現有技術

在對于申請人作為內部的現有技術已知的一份申請?zhí)枮?02013225746.5的德國專利申請中描述了一種用于控制機動車制動系統(tǒng)的方法和控制單元。為了保證機動車制動系統(tǒng)的至少一個車輪制動器的希望的制動作用，機動車制動系統(tǒng)的致動器，尤其是制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器，應該被控制。對機電式制動力放大器的控制也應該考慮機電式制動力放大器的損失功率，其應該依據相對于運行時間的運行點的情況進行估計。

本發(fā)明的公開

本發(fā)明創(chuàng)造一種具有權利要求1的特征的用于制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的傳感器裝置，一種具有權利要求7的特征的用于制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的控制器，一種具有權利要求9的特征的用于確定制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的損失力矩的方法和一種具有權利要求15的特征的用于運行制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的方法。

本發(fā)明的優(yōu)點

本發(fā)明提供一種可簡單地實施的、用于在機電式制動力放大器在機動車自己的制動系統(tǒng)中使用期間至少一次地匹配機電式制動力放大器的損失力矩的可能性。通過至少一次地匹配損失力矩，在以后考慮重新被確定的損失力矩時，為了控制機電式制動力放大器，它的運行可以被如此地優(yōu)化，即使在機電式制動力放大器的相對較長的運行時間和/或機電式制動力放大器的極端的環(huán)境條件/運行參數下也保證它的有利的運行。如下面更精確地描述的，借助于本發(fā)明也可以抑制高的壓力峰值(其常規(guī)地常常在再循環(huán)期間出現)和制動液從制動液容器再抽吸到主制動缸中(其出現在按照現有技術的自主的壓力建立期間)。本發(fā)明因此也為與本發(fā)明配合作用的制動系統(tǒng)的使用者保證改善的操作舒適性。

此外指出，借助于本發(fā)明也可以確定各自的機電式制動力放大器的損失力矩與制動力放大器類型的標準損失力矩的由制造限定的偏差和由此可以通過在控制機電式制動力放大器時一同考慮被克服。本發(fā)明因此實現在大規(guī)模生產中成本有利地制造分區(qū)域機電式制動力放大器，同時在此出現的制動力矩的偏差不影響機電式制動力放大器的以后的運行。

相對于純粹的推測，借助于本發(fā)明可實現的至少一次地匹配機電式制動力放大器的損失力矩的可能性允許更精確地和更無誤地確定損失力矩。由制造限定的偏差借助于純粹的推測不能夠被克服，而這個問題可以借助于本發(fā)明彌補。

在一個優(yōu)選的實施方式中，電子機構附加地被設計用于，借助于至少一個提供的信號識別，是否要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立對應于至少一個預定的標準模式。在這種情況下電子機構最好被設計用于，只要要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立對應于至少一個預定的標準模式，僅僅確定實際參量（實際值）。以這種方式可以保證，與機電式制動力放大器的標準運行偏離的運行條件，例如緊急制動狀況和/或在要求的制動壓力建立期間的再循環(huán)，可以被可靠地識別。這保證可靠地確定實際參量。

例如至少一個提供的信號可以包括至少一個關于通過制動系統(tǒng)的使用者對制動操作元件的操作的操作速度和/或操作強度的第一信息。必要時電子機構此時可以被設計用于，借助于第一信息識別，是否平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均隨時間的改變，操作速度的最大隨時間的改變，平均操作強度和/或最大操作強度位于至少一個作為至少一個標準模式預定的值范圍之內。否則可以借助于針對在此處列出的參量的極端的值識別緊急制動，由此在這樣的狀況下可以阻止確定實際參量。

同樣至少一個提供的信號也可以包括關于制動系統(tǒng)的至少一個泵和/或制動系統(tǒng)的至少一個閥的主動的運行的至少一個第二信息。有利地在這種情況下電子機構可以被設計用于，如果在要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立期間出現至少一個泵和/或至少一個閥的主動的運行，則在考慮第二信息下識別出至少一個標準模式。因此借助于至少一個泵的再循環(huán)和/或通過至少一個閥的制動液移動不會導致實際參量的失真。

