本發(fā)明涉及計算車載電池的充電狀態(tài)(SOC)并且基于所計算的充電狀態(tài)控制與電池的充電或放電相伴隨的預(yù)定操作的車輛控制裝置。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)上已知通過控制伴隨車載電池的充電或放電的預(yù)定操作來提高車輛燃料經(jīng)濟(jì)性的技術(shù)(例如，公開號為2011-202645的日本專利申請(JP 2011-202645 A)和公開號為6-351166的日本專利申請(JP 6-351166 A))。

JP 2011-202645 A公開了一種用于控制引擎的自動停止和起動的車輛引擎自動停止/起動方法(伴隨電池的放電的怠速停止操作)。例如，當(dāng)車輛停止時，引擎自動停止。這樣，可以抑制車輛停止期間的燃料消耗，從而可以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

另外，JP 6-351166 A公開了一種用于根據(jù)電池的充電狀態(tài)控制給電池充電的發(fā)電機(jī)(交流發(fā)電機(jī))的發(fā)電操作的車輛充電控制裝置。更具體地，當(dāng)電池接近完全充電狀態(tài)時，發(fā)電電壓被降低為低于電池的電壓，以減少發(fā)電量。另一方面，當(dāng)電池容量不足時，發(fā)電電壓被升高到高于電池的電壓，以增加發(fā)電量。這樣，在確保與輔機(jī)負(fù)荷的電力消耗對應(yīng)的適當(dāng)電池充電狀態(tài)的同時，可以減小發(fā)電負(fù)荷并且可以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

然而，仍然存在通過對伴隨車載電池的充電或放電的預(yù)定操作的上述控制實(shí)現(xiàn)的燃料經(jīng)濟(jì)性的提高空間。

例如，在JP 2011-202645 A中，為了提前防止在自動停止之后無法重新起動引擎的情況，在所計算的電池的SOC低于預(yù)設(shè)最小充電狀態(tài)的情況下抑制引擎的自動停止。然而，如果電池的SOC被計算為低于實(shí)際SOC，就會無視電池的SOC等于或大于最小充電狀態(tài)的事實(shí)，抑制引擎的自動停止。在這種情況下，不能充分提高燃料經(jīng)濟(jì)性。換言之，在所計算的電池的SOC的準(zhǔn)確性差的情況下，不能通過對怠速停止操作的控制而充分地提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

此外，在JP 6-351166 A中，如果電池的SOC被計算為低于實(shí)際SOC，就會無視電池實(shí)際處于完全充電狀態(tài)的事實(shí)而不減小發(fā)電量。在這種情況下，無用的發(fā)電繼續(xù)，不能充分提高燃料經(jīng)濟(jì)性。換言之，在所計算的電池的SOC的準(zhǔn)確性差的情況下，不能通過對交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電操作的控制來充分地提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種可以進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性的車輛控制裝置。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的一種車輛控制裝置包括電池、電壓檢測單元、電流檢測單元、第一計算單元、第二計算單元、判定單元和控制單元。所述電池被安裝在車輛中。所述電壓檢測單元被配置為檢測所述電池的電壓。所述電流檢測單元被配置為檢測所述電池的電流。所述第一計算單元被配置為基于所述電池的開路電壓而計算所述電池的第一充電狀態(tài)，所述開路電壓是根據(jù)由所述電壓檢測單元檢測到的電壓和由所述電流檢測單元檢測到的電流而被計算出的。所述第二計算單元被配置為通過將由所述電流檢測單元檢測到的電流的時間累積值加到所述電池的基準(zhǔn)充電狀態(tài)而計算所述電池的第二充電狀態(tài)。所述判定單元被配置為判定所述第一充電狀態(tài)的準(zhǔn)確度。所述控制單元被配置為，當(dāng)所述判定單元判定所述第一充電狀態(tài)的準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平時，基于所述第一充電狀態(tài)而控制伴隨所述電池的充電和放電中的至少一者的預(yù)定操作。當(dāng)所述判定單元判定所述第一充電狀態(tài)的準(zhǔn)確度低于所述預(yù)定水平時，所述第二計算單元通過將所述時間累積值加到已經(jīng)由所述第一計算單元計算出的、并且已經(jīng)被所述判定單元判定為具有等于或高于所述預(yù)定水平的準(zhǔn)確度的過去的第一充電狀態(tài)而計算所述第二充電狀態(tài)，并且所述控制單元基于所述第二充電狀態(tài)而控制所述預(yù)定操作。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，通過控制伴隨電池的充電或放電的預(yù)定操作，例如怠速停止操作或交流發(fā)電機(jī)(alternator)的發(fā)電操作，可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步提高。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車輛控制裝置可以進(jìn)一步包括溫度檢測單元，其被配置為檢測所述電池的溫度。此外，所述判定單元可以被配置為根據(jù)由所述溫度檢測單元檢測到的溫度而判定所述電池的準(zhǔn)確度。

在本發(fā)明的第一方面中，所述判定單元可以被配置為，隨著由所述溫度檢測單元檢測到的溫度與預(yù)定溫度之間的偏差增大，判定所述電池的準(zhǔn)確度降低。

在本發(fā)明的第一方面中，所述判定單元可以被配置為，根據(jù)自所述車輛的點(diǎn)火被接通時起經(jīng)過的時間而判定所述電池的準(zhǔn)確度。

在本發(fā)明的第一方面中，所述判定單元可以被配置為，隨著所述經(jīng)過的時間增加，判定所述電池的準(zhǔn)確度降低。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車輛可以進(jìn)一步包括：引擎，其作為所述車輛的驅(qū)動動力源；以及發(fā)電機(jī)，其被配置為通過所述引擎的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生電力并且給所述電池充電。此外，所述預(yù)定操作可以是所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電操作。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車輛可以進(jìn)一步包括：引擎，其作為所述車輛的驅(qū)動動力源；以及起動機(jī)(starter)，其被配置為通過來自所述電池的電力供應(yīng)而起動所述引擎。此外，所述預(yù)定操作可以是怠速停止操作，該怠速停止操作包括使所述引擎自動停止的操作以及在使所述引擎自動停止之后通過所述起動機(jī)起動所述引擎的操作。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面的一種車輛控制裝置包括電池、引擎、起動機(jī)、電壓檢測單元、電流檢測單元、第一計算單元、第二計算單元和控制單元。所述電池被安裝在車輛中。所述引擎是所述車輛的驅(qū)動動力源。所述起動機(jī)被配置為通過來自所述電池的電力供應(yīng)而起動所述引擎。所述電壓檢測單元被配置為檢測所述電池的電壓。所述電流檢測單元被配置為檢測所述電池的電流。所述第一計算單元被配置為基于所述電池的開路電壓而計算所述電池的第一充電狀態(tài)，所述開路電壓是根據(jù)由所述電壓檢測單元檢測到的電壓和由所述電流檢測單元檢測到的電流而被計算出的。所述第二計算單元被配置為通過由所述電流檢測單元檢測到的電流的時間累積值而計算所述電池的充電狀態(tài)。所述控制單元被配置為控制怠速停止操作，該怠速停止操作包括基于所述電池的所述充電狀態(tài)而使所述引擎自動停止的操作以及在使所述引擎自動停止之后通過所述起動機(jī)起動所述引擎的操作。在所述第一充電狀態(tài)等于或小于第一預(yù)定閾值的預(yù)定狀態(tài)自所述車輛的點(diǎn)火被接通時起繼續(xù)的期間，所述控制單元基于暫時(tentative)充電狀態(tài)而控制所述怠速停止操作，所述暫時充電狀態(tài)是由所述第二計算單元通過將所述時間累積值加到所述電池的上一充電狀態(tài)而被計算出的，所述上一充電狀態(tài)是所述控制單元在上一點(diǎn)火關(guān)斷期間控制所述怠速停止操作時所基于的充電狀態(tài)。當(dāng)所述預(yù)定狀態(tài)的繼續(xù)結(jié)束時，或者當(dāng)所述車輛的點(diǎn)火被接通時的所述第一充電狀態(tài)高于所述第一預(yù)定閾值時，所述控制單元基于所述第一充電狀態(tài)而控制所述怠速停止操作。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面，可以通過控制怠速停止操作來實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步提高。

