輪制動力矩Ml和M2小于等于零。接下來，(被利用的)摩擦系數(shù)frl或fr2在計算機(jī)塊9和10上對于每個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪分別被確定為要液壓地和以發(fā)電機(jī)方式施加到上的車輪制動力矩Ml和M2和乘積P1或P2的商。被利用的摩擦系數(shù)frl或fr2因此可以被可靠地確定，這保證有利地確定用于每個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的至少一個液壓最小制動力矩M_hyd。這保證在每個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪處在需要的情況下按照標(biāo)準(zhǔn)的(液壓)ABS調(diào)節(jié)的希望的調(diào)節(jié)質(zhì)量。

此外，在圖1的方法中，作為由要施加到各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的總制動力矩M_total和對于各自的可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪被確定的液壓的最小制動力矩M_hyd構(gòu)成的差，確定用于至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的至少一個第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmaxl。舉例而言，通過將車輪制動力矩Ml和M2輸出到用于形成最小值的計算機(jī)塊12，確定總制動力矩M_total。在此之后，在計算塊14上從總制動力矩M_total中減去針對全部可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪被確定的液壓的最小制動力矩M_hyd。借助于由計算塊14的信號S3和值0.0形成的最大值，在(用于形成最大值的)計算機(jī)塊15處負(fù)的信號S3被過濾出來。由用于形成最大值的計算機(jī)塊15輸出的信號S4在計算塊16處被與各可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的數(shù)量(在此處為值2.0)相乘。以這種方式保持至少一個第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmaxl。(在在此處描述的方法中僅僅第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmaxl被確定。備選地也可以實(shí)施各個車輪地確定多個最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmaxl)。

作為有利的擴(kuò)展方案，在圖1的方法中，此外在考慮一個預(yù)定的第二特征曲線k2和至少一個在至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上分別出現(xiàn)的車輪支承力Fl和F2(或至少一個對應(yīng)的第二參量)下，確定用于至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的至少一個第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩M_max2。為此在計算機(jī)塊18處由可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的車輪支承力Fl和F2確定一個最小值。用于形成最小值的計算機(jī)塊18的信號S5接著被倍增和在計算機(jī)塊20中與車輪半徑相乘。此外，由機(jī)動車減速度a和第二特征曲線k2中獲得信號S6，該信號在計算機(jī)塊22處與計算機(jī)塊20的信號S7相乘。計算機(jī)塊22的信號S8在用于形成最大值的計算機(jī)塊24處與值0.0相比較，以保證，由計算機(jī)塊22輸出的至少一個第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax2大于零。

借助于有利地利用第二特征曲線k2，可以在確定至少一個第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax2時一并考慮一些表征機(jī)動車動力學(xué)的參量，例如控制不足和/或控制過度趨勢。這保證至少一個基于機(jī)動車層面的特征參量的第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax2，而上面描述的至少一個第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmaxl以車輪層面的特征參量為基礎(chǔ)。

在圖1的方法中也在考慮提供的關(guān)于電動機(jī)的發(fā)電機(jī)電勢的信息下確定用于至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的至少一個第三最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax3。提供的信息可以例如包括關(guān)于各自的機(jī)動車的當(dāng)前的機(jī)動車速度和/或關(guān)于可借助于電動機(jī)充電的電池的當(dāng)前的充電狀態(tài)的信息。在確定至少一個第三最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax3時同樣可以考慮當(dāng)前的駕駛員制動愿望。因此可以一并考慮，即在低于一個適合于以發(fā)電機(jī)方式制動的預(yù)定的最小速度的當(dāng)前的機(jī)動車速度的情況下或在各自的電池的完全充電的情況下，限制電動機(jī)的發(fā)電機(jī)電勢。由于用于確定發(fā)電機(jī)電勢，或至少一個第三最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax3，的過程是已知的，因此在圖1中沒有以圖的方式對其進(jìn)行說明。用于發(fā)電機(jī)電勢的信息可以從外部傳送，和因此可以容易地修改。

在圖1的方法中在考慮至少一個第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmaxl，至少一個第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax2和至少一個第三最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax3下，確定至少一個目標(biāo)參量M_final。為此對于至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪，由各自的第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmaxl，各自的第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax2和各自的第三最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax3中確定至少一個最小值參量Min。舉例而言，首先在用于形成最小值的計算機(jī)塊26處由第二最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax2和第三最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmax3中確定信號S9作為最小值。在此之后借助于用于形成最小值的計算機(jī)塊28由第一最大發(fā)電機(jī)制動力矩Mmaxl和信號S9計算機(jī)塊26中確定至少一個最小值參量Min作為最小值。

