本發(fā)明涉及用于車輛的控制裝置和設(shè)置有該控制裝置的車輛。

背景技術(shù)：

日本專利申請公報No.2011-201413(JP 2011-201413 A)公開了一種用于設(shè)置有內(nèi)燃發(fā)動機(jī)和電動機(jī)作為動力源并且進(jìn)行利用膨脹行程噴射的燃燒起動(著火起動)的混合動力車輛的驅(qū)動控制裝置。在這種驅(qū)動控制裝置中，當(dāng)進(jìn)行著火起動時，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的點火和燃燒根據(jù)來自驅(qū)動輪側(cè)的轉(zhuǎn)矩(輔助轉(zhuǎn)矩)施加至內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的時刻而開始。更具體地，在混合動力車輛中設(shè)置有構(gòu)造成包括離合器元件和制動器元件的斷續(xù)部，以連接或切斷內(nèi)燃發(fā)動機(jī)與電動機(jī)之間的動力傳遞路徑。此外，為了避免在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)起動時發(fā)生由于轉(zhuǎn)矩從驅(qū)動輪側(cè)被帶至內(nèi)燃發(fā)動機(jī)側(cè)而導(dǎo)致的轉(zhuǎn)矩沖擊，進(jìn)行電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩增加。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在JP 2011-201413 A中公開的混合動力車輛中，在由于斷續(xù)部件的系固而發(fā)生輔助轉(zhuǎn)矩從驅(qū)動輪側(cè)施加至內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的時刻和內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的燃燒轉(zhuǎn)矩發(fā)生的時刻關(guān)于彼此偏離或內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中發(fā)生燃燒不良的情況下，著火起動可能不會合意地進(jìn)行。

本發(fā)明提供了一種用于車輛的控制裝置，其使得即使當(dāng)電動輔助轉(zhuǎn)矩從電動機(jī)施加至內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的曲軸開始的時刻和燃燒開始時刻關(guān)于彼此偏離或內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中發(fā)生燃燒不良時也進(jìn)行穩(wěn)定的著火起動，本發(fā)明還提供了一種設(shè)置有這種控制裝置的車輛。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的控制裝置用于車輛，所述車輛包括：內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括：構(gòu)造成將燃料直接噴射到氣缸內(nèi)的燃料噴射閥；構(gòu)造成點火以點燃?xì)怏w混合物的火花塞；構(gòu)造成檢測氣缸壓力的氣缸壓力傳感器；和構(gòu)造成檢測曲柄角的曲柄角傳感器；電動機(jī)，所述電動機(jī)構(gòu)造成能夠旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的曲軸；以及離合器，所述離合器構(gòu)造成連接或切斷所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)與所述電動機(jī)之間的動力傳遞路徑。所述控制裝置包括電子控制單元。所述電子控制單元在對已在膨脹行程中停止的目標(biāo)氣缸執(zhí)行燃料噴射和點火并且所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)被起動的著火起動時伴隨著所述離合器的接合而通過所述電動機(jī)執(zhí)行所述曲軸的旋轉(zhuǎn)的電動輔助。所述電子控制單元關(guān)于指示通過在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的燃燒而產(chǎn)生的燃燒轉(zhuǎn)矩的量的轉(zhuǎn)矩指示值取得基于所述氣缸壓力傳感器的檢測值的取得值和基于與所述轉(zhuǎn)矩指示值有關(guān)的第一參數(shù)的推定值。所述電子控制單元關(guān)于作為從與在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的燃燒有關(guān)的點火的開始時刻到著火的開始時刻的時間的著火延遲時間取得基于所述氣缸壓力傳感器的檢測值的取得值和基于與所述著火延遲時間有關(guān)的第二參數(shù)的推定值。所述電子控制單元基于所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值和推定值之間的關(guān)系與所述著火延遲時間的取得值和推定值之間的關(guān)系的組合而修正在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火的開始時刻和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩中的至少一者。

在上述方面中，所述電子控制單元可關(guān)于在著火起動時所述曲軸開始旋轉(zhuǎn)時的曲柄角加速度取得基于所述曲柄角傳感器的檢測值的取得值和基于與所述曲柄角加速度有關(guān)的第三參數(shù)的推定值；并且所述電子控制單元可基于所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值和推定值之間的關(guān)系與所述曲柄角加速度的取得值和推定值之間的關(guān)系的組合而修正在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火的開始時刻和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩中的至少一者。

