本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的用于液壓式機(jī)動車制動系統(tǒng)的組件以及一種根據(jù)權(quán)利要求12前序部分的制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

由國際專利申請WO 2012/150120A1公知了一種液壓式機(jī)動車制動系統(tǒng)，具有可借助于制動踏板操作的雙回路的制動主缸、用于調(diào)整車輪各自的制動壓力的可電控制的壓力調(diào)制裝置和可電子控制的壓力提供裝置，所述壓力提供裝置具有兩個泵并且對于每個制動回路各具有常開的可模擬控制的閥和常閉的可模擬控制的閥。在此，泵之一在抽吸側(cè)與制動主缸壓力室之一連接，另一個泵在抽吸側(cè)與壓力介質(zhì)儲備容器連接。一個制動回路的泵的壓力側(cè)連接在一起并且形成壓力提供裝置的相應(yīng)的輸出壓力連接端，所述輸出壓力連接端與所配置的進(jìn)入閥連接。一旦壓力提供裝置的常閉的模擬閥上的壓力差達(dá)到結(jié)構(gòu)上預(yù)確定的打開壓力值，所述模擬閥就打開。其結(jié)果是，在制動踏板被力操作時壓力介質(zhì)體積基本上可從制動主缸流出到壓力介質(zhì)儲備容器中，由此，制動踏板相應(yīng)地下降。這是在先公開的壓力提供裝置的缺點。所述壓力提供裝置的另一個缺點是，當(dāng)輸出壓力高于大氣壓力時，泵雖然被驅(qū)動但在第一、第二與第三連接端之間仍未進(jìn)行體積移動的待命模式是不可能的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種具有至少一個泵和閥的組件以及一種相應(yīng)的制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)克服剛才所述的缺點。

根據(jù)本發(fā)明，所述目的通過根據(jù)權(quán)利要求1的組件和根據(jù)權(quán)利要求12的制動系統(tǒng)來實現(xiàn)。

本發(fā)明基于這樣的構(gòu)思，組件包括泵組件，所述泵組件具有：至少一個第一抽吸側(cè)，所述第一抽吸側(cè)與第二連接端連接；處于第一連接端與輸出壓力連接端之間的液壓連接部分，在所述液壓連接部分中設(shè)置有構(gòu)造成常開的可模擬控制的第一閥；以及處于第一連接端與第二連接端之間的液壓連接部分，在所述液壓連接部分中設(shè)置有構(gòu)造成常閉的第二閥，其中，泵組件的配置給第一抽吸側(cè)的第一壓力側(cè)通過構(gòu)造成常開的可模擬控制的第三閥與第一抽吸側(cè)連接。由此，在第三閥不被通電時第一壓力側(cè)與第一抽吸側(cè)在液壓上短接。

本發(fā)明提供以下優(yōu)點：為了建立具有潛在的高的壓力建立動態(tài)性的待命狀態(tài)，僅須驅(qū)動泵組件，而無需對閥進(jìn)行控制(通電)。在此，泵組件實際上無壓力差地輸送壓力介質(zhì)，所述壓力介質(zhì)通過敞開的第三閥由第一壓力側(cè)返回到第一抽吸側(cè)。為了快速建立壓力，于是僅須使第三閥關(guān)閉并且壓力建立不受泵組件的驅(qū)動裝置首先必須達(dá)到其額定轉(zhuǎn)速所限制。

在組件或者制動系統(tǒng)的無源(即無電流)模式中，可在第一連接端(制動主缸)與輸出壓力連接端(壓力調(diào)制裝置)之間通過敞開的第一閥進(jìn)行不受阻礙的壓力介質(zhì)體積交換，而第一連接端(制動主缸)與第二連接端(壓力介質(zhì)儲備容器)之間的壓力介質(zhì)體積交換通過關(guān)閉的第二閥來阻止。

輸出壓力連接端優(yōu)選與制動系統(tǒng)的壓力調(diào)制裝置連接。

優(yōu)選在處于第一連接端與輸出壓力連接端之間的具有第一閥的連接部分中不設(shè)置另外的閥。因此，在組件或者制動系統(tǒng)的無源(即無電流)模式中，可在第一連接端(制動主缸)與輸出壓力連接端(壓力調(diào)制裝置)之間進(jìn)行不受阻礙的壓力介質(zhì)體積交換。

為了調(diào)節(jié)第一連接端處的輸入壓力與輸出壓力連接端處的輸出壓力之間的壓力增強，優(yōu)選存在檢測第一連接端處的壓力的第一壓力檢測裝置和檢測輸出壓力連接端處的壓力的第二壓力檢測裝置。