在本發(fā)明的第二方面中，當(dāng)所述預(yù)定狀態(tài)的所述繼續(xù)結(jié)束時，或者當(dāng)所述車輛的點(diǎn)火被接通時的所述第一充電狀態(tài)高于所述第一預(yù)定閾值時，所述控制單元可以基于所述第一充電狀態(tài)而控制所述怠速停止操作，直至所述車輛的點(diǎn)火被關(guān)斷。

在本發(fā)明的第二方面中，當(dāng)在所述預(yù)定狀態(tài)自所述車輛的點(diǎn)火被接通時起繼續(xù)的期間，所述第一充電狀態(tài)變得等于或小于第二預(yù)定閾值時，所述控制單元可以禁止所述怠速停止操作。所述第二預(yù)定閾值低于所述第一預(yù)定閾值。

在本發(fā)明的第二方面中，當(dāng)所述預(yù)定狀態(tài)自所述車輛的點(diǎn)火被接通時起繼續(xù)時，以及當(dāng)在所述怠速停止操作中所述第一充電狀態(tài)變得等于或小于第二預(yù)定閾值時，所述控制單元可以停止所述怠速停止操作。所述第二預(yù)定閾值低于所述第一預(yù)定閾值。

在本發(fā)明的第二方面中，所述第二計算單元可以被配置為，通過將由所述電流檢測單元檢測到的電流的所述時間累積值加到所述電池的基準(zhǔn)充電狀態(tài)而計算所述電池的第二充電狀態(tài)。

附圖說明

下面將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，在所述附圖中，相同的參考標(biāo)號表示相同的部件，其中：

圖1是本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛控制裝置中的電力供應(yīng)系統(tǒng)的配置實(shí)例的框圖；

圖2是車輛控制裝置中的控制系統(tǒng)的配置實(shí)例的框圖；

圖3是用于指示OCV與SOC之間的關(guān)系的圖；

圖4是車輛控制裝置對交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電操作控制(發(fā)電控制)的實(shí)例的流程圖；

圖5是車輛控制裝置執(zhí)行的怠速停止操作控制(怠速停止控制)的實(shí)例的流程圖，該控制包括引擎的自動停止和在所述自動停止之后的引擎的起動；

圖6是用于示例出根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的用于切換控制用SOC的計算方法的方法實(shí)例的圖；

圖7是根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的控制處理的實(shí)例的流程圖；

圖8是用于示例出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的用于切換控制用SOC的計算方法的方法實(shí)例的圖；

圖9是根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的怠速停止控制方法的實(shí)例的圖；以及

圖10是根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制裝置執(zhí)行的怠速停止控制處理的實(shí)例的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面將參考附圖對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行描述。

圖1、2是第一實(shí)施例的車輛控制裝置1的配置實(shí)例的圖。圖1是車輛控制裝置1中的電力供應(yīng)系統(tǒng)的配置實(shí)例的框圖，圖2是車輛控制裝置1中的控制系統(tǒng)的配置實(shí)例的框圖。

車輛控制裝置1包括引擎10、起動機(jī)11、起動繼電器11r、交流發(fā)電機(jī)12、電池20、電池傳感器21、電氣負(fù)荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU 50、車速傳感器60、MC壓力傳感器70等等。

引擎10是車輛的驅(qū)動動力源。引擎10由起動機(jī)11起動，而起動機(jī)11通過來自電池20的電力供應(yīng)而被驅(qū)動。應(yīng)注意，所述“起動”既包括通過點(diǎn)火開關(guān)(未示出)的操作而實(shí)現(xiàn)的引擎10的正常起動，也包括通過怠速停止控制(將在下文描述)實(shí)現(xiàn)的在引擎10的停止之后的引擎10的起動。

起動機(jī)11是用于起動引擎10的起動裝置。起動機(jī)11通過來自電池20的電力供應(yīng)而被驅(qū)動。

起動繼電器11r被設(shè)置在從電池20到起動機(jī)11的電力供應(yīng)路徑上。起動繼電器11r由引擎ECU 40(將在下文描述)控制，并且在連接(接通)與斷開(關(guān)斷)之間切換。例如，當(dāng)引擎10被起動時，起動繼電器11r根據(jù)來自引擎ECU 40的指令而被連接，并且驅(qū)動電力被提供給起動機(jī)11。

交流發(fā)電機(jī)12是通過引擎10的動力而被驅(qū)動的DC發(fā)電機(jī)，并且由AC發(fā)電機(jī)、用于將AC發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的三相AC電力變換為DC電力的整流器等等構(gòu)成。交流發(fā)電機(jī)12可以通過使用經(jīng)由傳送帶10b從曲軸傳送來的引擎10的動力而產(chǎn)生電力。此外，交流發(fā)電機(jī)12包括調(diào)節(jié)器。當(dāng)所述調(diào)節(jié)器對發(fā)電控制電流(流過交流發(fā)電機(jī)12的轉(zhuǎn)子線圈的場電流)進(jìn)行控制時，可以控制交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓。此外，由于發(fā)電電壓被控制，交流發(fā)電機(jī)12可以調(diào)節(jié)發(fā)電量。由交流發(fā)電機(jī)12產(chǎn)生的電力被充入電池20中或者作為驅(qū)動電力被提供給電氣負(fù)荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU50等等。

電池20是與起動機(jī)11、電氣負(fù)荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU 50等等并聯(lián)連接并且可以向這些部件提供電力的蓄電裝置。例如，鉛電池、鎳氫電池、鋰離子電池等可被用作電池20。額定電壓(兩端的電壓)為約12V。電池20被連接到交流發(fā)電機(jī)12，并且可以通過交流發(fā)電機(jī)12產(chǎn)生的電力而被充電。

電池傳感器21是已知的用于檢測電池20的狀態(tài)(其中包括充電狀態(tài)(SOC))的狀態(tài)檢測裝置，并且被連接到例如電池20的負(fù)電極端子。電池傳感器21被配置為能夠借助車載LAN等與引擎ECU 40和怠速停止ECU 50進(jìn)行通信，并且將有關(guān)檢測到的(計算出的)電池20的狀態(tài)的信息發(fā)送到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。電池傳感器21包括電流檢測單元21a、電壓檢測單元21b、溫度檢測單元21c、計算單元21d、存儲器21e等等。

電流檢測單元21a檢測電池20的電流及其方向(充電電流或放電電流)。電流檢測單元21a例如包括分流電阻器、A/D變換器等等。根據(jù)分流電阻器兩端處的電壓，A/D變換器將與電池20的電流對應(yīng)的(數(shù)字)信號輸出到計算單元21d。

電壓檢測單元21b檢測電池20的電壓。電壓檢測單元21b包括A/D變換器等等。根據(jù)電池10的電壓，即，端子之間的電壓，A/D變換器將與電池20的電壓對應(yīng)的(數(shù)字)信號輸出到計算單元21d。

