本發(fā)明涉及帶胎面花紋的重載荷用充氣輪胎。
背景技術：
：安裝于自卸卡車(英文：dumptruck)等大型車輛的重載荷用輪胎在礦山等越野路面(offroad)行駛時，在胎面表面容易產(chǎn)生崩缺損傷(日文：チッピング)，所以要求高的耐崩缺損傷性。另一方面，在胎面表面形成有多個塊的重載荷用輪胎在行駛時因塊反復變形而容易發(fā)熱，尤其是在越野路面使用的情況下，因塊的發(fā)熱而容易在胎面部的內(nèi)部的帶束層與胎面橡膠之間發(fā)生稱為熱脫層(英文：heatseparation)的剝離。因此，對重載荷用輪胎要求高的耐熱性。作為在胎面表面形成有多個塊的以往的重載荷用輪胎，例如存在專利文獻1所記載的輪胎。對于專利文獻1的重載荷用輪胎，在胎面具備：在周向上延伸的至少一條周向槽；和連接于該周向槽，并在外周方向槽的兩側在周向上隔有間隔地配置的多條橫向槽，在該充氣輪胎中，(1)該周向槽在相當于胎面寬度的50％的胎面中央?yún)^(qū)域內(nèi)在周向上延伸；(2)該周向槽的槽深為胎面寬度的5％以上；(3)在該橫向槽中，至少設置于胎面兩側部的橫向槽的槽深為該周向槽的槽深的109％以上。根據(jù)這樣的重載荷用輪胎，可兼顧差路(badroad)行駛時的牽引性能和高速行駛時的濕地性能?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻1：日本特開平9-136514號公報技術實現(xiàn)要素：發(fā)明要解決的問題但是，在專利文獻1的輪胎中，耐崩缺損傷性和耐熱性不充分。本發(fā)明提供一種能夠兼顧耐崩缺損傷性和耐熱性的重載荷用充氣輪胎。用于解決問題的技術方案本發(fā)明的一技術方案是一種帶胎面花紋的重載荷用充氣輪胎，其特征在于，具備胎面部，該胎面部的所述胎面花紋包括：中央橫槽(日文：センターラグ溝)，其在輪胎周向上隔有間隔地設置有多個，以橫切輪胎赤道線的方式向以輪胎赤道線為基準的輪胎寬度方向的第1側的半胎面區(qū)域和第2側的半胎面區(qū)域延伸并具有兩端；胎肩橫槽(日文：ショルダーラグ溝)，其在每個所述半胎面區(qū)域中，在輪胎周向上隔有間隔地設置有多個，向輪胎寬度方向外側延伸，輪胎寬度方向外側的端向位于輪胎寬度方向的兩側的接地端開口，所述胎肩橫槽的輪胎寬度方向內(nèi)側的端的輪胎寬度方向上的位置位于比所述中央橫槽的端的輪胎寬度方向上的位置靠外側處，且在輪胎周向上，在所述中央橫槽中在輪胎周向上相鄰的相鄰中央橫槽之間各設置一個；一對周向主槽，分別設置于各所述半胎面區(qū)域，以交替地連接所述中央橫槽的端和所述胎肩橫槽的輪胎寬度方向的內(nèi)側的端的方式，配置有向輪胎寬度方向的外側彎曲或彎折的第1槽彎曲部和向輪胎寬度方向的內(nèi)側彎曲或彎折的第2槽彎曲部，遍及輪胎周向地形成為波形狀，槽寬比所述胎肩橫槽的槽寬窄；中央塊，其由所述中央橫槽和所述一對周向主槽劃分出而在輪胎周向上呈一列地形成有多個；以及周向副槽，其在所述中央塊的區(qū)域延伸，開口于與所述中央塊相接的所述中央橫槽，所述中央橫槽具有呈彎折形狀或彎曲形狀地彎曲的兩個槽彎曲部，所述周向副槽以連結與所述中央塊相接的一方的中央橫槽的所述槽彎曲部中的第3槽彎曲部和另一方的中央橫槽的所述槽彎曲部中的第4槽彎曲部的方式，相對于輪胎周向傾斜地延伸，關于所述周向主槽和所述周向副槽相對于輪胎周向傾斜的傾斜度，所述周向主槽具有與所述周向副槽向相同的輪胎寬度方向側傾斜的部分，該部分相對于輪胎周向的傾斜角θ1與所述周向副槽相對于輪胎周向的傾斜角θ4不同。優(yōu)選的是，所述中央橫槽的第3槽彎曲部在所述第1側以向輪胎周向的第3側突出的方式彎折或彎曲，所述中央橫槽的第4槽彎曲部在所述第2側以向輪胎周向的與所述第3側相反的一側即第4側突出的方式彎折或彎曲，所述中央橫槽與所述周向主槽連接的所述第1側的第1連接端部和所述第2側的第2連接端部與所述第2槽彎曲部的輪胎寬度方向的內(nèi)側的頂端連接，所述中央橫槽的所述第2連接端部位于比所述第1連接端部靠輪胎周向的第3側處，關于所述中央橫槽的槽寬度方向上的中心位置，連結所述第1連接端部和所述第3槽彎曲部向輪胎周向的所述第3側突出的突出端的第1直線相對于輪胎寬度方向的傾斜角度、和連結所述第2連接端部和所述第4槽彎曲部向輪胎周向的所述第3側突出的突出端的第2直線相對于輪胎寬度方向的傾斜角度比連結所述中央橫槽的所述第1連接端和所述第2連接端的第3直線相對于輪胎寬度方向的傾斜角度大。優(yōu)選的是，關于所述中央橫槽的槽寬度方向上的中心位置，所述中央橫槽的在所述第3槽彎曲部向輪胎周向的所述第3側突出的突出端與所述第1連接端部之間的部分在所述第1直線上、或者相對于所述第1直線位于所述第3側，所述中央橫槽的在所述第4槽彎曲部向輪胎周向的所述第4側突出的突出端與所述第2連接端部之間的部分在所述第2直線上、或者相對于所述第2直線位于所述第4側。優(yōu)選的是，關于所述傾斜角θ4和所述傾斜角θ1，|θ1-θ4|為10°～25°。優(yōu)選的是，在所述一對周向主槽的各周向主槽中，具備槽局部地變淺的底升高部。優(yōu)選的是，關于在所述底升高部中最淺的槽深D2和所述胎面部的輪胎寬度方向上的胎面寬度T，比D2/T小于0.05。