泵組件的第一抽吸側(cè)優(yōu)選直接地即在中間不連接閥的情況下與第二連接端連接，由此，在從壓力介質(zhì)儲備容器抽吸時的流動阻力得到避免。

在泵組件的第一壓力側(cè)上優(yōu)選連接著朝泵組件的體積排出方向打開的止回閥。

根據(jù)本發(fā)明的組件的一個優(yōu)選實施形式，泵組件通過單個的泵構(gòu)成，所述泵具有第一抽吸側(cè)和第一壓力側(cè)，其中，止回閥的體積排出側(cè)與輸出壓力連接端連接。由此，第一壓力側(cè)通過止回閥與輸出壓力連接端連接。組件提供以下優(yōu)點：(對于每個制動回路)僅需要一個單個的泵。在第三閥關(guān)閉時，壓力介質(zhì)借助于泵由第二連接端(壓力介質(zhì)儲備容器)通過止回閥泵到輸出壓力連接端。由此，在第一閥關(guān)閉或部分關(guān)閉時在輸出壓力連接端上達(dá)到壓力增強。由此，在第一閥打開或部分打開時，壓力介質(zhì)經(jīng)調(diào)節(jié)地由第二連接端(從壓力介質(zhì)儲備容器)通過止回閥和第一閥輸送到第一連接端(到制動主缸)。特別優(yōu)選壓力側(cè)通過止回閥直接地即在中間不連接另外的閥的情況下與第三連接端連接。

構(gòu)造成常開的可模擬控制的第四閥優(yōu)選與第二閥串聯(lián)地設(shè)置在處于第一連接端與第二連接端之間的設(shè)置有第二閥的液壓連接部分中。與第四閥的安裝方向不同，第二閥的安裝方向特別優(yōu)選這樣選擇，使得第一連接端的壓力加載使得閥桿壓緊在閥座上。這提供以下優(yōu)點：在第二閥不通電時在第一連接端中可能出現(xiàn)的壓力沖擊不會導(dǎo)致壓力介質(zhì)不期望地流出到第二連接端。

根據(jù)本發(fā)明的組件的另一個優(yōu)選實施形式，泵組件通過具有第一抽吸側(cè)和第一壓力側(cè)的第一泵以及具有第二抽吸側(cè)和第二壓力側(cè)的第二泵構(gòu)成。所述組件提供以下優(yōu)點：僅三個可電控制的閥就足夠。

優(yōu)選第二泵與第一閥并聯(lián)連接，其中，第二抽吸側(cè)與第一連接端連接，第二壓力側(cè)與輸出壓力連接端連接。由此，可借助于第二泵在第一閥關(guān)閉或部分關(guān)閉時在輸出壓力連接端上達(dá)到壓力增強。

優(yōu)選第一泵的壓力側(cè)可通過第二閥與第一連接端連接。因此，在第二閥打開并且第三閥至少部分或暫時關(guān)閉時，壓力介質(zhì)可借助于第一泵由第二連接端(即從壓力介質(zhì)儲備容器)受調(diào)控地泵到第一連接端(即到制動主缸中)，而壓力介質(zhì)不必流經(jīng)第一閥。

根據(jù)一個優(yōu)選實施形式，止回閥的體積排出側(cè)與第一連接端連接。由此，第一壓力側(cè)通過止回閥與第一連接端連接。特別優(yōu)選第一泵的壓力側(cè)通過止回閥直接地即在中間不連接另外的閥的情況下與第一連接端連接。

根據(jù)另一個優(yōu)選實施形式，止回閥的體積排出側(cè)與輸出壓力連接端連接。由此，第一泵的壓力側(cè)通過止回閥與輸出壓力連接端連接。因此可在輸出壓力連接端上實現(xiàn)較快速的壓力建立，因為第一泵和第二泵的體積流可并聯(lián)連接。特別優(yōu)選第一泵的壓力側(cè)通過止回閥直接地即在中間不連接另外的閥的情況下與輸出壓力連接端連接。

優(yōu)選與第一閥并聯(lián)連接著朝輸出壓力連接端的方向打開的第二止回閥。

在第一連接端與第二連接端之間的液壓連接部分中優(yōu)選設(shè)置有常閉的第二閥和常開的可模擬控制的閥(視泵組件的實施形式而定，或者是第四閥或者是第三閥)。特別優(yōu)選在該連接部分中不設(shè)置另外的閥。

本發(fā)明還涉及一種制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)具有至少一個根據(jù)本發(fā)明的組件。

優(yōu)選制動系統(tǒng)包括：可借助于制動踏板操作的制動主缸，所述制動主缸具有壓力室，其中，每個壓力室配置有至少一個車輪制動器；配置給制動主缸的處于大氣壓力下的壓力介質(zhì)儲備容器；可電控制的壓力調(diào)制裝置，用于調(diào)整車輪各自的制動壓力，所述壓力調(diào)制裝置對于每個車輪制動器具有至少一個進(jìn)入閥；以及可電控制的泵-閥組件，所述泵-閥組件對于制動主缸的每個壓力室各包括根據(jù)本發(fā)明的組件，其中，第一連接端與壓力室連接，第二連接端與壓力介質(zhì)儲備容器連接，輸出壓力連接端與配置給壓力室的車輪制動器的進(jìn)入閥連接或能與之連接。

優(yōu)選制動系統(tǒng)包括另外的可電控制的壓力提供裝置。所述壓力提供裝置特別優(yōu)選通過缸-活塞組件構(gòu)成，所述缸-活塞組件的活塞可通過機(jī)電式執(zhí)行器操作。

