本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分特征的具有電子防滑控制功能的車輛制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

例如，從DE 199 40 263 A1已知這樣一種具有電子防滑控制功能的車輛制動系統(tǒng)。這種已知的車輛制動系統(tǒng)包括防抱死控制裝置、驅(qū)動防滑控制裝置和行駛動態(tài)控制裝置。在防抱死控制中，駕駛員通過借由肌力操縱主制動缸在車輪制動器中產(chǎn)生制動壓力，而在驅(qū)動防滑控制中以及在行駛動態(tài)控制中，該制動壓力至少部分地通過外力產(chǎn)生。為此，該車輛制動系統(tǒng)設有壓力發(fā)生器，該壓力發(fā)生器由可電子操控的電動機驅(qū)動。

在已知的車輛制動系統(tǒng)的主制動缸和車輪制動器之間存在可由換向閥控制的第一壓力介質(zhì)連接。該換向閥是具有兩個壓力介質(zhì)接口的、在其基本位置上打開的方向閥，它可以從連通位置切換到截止位置。在換向閥的截止位置上，駕駛員和車輪制動器之間的液壓連接中斷，從而不再可能由駕駛員改變制動壓力。

在主制動缸和壓力發(fā)生器的吸入側(cè)之間存在第二壓力介質(zhì)連接。該壓力介質(zhì)連接可以借助于所謂的吸入閥控制。該吸入閥為具有兩個壓力介質(zhì)接口的、在其基本位置上關閉的方向閥，它可以從截止位置切換到連通位置，從而在需要時能夠?qū)崿F(xiàn)從主制動缸向壓力發(fā)生器供應壓力介質(zhì)。

吸入閥和換向閥構(gòu)造為兩個在結(jié)構(gòu)上彼此分開的、可分別由一個所分配的可電子操控的致動器切換的二位二通閥。這種結(jié)構(gòu)方式成本相對較高，需要兩倍的安裝花費來把這兩個閥固定在車輛制動系統(tǒng)的液壓設備的外殼塊上，占用該外殼塊比較多的結(jié)構(gòu)空間，此外費用高昂。

對DE 199 40 263 A1的描述包含這樣的提示，還可以使用共用的三位三通閥代替兩個單個的二位二通閥。然而，這個提示涉及增壓閥或減壓閥，即用于調(diào)制車輪制動器內(nèi)的制動壓力的裝置，但不涉及具有行駛穩(wěn)定控制裝置(ESP制動裝置)的車輛制動系統(tǒng)中換向閥和吸入閥的組合。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

根據(jù)權(quán)利要求1的特征的具有電子防滑控制功能的車輛制動系統(tǒng)具有下列優(yōu)點：通過充分利用構(gòu)件的協(xié)同作用，減少必要的結(jié)構(gòu)組件數(shù)量，最后可節(jié)省零件成本和安裝成本以及結(jié)構(gòu)空間。

本發(fā)明的其他優(yōu)點或有利的改進方案在從屬權(quán)利要求和下面的描述中給出。

附圖說明

本發(fā)明的實施例在附圖中示出，并將在下面的描述中詳細闡述。唯一的附圖根據(jù)液壓線路圖示出了根據(jù)本發(fā)明構(gòu)造的具有電子防滑控制功能的車輛制動系統(tǒng)的制動回路，所述車輛制動系統(tǒng)具有行駛穩(wěn)定控制裝置，所述液壓線路圖具有重要部件的線路符號。

具體實施方式

在圖中示出了設有防抱死控制裝置、驅(qū)動防滑控制裝置和行駛穩(wěn)定控制裝置(ABS/ESP制動裝置)的車輛制動系統(tǒng)的制動回路10。該制動回路10連接在主制動缸12上，該主制動缸可以由駕駛員通過肌力操縱，例如通過制動踏板，以便向制動回路10的兩個車輪制動器14提供處于制動壓力下的制動流體。在車輪制動器14中的制動壓力各自借助于一個壓力調(diào)制閥16調(diào)節(jié)，并與在分配給相應的車輪制動器14的車輪處的滑轉(zhuǎn)狀況相適應。各自的壓力調(diào)制閥16形成為具有三個壓力介質(zhì)接口18、20、22的方向閥，它可以克服復位元件26的力由可電子操控的致動器24切換到三個離散的位置28、30、32中。