溫度檢測單元21c包括溫度傳感器IC、A/D變換器等等。根據(jù)溫度傳感器IC的輸出電壓，A/D變換器將與電池20的溫度對應(yīng)的(數(shù)字)信號輸出到計算單元21d。

計算單元21d基于分別由電流檢測單元21a、電壓檢測單元21b和溫度檢測單元21c檢測到的電池20的電流、電壓和溫度而計算電池20的狀態(tài)(SOC等等)。應(yīng)注意，計算單元21d構(gòu)成該實(shí)施例中的第一SOC計算單元。

計算單元21d首先根據(jù)電池20的檢測到的電流和電壓而計算電池20的開路電壓(OCV)，即，當(dāng)電池20的電流為零時的電壓。接著，基于指示OCV與SOC之間的對應(yīng)關(guān)系的提前存儲在存儲器21e中的圖(map)，計算單元21d計算電池20的SOC。計算單元21d將所計算出的電池20的SOC發(fā)送到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。此外，計算單元21d將分別由電流檢測單元21a、電壓檢測單元21b和溫度檢測單元21c檢測到的電池20的電流、電壓和溫度輸出到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。上述基于電池20的OCV計算SOC的方法在下文中被稱為“OCV法”。

圖3是用于指示電池20的OCV與SOC之間的關(guān)系的實(shí)例的圖。更具體地說，水平軸表示電池20的SOC[％]，垂直軸表示電池20的OCV[V]，并且電池20的SOC與OCV之間的關(guān)系由粗實(shí)線表示。

如圖3所示，電池20的OCV和SOC呈大致線性關(guān)系。在該實(shí)例中，當(dāng)OCV為12.7V時，SOC為100％。SOC通過OCV的降低而線性減少，并且SOC在11.6V處變?yōu)?％。

電池20的SOC與電池20的電動勢(EMF)具有線性關(guān)系。在此，假設(shè)電池20由EMF和內(nèi)阻的串聯(lián)連接模型表示，并且電池20處于電化學(xué)平衡。在這種情況下，由于如圖3所示，OCV與EMF對應(yīng)，因此，電池20的SOC可以通過與OCV的大致線性對應(yīng)關(guān)系表示?；谏鲜黾僭O(shè)的電池20的OCV在下文中可以被稱為理論OCV。

即使SOC相同時，電池20的理論OCV(EMF)也會根據(jù)電池20的溫度而變化。因此，計算單元21d在考慮到由溫度檢測單元21c檢測到的電池20的溫度的情況下計算電池20的SOC。例如，計算單元21d可以從針對電池20的每個溫度(范圍)提前準(zhǔn)備、并且指示OCV與SOC之間的對應(yīng)關(guān)系的多個圖中選擇與電池20的溫度對應(yīng)的圖。這樣，計算單元21d可以在考慮電池20的溫度的情況下計算電池20的SOC。此外，可以提前準(zhǔn)備根據(jù)電池20的溫度的用于校正SOC的校正圖，該校正圖是根據(jù)用于指示特定溫度(例如，25℃)下的OCV與SOC之間的對應(yīng)關(guān)系的圖而計算出的，并且計算單元21d可以在考慮電池20的溫度的情況下計算電池20的SOC。

此外，計算單元21d計算有關(guān)通過單獨(dú)使用OCV法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度(相對于電池20的實(shí)際SOC的誤差水平)的信息(準(zhǔn)確度信息)，并且將該信息發(fā)送到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。

例如，當(dāng)在電池20中伴隨其充電或放電而發(fā)生極化時，從電池20的電流和電壓計算出的OCV(在下文中可以被稱為測量的OCV)偏離理論OCV，即，EMF。特別地，隨著自所述車輛的點(diǎn)火被接通(IG-ON)時起時間的流逝，電池20的重復(fù)充電和放電的頻率增加。因此，在電池20中發(fā)生極化，并且測量的OCV與理論OCV之間的偏差可能增大。

測量的OCV與理論OCV之間的偏差也會在電池20的溫度的影響下發(fā)生。例如，當(dāng)電池20的溫度低(例如，-30℃)時，通過充電或放電實(shí)現(xiàn)的極化消除所需的時間要長于正常時間(例如，當(dāng)電池20的溫度為25℃時)。因此，與正常時間的情況相比，測量的OCV與理論OCV之間的偏差可能增大。此外，當(dāng)電池20的溫度相對高(例如，70℃)時，自放電被促進(jìn)。由此，測量的OCV可能被計算為比理論OCV低的值。

基于影響通過使用OCV法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確性的因素(影響因素)，例如，電池20的溫度或自所述車輛IG-ON時起經(jīng)過的時間，計算單元21d計算準(zhǔn)確度信息。例如，通過使用OCV法計算出的SOC相對于該影響因素的變化的誤差變化可以通過實(shí)驗(yàn)或模擬等等而提前獲得。然后，可以提前繪制出該影響因素與所產(chǎn)生的誤差水平之間的對應(yīng)關(guān)系的圖。這樣，計算單元21d可以從所述圖計算出準(zhǔn)確度信息。

應(yīng)注意，計算單元21d可以將通過使用OCV法計算出的SOC的誤差水平(例如，10％)作為準(zhǔn)確度信息輸出。另外，計算單元21d可以將對應(yīng)于所述誤差水平的值(例如，“1”對應(yīng)于5到10％，“2”對應(yīng)于10到15％，等等)作為準(zhǔn)確度信息輸出。

存儲器21e是存儲裝置。例如，存儲器21e存儲用于指示OCV與SOC之間的對應(yīng)關(guān)系的圖(該圖被用于通過使用上述OCV法來計算電池20的SOC)、用于計算通過使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度信息的圖等等。此外，存儲器21e可以持續(xù)預(yù)定時間段緩沖在過去檢測到的電池20的電流、電壓、溫度、所計算出的SOC等等。

應(yīng)注意，計算單元21d和存儲器21e可以由例如微計算機(jī)構(gòu)成，并且可以通過執(zhí)行存儲在CPU上的ROM中的各種程序來執(zhí)行上述各種類型的處理。

應(yīng)注意，可以設(shè)置分別檢測電池20的電壓、電流、溫度等等的電壓傳感器、電流傳感器、溫度傳感器等來替代電池傳感器21。在這種情況下，這些傳感器分別將與檢測到的電壓、電流、溫度等等對應(yīng)的信號輸出到引擎ECU 40和怠速停止ECU 50。然后，基于與該電壓、電流、溫度等等對應(yīng)的所接收到的信號，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50通過使用OCV法來計算電池20的SOC，并且還計算通過使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度信息。

電氣負(fù)荷30被連接到交流發(fā)電機(jī)12和電池20，并且通過從交流發(fā)電機(jī)12和電池20提供的電力而工作。電氣負(fù)荷30可以包括諸如頭燈、風(fēng)擋刮水器、空調(diào)、音響系統(tǒng)、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表的電氣設(shè)備。

引擎ECU 40是用于控制引擎10的電子控制單元，并且通過從交流發(fā)電機(jī)12和電池20提供的電力而工作。引擎ECU 40可以由例如微計算機(jī)構(gòu)成，并且可以通過執(zhí)行存儲在CPU上的ROM中的各種程序來執(zhí)行下面將描述的各種類型的處理。

例如，基于加速踏板操作量、車速、曲柄角、凸輪角、引擎速度等等，引擎ECU 40控制引擎10的燃料噴射器(燃料噴射時機(jī)、燃料噴射量等等)、火花塞(點(diǎn)火時機(jī)等等)、進(jìn)氣/排氣閥(打開/關(guān)閉時機(jī)等等)等等。