根據(jù)制動系統(tǒng)的一個擴(kuò)展構(gòu)型，所述制動系統(tǒng)包括可借助于可電操作的模擬器釋放閥與制動主缸的至少一個壓力室液壓連接的模擬裝置，所述模擬裝置在“線控制動”運行方式中向車輛駕駛員傳遞適宜的制動踏板感覺。

每一個使一個制動回路的進(jìn)入閥連接的制動回路供給管路優(yōu)選通過具有常開的分離閥的液壓連接管路與組件的輸出壓力連接端連接并且通過具有常閉的接通閥的另外的液壓連接管路與壓力提供裝置連接。

優(yōu)選設(shè)置有配置給壓力提供裝置和壓力調(diào)制裝置的第一電子控制和調(diào)節(jié)單元和配置給泵-閥組件的第二電子控制和調(diào)節(jié)單元。

附圖說明

由從屬權(quán)利要求和借助于附圖進(jìn)行的下述說明得到本發(fā)明的其它優(yōu)選實施形式。

附圖中：

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的組件的第一實施例，

圖2示出根據(jù)本發(fā)明的組件的第二實施例，

圖3示出根據(jù)本發(fā)明的組件的第三實施例，

圖4示出根據(jù)本發(fā)明的組件的第四實施例，

圖5示出根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的第一實施例，

圖6示出根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的第二實施例，以及

圖7示出根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的第三實施例。

具體實施方式

圖1中示出了根據(jù)本發(fā)明的用于液壓式機(jī)動車制動系統(tǒng)的組件的第一實施例。組件包括用于與制動主缸的壓力室連接的第一連接端1、用于與有利地處于大氣壓力下的壓力介質(zhì)儲備容器連接的第二連接端2以及用于與壓力調(diào)制裝置連接的輸出壓力連接端3。根據(jù)例子的組件包括泵組件4和四個可電控制的閥5、6、7、8。

構(gòu)造成常開且可模擬控制的第一閥5(壓力提高閥)設(shè)置在第一連接端1與輸出壓力連接端3之間的具有管路區(qū)段11a和11b的液壓連接部分11中。與第一閥5并聯(lián)連接著朝輸出壓力連接端3的方向打開的止回閥10。

第二閥6(制動主缸減壓釋放閥)和第四閥7(制動主缸減壓計量閥)串聯(lián)連接地設(shè)置在使第一連接端1與第二連接端2連接的另外的液壓連接部分12中。液壓連接部分12通過管路區(qū)段11a、12a和12b構(gòu)成。第二閥6構(gòu)造成常閉的，第四閥7構(gòu)造成常開且可模擬控制的，其中，從第一連接端1起，先設(shè)置第二閥，其后為第三閥。

泵組件4根據(jù)例子通過單個的由電動機(jī)M驅(qū)動的泵50構(gòu)成，所述泵具有抽吸側(cè)41和壓力側(cè)42。與泵50并聯(lián)連接著第三閥8(背壓閥)，所述第三閥構(gòu)造成常開且可模擬控制的。泵的抽吸側(cè)41以及第三閥8的一個連接端通過管路區(qū)段12b與第二連接端2連接。泵組件4的抽吸側(cè)41直接地即在中間不連接閥的情況下與第二連接端2連接。泵的壓力側(cè)42以及第三閥8的另一個連接端通過管路區(qū)段15和朝輸出壓力連接端的方向打開的止回閥9與管路區(qū)段11b以及由此與輸出壓力連接端3連接。由此，在第一閥5打開的情況下，泵組件4的壓力側(cè)42與第一連接端1連接，其中，在該連接部分中設(shè)置有朝第一連接端1的方向打開的止回閥9。

借助于根據(jù)例子的組件，在第一連接端1上引入的壓力可提高或者說增強至輸出壓力連接端3處的壓力的預(yù)給定值。為此，例如第一閥5部分地或完全地關(guān)閉并且第三閥8完全地關(guān)閉并且泵50被驅(qū)動。在第一閥5上出現(xiàn)壓力差，所述壓力差可通過合適地控制/調(diào)節(jié)第一閥5調(diào)整到期望值。通過第二連接端2從壓力介質(zhì)儲備容器抽吸壓力介質(zhì)。通過選擇性地打開第二閥6以及可能情況下調(diào)節(jié)第四閥7，也可從制動主缸取出壓力介質(zhì)。

為了調(diào)節(jié)第一連接端1處的輸入壓力與輸出壓力連接端3處的輸出壓力之間的壓力增強，設(shè)置有檢測第一連接端1處的壓力的第一壓力檢測裝置20和檢測輸出壓力連接端3處的壓力的第二壓力檢測裝置21。

借助于根據(jù)例子的組件可改變制動主缸的壓力介質(zhì)體積。

為了將壓力介質(zhì)從制動主缸(第一連接端1)受調(diào)控地排出，將第二閥6打開，并且通過第四閥7調(diào)節(jié)地使壓力介質(zhì)通過第二連接端2排出到壓力介質(zhì)儲備容器中。