在上述構(gòu)型中，所述電子控制單元可在所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值在所述轉(zhuǎn)矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小時執(zhí)行在下一次著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火的開始時刻的延遲和要用于本次或下一次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩的增大中的至少一者。

在上述構(gòu)型中，在所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值在所述轉(zhuǎn)矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小的情況下，所述電子控制單元可在盡管要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩增大但伴隨著所述電動輔助轉(zhuǎn)矩的增大的所述曲柄角加速度的增加量在預(yù)定值以下時判定為所述離合器中已發(fā)生異常。

在上述構(gòu)型中，在所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值在所述轉(zhuǎn)矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小的情況下，所述電子控制單元可在點火的開始時刻已被延遲的著火起動的次數(shù)在預(yù)定次數(shù)以上時判定為所述離合器中已發(fā)生異常。

在上述構(gòu)型中，在所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值在所述轉(zhuǎn)矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小的情況下，所述電子控制單元可隨著所述曲柄角加速度的推定值和取得值之差越大而以越大的延遲修正量延遲點火的開始時刻，并且在所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值在所述轉(zhuǎn)矩指示值的推定值以上并且所述曲柄角加速度的取得值比所述曲柄角加速度的推定值小的情況下，所述電子控制單元可在所述延遲修正量在預(yù)定值以上時判定為所述離合器中已發(fā)生異常。

在上述方面中，所述電子控制單元可參照第二脈譜圖來執(zhí)行在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火的開始時刻和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正中的至少一者；所述第二脈譜圖可使用所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值和推定值以及所述曲柄角加速度的取得值和推定值作為輸入軸來存儲在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火的開始時刻的修正量和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正量中的至少一者作為脈譜圖值；并且可為每個所述第一參數(shù)和每個所述第三參數(shù)提供所述第二脈譜圖。

在上述方面中，所述電子控制單元可在所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值比所述轉(zhuǎn)矩指示值的推定值小并且所述著火延遲時間的取得值在所述著火延遲時間的推定值以下的情況下執(zhí)行在下一次著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火的開始時刻的提前和要用于本次或下一次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩的增大中的至少一者。

在上述構(gòu)型中，所述電子控制單元可在所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值比所述轉(zhuǎn)矩指示值的推定值小并且所述著火延遲時間的取得值比所述著火延遲時間的推定值大的情況下增大要用于本次或下一次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩。

在上述方面中，所述電子控制單元可參照第一脈譜圖來執(zhí)行在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火的開始時刻的修正和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正中的至少一者；所述第一脈譜圖可使用所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值和推定值以及所述著火延遲時間的取得值和推定值作為輸入軸來存儲在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火的開始時刻的修正量和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正量中的至少一者作為脈譜圖值；并且可為每個所述第一參數(shù)和每個所述第二參數(shù)提供所述第一脈譜圖。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面的車輛包括：內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括：構(gòu)造成將燃料直接噴射到氣缸內(nèi)的燃料噴射閥；構(gòu)造成點火以點燃?xì)怏w混合物的火花塞；構(gòu)造成檢測氣缸壓力的氣缸壓力傳感器；和構(gòu)造成檢測曲柄角的曲柄角傳感器；電動機(jī)，所述電動機(jī)構(gòu)造成能夠旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的曲軸；離合器，所述離合器構(gòu)造成連接或切斷所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)與所述電動機(jī)之間的動力傳遞路徑；和電子控制單元，其中所述電子控制單元在對已在膨脹行程中停止的目標(biāo)氣缸執(zhí)行燃料噴射和點火并且所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)被起動的著火起動時伴隨著所述離合器的接合而通過所述電動機(jī)執(zhí)行所述曲軸的旋轉(zhuǎn)的電動輔助；所述電子控制單元關(guān)于指示通過在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的燃燒而產(chǎn)生的燃燒轉(zhuǎn)矩的量的轉(zhuǎn)矩指示值取得基于所述氣缸壓力傳感器的檢測值的取得值和基于與所述轉(zhuǎn)矩指示值有關(guān)的第一參數(shù)的推定值；所述電子控制單元關(guān)于作為從與在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的燃燒有關(guān)的點火的開始時刻到著火的開始時刻的時間的著火延遲時間取得基于所述氣缸壓力傳感器的檢測值的取得值和基于與所述著火延遲時間有關(guān)的第二參數(shù)的推定值；并且所述電子控制單元基于所述轉(zhuǎn)矩指示值的取得值和推定值之間的關(guān)系與所述著火延遲時間的取得值和推定值之間的關(guān)系的組合而修正在著火起動時最初要在所述目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火的開始時刻和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩中的至少一者。