優(yōu)選的是，所述胎面部在胎面表面具有形成有所述胎面花紋的胎面橡膠，關于在所述輪胎赤道線處的所述胎面橡膠的厚度G1和在所述周向主槽的槽深為最大的部分處的所述胎面橡膠的厚度G2，比G1/G2為4.0～7.0。優(yōu)選的是，所述胎面橡膠包括形成胎面表面的胎冠橡膠，所述胎冠橡膠的依據(jù)JISK6253的計示硬度(英文：durometerhardness)為60～75。優(yōu)選的是，關于所述周向副槽的槽寬P4和所述周向主槽的槽寬P1，比P4/P1為0.85～1.15。優(yōu)選的是，關于所述周向副槽的最深的槽深D4和所述中央橫槽的最深的槽深D3，比D4/D3為0.20～0.80。優(yōu)選的是，所述重載荷用充氣輪胎還具備帶束部，該帶束部包括：一對第1交叉帶束層，其帶束簾線的朝向相對于輪胎周向彼此傾斜；和一對第2交叉帶束層，其設置于所述第1交叉帶束層的輪胎徑向外側，并且?guī)熅€的朝向相對于輪胎周向彼此傾斜，所述帶束部還包括在所述第2交叉帶束層的帶束層間配置的片狀橡膠，關于所述片狀橡膠的輪胎寬度方向上的寬度W4和所述中央塊的最大寬度WB，比W4/WB為0.70～1.00。優(yōu)選的是，關于所述帶束部的最外層的帶束層的帶束寬度W5和所述中央塊的最大寬度WB，比WB/W5為0.50～0.90。優(yōu)選的是，與波形狀的所述周向主槽中的向輪胎寬度方向外側呈凸狀地彎曲的所述第1槽彎曲部對應而形成的所述中央塊的頂部均為鈍角的角部。優(yōu)選的是，所述周向主槽和所述中央橫槽的槽寬分別為7～20mm。所述重載荷用充氣輪胎適合安裝于建筑用車輛或工業(yè)用車輛的情況。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明的輪胎，能夠兼顧耐崩缺損傷性和耐熱性。附圖說明圖1是示出本發(fā)明的一實施方式的輪胎的一部分的截面圖。圖2是對輪胎的胎面花紋進行平面展開觀察而得到的圖。圖3是放大了中央橫槽而示出的圖。圖4是示出周向主槽的底升高部的剖視圖。圖5是對圖2進行一部分放大來對厚度G1和厚度G2進行說明的圖。圖6是使用圖2的一部分來對寬度WB、寬度W4以及寬度W5進行說明的圖。圖7是示出以往例的輪胎的胎面花紋的圖。具體實施方式以下，對本發(fā)明的重載荷用充氣輪胎詳細地進行說明。圖1是當以包含本實施方式的重載荷用充氣輪胎(以下，也稱為輪胎)1的輪胎旋轉軸并通過后述的圖2中的X-X’線的平面來切斷輪胎1時的輪胎1的輪廓。在本說明書中所說的重載荷用充氣輪胎除了指JATMA(日本汽車輪胎協(xié)會標準)YEARBOOK2014的C章所記載的輪胎之外，還指D章所記載的一種(自卸卡車、鏟運機(英文：scraper))用輪胎、兩種(平地機(英文：grader))用輪胎、三種(鏟式裝料機(英文：shovelloader)等)用輪胎、四種(輪胎壓路機(英文：tireroller))用輪胎、移動式起重機(英文：mobilecrane)(卡車起重機(英文：truckcrane)、輪式起重機(英文：wheelcrane))用輪胎、或TRA2013YEARBOOK的SECTION4、或SECTION6所記載的車輛用輪胎。輪胎1具有胎體簾布層3、帶束部4以及一對胎圈芯5來作為骨架材，在這些骨架材的周圍，具有胎面部6、胎側部7、胎圈包布8以及內(nèi)襯層9等各橡膠層。胎面部6具備圖2所示的胎面花紋。圖2是將輪胎1的胎面花紋平面展開后得到的圖。此外，在圖2中，上下方向是輪胎周向，左右方向是輪胎寬度方向。在此，輪胎周向是當使輪胎1以輪胎旋轉中心軸為中心旋轉時產(chǎn)生的胎面表面的旋轉面的旋轉方向。輪胎寬度方向是輪胎1的旋轉中心軸方向。不特別地指定具有胎面花紋的輪胎的旋轉方向和安裝于車輛時的輪胎寬度方向的朝向。胎面花紋包括：胎肩橫槽11、13、一對周向主槽15、17、中央橫槽14以及中央塊21。胎肩橫槽11、13在以輪胎赤道線CL為基準的輪胎寬度方向的兩側(第1側和第2側)的半胎面區(qū)域的每一區(qū)域在輪胎周向上隔有間隔地設置有多個。胎肩橫槽11、13在每個半胎面區(qū)域中，向輪胎寬度方向外側延伸，向輪胎寬度方向的兩側的接地端10a、10b中靠近的一方的接地端開口。在此，以以下的方式來確定接地端10a、10b。接地端10a、10b是在將輪胎1組裝于標準輪輞，填充標準內(nèi)壓，并將標準載荷的88％設為負載載荷的條件下使輪胎1接地于水平面時的接地面的輪胎寬度方向端部。此外，此處所說的標準輪輞是指JATMA所規(guī)定的“測定リム(測定輪輞)”、TRA所規(guī)定的“DesignRim(設計輪輞)”、或ETRTO所規(guī)定的“MeasuringRim(測量輪輞)”。另外，標準內(nèi)壓是指JATMA所規(guī)定的“最高空気圧(最高氣壓)”、TRA所規(guī)定的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES(各種冷充氣壓力下的輪胎負載極限)”的最大值、或ETRTO所規(guī)定的“INFLATIONPRESSURES(充氣壓力)”。另外，標準載荷是指JATMA所規(guī)定的“最大負荷能力(最大負載能力)”、TRA所規(guī)定的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES(各種冷充氣壓力下的輪胎負載極限)”的最大值、或ETRTO所規(guī)定的“LOADCAPACITY(負載能力)”。