為了將壓力介質(zhì)從壓力介質(zhì)儲備容器(從第二連接端2)輸送到制動主缸中(到第一連接端1)，將第三閥8關(guān)閉，并且借助于泵組件4使壓力介質(zhì)由第二連接端2通過止回閥9和敞開的或經(jīng)調(diào)節(jié)地打開的第一閥5泵到第一連接端1。

根據(jù)本發(fā)明的組件的圖2中所示的第二實施例在四個閥5、6、7、8和兩個壓力檢測裝置20、21及其設(shè)置和液壓連接部分方面相應(yīng)于第一實施例。根據(jù)第二實施例，設(shè)置有泵組件14，所述泵組件通過活塞泵構(gòu)成，所述活塞泵具有相應(yīng)設(shè)置的未詳細(xì)標(biāo)記的用于抽吸側(cè)和壓力側(cè)的止回閥。

作為用于根據(jù)本發(fā)明的組件的泵類型考慮“壓力介質(zhì)體積排擠器”類型的所有泵，例如齒輪泵或活塞泵。泵有利地直接地并且不經(jīng)節(jié)流地從第二連接端2進(jìn)行抽吸。

圖3中示出了根據(jù)本發(fā)明的用于液壓式機(jī)動車制動系統(tǒng)的組件的第三實施例。組件包括用于與制動主缸的壓力室連接的第一連接端1、用于與有利地處于大氣壓力下的壓力介質(zhì)儲備容器連接的第二連接端2以及用于與壓力調(diào)制裝置連接的輸出壓力連接端3。根據(jù)例子的組件包括泵組件24和三個可電控制的閥5、6、8'。

構(gòu)造成常開且可模擬控制的第一閥5(壓力提高閥)設(shè)置在第一連接端1與輸出壓力連接端3之間的具有管路區(qū)段11a和11b的液壓連接部分11中。與第一閥5并聯(lián)連接著朝輸出壓力連接端3的方向打開的止回閥10。

第二閥6和第三閥8'串聯(lián)連接地設(shè)置在使第一連接端1與第二連接端2連接的另外的液壓連接部分12中。液壓連接部分12通過管路區(qū)段11a、12a和12b構(gòu)成。第二閥6構(gòu)造成常閉的，第三閥8'構(gòu)造成常開且可模擬控制的，其中，從第一連接端1起，先設(shè)置第二閥6，其后為第三閥8'。

設(shè)置有檢測第一連接端1處的壓力的第一壓力檢測裝置20和檢測輸出壓力連接端3處的壓力的第二壓力檢測裝置21。

泵組件24根據(jù)例子通過由一個電動機(jī)M共同驅(qū)動的兩個泵25、26構(gòu)成。

第二泵26與第一閥5并聯(lián)連接，即第二泵26的抽吸側(cè)243(泵組件24的第二抽吸側(cè)243)與第一連接端1連接，第二泵26的壓力側(cè)244(泵組件24的第二壓力側(cè)244)與輸出壓力連接端3連接。在此，所述的兩個連接構(gòu)造成直接的，即中間不連接閥。

第一泵25的抽吸側(cè)241(泵組件24的第一抽吸側(cè)241)通過管路區(qū)段13與第二連接端2有利地直接地連接，并且第一泵25的壓力側(cè)242(泵組件24的第一壓力側(cè)242)與處于第二閥6與第三閥8'之間的管路區(qū)段12b連接，即第一壓力側(cè)242通過第三閥8'與第二連接端2在液壓上可節(jié)流地連接。第三閥8'由此與第一泵25并聯(lián)設(shè)置。

管路區(qū)段12b又通過朝第一連接端1的方向打開的止回閥9(在管路區(qū)段15中)與管路區(qū)段11a并且由此與第一連接端1連接。由此，泵組件24的第一壓力側(cè)242與第一連接端1連接，其中，朝第一連接端的方向打開的止回閥9設(shè)置在該連接部分中。

借助于根據(jù)例子的組件，在第一連接端1處引入的壓力可在獲得體積平衡的情況下提高或者說增強至輸出壓力連接端3上的壓力的預(yù)給定值。為此，第一閥5部分地或完全地關(guān)閉并且泵26被驅(qū)動。在第一閥5上出現(xiàn)壓力差，所述壓力差可通過合適地控制/調(diào)節(jié)第一閥5調(diào)整到期望值。由此，壓力介質(zhì)由第一連接端1輸送到輸出壓力連接端3，而無需通過第二連接端2進(jìn)行體積交換。對于在制動系統(tǒng)運行期間需要改變體積平衡的情況，為了增大體積，壓力介質(zhì)由第一泵25通過第二連接端2從壓力介質(zhì)儲備容器抽吸并且通過止回閥9泵到管路區(qū)段11a中，并且為了減小體積，第二閥6打開并且第三閥8'部分地或完全地打開，由此，壓力介質(zhì)流出到儲備容器。