此外，引擎ECU 40通過交流發(fā)電機(jī)12中的調(diào)節(jié)器控制交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電操作。更具體地說，引擎ECU 40向交流發(fā)電機(jī)12指示發(fā)電電壓(指示電壓)。然后，當(dāng)交流發(fā)電機(jī)12中的調(diào)節(jié)器根據(jù)所述指示電壓調(diào)節(jié)場電流時，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓被控制。

應(yīng)注意，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電操作在該實(shí)施例中與伴隨電池20的充電的預(yù)定操作對應(yīng)。

圖4是車輛控制裝置1(引擎ECU 40)對交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電操作控制(發(fā)電控制)的實(shí)例的流程圖。所述流程圖在從所述車輛的IG-ON到IG-OFF的時段內(nèi)被反復(fù)執(zhí)行。

應(yīng)注意，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓通常被設(shè)定在第一電壓V1(例如，12V)。

在步驟S101中判定電池20的SOC是否等于或小于預(yù)定下限值SOCLower。如果電池20的SOC等于或小于預(yù)定下限值SOCLower，則處理前進(jìn)到步驟S102。如果電池20的SOC高于預(yù)定下限值SOCLower，則反復(fù)地進(jìn)行判定，直至電池20的SOC變得等于或小于預(yù)定下限值SOCLower。

應(yīng)注意，預(yù)定下限值SOCLower例如可以被設(shè)定為這樣的充電狀態(tài)：如果電池20的SOC從該充電狀態(tài)降低，則由過放電導(dǎo)致的電池20的劣化向更大的程度發(fā)展。

在步驟S102中，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓從第一電壓V1增加到第二電壓V2(例如，14V)。這樣，發(fā)電電壓變得充分高于電池20的電壓。由此，電池20的充電可接受率(acceptability)增加，并且開始電池20的充電。此外，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電量增加。

在步驟S103中，判定電池20的SOC是否等于或大于預(yù)定上限值SOCupper。如果電池20的SOC等于或大于預(yù)定上限值SOCupper，則處理前進(jìn)到步驟S104。如果電池20的SOC低于預(yù)定上限值SOCupper，則反復(fù)地進(jìn)行判定，直至電池20的SOC變得等于或大于預(yù)定上限值SOCupper。

應(yīng)注意，預(yù)定上限值SOCupper例如可以被設(shè)定為這樣的充電狀態(tài)：如果電池20的充電從該充電狀態(tài)(即，完全充電狀態(tài)(SOC＝100％))繼續(xù)，則由過充電導(dǎo)致的電池20的劣化發(fā)展。此外，預(yù)定上限值SOCupper例如可以被設(shè)定為比完全充電狀態(tài)稍低的充電狀態(tài)(例如，SOC＝95％)，在該充電狀態(tài)下，在所述車輛的減速期間由交流發(fā)電機(jī)12產(chǎn)生的再生電力可以被充入電池20中，從而有效地收集再生能量。

在步驟S104中，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓從第二電壓V2被降低(返回)到第一電壓V1。這樣，交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓與電池20的電壓之間的差被消除，并且電池20的充電被停止。此外，發(fā)電量減少。

如上所述，引擎ECU 40根據(jù)電池20的充電狀態(tài)(SOC)控制交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓。換言之，當(dāng)電池20的充電狀態(tài)(SOC)等于或大于預(yù)定狀態(tài)時，引擎ECU 40降低交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓并停止電池20的充電。這樣，可以防止由過充電導(dǎo)致的電池20的劣化。此外，由于交流發(fā)電機(jī)12上的負(fù)荷減小，可以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，當(dāng)電池20的充電狀態(tài)(SOC)變得等于或小于預(yù)定狀態(tài)時，引擎ECU 40提高交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電電壓并且給電池20充電。這樣，可以防止由電池20的過放電導(dǎo)致的電池20的劣化。此外，可以根據(jù)負(fù)荷(電氣負(fù)荷30、引擎ECU 40、怠速停止ECU 50等等)所消耗的電力確保電池20的適當(dāng)充電狀態(tài)。

應(yīng)注意，引擎ECU 40對交流發(fā)電機(jī)12的發(fā)電控制不限于上述模式。可以應(yīng)用任意模式，只要根據(jù)電池20的SOC通過增加或減少交流發(fā)電機(jī)20的發(fā)電量來控制電池20的充電量即可。例如，發(fā)電電壓可以在兩個或更多個階段中被調(diào)節(jié)。

此外，引擎ECU 40通過控制被設(shè)置在從電池20到起動機(jī)11的供電路徑中的起動繼電器11r來驅(qū)動起動機(jī)11，從而起動引擎10。例如，當(dāng)駕駛員接通點(diǎn)火開關(guān)(IG開關(guān))時，所述ON信號被輸入到引擎ECU 40。然后，引擎ECU 40連接起動繼電器11r，從而起動引擎10。

此外，引擎ECU 40接收從下面將描述的怠速停止ECU 50輸出的引擎停止請求。然后，引擎ECU 40根據(jù)所述引擎停止請求切斷燃料供應(yīng)，從而使引擎10停止。另外，引擎ECU 40接收從怠速停止ECU 50輸出的引擎起動請求。然后，引擎ECU 40通過根據(jù)所述引擎起動請求控制起動繼電器11r來驅(qū)動起動機(jī)11，從而起動引擎10。正如所描述的，引擎ECU40在怠速停止操作中直接執(zhí)行引擎10的自動停止和所述自動停止之后的引擎10的起動控制。

應(yīng)注意，包括引擎10的自動停止和所述自動停止之后的引擎10的起動的怠速停止操作在該實(shí)施例中與伴隨電池20的放電的預(yù)定操作對應(yīng)。

此外，引擎ECU 40以能夠通過車載LAN、直線等與引擎10(其中的各種傳感器和致動器)、電池傳感器21、怠速停止ECU 50、各種其它傳感器等等通信的方式與這些部件相連。

怠速停止ECU 50是用于控制所述車輛的怠速停止操作并且通過從交流發(fā)電機(jī)12和電池20提供的電力工作的電子控制單元。怠速停止ECU 50可以由例如微計算機(jī)構(gòu)成，并且可以通過執(zhí)行存儲在CPU上的ROM中的各種程序來執(zhí)行下面將描述的各種類型的控制處理。更具體地說，怠速停止ECU 50判定是否滿足預(yù)定引擎停止條件。如果滿足所述引擎停止條件，則怠速停止ECU 50將引擎停止請求輸出到引擎ECU 40。

所述引擎停止條件包括主氣缸壓力(在下文中被稱為MC壓力)等于或大于預(yù)定下壓壓力(depression pressure)(制動踏板下壓量大于預(yù)定量)。引擎停止條件還包括所述車輛的速度降低為等于或小于預(yù)定允許速度。引擎停止條件進(jìn)一步包括電池20的SOC等于或大于預(yù)定允許閾值SOCpmt。應(yīng)注意，預(yù)定允許閾值SOCpmt可以被設(shè)定為充分大于驅(qū)動起動機(jī)11并從而起動引擎10所需的電池20的最小剩余容量的值。正如所描述的，在執(zhí)行制動操作的情況下(其中所述車輛的速度被降低為等于或小于允許速度，并且其中電池20的SOC與足以起動引擎10的剩余容量對應(yīng))，怠速停止ECU 50使引擎10停止。這樣，在通過引擎10的自動停止提高燃料經(jīng)濟(jì)性的同時，可以提前防止在引擎10的自動停止之后不能起動引擎10的情況。