在位于輪胎寬度方向的兩側的胎肩橫槽11、13中，一方的半胎面區(qū)域中的一個胎肩橫槽11或胎肩橫槽13的輪胎周向上的位置位于處于另一方的半胎面區(qū)域的相鄰的兩個胎肩橫槽13或胎肩橫槽11的輪胎周向上的位置之間。進而，胎肩橫槽11、13在每個半胎面區(qū)域中，胎肩橫槽11、13所具有的輪胎寬度方向內(nèi)側的端的輪胎寬度方向上的位置位于比后述的中央橫槽14的端的輪胎寬度方向上的位置靠輪胎寬度方向外側處，且胎肩橫槽11、13在輪胎周向上，在中央橫槽14中在輪胎周向上相鄰的相鄰中央橫槽14之間的胎肩區(qū)域各設置一個。由此，后述的周向主槽15、17在每個半胎面部中，交替地連接中央橫槽14的端和胎肩橫槽11、13的輪胎寬度方向的內(nèi)側的端而形成波形狀。此外，雖然在圖2中，胎肩橫槽11、13的槽寬在槽延伸的方向上變化，但也可以不變化。一對周向主槽15、17設置于以輪胎赤道線CL為基準的輪胎寬度方向的兩側的半胎面區(qū)域。周向主槽15、17分別在半胎面區(qū)域中，以交替地連接后述的中央橫槽14的端和胎肩橫槽11、13的輪胎寬度方向內(nèi)側的端的方式，配置有向輪胎寬度方向的外側彎曲或彎折的第1槽彎曲部15a、17a以及向輪胎寬度方向的內(nèi)側彎曲或彎折的第2槽彎曲部15b、17b，遍及輪胎周向的整周地形成為波形狀。周向主槽15、17的槽寬比胎肩橫槽11、13的槽寬窄。槽為波形狀是指槽蜿蜒的形狀。具體而言，周向主槽15、17在輪胎周上具有多個向輪胎寬度方向的外側呈凸狀地彎曲的第1槽彎曲部15a、17a以及向輪胎寬度方向的內(nèi)側呈凸狀地彎曲的第2槽彎曲部15b、17b，以呈波形狀的方式一邊蜿蜒一邊在輪胎周向上延伸。通過使周向主槽15、17為波形狀而槽壁的表面積增加，散熱性提高。因此，耐熱性提高。槽彎曲部可以是彎折形狀，也可以是變圓了的彎曲形狀，還可以是組合彎折形狀和彎曲形狀而得到的形狀。彎曲形狀也包括例如確定曲率半徑地使彎折形狀的頂部變圓而得到的形狀。組合彎折形狀和彎曲形狀而得到形狀是指槽彎曲部的頂部的一側直線狀地延伸，并且另一側從頂部彎曲地延伸的形狀。對于周向主槽15、17以及中央橫槽14各自所包括的槽彎曲部，也可以使用彎折形狀、彎曲形狀以及它們的組合各種類中互相相同或不同的種類的形狀。另外，周向主槽15、17以及中央橫槽14中的槽彎曲部之外的部分可以是直線形狀，也可以是彎曲形狀。在槽彎曲部和槽彎曲部之外的部分均為彎曲形狀的情況下，兩個彎曲形狀也可以是具有相同曲率半徑的彎曲形狀。周向主槽15、17通過向輪胎寬度方向外側突出的第1槽彎曲部15a、17a而與胎肩橫槽11、13連接。另外，周向主槽15、17通過向輪胎寬度方向內(nèi)側突出的第2槽彎曲部15b、17b而與中央橫槽14連接。第2槽彎曲部15b的輪胎周向上的位置相對于相反側的半胎面區(qū)域的第2槽彎曲部17b的位置錯開。在圖2中，周向主槽15、17以彼此相同的周期且相位錯開地波形狀地延伸。此外，周向主槽15、17的形態(tài)不限于此，也可以以彼此相同的周期且相位一致地波形狀地延伸，另外，也可以以彼此不同的周期波形狀地延伸。周向主槽15、17是槽寬比胎肩橫槽11、13的槽寬窄的細槽。因此，可緩和行駛時的中央塊21的接地壓，延長輪胎1的磨損壽命。中央橫槽14在輪胎周向上隔有間隔地設置有多個。中央橫槽14以橫切輪胎赤道線CL的方式，向以輪胎赤道線CL為基準的輪胎寬度方向的兩側的半胎面區(qū)域延伸并具有兩端。中央橫槽14是連接所述兩端、即周向主槽15的第2槽彎曲部15b和周向主槽17的第2槽彎曲部17b的槽。因周向主槽15、17的相位不同且波形狀地延伸，所以中央橫槽14相對于輪胎寬度方向傾斜地延伸。中央塊21由中央橫槽14和周向主槽15、17劃分出而在輪胎周向上呈一列地形成有多個，輪胎中心線CL通過所述中央塊21。胎面花紋還包括胎肩塊25、27。胎肩塊25、27由胎肩橫槽11、13以及周向主槽15、17劃分出而在輪胎周向上呈一列地形成有多個。本實施方式的胎面花紋的特征在于，在以上的基本的形態(tài)的基礎上，中央橫槽14具有第3槽彎曲部14a和第4槽彎曲部14b來作為兩個槽彎曲部，并且還包括具有后述的形態(tài)的周向副槽23。中央橫槽14的第3槽彎曲部14a和第4槽彎曲部14b是在胎面表面通過槽的朝向改變而彎曲了的部分，彼此向輪胎周向的相反側突出。通過使中央橫槽14具有多個槽彎曲部14a、14b，中央橫槽14的槽壁的表面積增加，散熱性提高，耐熱性提高。另外，中央橫槽14通過具有槽彎曲部14a、14b，而在輪胎周向上波狀地移位。在槽彎曲部只有零個或一個的情況下，散熱性不充分。中央橫槽14的槽彎曲部的數(shù)量也可以是三個以上，例如也可以是三個、四個等。雖然槽彎曲部14a、14b在圖2中是彎折形狀，但也可以是彎曲形狀，還可以是彎折形狀與彎曲形狀的組合。彎曲形狀也包括例如確定曲率半徑地使彎折形狀的頂部變圓而得到的形狀。彎折形狀與彎曲形狀的組合是指槽彎曲部的頂部的一側直線狀地延伸，并且另一側從頂部彎曲地延伸的形狀。對于中央橫槽14所包括的槽彎曲部，也可以使用彎折形狀、彎曲形狀以及它們的組合各種類中互相相同或不同的種類的形狀。