也可借助于所述根據(jù)例子的組件改變制動主缸的壓力介質(zhì)體積。

為了將壓力介質(zhì)從制動主缸(第一連接端1)受調(diào)控地排出，將第二閥6打開，并且通過第三閥8'調(diào)節(jié)地使壓力介質(zhì)通過第二連接端2排出到壓力介質(zhì)儲備容器中。

為了將壓力介質(zhì)從壓力介質(zhì)儲備容器(從第二連接端2)輸送到制動主缸中(到第一連接端1)，將第三閥8'關(guān)閉，并且借助于泵組件24的第一泵25使壓力介質(zhì)由第二連接端2通過止回閥9輸送到第一連接端1。

在圖3中所示的具有用于輸出壓力連接端3處的壓力增強(泵25)和用于制動主缸壓力介質(zhì)體積影響(泵26)的分開的泵25、26的實施例中，將壓力介質(zhì)從壓力介質(zhì)儲備容器泵到制動主缸中的功能可在無通過輸出壓力連接端3和第一閥5的液壓路徑(如第一實施例中)的情況下來實現(xiàn)。

對于第三實施例的所述泵組件24，第三閥8'以一定方式整合了第一實施例的第三閥8和第四閥7的功能。

圖4中示出了根據(jù)本發(fā)明的組件的第四實施例，該第四實施例包括泵組件24和三個可電控制的閥5、6、8'，其基本上如第三實施例中那樣彼此連接。與第三實施例不同的是，管路區(qū)段12b通過止回閥9(在管路區(qū)段15中)與管路區(qū)段11b并且由此與輸出壓力連接端3連接。止回閥9構(gòu)造得朝輸出壓力連接端3的方向打開。由此，泵組件24的第一壓力側(cè)242與輸出壓力連接端3連接，其中，在該連接部分中設(shè)置有朝輸出壓力連接端3的方向并且由此朝第一連接端1的方向打開的止回閥9。該實施例提供以下優(yōu)點：兩個泵25、26的輸送體積流為了輸出壓力連接端3處的快速壓力建立而連接在一起。

圖1至4的根據(jù)本發(fā)明的組件的共同點在于，在組件或者制動系統(tǒng)的無源(即無電流)模式中，可在第一連接端1(制動主缸)與輸出壓力連接端3(壓力調(diào)制裝置)之間通過敞開的第一閥5進(jìn)行不受阻礙的壓力介質(zhì)體積交換，而第一連接端1(制動主缸)與第二連接端2(壓力介質(zhì)儲備容器)之間的壓力介質(zhì)體積交換通過關(guān)閉的第二閥6來阻止。

另外，在根據(jù)例子的組件中在有源模式中輸出壓力連接端3處的輸出壓力可提高到第一連接端1處的輸入壓力(制動主缸壓力)以上的可自由預(yù)給定的值，并且制動主缸的壓力介質(zhì)體積可改變。后述情況可通過將壓力介質(zhì)從制動主缸受調(diào)控地排出到壓力介質(zhì)儲備容器中或通過將壓力介質(zhì)體積從壓力介質(zhì)儲備容器受調(diào)控地泵到制動主缸中而發(fā)生。

根據(jù)例子的組件也可實現(xiàn)節(jié)省能量的待命模式，在所述待命模式中，泵組件4或者24已經(jīng)被驅(qū)動，但仍沒有值得一提的泵壓力在第一壓力側(cè)42或者242上建立，因為閥8或者閥5和8'仍未被通電。

根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的在圖5中示意性示出的第一實施例基本上包括：制動主缸100，所述制動主缸可借助于制動踏板141通過壓力桿直接操作；配置給制動主缸100的處于大氣壓力下的壓力介質(zhì)儲備容器140；可電控制的泵-閥組件160；可電控制的壓力調(diào)制裝置150，用于調(diào)整用于未示出的機(jī)動車的車輪制動器151a～151d的車輪各自的制動壓力；以及電子控制和調(diào)節(jié)單元(ECU：electronic control unit)130，所述電子控制和調(diào)節(jié)單元用于控制泵-閥組件160和壓力調(diào)制裝置150。

雙回路的制動主缸100包括兩個彼此相繼設(shè)置的活塞131、132，所述活塞限定兩個液壓壓力室133、134的邊界。第一活塞131與制動踏板141機(jī)械地耦合并且直接由車輛駕駛員在中間不連接制動助力器的情況下操作。壓力室133、134一方面通過構(gòu)造在活塞131、132中的徑向孔以及相應(yīng)的壓力補償管路135a、135b與壓力介質(zhì)儲備容器140連接，其中，所述壓力補償管路可通過活塞131、132在殼體136中的相對運動而閉鎖。另一方面，壓力室任意之一133或者134借助于液壓連接部分137a或者137b與泵-閥組件160的第一連接端101a、101b連接。壓力室133、134接收未詳細(xì)標(biāo)記的復(fù)位彈簧，所述復(fù)位彈簧使活塞131、132在制動主缸100未被操作時定位在初始位置中。