作為對先前描述的實施方式的備選或補充，至少一個提供的信號也可以包括關于在前的油門踏板操作的至少一個第三信息。在一個優(yōu)選的實施方式中，電子機構因此被設計用于，如果在位于油門踏板操作和要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立之間的時間間隔低于一個預定的最小時間間隔，則在考慮第三信息下識別出至少一個標準模式。由此電子機構可以借助于在油門踏板操作和制動操作元件的操作之間的快速變換識別緊急制動狀況和必要時推遲對實際參量的重新確定。

在另一個有利的實施方式中，電子機構被設計用于，在附加地考慮機電式制動力放大器的至少一個環(huán)境條件和/或至少一個運行參數下，確定關于機電式制動力放大器的馬達的損失力矩的實際參量，作為與至少一個環(huán)境條件和/或至少一個運行參數相關的實際參量。尤其用于損失力矩的特征曲線和/或特征曲線族可以以這種方式被確定。因此也可以在極端的環(huán)境條件和/或不尋常的運行參數下確定對此適用的實際參量并且在以后的對機電式制動力放大器的控制期間和在相同的前提下一并考慮。

具有這樣的傳感器裝置的用于制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的控制器也提供前面描述的優(yōu)點。

在一個優(yōu)選的實施方式中，控制器至少在自主的制動，緊急情況制動，駕駛員輔助功能，具有制動系統(tǒng)的ABS/ESP系統(tǒng)的從屬的調節(jié)的制動，再循環(huán)泵運行，制動系統(tǒng)的主制動缸的抽真空和/或遮掩過程期間被設計用于，在考慮至少一個由傳感器裝置確定的實際參量下至少控制機電式制動力放大器。在此處描述的過程因此可以與實際存在的機電式制動力放大器的損失功率相適配。

用于確定制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的損失力矩的對應的方法的實施也提供前面描述的優(yōu)點。該方法可以按照傳感器裝置的上面描述的實施方式擴展。

此外上面描述的優(yōu)點也可以通過實施用于運行制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的對應的方法實現。在這種情況下該方法也可以按照前面描述的實施例擴展。

附圖簡述

本發(fā)明的另外的特征和優(yōu)點在以下借助于圖解釋。圖中所示：

圖1是用于解釋用于確定制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的損失力矩的方法的實施方式的流程圖；和

圖2是用于解釋用于運行制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的方法的實施方式的流程圖。

本發(fā)明的實施方式

圖1示出用于解釋用于確定制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的損失力矩的方法的實施方式的流程圖。

在以下描述的方法適用于確定許多不同類型的機電式制動力放大器的損失力矩M₀。通過實施在以下描述的方法尤其可以確定具有電動機的每個制動力放大器的損失力矩M₀，借助于該電動機可以將放大器力(直接或間接地)施加到主制動缸的至少一個可調節(jié)的活塞上。該方法的可實施性也不局限于配有機電式制動力放大器的制動系統(tǒng)的某種確定的制動系統(tǒng)類型。同樣地指出，該方法可以實施，而配有各自的機電式制動力放大器或制動系統(tǒng)的機動車/汽車的機動車類型不起作用。

在一個方法步驟S1中確定，何時制動系統(tǒng)的使用者要求借助于操作制動系統(tǒng)的制動操作元件(例如制動踏板)在使用機電式制動力放大器下在制動系統(tǒng)的至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立。例如可以為此評價至少一個制動操作元件傳感器，如尤其踏板傳感器，桿行程傳感器，行程差傳感器，駕駛員制動壓力傳感器和/或駕駛員制動力傳感器，的至少一個信號。作為對此的備選或補充，也可以檢查至少一個由機電式制動力放大器的電子裝置和/或傳感器裝置輸出的、關于機電式制動力放大器的致動和/或運行的信號。由于用于實施方法步驟S1需要的信息一般地已經存在于機電式制動力放大器中，因此也可以放棄一并利用至少一個制動操作元件傳感器。在全部在此處列舉的情況下，借助于相應于的信號評價可以可靠地識別，何時制動系統(tǒng)的使用者要求在使用機電式制動力放大器下在制動系統(tǒng)的至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立。這樣的制動壓力建立最好理解為一種制動壓力建立，其中，機電式制動力放大器(僅僅)被用于按照力的方式支持駕駛員。