當(dāng)如根據(jù)本發(fā)明的方面的控制裝置和車輛的情形中一樣在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)與電動機(jī)之間設(shè)置離合器時，離合器在離合器的接合已開始之后開始將電動輔助轉(zhuǎn)矩從電動機(jī)傳遞到曲軸的時刻對應(yīng)于電動輔助轉(zhuǎn)矩開始從電動機(jī)施加至內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的曲軸的時刻。根據(jù)本發(fā)明的方面，能利用轉(zhuǎn)矩指示值的取得值和推定值之間的關(guān)系與著火延遲時間的取得值和推定值之間的關(guān)系的組合來檢測離合器的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏離和內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的燃燒不良。此外，能采取形式適于該偏離和燃燒不良的用于穩(wěn)定著火起動的開始時間的對策。

附圖說明

下面將參照附圖說明本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中相似的附圖標(biāo)記表示相似的要素，并且其中：

圖1示出使用本發(fā)明的實施方式1的控制裝置的混合動力車輛的構(gòu)型；

圖2是用于說明伴隨電動輔助的著火起動控制的概要的時間圖；

圖3A示出在離合器的接合由于各種偏差而比燃燒開始早時遇到的問題；

圖3B示出在離合器的接合由于各種偏差而比燃燒開始遲時遇到的問題；

圖4是在本發(fā)明的實施方式1中執(zhí)行的主例程的流程圖；

圖5A是在本發(fā)明的實施方式1中執(zhí)行的子例程的流程圖；

圖5B是在本發(fā)明的實施方式1中執(zhí)行的子例程的流程圖；

圖6A是通過改變圖5所示的子例程的一部分以使得該子例程在使用圖7所示的用于判定離合器異常的方法時適合而獲得的子例程的流程圖；

圖6B是通過改變圖5所示的子例程的一部分以使得該子例程在使用圖7所示的用于判定離合器異常的方法時適合而獲得的子例程的流程圖；

圖7是用于通過另一種方法判定離合器異常的例程的流程圖；以及

圖8是規(guī)定與本次著火起動的起動性有關(guān)的判定處理和基于該判定的結(jié)果的著火起動有關(guān)的修正處理的另一子例程的流程圖。

具體實施方式

圖1示出使用本發(fā)明的實施方式1的控制裝置的混合動力車輛10的構(gòu)型。圖1所示的混合動力車輛10設(shè)置有內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14和電動發(fā)電機(jī)(以下簡稱為“MG”)16作為用于驅(qū)動驅(qū)動輪12的動力源。

內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14被構(gòu)造為火花點火式的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)并且包括作為執(zhí)行器的節(jié)氣門18、燃料噴射閥20和火花塞22。節(jié)氣門18調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14中的進(jìn)氣量。燃料噴射閥20將燃料直接噴射到內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的各氣缸內(nèi)?；鸹ㄈ?2點火以點燃?xì)飧變?nèi)的氣體混合物。

MG 16將發(fā)電機(jī)功能與電動機(jī)功能組合并且通過逆變器與電池(圖中均為示出)交換電力。

內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的輸出軸(曲軸)14a經(jīng)離合器24與MG 16的輸出軸16a聯(lián)接。離合器24利用執(zhí)行器26與設(shè)置在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的輸出軸14a側(cè)的離合器板24a和設(shè)置在MG 16的輸出軸16a側(cè)的離合器板24a接合/分離。結(jié)果，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14與MG 16之間的動力傳遞路徑被連接/切斷。執(zhí)行器26例如屬于液壓系統(tǒng)(更具體地，通過液壓缸(圖中未示出)引起離合器板24a和離合器板24b的摩擦接合的系統(tǒng))。更具體地，在離合器24接合的情況下，僅內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動力或內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動力與MG 16的驅(qū)動力的組合能傳遞到驅(qū)動輪12。在離合器24分離的情況下，僅MG 16的驅(qū)動力能傳遞到驅(qū)動輪12。