在圖1的實(shí)施方式中，駕駛員和/或制動自動裝置可以預(yù)先規(guī)定，是否電動機(jī)被用于制動機(jī)動車?？捎神{駛員和/或制動自動裝置觸發(fā)的對應(yīng)的開關(guān)信號30在開關(guān)32處與至少一個被確定的最小值參量Min和值0.0一起被提供。開關(guān)32借助于開關(guān)信號30可以被如此地切換，即，只要電動機(jī)的以發(fā)電機(jī)方式的運(yùn)行被駕駛員和/或制動自動裝置所期望，那么至少一個最小值參量Min由開關(guān)32作為信號S10被輸出。否則取代至少一個最小值參量Min地，值0.0可以由開關(guān)32作為信號S10被輸出。

作為有利的擴(kuò)展方案，在圖1的方法中，此外，至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的至少一個車輪速度值v1和v2與至少一個預(yù)定的閾值v0相比較。為此首先借助于用于形成最小值的計算機(jī)塊34確定信號S11作為至少一個車輪速度值v1和v2的最小值和接著將計算機(jī)塊34的信號S11在計算機(jī)塊36中與至少一個預(yù)定的閾值v0相比較。只要至少一個車輪速度值v1和v2低于至少一個預(yù)定的閾值v0，也就是說信號S11小于至少一個預(yù)定的閾值v0，在確定至少一個目標(biāo)參量M_final時僅僅允許保持恒定或減小至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩。對此可以理解為，只要至少一個車輪速度值v1和v2低于至少一個預(yù)定的閾值v0，可以僅僅重新確定至少一個目標(biāo)參量M_final，只要與重新被確定的目標(biāo)參量M_final對應(yīng)的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final小于一個直接在先前(直接或間接)被確定的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*。相反，只要可以確定至少一個車輪速度值v1和v2沒有下降到低于至少一個預(yù)定的閾值v0，在與重新被確定的目標(biāo)參量M_final對應(yīng)的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final大于直接在先前(直接或間接)被確定的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*時，也可以重新確定至少一個目標(biāo)參量M_final。

因此在圖1的方法中可以觀察至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪的車輪特性。在低于借助于至少一個閾值v0預(yù)定的車輪打滑閾值或速度閾值的情況下，至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final的瞬時的增加可以被抑制，其中直接在先前被確定的并且正在起作用的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*被維持。由此在低于預(yù)定的車輪打滑閾值或速度閾值的情況下，至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final不再被繼續(xù)升高，而是還僅僅被保持恒定或者被減小。只有當(dāng)全部可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪重新顯示出穩(wěn)定的車輪特性時，才可以借助于相應(yīng)地重新確定至少一個目標(biāo)參量M_final再次允許升高至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final。

至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final相對于直接在先前被確定的和正在起作用的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*的升高可以被阻止，其中首先將開關(guān)32的信號S10與正在起作用的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*一起輸出到用于形成最小值的計算機(jī)塊38。計算機(jī)塊38然后輸出該確定的最小值作為信號S12。只要至少一個車輪速度值v1和v2低于至少一個預(yù)定的閾值v0，或只要信號S11小于至少一個預(yù)定的閾值v0，計算機(jī)塊36輸出一個相應(yīng)的信號S13到另一個開關(guān)40，信號S10和S12也被提供到該另一個開關(guān)處。開關(guān)40可以借助于信號S13被如此地切換，即，只要信號S11小于至少一個預(yù)定的閾值v0，則開關(guān)40輸出信號S10作為信號S14。否則開關(guān)40輸出信號S12作為信號S14。