在要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立期間實施另一個方法步驟S2。在方法步驟S2中，關于機電式制動力放大器的馬達的損失力矩M₀的實際參量被確定。在考慮關于機電式制動力放大器的馬達的馬達力矩M_M，機電式制動力放大器的馬達的旋轉速度ω的隨時間的改變ω'和/或在制動系統(tǒng)的主制動缸中存在的主制動缸壓力p的至少一個提供的傳感器參量M_M，p和ω'下實施實際參量的確定。尤其馬達的損失力矩M₀本身可以作為實際參量被確定。這可以例如借助于等式(Gl.1)實施：

(Gl.1) M₀=M_M - k₁*p -J*,

其中，k₁是由結構決定的第一常數和J是機電式制動力放大器的慣性力矩（轉動慣量）。

關于馬達力矩M_M的傳感器參量M_M也可以是機電式制動力放大器的馬達的馬達力矩M_M本身。馬達力矩M_M例如可以通過測量的機電式制動力放大器的馬達的馬達電流探測。

機電式制動力放大器的馬達的旋轉速度ω的隨時間的改變ω'的確定可以或者通過直接測量旋轉速度ω的隨時間的改變ω'或者通過確定旋轉速度ω和等式(Gl.2)來實施：

(Gl.2) =dω/dt。

備選地，機電式制動力放大器的馬達的旋轉速度ω的隨時間的改變ω'的確定也可以通過由要求的目標體積流量q的隨時間的改變q'的導出和等式(Gl.3)來實施：

(Gl.3) dω/dt=k₂*,

其中，k₂是在結構上確定的第二常數。(要求的目標體積流量q的隨時間的改變q'尤其在一并使用在具有申請?zhí)?02013225746.5的德國專利申請中描述的方法下是已知的。)

主制動缸壓力p也可以稱為預壓力p。主制動缸壓力p可以或者直接測量或由其它的參量導出。

機電式制動力放大器的馬達的馬達力矩M_M也可以比較簡單地由容易確定的或者已經已知的參量，例如馬達的馬達電流，導出。上述給出的等式(Gl.1)因此可以相對簡單地計算。

上面描述的方法步驟S1和S2的實施實現(尤其相對于常規(guī)的估計)更精確的和/或更可靠的確定/重新確定機電式制動力放大器的馬達的損失力矩M₀(或對應的實際參量)。通過以這種方式獲得的對實際參量/損失力矩M₀的認識，因此可以在機電式制動力放大器的任何另外的使用中目標明確地對各被檢查的機電式制動力放大器的受老化決定的、受環(huán)境決定的和/或制造決定的偏差作出反應。由此借助于實施方法步驟S1和S2即使在各自的機電式制動力放大器的較長的運行時間上也可以保證，借助于機電式制動力放大器實施的過程匹配于/保持匹配于它的瞬時的狀態(tài)。此外，當機電式制動力放大器由于制造過程而具有輕微的結構偏差時，方法步驟S1和S2的實施也實現各自的機電式制動力放大器的可靠的使用。因此在此處描述的方法也可以用于，簡化用于機電式制動力放大器的制造過程和/或在制造機電式制動力放大器時使用成本有利的材料。借助于在此處描述的方法因此可以降低用于各自的機電式制動力放大器的制造成本。尤其借助于在生產終端實施至少方法步驟S1和S2，盡管簡單的制造過程和/或成本有利的材料，可以保證機電式制動力放大器的按照標準的運行。