在所示出的基本位置28上，壓力調(diào)制閥16打開(連通位置)，就是說，壓力調(diào)制閥16的主制動缸接口或者說流入接口18和車輪接口20彼此連接，從而制動流體可以流入所分配的車輪制動器14。所存在的液壓連接可以在兩個流動方向上流通，以便依情況調(diào)整制動壓力。壓力調(diào)制閥16的回流接口22在這個基本位置28上截止，以便先能夠?qū)崿F(xiàn)在車輪制動器14中的升壓。

在壓力調(diào)制閥的中間位置上，所有三個接口18、20、22都相對彼此截止。這個截止位置30用來保持所建立的制動壓力。

在壓力介質(zhì)調(diào)制閥16的第三位置上，車輪接口20和回流接口22彼此連接，以及主制動缸接口18關閉。在該降壓位置32上，制動流體從車輪制動器14流走，以此進入制動壓力下降階段。

流走的制動流體到達回流線路34，該回流線路與制動回路10的另一車輪制動器14的壓力調(diào)制閥16的回流接口22連接。蓄壓器36處于回流線路34中，該蓄壓器首先緩沖流出的制動流體。另外，在回流線路34上壓力發(fā)生器38還與其泵吸入接口40連接。壓力發(fā)生器38可以由可電子操控的驅(qū)動電動機42操縱，以便在提高制動壓力的同時將制動流體回送到在壓力調(diào)制閥16的降壓位置32上關閉的主制動缸接口18?？膳c回流接口22相類比地，制動回路10的多個壓力調(diào)制閥16的主制動缸接口18通過流入管路44彼此聯(lián)接。

每個壓力調(diào)制閥16都可以通過旁路46繞流，在該旁路中設置有止回閥48，其中該止回閥48在從車輪制動器14到主制動缸12的方向上打開，并且在相反的方向上截止。旁路46或更確切地說止回閥48設置成，一旦駕駛員減小在主制動缸12上的操作力，并因而使在主制動缸接口18處的壓力水平低于在壓力調(diào)制閥16的車輪制動器接口20處的壓力水平，就較快地且盡可能無節(jié)流作用地允許車輪制動器14上的制動壓力降低。

另外，制動回路10設有操作類型切換閥50，該操作類型切換閥設置在主制動缸12和壓力發(fā)生器38的泵壓接口52之間。根據(jù)本發(fā)明，該操作類型切換閥50實施為具有三個壓力介質(zhì)接口54、56、58的方向閥的形式，它可以克服復位元件62的力由可電子控制的致動器60切換到三個離散的位置64、66、68上。三個壓力介質(zhì)接口是指主制動缸接口54、泵壓接口56和泵吸入接口58。在所示的操作類型切換閥50的基本位置64上，在主制動缸接口54和泵壓接口56之間有可在兩個流動方向上流通的壓力介質(zhì)連接，通過它制動流體從主制動缸12流到壓力發(fā)生器38的壓力側(cè)，或者流到壓力調(diào)制閥16的流入接口18。這時，操作類型切換閥50的泵吸入接口58截止，從而壓力發(fā)生器38在任何情況下都可以從回流線路34吸入壓力介質(zhì)。

在操作類型切換閥50的中間位置或第二位置上，所有三個接口彼此截止，因此這個位置也稱為截止位置66。

與此相對，在操作類型切換閥50的第三位置上，主制動缸接口54與泵吸入接口58連接，而泵壓接口56截止。相應地，在這個吸入位置68上，制動流體從主制動缸12流向泵吸入接口40，從而壓力發(fā)生器38不僅從主制動缸12，而且還從回流線路34被供以制動流體。

可選設置的相對于操作類型切換閥50的旁路70將主制動缸接口54與泵壓接口56連接。該旁路70可以由止回閥72控制，該止回閥開啟從主制動缸接口54到泵壓接口56的流動方向，并截止相反的方向。止回閥72例如實施為無彈簧的，由此其閥關閉元件僅被有效的液壓壓力壓抵到閥座上，以便使之關閉。