信號S14通過一個非對稱的濾波器被處理。在此，至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final的升高這樣地被濾波，即可以實(shí)現(xiàn)至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final的軟建立。相反，至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final的降低被立刻實(shí)施。在用于形成最小值的計算機(jī)塊42處，為此將信號S14與正在起作用的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*比較。由信號S14和正在起作用的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*構(gòu)成的最小值從用于形成最小值的計算機(jī)塊42作為信號S15被輸出到開關(guān)44，在該開關(guān)處正在起作用的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*也被提供。開關(guān)44與先前描述的開關(guān)32一樣可以借助于開關(guān)信號30切換。開關(guān)44的信號S16借助于計算機(jī)塊46從信號S14中減去。接著計算機(jī)塊46的信號S17在計算機(jī)塊48處與濾波器時間常數(shù)f相乘。計算機(jī)塊48的信號S18接著在計算機(jī)塊50處被相加到信號S16上。這實(shí)現(xiàn)對至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final的希望的非對稱的濾波。(附加地可以使濾波器時間常數(shù)f適配于一種漸隱運(yùn)行(力矩的遮掩)。)此外，作為補(bǔ)充，正在起作用的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*還可以與當(dāng)前的實(shí)際制動力矩M*相匹配，其中在用于形成最小值的計算機(jī)塊52處提供正在起作用的目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final*和當(dāng)前的實(shí)際制動力矩M*。計算機(jī)塊接著(重新)確定輸出到計算機(jī)塊38的信號M_final*。

圖1的方法保證，即使在電動機(jī)的發(fā)電機(jī)方式的運(yùn)行期間也始終在至少一個可液壓地制動的車輪的每個車輪制動缸中維持一個最小制動壓力。借助于ABS調(diào)節(jié)算法因此隨時可以調(diào)整最佳的車輪減速度。ABS調(diào)節(jié)算法為此不必直接控制電動機(jī)。基于借助于前面描述的方法有利地確定至少一個目標(biāo)參量M_final，這個任務(wù)取消。(至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final的降低可以間接通過ABS的制動壓力的降低被觸發(fā))。

圖1的方法實(shí)現(xiàn)在預(yù)控制的意義上對至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final(也就是說再生力矩)的預(yù)先規(guī)定。圖1涉及一種機(jī)動車，其具有在正好兩個借助于電動機(jī)可按發(fā)電機(jī)方式制動的(和驅(qū)動的)車輪處的車軸差速器。舉例而言，兩個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪可以理解為配有再生制動系統(tǒng)的機(jī)動車的、被連接在前軸處的車輪。但是要指出，圖1的方法也可以以修改的版本用在后軸上，或在兩個可電制動的車軸上，或在各個車輪的E-驅(qū)動裝置中使用。

圖1的方法可以與外部的ABS-算法配合。至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final(也就是說再生力矩)可以因此也在激活的ABS-調(diào)節(jié)期間至少部分地被保持。再生制動系統(tǒng)的至少一個車輪制動缸的平均的制動壓力水平在具有在相應(yīng)的(被利用的)摩擦系數(shù)上的再生的ABS-制動期間顯著低于在相同的機(jī)動車減速度下的純液壓制動。因此在至少一個車軸上的車輪制動的熱力勢常?？梢员唤档?，這導(dǎo)致制動系統(tǒng)的成本和重量的節(jié)省。

用于實(shí)施借助于圖1示出的方法需要的輸入?yún)⒘恳话愕卦跈C(jī)動車網(wǎng)絡(luò)中提供。此外，需要的輸入?yún)⒘靠梢院唵蔚販y量或?qū)С?。關(guān)于信號傳播時間被優(yōu)化的控制器結(jié)構(gòu)可以容易地實(shí)現(xiàn)。

圖1的方法尤其可以借助于用于再生制動系統(tǒng)的控制裝置實(shí)施。這樣的控制裝置具有，借助于該控制電子裝置可以確定關(guān)于至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩M_final的至少一個目標(biāo)參量M_final，該至少一個目標(biāo)發(fā)電機(jī)制動力矩要借助于再生制動系統(tǒng)的電動機(jī)施加到至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上。此外，借助于控制電子裝置，至少一個對應(yīng)于至少一個被確定的目標(biāo)參量M_final的控制信號可以被輸出到電動機(jī)。如上已經(jīng)描述的，控制電子裝置被設(shè)計用于，在考慮關(guān)于在至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上分別出現(xiàn)的摩擦系數(shù)frl和fr2的至少一個提供的第一參量frl和fr2下，確定關(guān)于要施加到至少一個可按發(fā)電機(jī)方式制動的車輪上的液壓的最小制動力矩M_hyd的至少一個預(yù)定值參量M_hyd，和在考慮至少至少一個被確定的液壓的最小制動力矩M_hyd下確定至少一個目標(biāo)參量M_final。此外用于實(shí)施上面描述的方法步驟的控制電子裝置可以被擴(kuò)展。