在方法的一個優(yōu)選的實施方式中，在方法步驟S2中，在附加地考慮機電式制動力放大器的至少一個環(huán)境條件和/或至少一個運行參數下，實施確定關于機電式制動力放大器的馬達的損失力矩M₀的實際參量。在這種情況下實際參量作為與至少一個環(huán)境條件和/或至少一個運行參數相關的實際參量被確定。例如實際參量可以依賴于(機電式制動力放大器和/或在機電式制動力放大器的至少一個部分環(huán)境中的)至少一個溫度T，關于由制造限定的公差的至少一個第一參量和/或關于機電式制動力放大器的磨損的至少一個第二參量x2作為至少一個環(huán)境條件被確定。作為對此的備選或補充，實際參量也可以依據機電式制動力放大器的馬達的運動方向，機電式制動力放大器的馬達的運動速度/角速度φ'和/或機電式制動力放大器的馬達的負荷作為至少一個運行參數被確定。在實施該方法時，在這種情況下自動地考慮，機電式制動力放大器的損失力矩M₀可以具有機電式制動力放大器的馬達的運動方向，機電式制動力放大器的馬達的運動速度/角速度φ'，機電式制動力放大器的馬達的負荷，至少一個溫度T，機電式制動力放大器的由制造限定的公差和機電式制動力放大器的磨損的依賴關系。特別地，用于關于至少一個改變的環(huán)境條件和/或至少一個改變的運行參數的至少一個實際參量的特征曲線和/或特征曲線族可以借助于在不同的環(huán)境條件和/或不同的運行參數下多次實施方法步驟S2被確定。即使在機電式制動力放大器的不同的運行狀況下，這實現對損失力矩M₀的精確的獲知。

在方法步驟S1和S2之間還可以實施一個選用的方法步驟S3。在方法步驟S3中，(在要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立期間)確定，是否在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的要求的制動壓力建立對應于至少一個預定的標準模式。這也可以由此表述，在方法步驟S3中，檢查，是否為了實施要求的制動壓力建立，機電式制動力放大器的要求的致動的運行區(qū)域位于至少一個預定的標準運行區(qū)域中。優(yōu)選地，只要要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立對應于至少一個預定的標準模式(標準運行區(qū)域)，(借助于實施方法步驟S2)僅僅實際參量被確定。相反如果在方法步驟S3中確定，要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立偏離于至少一個預定的標準模式(標準運行區(qū)域)，那么(取代實施方法步驟S2)該方法可以被中斷或方法步驟S1被重復。

在方法步驟S1和S2之間實施方法步驟S3是有利的，因為，只要在附加地使用機電式制動力放大器下要求的制動壓力建立對應于至少一個預定的標準模式/標準運行區(qū)域，就（幾乎）始終保證可靠地重新確定/確定關于機電式制動力放大器的馬達的損失力矩M₀的實際參量。因此不尋常的制動狀況，例如緊急制動和/或激活另一個制動系統(tǒng)部件，不會導致在重新確定/確定馬達的損失力矩M₀(或對應的實際參量)中的錯誤。

至少一個預定的標準模式/標準運行區(qū)域可以由此表征，即在與各自的制動系統(tǒng)的至少另一個部件沒有相互作用下，尤其在與各自的制動系統(tǒng)的ABS/ESP系統(tǒng)的至少一個部件(例如與制動系統(tǒng)的至少一個泵和/或至少一個閥)沒有相互作用下，實施在附加地使用機電式制動力放大器下借助于操作制動操作元件通過制動系統(tǒng)的使用者要求的制動壓力建立。在方法步驟S3中，因此例如可以確定，是否制動系統(tǒng)的至少一個泵和/或制動系統(tǒng)的至少一個閥的主動的運行在要求的(在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的)制動壓力建立期間出現。必要時該至少一個標準模式/標準運行區(qū)域可以被識別出和方法步驟S2可以不實施。