另外，中央橫槽14中的槽彎曲部之外的部分可以是直線形狀，也可以是彎曲形狀。在槽彎曲部和槽彎曲部之外的部分均為彎曲形狀的情況下，兩個彎曲形狀也可以是具有相同曲率半徑的彎曲形狀。優(yōu)選的是，槽彎曲部14a、14b在輪胎中心線CL的輪胎寬度方向兩側，設置于距輪胎中心線CL相同距離的位置。優(yōu)選的是，以使輪胎中心線CL通過中央橫槽14中的在槽彎曲部14a與槽彎曲部14b之間的部分的方式進行設置。更具體而言，優(yōu)選的是，中央橫槽14具有以下所說明的形態(tài)。圖3是對圖2所示的中央橫槽14的形狀具體地進行說明的圖。此外，在圖3中，為了方便說明，省略了周向副槽23的圖示。優(yōu)選的是，如圖3所示，中央橫槽14的第3槽彎曲部14a在以輪胎赤道線CL為基準的第1側(圖3中的右側)以向輪胎周向的第3側(圖3中的上方向的一側)突出的方式彎折或彎曲。優(yōu)選的是，中央橫槽14的第4槽彎曲部14b在以輪胎赤道線CL為基準的第2側(圖3中的左側)以向輪胎周向的與第3側相反的一側即第4側(圖3中的下方向的一側)突出的方式彎折或彎曲。在此，中央橫槽14與周向主槽17連接的第1側的第1連接端部14c、以及中央橫槽14與周向主槽15、17連接的第2側的第2連接端部14d是周向主槽15、17的輪胎寬度方向的內(nèi)側的頂端，即第2槽彎曲部15b、17b。并且，中央橫槽14的第2連接端部14d位于比第1連接端部14c靠輪胎周向的第3側(圖3中的上方向的一側)處。此時，優(yōu)選的是，關于中央橫槽14的槽寬度方向上的中心位置，連結第3槽彎曲部14a向輪胎周向的第3側(圖3中的上方向的一側)突出的突出端和第1連接端部14c的第1直線14e相對于輪胎寬度方向的傾斜角度(大于0度且小于90度的傾斜角度)、和連結第4槽彎曲部14b向輪胎周向的第4側突出的突出端和第2連接端部14d的第2直線14f相對于輪胎寬度方向的傾斜角度(大于0度且小于90度的傾斜角度)比連結中央橫槽14的第1連接端部14c和第2連接端部14d的第3直線14g相對于輪胎寬度方向的傾斜角度(大于0度且小于90度的傾斜角度)大。在本實施方式的優(yōu)選的形態(tài)中，如圖2和圖3所示，關于中央橫槽14的槽寬度方向上的中心位置，中央橫槽14的在第3槽彎曲部14a向輪胎周向的第3側突出的突出端與第1連接端部14c之間的部分位于第1直線14e上、或者相對于第1直線14e位于第3側，中央橫槽14的在第4槽彎曲部14b向輪胎周向的第4側突出的突出端與第2連接端部14d之間的部分位于第2直線14f上、或者相對于第2直線14f位于第4側。通過形成這樣的中央塊21，能夠提高中央塊21的胎面剛性。即，中央塊21是由相對于輪胎寬度方向向一方向傾斜的中央橫槽14規(guī)定了形狀的各向異性形狀，所以當從輪胎接地面將中央塊21硌壓得從路面離開時，中央塊21因為各向異性形狀而順時針旋轉或逆時針旋轉地扭轉變形。此時，因為周向主槽15、17的槽寬窄，所以中央塊21與隔著周向主槽15、17而在輪胎寬度方向上相鄰的胎肩塊在第1、第2槽彎曲部15a、17a、15b、17b處咬合而作為一體來發(fā)揮功能，所以能夠提高中央塊21的胎面剛性。通過提高中央塊21的胎面剛性，能夠抑制中央塊21的扭轉，能夠抑制中央橫槽14的輪胎周向的兩側的中央塊21的局部區(qū)域的磨損。進而，通過設置第3、第4槽彎曲部14a、14b，能夠進一步提高中央塊21的胎面剛性。即，在將中央塊21硌壓得從路面離開的情況下，當中央塊21因從路面受到的輪胎周向的剪切力而要變形倒塌時，在周向上相鄰的中央塊21彼此在中央橫槽14的第3、第4槽彎曲部14a、14b互相咬合而作為一體來發(fā)揮功能，產(chǎn)生反作用力，所以能夠提高中央塊21的胎面剛性。通過提高中央塊21的胎面剛性，能夠抑制中央塊21的倒塌，能夠抑制中央橫槽14的輪胎周向的兩側的中央塊21的局部區(qū)域的磨損。另外，如上所述，能夠抑制中央塊21的扭轉，由此可抑制中央塊21的變形，可抑制中央塊21的發(fā)熱，耐熱性提高。進而，除了使中央橫槽14具有第3、第4槽彎曲部14a、14b這一點之外，還通過使中央橫槽14相對于輪胎寬度方向傾斜來使槽長度變長，從而槽壁的表面積增加，散熱性提高。通過這一點耐熱性也提高。另外，通過如上所述中央塊21與胎肩塊咬合而作為一體來發(fā)揮功能、中央塊21彼此咬合而作為一體來發(fā)揮功能，由此在胎面表面，作為崩缺損傷的起點的塊的角部變少，耐崩缺損傷性提高。此外，如圖2和圖3所示，優(yōu)選的是，第3、第4槽彎曲部14a、14b所成的角為鈍角。第3、第4槽彎曲部14a、14b所成的角是指(周向副槽23延伸的一側(在圖2中，為第3彎曲部14a的下側和第4槽彎曲部14b的上側)的角。第3、第4槽彎曲部14a、14b的彎折的角例如是100°～140°。此外，在中央塊21的頂部為彎曲形狀的情況下，能夠使其為曲率半徑大的彎曲形狀。周向副槽23在中央塊21的區(qū)域延伸，開口于與中央塊21相接的中央橫槽14。換言之，周向副槽23以將在輪胎周向上相鄰的中央橫槽14彼此連結的方式，在中央塊21的區(qū)域延伸，具體而言，以連結輪胎周向的一側的中央橫槽14的槽彎曲部中的第3槽彎曲部14a和另一側的中央橫槽14的槽彎曲部中的第4槽彎曲部14b的方式，相對于輪胎周向傾斜地延伸。