MG 16的輸出軸16a經(jīng)變矩器28與自動變速器30連接。變矩器28是通過油將內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14或MG 16的旋轉(zhuǎn)傳遞到自動變速器30的輸出軸30a的流體離合器。變矩器28設(shè)置有用于將MG 16的輸出軸16a和自動變速器30的輸出軸30a設(shè)定為直接連接狀態(tài)的鎖止離合器。變矩器28的鎖止離合器由執(zhí)行器32液壓地控制。此外，自動變速器30是基于與車速等信息而自動切換變速比的裝置。自動變速器由執(zhí)行器34液壓地控制。

傳動軸36與自動變速器30的輸出軸30a連接。傳動軸36經(jīng)差動齒輪38與左、右驅(qū)動軸40連接。驅(qū)動軸40與驅(qū)動輪12連接。

根據(jù)本實施方式的混合動力車輛10的控制裝置設(shè)置有電子控制單元(ECU)50。ECU 50設(shè)置有例如中央處理單元(CPU)、由只讀存儲器(ROM)或隨機(jī)存取存儲器(RAM)構(gòu)成的存儲電路和輸入/輸出端口。設(shè)置在混合動力車輛10中的各種傳感器與ECU 50的輸入端口連接。更具體地，在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14上裝設(shè)有用于測量進(jìn)氣量的空氣流量計52、用于檢測曲柄角和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的曲柄角傳感器54、用于檢測各氣缸內(nèi)的壓力的氣缸壓力傳感器56、用于檢測內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的冷卻水的溫度的水溫傳感器58、和用于檢測內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14中的潤滑油的溫度的油溫傳感器60。在MG 16上裝設(shè)有用于檢測電動機(jī)轉(zhuǎn)速的MG轉(zhuǎn)速傳感器62。此外，檢測大氣壓的大氣壓傳感器64也與ECU 50的輸入端口連接。使用上述節(jié)氣門18、燃料噴射閥20和火花塞22的點火裝置以及諸如執(zhí)行器32和34的各種執(zhí)行器與ECU 50的輸出端口連接。ECU 50處理傳感器的輸入信號并根據(jù)預(yù)定的控制程序來操作執(zhí)行器，由此控制例如內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的驅(qū)動、MG 16的驅(qū)動、離合器24的接合動作、變矩器28的鎖止離合器的作動以及自動變速器50的變速比和變速定時，全部上述單元都設(shè)置在混合動力車輛10中。除附圖所示的這些以外，還有許多其它與ECU 50連接的執(zhí)行器和傳感器，但在本說明書中省略了其說明。

為了降低燃料消耗、排氣排放等，上述構(gòu)型的混合動力車輛10設(shè)置有發(fā)動機(jī)間歇起動功能。發(fā)動機(jī)間歇起動功能在不存在對內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14產(chǎn)生車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求并且也不存在對在車輛行駛時向MG 16供給電力的電池充電的要求時在車輛系統(tǒng)啟動期間(更具體地，在車輛行駛期間或暫時停止期間)自動停止內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14，然后在確認(rèn)再起動要求時再起動內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14。

在混合動力車輛10中，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14已自動停止之后再起動時，使用這樣的起動方法(以下稱為“著火起動”)，即對已在進(jìn)氣門和排氣門兩者都關(guān)閉的膨脹行程中停止的氣缸(以下稱為“目標(biāo)氣缸”)進(jìn)行燃料噴射和點火，因而在該氣缸中發(fā)生燃燒，并且曲軸14a通過燃燒能量而被旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動，由此起動(再起動)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14。結(jié)果，與使用用作起動機(jī)的電動機(jī)的再起動相比能抑制動力消耗，并且因此能進(jìn)一步改善燃料效率。