為了檢測制動主缸100的操作，有利地設(shè)置有兩個不相關(guān)的行程傳感器138和139，所述行程傳感器例如檢測活塞131和132的移動，并且所述行程傳感器的信號通過信號或數(shù)據(jù)導(dǎo)線傳輸給電子控制和調(diào)節(jié)單元130。

對于制動主缸110的每個回路137a、137b，泵-閥組件160各包括：第一連接端101a、101b，所述第一連接端與所配置的壓力室133、134連接；第二連接端102a、102b，所述第二連接端與壓力介質(zhì)儲備容器140連接；以及輸出壓力連接端103a、103b，所述輸出壓力連接端與壓力調(diào)制裝置150連接。

壓力調(diào)制裝置150根據(jù)例子對于每個車輪制動器151a～151d各包括進(jìn)入閥152a～152d和排出閥153a～153d，所述進(jìn)入閥和排出閥成對地通過中間連接端在液壓上連接在一起并且連接在車輪制動器151a～151d上。進(jìn)入閥152a～152d的輸入連接端對于每個制動回路I、II各通過泵-閥組件160的輸出壓力連接端103a、103b供給以壓力。與進(jìn)入閥152a～152d分別并聯(lián)連接著未詳細(xì)標(biāo)記的朝泵-閥組件160打開的止回閥。排出閥153a、153b、153c、153d的輸出連接端對于每個制動回路各通過所配置的回流管路154a、154b與泵-閥組件160并且進(jìn)而通過對應(yīng)的第二連接端102a、102b與壓力介質(zhì)儲備容器140連接。壓力調(diào)制裝置150中的其它閥設(shè)置原則上也是可以的。

對于每個制動回路137a、137b或者說I、II，泵-閥組件160包括組件161a、161b，所述組件相應(yīng)于圖1的根據(jù)例子的組件，即具有帶有第一抽吸側(cè)141a、141b和第一壓力側(cè)142a、142b的泵104a、104b、可電操作的第一閥(壓力提高閥)105a、105、可電操作的第二閥106a、106b(主缸減壓釋放閥)、可電操作的第三閥108a、108b(背壓閥)、可電操作的第四閥107a、107b(制動主缸減壓計量閥)、泵壓力側(cè)的止回閥109a、109b、與第一閥并聯(lián)連接的止回閥110a、110b以及兩個壓力傳感器120a、121a或者120b、121b。

根據(jù)例子的組件161a、161b的結(jié)構(gòu)以及工作原理已經(jīng)在前面按照圖1的說明予以描述，因此不應(yīng)再次重復(fù)。

兩個泵104a和104b根據(jù)例子由一個電動機(jī)M共同驅(qū)動。

為了可實施防抱死調(diào)節(jié)(ABS：Anti-lock Blocking System)，制動系統(tǒng)根據(jù)例子對于機(jī)動車的每個車輪各包括車輪轉(zhuǎn)速傳感器155a～155d。車輪轉(zhuǎn)速傳感器155a～155d的信號輸送給控制和調(diào)節(jié)單元130，并且車輪轉(zhuǎn)速傳感器155a～155d有利地由控制和調(diào)節(jié)單元130供給以電能。

另外，為了可實施行駛動態(tài)調(diào)節(jié)(ESC：Electronic Stability Control)或穩(wěn)定輔助功能，制動系統(tǒng)根據(jù)例子包括用于檢測行駛動態(tài)參量以及轉(zhuǎn)向角度或方向盤角度的傳感器裝置156，所述傳感器裝置的信號通過信號或數(shù)據(jù)導(dǎo)線輸送給控制和調(diào)節(jié)單元130。傳感器裝置156有利地由控制和調(diào)節(jié)單元130供給以電能。

傳感器裝置156根據(jù)例子包括用于檢測機(jī)動車的橫擺率的傳感器和用于檢測機(jī)動車的橫向加速度的傳感器。有利地，傳感器裝置156也包括用于檢測機(jī)動車的縱向加速度的傳感器。另外，傳感器裝置包括至少一個用于檢測車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)、即例如轉(zhuǎn)向角度(車輪回轉(zhuǎn)角度)或與此關(guān)聯(lián)的方向盤角度的傳感器。

根據(jù)第一實施例的制動系統(tǒng)在制動踏板與制動主缸之間沒有設(shè)置制動助力器的情況下也足夠，因為由未增強地制動踏板操作的制動主缸100輸出的兩個回路壓力(輸入壓力)在所述回路壓力輸出到壓力調(diào)制裝置150的進(jìn)入閥152a～152d之前可借助于泵-閥組件160增強。壓力增強器(即泵-閥組件160或者組件161a、161b)這樣構(gòu)造，使得所述壓力增強器不僅可將輸入壓力水平提高到高于此的輸出壓力水平，而且此外也能夠主動地建立和減低制動主缸壓力介質(zhì)體積。該功能例如對于回收制動是所需的。

根據(jù)例子的制動系統(tǒng)將簡單結(jié)構(gòu)與廣泛的功能即壓力增強、回收制動、主動制動、踏板行程影響以及ABS功能、ESC功能和ACC功能(ACC：active cruise control)相組合。