此外，怠速停止ECU 50判定是否滿足預(yù)定引擎起動條件。如果滿足所述引擎起動條件，則怠速停止ECU 50將引擎起動請求輸出到引擎ECU40。

所述引擎起動條件包括MC壓力等于或小于預(yù)定釋放壓力(制動踏板的下壓被解除)。引擎起動條件還包括電池20的SOC等于或小于預(yù)定下限閾值SOClmt。應(yīng)注意，預(yù)定下限閾值SOClmt可以被設(shè)定為通過將預(yù)定裕量(margin)加到用于驅(qū)動起動機(jī)11并從而起動引擎10的電池20的最小要求剩余容量而獲得的值，并且可以被設(shè)定為小于上述預(yù)定允許閾值SOCpmt的值。正如所描述的，在制動操作被解除的情況下(其中電池20的SOC被降低到用于起動引擎10所需的最小剩余容量附近)或類似情況下，怠速停止ECU 50起動引擎10。這樣，可以在引擎10的起動變得不可能之前起動引擎10。此外，可以抑制由電池20的SOC的極度降低導(dǎo)致的電池20的劣化。

應(yīng)注意，引擎停止條件和引擎起動條件中的每一者可以包括與車速、MC壓力、以及電池20的SOC相關(guān)的上述條件之外的條件。例如，可以包括與引擎10的速度、冷卻劑溫度、電池20的劣化狀態(tài)、負(fù)壓傳感器(制動升壓器的負(fù)壓)、換檔位置傳感器、門控開關(guān)等等相關(guān)的條件。

圖5是由車輛控制裝置1(怠速停止ECU 50)執(zhí)行的包括引擎10的自動停止和所述自動停止之后的引擎10的起動的怠速停止操作控制(怠速停止控制)的實(shí)例的流程圖。所述流程圖可以在滿足引擎停止條件中所包括的某些條件的情況下(例如，在MC壓力等于或大于預(yù)定下壓壓力，并且所述車輛的速度被降低為等于或小于預(yù)定允許速度的情況下)被執(zhí)行。此外，所述流程圖可以在從所述車輛的IG-ON到IG-OFF的時段內(nèi)以預(yù)定時間間隔被執(zhí)行。

在步驟S201中，判定是否滿足引擎停止條件。如果滿足引擎停止條件，則處理前進(jìn)到步驟S202。如果不滿足引擎停止條件，則當(dāng)前處理結(jié)束。

在步驟S202中，引擎停止請求被發(fā)送到引擎ECU 40，以使引擎10停止。

在步驟S203中，判定是否滿足引擎起動條件。如果滿足引擎起動條件，則處理前進(jìn)到步驟S204。如果不滿足引擎起動條件，則反復(fù)地進(jìn)行所述判定，直至滿足引擎起動條件。

在步驟S204中，引擎起動請求被發(fā)送到引擎ECU 40，以起動引擎10。然后，當(dāng)前處理結(jié)束。

正如所描述的，怠速停止ECU 50根據(jù)電池20的SOC控制怠速停止操作。

應(yīng)注意，怠速停止ECU 50以能夠通過車載LAN、直線等與電池傳感器21、引擎ECU 40、車速傳感器60、MC壓力傳感器70等等通信的方式與這些部件相連。

此外，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50中的每一者的上述功能可以通過硬件、軟件、固件或它們的組合實(shí)現(xiàn)。另外，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50中的每一者的部分功能或全部功能可以由另一ECU實(shí)現(xiàn)。而且，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50可以實(shí)現(xiàn)另一ECU的部分功能或全部功能。例如，怠速停止ECU 50的部分功能或全部功能可以由引擎ECU 40實(shí)現(xiàn)。

車速傳感器60是已知的用于檢測車輛速度的檢測裝置。車速傳感器60被配置為能夠通過車載LAN等與怠速停止ECU 50通信。與檢測到的車速對應(yīng)的信號(車速信號)被發(fā)送到怠速停止ECU 50。

MC壓力傳感器70是已知的用于檢測主氣缸中的MC壓力的檢測裝置。MC壓力傳感器70被配置為能夠通過車載LAN等與怠速停止ECU 50通信。與檢測到的MC壓力對應(yīng)的信號(MC壓力信號)被發(fā)送到怠速停止ECU 50。

接下來將描述由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的特征處理，即，切換用于上述發(fā)電控制或怠速停止控制的電池20的SOC的計算方法的處理。

圖6是用于示例出由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的控制用SOC的計算方法的切換方法的實(shí)例的圖。更具體地說，圖6是控制用SOC相對于經(jīng)過的時間的變化的圖形，其中垂直軸指示控制用SOC(用于發(fā)電控制或怠速停止控制的電池20的SOC)，水平軸指示時間。此外，根據(jù)圖中的經(jīng)過時間，還示出了由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度以及控制用SOC的計算方法的變化。應(yīng)注意，該圖中的粗實(shí)線表示控制用SOC，虛線表示由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC。

參考圖6，通過使用由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC，從時刻t10到t11執(zhí)行上述發(fā)電控制或怠速停止控制。換言之，通過OCV法計算控制用SOC。

在此，如上所述，隨著自所述車輛的IG-ON起經(jīng)過的時間增加，通過使用OCV法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度降低。因此，由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度隨著時間推移而降低。然后，在時刻t11判定通過使用OCV法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度變得低于預(yù)定水平(例如，誤差已經(jīng)達(dá)到15％或更高的水平)，并且控制用SOC的計算方法從OCV法被切換到電流累積法。

電流累積法是用于通過將按時間累積由電流檢測單元21a檢測到的電池20的電流而獲得的值(按時間累積作為正值的充電電流和作為負(fù)值的放電電流)加到作為基準(zhǔn)的電池20的特定充電狀態(tài)(基準(zhǔn)充電狀態(tài))來計算電池20的SOC的方法。在該實(shí)施例中，以在時刻t11之前(即，在過去)已由電池傳感器21使用OCV法計算出的、其準(zhǔn)確度高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過使用電流累積法來計算控制用SOC。在該實(shí)例中，以在時刻t11之前的即刻(即，在通過使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度變得低于預(yù)定水平之前的即刻)使用OCV法計算出的SOC為基準(zhǔn)，通過使用電流累積法來計算控制用SOC。

應(yīng)注意，上述預(yù)定水平被設(shè)定為等于或低于這樣的準(zhǔn)確度水平：該準(zhǔn)確度水平被推定為通過使用電流累積法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度水平。這樣，可以使得通過使用電流累積法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度保持為高于通過使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度。在此，例如可以基于由電池傳感器21的電流檢測單元對電池20的電流的檢測的準(zhǔn)確度、實(shí)驗(yàn)、模擬等等，提前計算出(推定)通過使用電流累積法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度。

從時刻t11開始，由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度隨著時間的推移進(jìn)一步降低。因此，利用通過使用電流累積法計算出的電池20的SOC繼續(xù)發(fā)電控制或怠速停止控制。

圖7是由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的控制處理的實(shí)例的流程圖，該控制處理是用于切換用于發(fā)電控制或怠速停止控制的電池20的SOC的計算方法的處理。所述流程在從所述車輛的IG-ON到IG-OFF的時段內(nèi)以預(yù)定時間間隔被執(zhí)行。

應(yīng)注意，所述流程圖可以由用于執(zhí)行發(fā)電控制的引擎ECU 40和用于執(zhí)行怠速停止控制的怠速停止ECU 50中的每一者執(zhí)行。在這種情況下，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50這兩者都構(gòu)成在該實(shí)施例中的判定單元和第二SOC計算單元。此外，引擎ECU 40和怠速停止ECU 50中的一者可以執(zhí)行所述流程并且將所確定的控制用SOC發(fā)送到另一者。例如，引擎ECU 40可以執(zhí)行所述流程并且確定控制用SOC(如果通過使用電流累積法計算出的SOC被確定為控制用SOC，則計算該控制用SOC)，并且將該控制用SOC發(fā)送到怠速停止ECU 50。在這種情況下，引擎ECU 40構(gòu)成該實(shí)施例中的判定單元和第二SOC計算單元。