通過使周向副槽23開口于中央橫槽14的槽彎曲部14a、14b，散熱性提高，耐熱性提高。優(yōu)選的是，周向副槽23例如在中央橫槽14的槽彎曲部14a、14b的頂端的位置(具體而言，從連結中央橫槽14的兩端的第3直線14g向輪胎周向最突出的位置(突出端))，連接于中央橫槽14。此外，周向副槽23形成于多個中央塊21中的每一中央塊21，在輪胎周向上相鄰的兩個周向副槽23經(jīng)由中央橫槽14而連通。周向副槽23相對于輪胎周向的傾斜角θ4與周向主槽15、17的朝向與周向副槽23傾斜的輪胎寬度方向的一側相同的一側延伸的部分15X、17X相對于輪胎周向的傾斜角θ1不同。換言之，關于周向主槽15、17以及周向副槽23相對于輪胎周向傾斜的傾斜度，周向主槽15、17具有與周向副槽23向相同的輪胎寬度方向側傾斜的部分15X、17X，該部分15X、17X相對于輪胎周向的傾斜角θ1與周向副槽23相對于輪胎周向的傾斜角θ4不同。在圖2中，上述的周向主槽15、17的部分15X、17X是從第1槽彎曲部15a、17a到第2槽彎曲部15b、17b為止延伸的部分。上述部分15X、17X相對于輪胎周向向與周向副槽23傾斜的輪胎寬度方向的一側(圖2的右方)相同的一側傾斜，并且所述傾斜角θ1與周向副槽23的傾斜角θ4不同。換言之，上述部分15X、17X延伸的方向與周向副槽23延伸的方向是非平行的。通過這樣地使周向副槽23的傾斜角與上述部分15X、17X的傾斜角不同，由周向副槽23分成兩份的中央塊21的輪胎寬度方向長度(輪胎寬度方向的接地長)在輪胎周向上漸漸地變化。因此，行駛時的接地壓發(fā)生變化，并在輪胎周向上被分散，所以在差路上行駛時不易發(fā)生崩缺損傷，耐崩缺損傷性提高。此外，在圖2中，傾斜角θ1比傾斜角θ4大，但也可以比傾斜角θ4小。另外，在圖2中，在周向主槽15和周向主槽17，傾斜角θ1的大小相等，但也可以不相等。雖然從耐崩缺損傷性的觀點出發(fā)，優(yōu)選周向副槽23是槽深比周向主槽15、17的槽深淺的淺槽，但從耐熱性的觀點出發(fā)，也可以與周向主槽15、17的槽深相同或比周向主槽15、17的槽深深。此外，此處所說的周向主槽15、17的槽深在周向主槽15、17的槽深不是一定的情況下意味著最大深度。雖然在作為崩缺損傷的起點的部位少的方面，優(yōu)選周向副槽23如圖2所示那樣直線狀地延伸，但也可以具有彎折形狀或彎曲形狀地彎曲的槽彎曲部。槽彎曲部是在胎面表面通過槽的朝向改變而彎曲了的部分。槽彎曲部也可以是與中央橫槽的槽彎曲部同樣的形態(tài)。具體而言，槽彎曲部可以是彎折形狀，也可以是變圓了的彎曲形狀，還可以是組合彎折形狀和彎曲形狀而得到的形狀。彎曲形狀也包括例如確定曲率半徑地使彎折形狀的頂部變圓而得到的形狀。組合彎折形狀和彎曲形狀而得到的形狀是指槽彎曲部的頂部的一側直線狀地延伸，并且另一側從頂部彎曲地延伸的形狀。對于周向副槽23所包括的槽彎曲部，也可以使用彎折形狀、彎曲形狀以及它們的組合各種類中互相相同或不同的種類的形狀。另外，周向副槽23中的槽彎曲部之外的部分可以是直線形狀，也可以是彎曲形狀。在槽彎曲部和槽彎曲部之外的部分均為彎曲形狀的情況下，兩種彎曲形狀也可以是具有相同曲率半徑的彎曲形狀。在圖2中，周向副槽23與輪胎中心線CL交叉，但也可以不與輪胎中心線CL交叉，也可以相對于輪胎中心線CL形成于輪胎寬度方向的單側。在本實施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，關于周向副槽23的傾斜角θ4和周向主槽15、17的傾斜角θ1，|θ1-θ4|為10°～25°。由此，接地壓變化而耐崩缺損傷性提高的效果增強。|θ1-θ4|更優(yōu)選為15°～20°，例如是18°。如圖4所示，優(yōu)選的是，本實施方式的輪胎1分別在周向主槽15、17具備槽局部地變淺的底升高部15c、17c。圖4是沿著槽延伸的方向切斷底升高部15c、17c而示出的剖視圖。在圖4中，在括號外示出關于周向主槽15的部位的符號，在括號中示出關于周向主槽17的部位的符號。底升高部15c、17c形成于周向主槽15、17的呈波形狀的直線狀部分的各部分。底升高部15c、17c在周向主槽15、17延伸的方向上的中央?yún)^(qū)域底升高。由此，中央塊21與胎肩塊25互相支撐，而可抑制塊的倒塌，所以中央塊21的剛性提高。由此，耐崩缺損傷性提高。另一方面，在周向主槽15、17與胎肩橫槽11、13連接的部分(第2槽彎曲部)15a、15b、17a、17b處，槽深深，所以散熱性良好，耐熱性優(yōu)異。底升高部15c、17c可以如圖所示那樣地具有一定的槽深，也可以具有不同的槽深。作為具有不同的槽深的情況，例如可舉出經(jīng)由高度差而具有兩種以上的不同的槽深的情況、槽深漸漸地變化的情況。對于底升高部15c、17c，不特別限制，底升高部15c、17c可形成于第1槽彎曲部15a、17a與第2槽彎曲部15b、17b之間的長度的、例如30％～70％的長度的區(qū)域。另外，也可以是，底升高部與圖4所示的形態(tài)不同，不形成于槽延伸的方向上的中央?yún)^(qū)域，而是形成于單側或兩側的端部區(qū)域。