根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的在圖6中示意性示出的第二實施例在制動主缸100的結(jié)構(gòu)、壓力介質(zhì)儲備容器140、泵-閥組件160、壓力調(diào)制裝置150和電子控制和調(diào)節(jié)單元130方面相應(yīng)于第一實施例，其中，附加于第一實施例在制動主缸100之前連接著制動助力器170。制動助力器可以是真空制動助力器、液壓式制動助力器或電動式制動助力器。由此，制動系統(tǒng)在泵-閥組件160不工作時是輔助力制動系統(tǒng)，雖然根據(jù)本發(fā)明的泵-閥組件的特征也可在于，所述泵-閥組件能夠在獲得體積平衡的情況下運行“輔助力制動器”作為壓力和體積移動“獨立于駕駛員”、即不由駕駛員直接通過踏板確定的“外力制動器”。

為了執(zhí)行回收制動，在操作制動踏板時借助于壓力調(diào)制裝置150的進(jìn)入閥152a～152d來阻止或降低車輪制動器101a～151d中的壓力建立。制動作用完全或部分地由車輛驅(qū)動裝置接管。為了盡管車輪制動器壓力介質(zhì)體積降低但仍獲得慣常的制動踏板感覺，使用具有根據(jù)例子的組件161a、161b之一的泵-閥組件160，所述組件如已所述可實現(xiàn)制動主缸體積影響。

根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的在圖7中示意性示出的第三實施例包括模擬器制動系統(tǒng)，所述模擬器制動系統(tǒng)基本上具有：制動主缸100，所述制動主缸可借助于制動踏板141通過壓力桿直接操作；配置給制動主缸100的處于大氣壓力下的壓力介質(zhì)儲備容器140；與制動主缸100共同作用的(行程)模擬裝置180；可電控制的壓力提供裝置190；可電控制的壓力調(diào)制裝置150，用于調(diào)整用于車輪制動器151a～151d的車輪各自的制動壓力；以及第一電子控制和調(diào)節(jié)單元130，所述第一電子控制和調(diào)節(jié)單元被構(gòu)造用于控制壓力提供裝置190和壓力調(diào)制裝置150；以及作為附加模塊的可電控制的泵-閥組件160，所述附加模塊對于每個回路各包括根據(jù)例子的組件161a、161b并且所述泵-閥組件配置有第二電子控制和調(diào)節(jié)單元145。

壓力調(diào)制裝置150基本上相應(yīng)于具有車輪各自的進(jìn)入閥152a～152d和排出閥153a～153d的第一實施例的壓力調(diào)制裝置。

進(jìn)入閥152a～152d的輸入連接端借助于制動回路供給管路I、II供給以壓力，所述壓力在第一運行方式(例如“線控制動”)中由系統(tǒng)壓力導(dǎo)出，所述系統(tǒng)壓力存在于連接在壓力提供裝置190上的系統(tǒng)壓力管路191中。系統(tǒng)壓力管路191與制動回路供給管路I、II之間的液壓連接對于每個制動回路可各借助于有利地常閉的接通閥182a、182b分開。在第二運行方式(例如增強的備用運行方式)中，制動回路供給管路I、II對于每個制動回路各通過有利地常開的分離閥181a、181b與組件161a、161b的輸出壓力連接端103a、103b連接。排出閥153a～153d的輸出連接端通過公共的回流管路154與壓力介質(zhì)儲備容器140連接。

根據(jù)例子，車輪制動器151a和151b配置給左前車輪FL和右后車輪RR以及制動回路供給管路I，車輪制動器151c和151d配置給右前車輪FR和左后車輪RL以及制動回路供給管路II?？煽紤]其它制動回路分配。

雙回路的制動主缸100包括兩個彼此相繼設(shè)置的活塞131、132，所述活塞限定兩個液壓壓力室133、134的邊界。第一活塞131與制動踏板141機(jī)械地耦合并且直接由車輛駕駛員在中間不連接制動助力器的情況下操作。壓力室133、134按照圖3的第一實施例配置有通到壓力介質(zhì)儲備容器140的壓力補償管路135a、135b。壓力室任意之一133或者134也借助于液壓連接部分137a或者137b與泵-閥組件160或者說組件161a、161b的第一連接端101a、101b連接。

在壓力補償管路135a中包含常開的(SO)診斷閥184與朝壓力介質(zhì)儲備容器140關(guān)閉的止回閥185的并聯(lián)連接。

為了檢測制動主缸100的操作，設(shè)置有有利地構(gòu)造得冗余的行程傳感器138，所述行程傳感器例如檢測活塞131和/或132的移動。

連接在管路區(qū)段137b上的壓力傳感器186檢測在壓力室134中通過第二活塞132的移動建立的壓力。

模擬裝置180可與制動主缸100液壓耦合并且基本上由模擬器腔188、模擬器彈簧腔189以及使兩個腔彼此分開的模擬器活塞192構(gòu)成。模擬器活塞192通過設(shè)置在模擬器彈簧腔188中的彈性元件(例如彈簧)支撐在殼體上，所述彈性元件有利地預(yù)張緊。模擬器腔188可借助于可電操作的模擬器釋放閥193與制動主缸100的壓力室133連接。在預(yù)給定踏板力并且模擬器釋放閥193被激活的情況下，壓力介質(zhì)由制動主缸壓力室133流動到模擬器腔188中。與模擬器釋放閥193液壓反向并聯(lián)地設(shè)置的止回閥194可與模擬器釋放閥193的轉(zhuǎn)換狀態(tài)無關(guān)地實現(xiàn)壓力介質(zhì)由模擬器腔188在很大程度上不受阻礙地回流到制動主缸壓力室133。