同樣在方法步驟S3中也可以確定，是否制動操作元件(通過使用者)的操作的平均操作速度，制動操作元件的操作的最大操作速度，制動操作元件的操作的操作速度的平均隨時間的改變，制動操作元件的操作的操作速度的最大隨時間的改變，制動操作元件的操作的平均操作強度和/或制動操作元件的操作的最大操作強度位于至少一個作為至少一個標準模式(標準運行區(qū)域)預定的值范圍之內。只要平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均隨時間的改變，操作速度的最大隨時間的改變，平均操作強度和/或最大操作強度位于至少一個預定的值范圍之外，(取代實施方法步驟S2)該方法可以被中斷或方法步驟S1被重復。但是如果平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均隨時間的改變，操作速度的最大隨時間的改變，平均操作強度和/或最大操作強度位于至少一個預定的值范圍之內，那么接著方法步驟S3之后實施方法步驟S2。借助于平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均隨時間的改變，操作速度的最大隨時間的改變，平均操作強度和/或最大操作強度，可以可靠地識別緊急制動此類情況。由此可以在方法步驟S3中可靠地識別，是否要求的制動壓力建立是緊急制動，在其期間實際參量的可靠的確定常常是不可能的。

作為備選地或作為補充，在方法步驟S3中也可以確定，是否在位于在前的油門踏板操作和要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立之間的時間間隔低于一個預定的最小時間間隔。只要在位于油門踏板操作和要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立之間的時間間隔低于所述預定的最小時間間隔，則可以識別至少一個標準模式/標準運行區(qū)域。在油門踏板操作和要求的制動壓力建立之間的快速轉換也指示出一種緊急制動狀況。因此有利的是，當在位于油門踏板操作和要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立之間的時間間隔低于預定的最小時間間隔時，(取代實施方法步驟S2)將該方法中斷或重復方法步驟S1。相應地，也可以評價至少一個環(huán)境傳感器的關于緊急制動狀況的至少一個信號。

在在此處描述的方法的一個擴展方案中，在實施方法步驟S2時也可以由一個用于損失力矩M₀的兩級模型出發(fā)。在此情況下，可以考慮，損失力矩M₀按照等式(Gl.4)是基于模型的損失力矩M_0m和損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變ΔΜ的函數：

(Gl.4) M₀=f(M_0m,ΔΜ)。

在最簡單的情況下，損失力矩M₀按照等式(Gl.5)作為基于模型的損失力矩M_0m和損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變ΔΜ的和得出：

(Gl.5) M₀=M_0m+ΔΜ。

基于模型的損失力矩M_0m通過探測基礎的影響得到，如機電式制動力放大器的馬達的運動方向，機電式制動力放大器的馬達的運動速度/角速度φ'和機電式制動力放大器的馬達的負荷。為了確定基于模型的損失力矩M_0m，例如可以將基于模型的部分存儲在存儲單元上，該部分主要代表針對設計特定的特性并且適用于標定條件。對基于模型的損失力矩M_0m的模擬可以借助于標定數據實施。

機電式制動力放大器的磨損或不同的環(huán)境條件可以通過損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變ΔΜ(在考慮在行駛區(qū)域中的決定性的影響參數下)來確定。

損失力矩M₀因此按照等式 (Gl.6)是主制動缸壓力p，角速度φ'，至少一個溫度T和關于機電式制動力放大器的磨損的至少一個第二參量x2的函數，即按照：

(Gl.6) M₀=f(p,φ',T,x2)。

按照等式(Gl.7)，基于模型的損失力矩M_0m取決于以下參量：

(Gl.7) M_0m=f(p,φ')。

損失力矩M₀的改變ΔΜ最好在方法步驟S2中確定。損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變ΔΜ包含基于模型的部分與實際特性相比的偏差，以及非基于模型的影響參數的影響，例如至少一個溫度T和關于機電式制動力放大器的磨損的至少一個第二參量x2。對于損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變ΔΜ，由此得到等式(Gl.8)：

(Gl.8) ΔΜ=f(p,φ',T,x2)。

損失力矩M₀的改變ΔΜ也可以解釋為制造變動。這個部分可以在每個駕駛員引起的壓力建立期間的運行時間時(最好在至少一個標準模式/標準運行區(qū)域中)被確定和/或被處理。如下面更準確地描述的，機電式制動力放大器因此可以始終有利地使用，尤其用于與至少另一個制動系統(tǒng)部件配合作用。