進而，優(yōu)選的是，關于底升高部15c、17c處的最淺的槽深D2和胎面部6的輪胎寬度方向上的胎面寬度T，比D2/T小于0.05。槽深D2在圖4中是從胎面表面到底升高部15c、17c的長度。胎面寬度T是接地端10a、10b間的輪胎寬度方向上的長度。通過使比D2/T小于0.05，中央塊21與胎肩塊25互相支撐，由此耐崩缺損傷性提高的效果增強。比D2/T更優(yōu)選為0.04以下，例如是0.03。不特別限制比D2/T的下限值，例如是0.01。在本實施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，胎面部6具有在胎面表面形成有胎面花紋的胎面橡膠，并且關于圖5所示的在輪胎中心線CL處的胎面橡膠的厚度G1和在周向主槽15、17的槽深為最大的部分處的胎面橡膠的厚度G2，比G1/G2為4.0～7.0。圖5是對圖2進行局部放大來對厚度G1和厚度G2進行說明的圖。胎面橡膠是配置于帶束部4的輪胎徑向外側的橡膠。厚度G1換言之為胎面表面與帶束部4的距離，厚度G2換言之為周向主槽15、17與帶束部4的最短距離。此外，在周向副槽23與輪胎中心線CL交叉的情況下，厚度G1是除了該交叉位置之外的部分處的厚度。通過使比G1/G2處于上述范圍，能夠兼顧耐崩缺損傷性和耐熱性。這樣的比G1/G2的范圍適用于輪胎1被用作越野輪胎的情況。在本說明書中，越野輪胎是指安裝于后述的建筑用車輛或工業(yè)用車輛的輪胎。當比G1/G2為4.0以上時，可緩和中央塊21的接地壓，耐崩缺損傷性變得良好。當比G1/G2為7.0以下時，可抑制由中央塊21的倒塌變形引起的發(fā)熱，耐熱性變得良好。比G1/G2更優(yōu)選為5.0～6.0，例如是5.5。進而，在本實施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，胎面橡膠包括形成胎面表面的胎冠橡膠，并且胎冠橡膠的依據(jù)JISK6253的計示硬度為60～75。在該情況下，胎面橡膠還包括配置于胎冠橡膠的輪胎徑向內(nèi)側的基礎橡膠(英文:basegom)?；A橡膠是配置于胎冠橡膠與帶束部4之間的橡膠層。胎冠橡膠的計示硬度處于上述范圍，是比較軟的橡膠，所以可抑制差路行駛時的崩缺損傷的發(fā)生。不特別限制胎冠橡膠的厚度，例如是80～140mm。在本實施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，關于周向副槽23的槽寬P4和周向主槽15、17的槽寬P1，比P4/P1為0.85～1.15。在圖2中示出P4和P1。通過這樣地使周向副槽23的槽寬P4與周向主槽15、17的槽寬P1為同等的長度，能夠確保在周向副槽23具有與周向主槽15、17同等的散熱性，并且能夠緩和在中央塊21的輪胎寬度方向上的中央?yún)^(qū)域的接地壓，能夠提高耐崩缺損傷性。此外，槽寬P4和槽寬P1均是指在與各槽延伸的方向正交的方向上的胎面表面處的長度。比P4/P1更優(yōu)選為0.90～1.10，例如是1.0。在本實施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，關于周向副槽23的最深的槽深D4和中央橫槽14的最深的槽深D3，比D4/D3為0.20～0.80。在圖1中示出D3和D4。此外，雖然在圖1中沒有表示中央橫槽14，但通過水平方向的虛線來表示中央橫槽14的槽底的最大深度位置。通過使比D4/D3滿足該范圍，能夠兼顧耐崩缺損傷性和耐熱性。當比D4/D3為0.20以上時，周向副槽23的槽壁的面積增加，散熱性提高，耐熱性變得良好。當比D4/D3為0.80以下時，可緩和中央塊21處的接地壓，耐崩缺損傷性變得良好。此外，槽深D4和槽深D3在槽延伸的方向上為一定的情況下是指所述槽深，在槽延伸的方向上不同的情況下是指最大的槽深。比D4/D3更優(yōu)選為0.35～0.65，例如是0.50。在本實施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，如圖1所示，帶束部4還包括：一對第1交叉帶束層31及一對第2交叉帶束層33、和在第2交叉帶束層33的帶束層間配置的片狀橡膠37，并且關于圖6所示的片狀橡膠37的輪胎寬度方向上的寬度W4和中央塊21的最大寬度WB，比W4/WB為0.70～1.00。圖6是使用圖2的一部分來對寬度W4以及后述的寬度WB、寬度W5進行說明的圖。通過這樣地在第2交叉帶束層33的帶束層間配置片狀橡膠37、使第2交叉帶束層33的環(huán)箍效果(日文：タガ効果)緩和，由此包裹(英文：envelope)特性提高，輪胎寬度方向上的中央?yún)^(qū)域的耐崩缺損傷性提高。上述比W4/WB更優(yōu)選為0.80～0.90，例如是0.85。此外，在第1交叉帶束層的輪胎徑向外側配置有第2交叉帶束層的構成適用于輪胎1被用作越野輪胎的情況。中央塊21的最大寬度WB是與輪胎寬度方向平行的方向上的最大長度，與將第1槽彎曲部15a、17a與第2槽彎曲部15b、17b的距離在輪胎寬度方向上投影而得到的長度相等。此外，在圖6中，為了方便對最大寬度WB進行說明，通過連結第2槽彎曲部15b、17b的方向上的截面來示出中央塊21。