可電控制的壓力提供裝置190構(gòu)造成液壓的缸-活塞組件或者說單回路的電液式執(zhí)行器，所述電液式執(zhí)行器的活塞195可由示意性表示的電動機(jī)196在中間連接有也示意性示出的旋轉(zhuǎn)-平移傳動裝置的情況下操作。用于檢測電動機(jī)196的轉(zhuǎn)子位置的僅示意性表示的轉(zhuǎn)子位置傳感器用參考標(biāo)號197標(biāo)記。附加地也可使用用于檢測電機(jī)線圈的溫度的溫度傳感器198。活塞195限定壓力室199的邊界，所述壓力室與系統(tǒng)壓力管路191連接。壓力介質(zhì)補充抽吸到壓力室199中通過在接通閥182a、182b關(guān)閉的情況下活塞195的回移來進(jìn)行，其方式是壓力介質(zhì)可從容器140通過具有在流動方向上朝執(zhí)行器190打開的未詳細(xì)標(biāo)記的止回閥的補充抽吸管路135c流動到執(zhí)行器壓力室199中。為了檢測系統(tǒng)壓力管路191中存在的壓力，設(shè)置有優(yōu)選構(gòu)造得冗余的壓力傳感器187。

對于每個制動回路137a、137b或者說I、II，泵-閥組件160包括組件161a、161b，所述組件相應(yīng)于圖1的根據(jù)例子的組件，即具有帶有第一抽吸側(cè)141a、141b和第一壓力側(cè)142a、142b的泵104a、104b、可電操作的第一閥(壓力提高閥)105a、105、可電操作的第二閥106a、106b(主缸減壓釋放閥)、可電操作的第三閥108a、108b(背壓閥)、可電操作的第四閥107a、107b(制動主缸減壓計量閥)、泵壓力側(cè)的止回閥109a、109b、與第一閥并聯(lián)連接的止回閥110a、110b以及兩個壓力傳感器120a、121a或者120b、121b。

對于每個回路137a、137b，泵-閥組件160各包括第一連接端101a、101b以及輸出壓力連接端103a、103b，所述第一連接端與所配置的壓力室133、134連接，所述輸出壓力連接端通過分離閥181a、181b與壓力調(diào)制裝置150連接。組件161a、161b的第二連接端102a、102b與回流管路154并且由此與壓力介質(zhì)儲備容器140連接。

制動系統(tǒng)的液壓部件根據(jù)例子設(shè)置在液壓單元中，其中，泵-閥組件160形成子模塊。

通過使用泵-閥組件160可取消壓力提供裝置190的補充抽吸循環(huán)。為了再填充壓力提供裝置190的壓力室199，在組件161a、161b的輸出壓力連接端103a、103b至少之一上借助于泵組件建立高壓力。然后，相應(yīng)的分離閥181a、181b打開，由此，壓力介質(zhì)通過打開的接通閥182a、182b流動到壓力室199中。由此可替代通過車輪制動壓力調(diào)節(jié)動作通過排出閥153a～153d輸出給壓力介質(zhì)儲備容器140的壓力介質(zhì)，其方式是借助于泵-閥組件160將當(dāng)量的壓力介質(zhì)體積由壓力介質(zhì)儲備容器泵到壓力室199中。由此，與相應(yīng)的不具有泵-閥組件160的模擬器制動系統(tǒng)不同，可進(jìn)行無中斷的ABS和穩(wěn)定性調(diào)節(jié)。

具有泵-閥組件160的模擬器制動系統(tǒng)的運行特別可靠，因為在壓力提供裝置190失效時可通過泵-閥組件160保持制動系統(tǒng)的完整功能。即使在——例如在車輪制動管路中——發(fā)生泄漏時，有利的是，轉(zhuǎn)換到通過泵-閥組件160進(jìn)行的運行，因為所述泵-閥組件構(gòu)造成雙回路的，由此，可在完整范圍內(nèi)進(jìn)一步使用不涉及泄漏的制動回路。此外，泵-閥組件160提供了主動影響制動踏板141的技術(shù)先決條件，這在相應(yīng)的不具有泵-閥組件160的模擬器制動系統(tǒng)中只能非常受限制。

圖5的實施例的構(gòu)造成附加模塊的泵-閥組件在很大程度上與圖4中提出的制動系統(tǒng)的泵-閥組件相同。由此在制動系統(tǒng)的開發(fā)和生產(chǎn)方面得到優(yōu)點。