圖2示出用于解釋用于運行制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的方法的實施方式的流程圖。

在圖2中示意示出的方法具有上面已經描述的方法步驟S1至S3。在圖2的實施方式中只要要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立對應于至少一個預定的標準模式/標準運行區(qū)域，僅僅，(借助于實施方法步驟S3)確定實際參量。如果相反在方法步驟S3中識別出，要求的制動壓力建立與至少一個標準模式/標準運行區(qū)域相偏離，那么方法步驟S2的實施被中斷。

同樣，在圖2的實施方式中，關于機電式制動力放大器的馬達的損失力矩M₀的實際參量也可以在附加地考慮機電式制動力放大器的至少一個環(huán)境條件和/或至少一個運行參數下被作為與至少一個環(huán)境條件和/或至少一個運行參數相關的實際參量來確定。這也可以解釋為針對各自的制動系統(tǒng)的一定的運行點獲得/確定關于機電式制動力放大器的馬達的損失力矩M₀的實際參量。

在另一個方法步驟S4中，實際參量被存儲在存儲單元上。在方法步驟S2中確定的數據在存儲單元上的存儲實現將它們用于對機電式制動力放大器和/或至少另一個制動系統(tǒng)部件的以后的專門的控制。特別地，在方法步驟S2中獲得的實際參量可以作為特征曲線和/或特征曲線族的一部分儲存在存儲單元上。存儲單元可以例如是EEPROM。

在至少一次地實施方法步驟S2以便至少一次地確定關于機電式制動力放大器的損失力矩M₀的實際參量之后，接著在另一個方法步驟S5中至少在控制機電式制動力放大器和/或至少另一個制動系統(tǒng)部件時，為了在標準模式/標準運行區(qū)域中支持要求的制動壓力建立，可以考慮至少一個被確定的實際參量。至少一個實際參量在此可以作為全部決定性的環(huán)境條件和/或運行參數的函數從存儲單元中讀出和被相應地考慮。不僅由制造限定的波動而且對機電式制動力放大器的環(huán)境影響可以借助于實施方法步驟S5通過一并考慮至少一個實際參量可靠地補償。圖2的方法尤其在大批量應用中生產時也實現各自的機電式制動力放大器的可靠的運行。

此外，只要在方法步驟S3中識別，要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立與至少一個預定的標準模式/標準運行區(qū)域相偏離，則實施方法步驟S6。在方法步驟S6中，為了在至少一個預定的標準模式/標準運行區(qū)域之外的制動，也在一并考慮至少一個(先前被確定的)實際參量下實施對機電式制動力放大器和/或至少另一個制動系統(tǒng)部件的控制。例如可以考慮至少一個用于自主的制動，緊急情況制動，駕駛員輔助功能，具有制動系統(tǒng)的ABS/ESP系統(tǒng)的從屬的調節(jié)的制動，再循環(huán)泵運行，制動系統(tǒng)的主制動缸的抽真空和/或遮掩過程(在控制機電式制動力放大器和/或至少另一個制動系統(tǒng)部件時)的實際參量。

自主的制動也可以理解為助力制動，沒有通過駕駛員對制動操作元件/制動踏板的操作的制動，沒有利用駕駛員制動力的制動和/或自主的壓力建立。自主的制動可以借助于機電式制動力放大器和/或借助于ABS/ESP系統(tǒng)實施，其中，至少一個關于機電式制動力放大器的馬達的損失力矩M₀的(先前被確定的)實際參量被一并考慮。為了實施自主的制動，如在具有申請?zhí)?02013225746.5的德國專利申請中描述的，首先可以確定目標主制動缸壓力p₀和目標體積流量q₀。為此可以使用等式(Gl.9)和(Gl.10)：

(Gl.9)