在步驟S301中，基于由電池傳感器21(計算單元21d)計算出的準(zhǔn)確度信息判定由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度是否等于或高于預(yù)定水平。如果由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平，則處理前進(jìn)到步驟S302。如果由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC的準(zhǔn)確度低于預(yù)定水平，則處理前進(jìn)到步驟S303。

在步驟S302中，通過使用由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC，執(zhí)行發(fā)電控制或怠速停止控制。換言之，由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC被確定為控制用SOC。

在步驟S303中，通過使用這樣的電池20的SOC來執(zhí)行發(fā)電控制或怠速停止控制：該電池20的SOC是以在過去已由電池傳感器21使用OCV法計算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過使用電流累積法而計算出的。換言之，以在過去已由電池傳感器21使用OCV法計算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過使用電流累積法計算出的電池20的SOC被確定為控制用SOC。

如上所述，在根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1中，當(dāng)通過使用OCV法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度變得低于預(yù)定水平時，基于以下電池20的SOC執(zhí)行伴隨電池20的充電或放電的預(yù)定操作控制(發(fā)電操作或怠速停止操作)：該電池20的SOC是以在過去已由電池傳感器21使用OCV法計算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過使用電流累積法而計算出的。這樣，可以防止當(dāng)伴隨電池20的充電或放電的預(yù)定操作被控制時使用的電池20的SOC(控制用SOC)的準(zhǔn)確度降低為低于預(yù)定水平。由此，可以通過控制伴隨電池20的充電或放電的預(yù)定操作，例如怠速停止操作或交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電操作，來進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

例如，在被計算為低于實(shí)際SOC的SOC用于發(fā)電控制的情況下，即使在SOC達(dá)到預(yù)定上限值SOCupper之后，也繼續(xù)交流發(fā)電機(jī)12的非必要的發(fā)電。因此，燃料經(jīng)濟(jì)性可能降低。此外，由于電池20的實(shí)際SOC高于預(yù)定上限值SOCupper，因此，在所述車輛的減速期間不能充分收集再生能量。因此不能充分提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

另外，在被計算為低于實(shí)際SOC的SOC用于怠速停止控制的情況下，實(shí)際SOC被判定為低于預(yù)定允許閾值SOCpmt(不滿足引擎停止條件)而無視實(shí)際SOC等于或大于預(yù)定允許閾值SOCpmt的事實(shí)。因此，引擎10的自動停止可能不被適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。由此，引擎的自動停止頻率可能被降低，并且通過怠速停止控制不能適當(dāng)?shù)靥岣呷剂辖?jīng)濟(jì)性。

然而，依照根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1，控制用SOC的準(zhǔn)確度被保持為等于或高于預(yù)定水平。因此，可以抑制控制用SOC被計算為以比推定的程度更大的程度低于實(shí)際SOC的情況，從而可以進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

此外，由于控制用SOC的準(zhǔn)確度被保持為等于或高于預(yù)定水平，因此，可以防止電池20的劣化。由此，可以延長電池20的使用壽命。

例如，在被計算為低于實(shí)際SOC的SOC用于充電控制的情況下，電池20的充電繼續(xù)。因此，由過充電導(dǎo)致的電池20的劣化可能發(fā)展。此外，在使用被計算為高于實(shí)際SOC的SOC的情況下，即使在SOC達(dá)到預(yù)定下限值SOClower之后，也不開始電池20的充電。由此，由過放電導(dǎo)致的電池20的劣化可能發(fā)展。

此外，在被計算為高于實(shí)際SOC的SOC用于怠速停止控制的情況下，SOC被判定為高于預(yù)定下限閾值SOClmt(不滿足引擎起動條件)而無視實(shí)際SOC等于或小于預(yù)定下限閾值SOClmt的事實(shí)。因此，引擎10可能不被適當(dāng)?shù)仄饎印Ｓ纱?，電?0的SOC變得低于預(yù)定下限閾值SOClmt，并且由電池20的過放電導(dǎo)致的電池20的劣化可能發(fā)展。此外，可能出現(xiàn)無法自動起動引擎10的情況。

然而，依照根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1，控制用SOC的準(zhǔn)確度被保持為等于或高于預(yù)定水平。因此，可以抑制控制用SOC被計算為以比推定的程度更大的程度高于或低于實(shí)際SOC的情況。由此，可以延長電池20的使用壽命。

如到目前為止所描述的，在根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1根據(jù)通過使用OCV法計算出的電池20的SOC而控制伴隨電池20的充電或放電的預(yù)定操作的情況下，可以抑制通過使用OCV法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度降低的影響。

接下來將描述第二實(shí)施例。根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1在原始(original)控制用SOC等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)從所述車輛的IG-ON開始繼續(xù)的期間，通過故意地使用不同于電池20的實(shí)際SOC的控制用SOC(暫時控制用SOC)來執(zhí)行怠速停止控制。與第一實(shí)施例中的部件類似的部件用相同的參考標(biāo)號表示，并且下面的描述將著重于與第一實(shí)施例的不同的部分。

應(yīng)注意，“原始控制用SOC”表示用于正常怠速停止控制的控制用SOC。在該實(shí)施例中，原始控制用SOC表示由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC。

由于根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1的配置在圖1、2中被示出為與第一實(shí)施例中的車輛控制裝置1相同，因此，不再對其進(jìn)行描述。

此外，由于由怠速停止ECU 50執(zhí)行的怠速停止控制中的處理在圖5中被示出為與第一實(shí)施例中的相同，因此不再對其進(jìn)行描述。

接下來將描述根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的特征處理，即，用于切換用于怠速停止控制的電池20的SOC的計算方法的處理。

圖8是用于示例出根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1執(zhí)行的用于切換控制用SOC的計算方法的方法實(shí)例的圖。更具體地說，圖8是控制用SOC相對于經(jīng)過的時間的變化的圖，其中垂直軸指示控制用SOC(用于怠速停止控制的電池20的SOC)，水平軸指示時間。此外，根據(jù)圖中經(jīng)過的時間，還示出了車輛狀態(tài)(IG-ON狀態(tài)或IG-OFF狀態(tài))的變化以及控制用SOC的計算方法的變化。

應(yīng)注意，圖中的粗實(shí)線表示控制用SOC，虛線表示原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC)。此外，即使在IG-OFF狀態(tài)下，電池傳感器21也以預(yù)定時間間隔(例如，每10分鐘)醒來并計算電池20的SOC。

參考圖8，所述車輛在時刻t20處被轉(zhuǎn)換到IG-OFF。應(yīng)注意，在該實(shí)例中，所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-OFF時(在IG-OFF期間)的控制用SOC是由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC。

在從時刻t20到t21的時段內(nèi)，所述車輛停車且處于IG-OFF狀態(tài)。在該時段內(nèi)，由于在所處車輛中由暗電流導(dǎo)致的電池20的放電發(fā)展，因此，由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC從作為IG-OFF期間的控制用SOC的SOCigoff開始逐漸減少。然后，SOC變得低于第一預(yù)定閾值SOCth1，并且所述車輛在時刻t21處被轉(zhuǎn)換到IG-ON。