優(yōu)選的是，如圖1所示，帶束部4還包括在第2交叉帶束層33的輪胎徑向外側的第3交叉帶束層35。第1交叉帶束層31、第2交叉帶束層33以及第3交叉帶束層35分別是帶束簾線的朝向相對于輪胎周向向逆朝向傾斜的一對帶束層，從輪胎徑向內(nèi)側向外側按該順序進行配置。雖然不特別限制片狀橡膠37的厚度，但在提高耐崩缺損傷性并確保第2交叉帶束層33的環(huán)箍效果的方面，例如優(yōu)選片狀橡膠37的厚度為3～5mm。進而，在本實施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，關于帶束部4的最外層的帶束層的帶束寬度W5和中央塊21的最大寬度WB，比WB/W5為0.50～0.90。在圖1中，帶束部4的最外層的帶束層是第3交叉帶束層35的帶束層中的輪胎徑向外側的帶束層，但在帶束部4不包括第3交叉帶束層的情況下，帶束部4的最外層的帶束層是第2交叉帶束層33的帶束層中的輪胎徑向外側的帶束層。通過使與中央塊21相鄰的帶束部4的最外層的帶束層為相對于中央塊21寬度寬，能夠對中央塊整體進行補強，能夠確保中央塊21的剛性。由此，耐崩缺損傷性和耐熱性提高。在比WB/W5處于上述范圍的情況下，比WB/W5更優(yōu)選為0.60～0.80，例如是0.70。在本實施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，如圖2所示，在與第1槽彎曲部15a、17a對應而形成的中央塊21的頂部為角形狀的情況下，使該角部為鈍角。由此，可抑制向中央塊21和胎肩塊25、27的塊邊緣的應力集中，可抑制第2槽彎曲部15b、17b成為崩缺損傷的起點的情況。由此，耐崩缺損傷性提高。第2槽彎曲部15b、17b的彎折的角例如是100°～140°。此外，在中央塊21的頂部為彎曲形狀的情況下，能夠使其為曲率半徑大的彎曲形狀。在本實施方式的輪胎1中，優(yōu)選的是，周向主槽15、17以及中央橫槽14的槽寬分別為7～20mm。由此，能夠兼顧耐崩缺損傷性和耐熱性。周向主槽15、17以及中央橫槽14的槽寬的大小例如是18mm。此外，周向主槽15、17以及中央橫槽14的槽寬處于上述范圍的構成適用于輪胎1被用作越野輪胎的情況。所述重載荷用充氣輪胎適合安裝于建筑用車輛或工業(yè)用車輛的情況。建筑用車輛或工業(yè)用車輛例如包括JATMA所記載的自卸卡車、鏟運機、平地機、鏟式裝料機、輪胎壓路機、輪式起重機、卡車起重機、或TRA所規(guī)定的“壓土機(COMPACTOR)”、“運土機(EARTHMOVING)”、“平地機(GREADER)”、“裝載和推土機(LOADERANDDOZER)”等車輛。根據(jù)本實施方式的重載荷用充氣輪胎1，通過使中央橫槽14具有多個槽彎曲部，來使中央橫槽14的槽壁的表面積增加，散熱性提高，所以耐熱性提高。另外，通過形成有將中央橫槽14的槽彎曲部14a、14b彼此連結的周向副槽23，從而散熱性提高，耐熱性提高。另外，通過使周向副槽23的傾斜角θ4與周向主槽的上述部分15X、17X的傾斜角θ1不同，能夠使接地時的接地壓在輪胎周向上分散，從而耐崩缺損傷性提高。尤其是，通過使|θ1-θ4|為10°～25°，耐崩缺損傷性進一步提高。如圖2、圖3所示，作為本實施方式的胎面花紋，使用中央橫槽14的第3直線14g相對于輪胎寬度方向傾斜的優(yōu)選的形態(tài)來進行了說明，但也可以使用第3直線14g相對于輪胎寬度方向不傾斜地延伸的中央橫槽14來代替該中央橫槽14。(實施例)為了調(diào)查本實施方式的輪胎的效果，如表1～10所示試制各種胎面花紋不同的輪胎(實施例1～41、以往例以及比較例1～3)，調(diào)查了胎面中央?yún)^(qū)域的耐崩缺損傷性和耐熱性。此外，對于表1～10所示的規(guī)格以外的輪胎的規(guī)格，除以往例以外都使用了圖2的胎面花紋的規(guī)格。此外，除了不使中央橫槽14的第3直線14g相對于輪胎寬度方向傾斜的這一點以外，實施例41與實施例1具有相同規(guī)格。以往例的胎面花紋使用了圖7所示的胎面花紋。圖7是示出以往例的胎面花紋的圖。圖7所示的胎面花紋具備：胎肩橫槽110、一對周向主槽112、中央橫槽114以及中央塊116。胎肩橫槽110、一對周向主槽112、中央橫槽114以及中央塊116分別與胎肩橫槽11、13、一對周向主槽15、17、中央橫槽14以及中央塊21具有同樣的構成，但胎肩橫槽110的槽寬和周向主槽112的槽寬與胎肩橫槽11、13的槽寬相同。試制的輪胎均為46/90R57。將輪胎安裝于輪輞尺寸29.00-6.0(TRA規(guī)定輪輞(日文：規(guī)定リム))，以700kPa(TRA規(guī)定氣壓(日文：規(guī)定空気圧))為試驗條件，來進行耐崩缺損傷性試驗和耐熱性試驗。(耐崩缺損傷性)將試制的輪胎安裝于實車，在負載載荷617.82kN(TRA標準載荷(日文：規(guī)格荷重)))的試驗條件下來進行越野路面的行駛試驗，通過目視來觀察在胎面表面產(chǎn)生的崩缺損傷的數(shù)量和大小，并通過將以往例設為100的指數(shù)來表示。崩缺損傷是能夠通過目視來確認的在胎面表面產(chǎn)生的缺損或槽狀的損傷。指數(shù)的值越大則耐崩缺損傷性越優(yōu)異。