和

(Gl.10) q₀ = ，

其中，k是常數，V是主制動缸容積，d是主制動缸直徑和s是主制動缸的桿活塞的調節(jié)行程。參量q₁和q₂表示每個制動回路到主制動缸上的連接。

接著可以在考慮被確定的參量下按照等式(Gl.11)確定由機電式制動力放大器的馬達要實施的馬達力矩M_M：

(Gl.11) M_M=M₀+k₁*p₀+J*k₂*。

對損失力矩M₀的(精確的和無誤的)獲知因此決定性地改善對機電式制動力放大器的每次控制的品質(即使在附加的一并運行ABS/ESP系統(tǒng)的情況下)。

基于等式(Gl.9)至(Gl.11)可以形成大量的新的函數。例如為了跟蹤機電式制動力放大器，也就是說為了獲得目標主制動缸壓力p₀，馬達力矩M_M可以被如此地確定，即等式(Gl.12)適用：

(Gl.12) dp₀/dt=0。

以這種方式也可以防止制動液的再吸入，其中，同時地減小各單獨部件的機械負荷。常規(guī)上，例如在為了自主的壓力建立對主制動缸抽真空時通過ESP系統(tǒng)可以出現從制動液容器再吸入制動液，而這個過程可以通過適配地控制機電式制動力放大器被阻止。

必要時具有ABS/ESP系統(tǒng)的從屬的調節(jié)的駕駛員輔助系統(tǒng)的壓力/容量要求也可以在考慮至少一個先前被確定的實際參量下通過匹配機電式制動力放大器的運行得到改善。例如在再循環(huán)泵運行期間的壓力峰值可以通過適配地控制機電式制動力放大器被抑制。

等式(Gl.9)至(Gl.11)提供在機電式制動力放大器的馬達的馬達力矩M_M(驅動力矩)和在主制動缸中的壓力改變之間的關系。通過附加地獲得實際參量/損失力矩M₀，實現用于控制機電式制動力放大器的更高的品質。這也改善機電式制動力放大器的與制動系統(tǒng)的ABS/ESP系統(tǒng)的可能的相互作用。尤其以這種方式產生優(yōu)化在機電式制動力放大器和ABS/ESP系統(tǒng)之間的相互作用的可能性。附加地可以使制動系統(tǒng)的各單獨部件的機械負荷最小化。對控制的穩(wěn)定性由此也得到改善，由此實現在制動系統(tǒng)的各單獨部件的相互作用中高度穩(wěn)固性。

上面描述的方法也可以借助于一種用于制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的傳感器裝置來實施。這樣的傳感器裝置包括電子機構，其被設計用于，借助于至少一個提供的信號識別，何時制動系統(tǒng)的使用者要求借助于操作制動系統(tǒng)的制動操作元件在使用機電式制動力放大器下在制動系統(tǒng)的至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立。此外，該電子機構在要求的在使用機電式制動力放大器下在至少一個車輪制動缸中的制動壓力建立期間被設計用于，在考慮關于機電式制動力放大器的馬達的馬達力矩M_M，機電式制動力放大器的馬達的旋轉速度ω的隨時間的改變ω'和/或在制動系統(tǒng)的主制動缸中存在的主制動缸壓力p的至少一個提供的傳感器參量M_M，p和ω'下確定和接著儲存和/或輸出關于機電式制動力放大器的馬達的損失力矩M₀的實際參量。關于傳感器裝置的另外的設計可能性參見方法的前面的描述。

借助于一種具有對應的傳感器裝置的用于制動系統(tǒng)的機電式制動力放大器的控制器也可以實施上面描述的方法。

要指出的是，傳感器裝置和控制器盡管在制動系統(tǒng)的機械的和液壓的時間常數之間的顯著的差別仍然保證在制動系統(tǒng)的機械裝置和液壓裝置之間的有利的配合作用。(機電式制動力放大器的液壓的時間常數一般地位于幾個微秒的范圍中，而機電式制動力放大器的機械的時間常數決定性地通過它的慣性和它的時間離散的控制來決定，位于明顯更大的范圍中)。但是借助于控制器，可以如此地控制機電式制動力放大器，即在每次操作制動操作元件(制動踏板)時駕駛員制動愿望可以可靠地轉變成在至少一個車輪制動缸中的對應的制動壓力建立。每個由駕駛員要求的機動車減速由此可以可靠地實現。