在從t21到t22的時段內(nèi)，也就是，在原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC)等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)從所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-ON時起繼續(xù)的期間，怠速停止ECU 50通過使用電流累積法計算控制用SOC。更具體地說，怠速停止ECU50以IG-OFF期間的怠速停止控制用SOC(SOCigoff)為基準(zhǔn)，通過加上按時間累積電池20的電流而獲得的值，來計算控制用SOC。在此，即使在IG-OFF狀態(tài)下，電池20的SOC也會因?yàn)榘惦娏鞫鴾p少。因此，通過以IG-OFF期間的控制用SOC作為基準(zhǔn)而使用電流累積法計算的控制用SOC(暫時控制用SOC)是比電池20的實(shí)際SOC(原始控制用SOC)充分高的值。換言之，怠速停止ECU 50并非基于電池20的實(shí)際SOC，而是基于被計算為高于實(shí)際SOC的暫時控制用SOC，來執(zhí)行怠速停止控制。

從時刻t22開始，由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC變得高于第一預(yù)定閾值SOCth1。也就是說，原始控制用SOC(通過使用OCV法計算出的SOC)等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)的繼續(xù)結(jié)束。相應(yīng)地，怠速停止ECU 50將控制用SOC的計算方法切換到OCV法，以轉(zhuǎn)換到正常怠速停止控制。換言之，怠速停止ECU 50基于與電池20的實(shí)際SOC對應(yīng)的原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC)執(zhí)行怠速停止控制。然后，怠速停止ECU 50基于由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC而繼續(xù)執(zhí)行怠速停止控制，直至所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-OFF。

應(yīng)注意，在原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC)在所述車輛的IG-OFF期間高于第一預(yù)定閾值SOCth1的情況下，怠速停止ECU 50執(zhí)行正常怠速停止控制。換言之，怠速停止ECU 50在從IG-ON(緊接在IG-ON之后)到IG-OFF的時段內(nèi)基于由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC而執(zhí)行怠速停止控制。

在此，在上述怠速停止控制中，第一預(yù)定閾值SOCth1可以被設(shè)定為等于或大于作為電池20的SOC的下限的預(yù)定允許閾值SOCpmt(在該閾值下，允許引擎10的自動停止)。換言之，怠速停止ECU 50基于被計算為高于實(shí)際SOC的暫時控制用SOC來執(zhí)行怠速停止控制，直至與電池20的實(shí)際SOC對應(yīng)的原始控制用SOC通過怠速停止控制增加到允許引擎10的自動停止的狀態(tài)。這樣，例如，即使停車時段長并且電池20的SOC緊接在IG-ON之后立即降到一定程度，也可以以例外的方式使引擎10自動停止。由此，可以進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，由于引擎10的自動停止頻率降低，因此也可以緩解用戶(駕駛員)的不適感。

接下來將基于用于切換使用圖8描述的怠速停止控制用SOC的計算方法的方法來描述怠速停止控制方法。

圖9是由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1(怠速停止ECU 50)執(zhí)行的怠速停止控制方法的實(shí)例的圖。更具體地說，圖9是控制用SOC相對于經(jīng)過的時間的變化的圖，其中垂直軸指示控制用SOC(用于怠速停止控制的電池20的SOC)，水平軸指示時間。此外，根據(jù)圖中經(jīng)過的時間，還示出了車輛狀態(tài)(IG-ON狀態(tài)或IG-OFF狀態(tài))的變化以及控制用SOC的計算方法的變化。

應(yīng)注意，圖中的粗實(shí)線表示控制用SOC，虛線表示原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC)。此外，即使在IG-OFF狀態(tài)下，電池傳感器21也以預(yù)定時間間隔(例如，每10分鐘)醒來并計算電池20的SOC。

參考圖9，所述車輛在時刻t30處被轉(zhuǎn)換到IG-OFF。應(yīng)注意，在該實(shí)例中，所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-OFF時(在IG-OFF期間)的控制用SOC是由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC。

在從時刻t30到t31的時段內(nèi)，所述車輛停車且處于IG-OFF狀態(tài)。在該時段內(nèi)，由于在所處車輛中由暗電流導(dǎo)致的電池20的放電發(fā)展，因此，由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC從IG-OFF期間的控制用SOC開始逐漸減少。然后，SOC變得低于第一預(yù)定閾值SOCth1，并且所述車輛在時刻t31處被轉(zhuǎn)換到IG-ON。

在從t31到t32的時段內(nèi)，在所述車輛的IG-ON之后通過使用OCV法計算出的SOC等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)繼續(xù)。因此，與圖8類似，怠速停止ECU 50通過使用電流累積法計算控制用SOC。更具體地說，怠速停止ECU 50以IG-OFF期間的控制用SOC作為基準(zhǔn)，通過加上按時間累積電池20的電流而獲得的值，來計算控制用SOC(暫時控制用SOC)。然后，由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC永遠(yuǎn)不超過第一預(yù)定閾值SOCth1，并且所述車輛在時刻t32被轉(zhuǎn)換到IG-OFF。

在從時刻t32到t33的時段內(nèi)，所述車輛停車并處于IG-OFF狀態(tài)，并且由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC因?yàn)榘惦娏鞫饾u減少。然后，在時刻t33，所述車輛被轉(zhuǎn)換換到IG-ON。

在從t33到t34的時段內(nèi)，在所述車輛的IG-ON之后通過使用OCV法計算出的SOC等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)繼續(xù)。因此，與圖8類似，怠速停止ECU 50通過使用電流累積法計算控制用SOC(暫時控制用SOC)。上一IG-OFF(在時刻t32)期間的控制用SOC是通過電流累積法計算的暫時控制用SOC，其高于實(shí)際SOC(原始控制用SOC)。由此，怠速停止ECU 50以上一IG-OFF期間的暫時控制用SOC為基準(zhǔn)，加上通過按時間累積電池20的電流而獲得的值，以計算控制用SOC(暫時控制用SOC)。

此外，在時刻t32到t33期間的IG-OFF狀態(tài)下，由于暗電流，與電池20的實(shí)際SOC對應(yīng)的原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的SOC)從上述第一預(yù)定閾值SOCth1進(jìn)一步減少。然后，在時刻t34，原始控制用SOC減少到第二預(yù)定閾值SOCth2。

在從時刻t34到時刻t35的時段內(nèi)，也就是，在原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC)減少為等于或小于第二預(yù)定閾值SOCth2且然后增加到第三預(yù)定閾值SOCth3的期間，怠速停止ECU 50停止怠速停止控制。

從時刻t35開始，原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC)變得高于第三預(yù)定閾值SOCth3，怠速停止ECU 50重新開始停止怠速停止控制。

如上所述，在自從所述車輛被轉(zhuǎn)換到IG-ON，原始控制用SOC等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)繼續(xù)的期間，在原始控制用SOC減少為等于或小于第二預(yù)定閾值SOCth2的情況下，怠速停止ECU 50通過怠速停止控制來禁止怠速停止操作。之后，當(dāng)原始控制用SOC變得高于第三預(yù)定閾值SOCth3(＞SOCth2)時，怠速停止ECU 50通過怠速停止控制來重新開始怠速停止操作。

在此，在上述怠速停止控制中，第二預(yù)定閾值SOCth2被設(shè)定為等于或大于在關(guān)于電池20的SOC的引擎起動條件下的預(yù)定下限閾值SOClimt。換言之，怠速停止ECU 50在電池20的實(shí)際SOC(原始控制用SOC)降低到引擎10的起動所需的最小剩余容量附近之前禁止怠速停止操作。這樣，例如，即使停車時段長并且電池20的SOC緊接在IG-ON之后立即降低到一定程度，也可以以例外的方式使引擎10自動停止。此外，可以提前防止在引擎10的自動停止之后無法起動引擎10的情況。