(耐熱性)將試制的輪胎安裝于室內(nèi)滾筒(英文：drum)試驗機，在依據(jù)TRA的標準最大載荷(617.82kN)的110％的負載載荷的條件下，以速度5km/h來行駛，每12小時使速度各增加1km/h，測定到輪胎破壞為止的行駛時間。其結果通過將以往例設為100的指數(shù)來表示。指數(shù)的值越大則耐熱性越優(yōu)異。將以上的結果為耐崩缺損傷性和耐熱性的指數(shù)值均為100以上且指數(shù)值的合計值為202以上的情況評價為能夠兼顧耐崩缺損傷性和耐熱性。對于這樣地兼顧耐崩缺損傷性和耐熱性的情況，不僅包括耐崩缺損傷性和耐熱性雙方提高，還包括在將耐崩缺損傷性和耐熱性中的任意一方維持得與以往同等的同時另一方提高的情況。維持得與以往同等是指不比以往降低的情況(例如，表示耐崩缺損傷性、耐熱性的指數(shù)不低于以往例的情況)。表1以往例比較例1比較例2比較例3一對周向主槽有有有有周向主槽的形狀波形狀波形狀波形狀波形狀中央橫槽的槽彎曲部無有無有周向副槽無無有有|θ1-θ4|--0°0°耐崩缺損傷性100999795耐熱性100101103105表2根據(jù)表1和表2可知，在在中央塊的區(qū)域沒有形成有周向副槽的情況下(比較例1)，耐熱性惡化。另外，在周向副槽的傾斜角θ4與周向主槽的上述部分的傾斜角θ1相等的情況下(比較例2、3)，耐崩缺損傷性惡化。在該情況下，當中央橫槽不具有槽彎曲部時(比較例2)，還出現(xiàn)了耐熱性惡化。與此相對，在周向副槽的傾斜角θ4與周向主槽的上述部分的傾斜角θ1不同的情況下(實施例1～7)，能夠兼顧耐崩缺損傷性和耐熱性。此外，在表1中，關于中央橫槽的槽彎曲部，“無”意味著直線狀的中央橫槽。表3根據(jù)表3可知，在上述D2/T小于0.05的情況下(實施例10)，與上述比D2/T為0.05以上的情況(實施例8、9)相比，耐崩缺損傷性提高。此外，在實施例8～10中，|θ1-θ4|設成與實施例4的|θ1-θ4|同樣。表4根據(jù)表4可知，在上述比G1/G2為4.0～7.0的情況下(實施例12～14)，與上述比G1/G2小于4.0的情況(實施例15)相比，耐崩缺損傷性提高，并且與上述比G1/G2超過7.0的情況(實施例11)相比，耐熱性提高。此外，在實施例11～25中，有無周向主槽的底升高部和D2/T的值設成與實施例10同樣。表5根據(jù)表5可知，在比P4/P1為0.85～1.15的情況下(實施例17～19)，與比P4/P1小于0.85的情況(實施例16)相比，耐熱性提高，并且與比P4/P1超過1.15的情況(實施例20)相比，耐崩缺損傷性提高。表6根據(jù)表6可知，在比D4/D3為0.20～0.80的情況下(實施例22～24)，與比D4/D3小于0.20的情況(實施例21)相比，耐熱性提高，并且與比D4/D3超過0.80的情況(實施例25)相比，耐崩缺損傷性提高。表7根據(jù)表7可知，在比W4/WB為0.70～1.00的情況下(實施例27～29)，與比W4/WB在0.70～1.00的范圍外的情況(實施例26、30)相比，耐崩缺損傷性與耐熱性的平衡優(yōu)異。此外，將耐崩缺損傷性和耐熱性的指數(shù)分別為100以上、且合計值為232以上的情況評價為耐崩缺損傷性與耐熱性的平衡優(yōu)異。在實施例26～30中，G1/G2、P4/P1以及D4/D3的各值設成與實施例23同樣。表8根據(jù)表8可知，在比WB/W5為0.50～0.90的情況下(實施例32～34)，與比WB/W5超過0.90的情況(實施例31)相比，耐熱性提高，并且與比WB/W5小于0.50的情況(實施例35)相比，耐崩缺損傷性提高。此外，在實施例31～35中，有無第1交叉帶束層和第2交叉帶束層、有無片狀橡膠以及W4/WB的值設成與實施例28同樣。表9根據(jù)表9可知，在胎冠橡膠的20℃下的計示硬度為60～75的情況下(實施例37～39)，與小于60的情況相比(實施例36)，耐崩缺損傷性和耐熱性都提高。此外，在超過75的情況下(實施例40)，耐崩缺損傷性惡化。在實施例36～40中，WB/W5的值設成與實施例33的WB/W5的值同樣。表10根據(jù)表10可知，即使胎面花紋中的中央橫槽14的第3直線14g相對于輪胎寬度方向不傾斜(實施例41)，也會產(chǎn)生本實施方式的效果，但根據(jù)實施例41的評價結果與表2的實施例1的評價結果的比較，可知：在耐熱性的提高的方面，優(yōu)選的是，胎面花紋中的中央橫槽14相對于輪胎寬度方向傾斜。以上，對本發(fā)明的重載荷用充氣輪胎詳細地進行了說明，但本發(fā)明不限定于上述實施方式，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，當然也可以進行各種改良和/或變更。附圖標記說明1：充氣輪胎；2：胎面花紋；4：帶束部；6：胎面部；11、13：胎肩橫槽；15、17：周向主槽；15a、17a：第1槽彎曲部；15b、17b：第2槽彎曲部；15X、17X：向與周向副槽相同的輪胎寬度方向的一側延伸的周向主槽的部分；14、14A、14B：中央橫槽；14a：第3槽彎曲部；14b：第4槽彎曲部；15c、17c：周向副槽的底升高部；21：中央塊；23：周向副槽；31：第1交叉帶束層；33：第2交叉帶束層；37：片狀橡膠。當前第1頁1 2 3