若操作類型切換閥50由于其緊湊的尺寸而對從主制動缸12到車輪制動器14的壓力介質(zhì)流起強烈的節(jié)流作用，并因而妨礙在制動回路10的車輪制動器14上由肌力產(chǎn)生的制動壓力上升，則可在功能上設置該旁路70。

因此，根據(jù)本發(fā)明的制動回路10具有只由可電子控制的致動器24；60控制的三位三通切換閥，以控制壓力介質(zhì)流或使制動壓力與在分配給車輪制動器14的車輪上的滑轉(zhuǎn)情況相適應。因此，相對于傳統(tǒng)的裝備有二位二通閥的制動回路，根據(jù)本發(fā)明的制動回路由較少的單個閥或組件組成，用來將其安裝在液壓設備上所需的工序相應較少，并且允許將這個液壓設備設計得特別緊湊，即節(jié)省結(jié)構(gòu)空間。

操作類型換向閥50和壓力調(diào)制閥16在結(jié)構(gòu)上構(gòu)造得不同，因為它們尤其在其各自的第三位置32；68上彼此不同，在其各自的第三位置上它們將不同的液壓接口彼此連接或截止。此外，它們由于出現(xiàn)的壓力情況而具有不同尺寸的閥座和關閉體，因此需要不同功率能力的致動器用于它們各自的操作。在所分配的旁路46；70上，操作類型換向閥50也不同于壓力調(diào)制閥16，根據(jù)在不同方向上截止的止回閥48；72，這是顯而易見的。

可以設想，將操作類型換向閥50與帶有止回閥72的旁路70組合成一個結(jié)構(gòu)單元，或者替代地，將旁路70和止回閥72呈現(xiàn)為與操作類型換向閥50分離。

所描述的制動回路10的功能在原理上是已知的，因此，下面只需出于理解的原因簡短地進行描述。

在防抱死操作中，制動壓力由駕駛員通過肌力操作主制動缸12產(chǎn)生。這時，制動類型換向閥50占據(jù)其基本位置64，就像分配給制動回路10的不同車輪制動器14的壓力調(diào)制閥16一樣。因此，存在從主制動缸12到車輪制動器14的不中斷的壓力介質(zhì)連接，通過該壓力介質(zhì)連接發(fā)生制動壓力上升。若達到必需的制動壓力，則壓力調(diào)制閥16切換到其截止位置30(中間位置)并保持該制動壓力。必要時必需的制動壓力下降通過將壓力調(diào)制閥16切換到其第三位置32上發(fā)生，在該第三位置上車輪制動器14與回流線路34連接，而流入部18中斷。這時，制動流體從車輪制動器14流入回流線路34，并進一步流到泵吸入接口40。由外力驅(qū)動的壓力發(fā)生器38將等待處理的制動流體通過操作類型換向閥50輸送回主制動缸12。操作類型換向閥50的旁路70不流通，因為止回閥72被操作類型換向閥50泵壓接口56上較高的壓力頂壓在其座上，因此這個流動方向截止。

在進行驅(qū)動防滑控制或行駛穩(wěn)定控制的情況下(在此情況下不通過駕駛員進行任何與制動狀況相匹配的對主制動缸12的操縱)，操作類型換向閥50占據(jù)其吸入位置68，因此使主制動缸12與壓力發(fā)生器38的吸入接口40連接。利用其通過驅(qū)動電動機42的驅(qū)動，從主制動缸12抽吸制動流體，在制動流體中的壓力提高的情況下將制動流體輸送給在其基本位置28上打開的壓力調(diào)制閥16。制動流體從該處進一步流入車輪制動器14，并在該處引起制動壓力上升。

為了保持壓力，壓力調(diào)制閥16再次切換到其中間位置或截止位置30，并為了減低壓力切換到其各自的降壓位置32，如上文所述的那樣。

顯而易見，對所描述的實施例的改變或補充是可以設想到的，而不會偏離本發(fā)明的基本思想。