應(yīng)注意，在通過使用OCV法計算出的電池20的SOC增加到高于第三預(yù)定閾值SOCth3(該第三預(yù)定閾值SOCth3高于第二預(yù)定閾值SOCth2)之前不重新開始怠速停止控制的原因是防止振蕩(hunting)。

圖10是由根據(jù)該實(shí)施例的車輛控制裝置1(怠速停止ECU 50)執(zhí)行的控制處理，即，用于切換用于怠速停止控制的電池20的SOC的計算方法的處理的實(shí)例的流程圖，并且與上述圖8、9對應(yīng)。所述流程在所述車輛的從IG-ON到IG-OFF的時段內(nèi)以預(yù)定時間間隔執(zhí)行。

在步驟S401中，在IG-ON之后，判定原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC)等于或小于第一預(yù)定閾值SOCth1的狀態(tài)是否繼續(xù)。如果所述狀態(tài)繼續(xù)，則處理前進(jìn)到步驟S402。如果所述狀態(tài)不繼續(xù)，則處理前進(jìn)到步驟S408，根據(jù)正常怠速停止控制(也就是，由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC)執(zhí)行怠速停止控制。

在步驟S402中，判定怠速停止控制(通過將在下面描述的步驟S404的處理)是否停止(在怠速停止控制的停止期間)。如果怠速停止控制未停止，則處理前進(jìn)到步驟S403。如果怠速停止控制停止，則處理前進(jìn)到步驟S406。

在步驟S403中，判定原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC)是否等于或小于第二預(yù)定閾值SOCth2。如果原始控制用SOC等于或小于第二預(yù)定閾值SOCth2，則處理前進(jìn)到步驟S404。如果原始控制用SOC高于第二預(yù)定閾值SOCth2，則處理前進(jìn)到步驟S405。

在步驟S404中，怠速停止控制被停止，并且當(dāng)前處理結(jié)束。

在步驟S405中，通過使用以下控制用SOC(暫時控制用SOC)來執(zhí)行怠速停止控制并且當(dāng)前處理結(jié)束：該控制用SOC是以上一IG-OFF期間的控制用SOC為基準(zhǔn)，通過使用電流累積法而計算出的。

此外，在步驟S406中判定原始控制用SOC(由電池傳感器21使用OCV法計算出的電池20的SOC)是否高于第三預(yù)定閾值SOCth3。如果原始控制用SOC高于第三預(yù)定閾值SOCth3，則處理前進(jìn)到步驟S405，并且重新開始怠速停止控制。如果原始控制用SOC等于或小于第三預(yù)定閾值SOCth3，則處理前進(jìn)到步驟S407。

在步驟S407中，怠速停止控制的停止繼續(xù)，并且當(dāng)前處理結(jié)束。

到目前為止已經(jīng)詳細(xì)描述了本發(fā)明的實(shí)施例。然而，本發(fā)明不限于這些特定實(shí)施例，可以在本發(fā)明的精神的范圍內(nèi)做出各種更改和修改。

例如，根據(jù)第一實(shí)施例的用于切換控制用SOC的計算方法的方法可以應(yīng)用于以下情況：其中，伴隨任何車載電池的充電或放電的預(yù)定操作基于所述車載電池的SOC而被控制，由此不限于上述發(fā)電控制和怠速停止控制。

更具體地說，根據(jù)第一實(shí)施例的用于切換控制用SOC的計算方法的方法可以應(yīng)用于混合動力車輛中作為發(fā)電機(jī)的電動發(fā)電機(jī)(MG)的發(fā)電操作的控制(MG發(fā)電控制)、混合動力車輛中引擎的起動和引擎的停止的控制(引擎起動/停止控制)、混合動力車輛中從高壓電池向輔機(jī)電池(auxiliary machine battery)的充電控制(輔機(jī)電池充電控制)等等。

MG發(fā)電控制是例如當(dāng)高壓電池的SOC降低到等于或小于預(yù)定狀態(tài)時由引擎驅(qū)動MG以使MG產(chǎn)生電力并且當(dāng)高壓電池的SOC恢復(fù)為等于或大于預(yù)定狀態(tài)時停止MG的發(fā)電的控制。

此外，混合動力車輛中的引擎起動/停止控制是用于在滿足預(yù)定的引擎停止條件時自動停止引擎的控制并且在引擎停止的狀態(tài)下(不限于自動停止之后)滿足預(yù)定的引擎起動條件時起動引擎的控制。所述引擎停止條件包括與高壓電池的SOC相關(guān)的條件(例如，SOC處于這樣的程度：當(dāng)車輛在引擎停止之后僅利用來自高壓電池的電力供應(yīng)而通過電動機(jī)行駛時，車輛可以以預(yù)定速度行駛預(yù)定距離，等等)。類似地，所述引擎起動條件包括與高壓電池的SOC相關(guān)的條件(例如，當(dāng)車輛僅利用來自高壓電池的電力供應(yīng)而通過電動機(jī)行駛時，具有所需的最小SOC，等等)。應(yīng)注意，引擎由作為起動機(jī)的MG起動，該起動機(jī)通過來自高壓電池的電力供應(yīng)而被驅(qū)動。

此外，混合動力車輛中的輔機(jī)電池充電控制是例如用于當(dāng)輔機(jī)電池的SOC降低為等于或小于預(yù)定值時開始從高壓電池給輔機(jī)電池充電并且當(dāng)輔機(jī)電池的SOC恢復(fù)為等于或大于預(yù)定值時停止所述充電的控制。應(yīng)注意，從高壓電池向輔機(jī)電池的充電例如通過使DC-DC變換器工作來執(zhí)行。

與第一實(shí)施例類似的用于切換控制用SOC的計算方法的方法也可以應(yīng)用于MG發(fā)電控制、引擎起動/停止控制、輔機(jī)電池充電控制等等。換言之，當(dāng)在通過使用OCV法計算控制用SOC的前提下通過使用OCV法計算出的電池的SOC的準(zhǔn)確度降低為低于預(yù)定水平的情況下，可以以在過去已經(jīng)使用OCV法計算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池的SOC為基準(zhǔn)，通過使用電流累積法計算控制用SOC。因此，可以防止控制用SOC的準(zhǔn)確度降低為等于或低于預(yù)定水平。這樣，可以抑制通過使用OCV法計算出的電池的SOC的準(zhǔn)確度的降低的影響，并且可以適當(dāng)?shù)貓?zhí)行每種控制類型。換言之，可以在混合動力車輛中進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，通過防止電池的過充電或過放電，防止電池的劣化，從而可以延長電池的使用壽命。

此外，第一實(shí)施例和第二實(shí)施例可以被組合。例如，第二實(shí)施例的步驟S408可以由與第一實(shí)施例的圖7中的步驟S301到S303對應(yīng)的處理步驟取代。此外，第二實(shí)施例的“原始控制用SOC”可以是第一實(shí)施例中描述的控制用SOC。換言之，當(dāng)通過使用OCV法計算出的電池20的SOC的準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平時，原始控制用SOC可以是通過使用OCV法計算出的電池20的SOC。并且，當(dāng)所述準(zhǔn)確度低于預(yù)定水平時，原始控制用SOC可以是以在過去已經(jīng)使用OCV法計算出的、其準(zhǔn)確度等于或高于預(yù)定水平的電池20的SOC為基準(zhǔn)，通過使用電流累積法計算出的電池20的SOC。這樣，可以借助根據(jù)每個實(shí)施例的作用來進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，可以獲得根據(jù)每個實(shí)施例的特有作用的效果。