此外，在本實施方式的混合動力車輛10中，使MG 16用作電動機(jī)并且在著火起動時輔助曲軸14a的旋轉(zhuǎn)(以下簡稱為“電動輔助”)以便可靠地實現(xiàn)著火起動。

圖2是用于說明伴隨電動輔助的著火起動控制的概要的時間圖。更具體地，圖2示出在著火起動時最初進(jìn)行燃燒的上述目標(biāo)氣缸中的動作。在圖2所示的例子中，間歇起動執(zhí)行標(biāo)記在時點t0被設(shè)定為ON。例如，存在即使沒有電動輔助也可以著火起動的情況，與在自動停止之后立即進(jìn)行再起動的情況下一樣。然而，這種情況下，間歇起動執(zhí)行標(biāo)記在已發(fā)出利用伴隨電動輔助的著火起動進(jìn)行發(fā)動機(jī)間歇起動的請求時被設(shè)定為ON。

在間歇起動執(zhí)行標(biāo)記被設(shè)定為ON的情況下，使離合器24接合所需的油壓的施加開始。在液壓離合器24中，存在從油壓的施加開始之后到油壓實際上作用在離合器24上并且離合器24開始作動之前的響應(yīng)延遲。圖2中從油壓施加開始時點t0到離合器24的接合開始時點t1的時間段是在離合器24中產(chǎn)生油壓所需的靜寂時間(t1-t0)。在本實施方式的著火起動中，靜寂時間(t1-t0)是預(yù)先確定的，并且目標(biāo)氣缸內(nèi)的燃料噴射和點火基本上在靜寂時間(t1-t0)已經(jīng)過之后的時點t1開始。然而，通過下述控制按需修正點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻。由于停止的目標(biāo)氣缸內(nèi)的壓力大致為大氣壓，所以該氣缸以與這種壓力下的行程容積對應(yīng)的量被充填空氣。因此，根據(jù)停止中的目標(biāo)氣缸的行程容積來確定噴射到目標(biāo)氣缸中的燃料量。在使用其中與液壓離合器24相反不發(fā)生或基本上不發(fā)生靜寂時間(t1-t0)的高響應(yīng)離合器的情況下，燃料噴射和點火可在間歇起動執(zhí)行標(biāo)記已被設(shè)定為ON之后立即開始。

能通過調(diào)節(jié)施加至離合器24的油壓來調(diào)節(jié)在接合已開始之后完成離合器24的接合所需的時間。此外，能通過試驗等預(yù)先確定在其中燃燒在著火起動時開始的目標(biāo)氣缸內(nèi)已開始點火之后引起著火所需的近似時間。因此，能由點火的開始時刻預(yù)測目標(biāo)氣缸中的近似燃燒開始時刻。由此，已被調(diào)節(jié)成使得在著火之后的燃燒發(fā)生的預(yù)測時期開始經(jīng)離合器24向曲軸14a施加電動輔助轉(zhuǎn)矩的油壓施加至離合器24。

此外，為了進(jìn)行電動輔助，在時點t1(即，與離合器24的接合開始同時地)提高由MG 16產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩(在下文中稱為“MG轉(zhuǎn)矩”)。更具體地，在車輛通過使用MG 16作為動力源而行駛的情況下，在時點t1，MG轉(zhuǎn)矩相對于車輛行駛所需的基值TQ0提高了電動輔助轉(zhuǎn)矩α。此外，在車輛暫時停止時，MG 16產(chǎn)生利用變矩器28引發(fā)蠕變現(xiàn)象所需的轉(zhuǎn)矩，并且MG 16旋轉(zhuǎn)。因此，當(dāng)在車輛暫時停止期間進(jìn)行著火起動時，該轉(zhuǎn)矩對應(yīng)于基值TQ0，并且在這種情況下，MG轉(zhuǎn)矩在時點t1也相對于基值TQ0提高了電動輔助轉(zhuǎn)矩α。因此，在本實施方式中，當(dāng)在車輛的驅(qū)動系統(tǒng)啟動時著火起動被電動地輔助時，不論車輛行駛還是暫時停止，離合器24的接合都在旋轉(zhuǎn)的MG 16正在旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下進(jìn)行。在未設(shè)置變矩器28的車輛中，在動力傳遞路徑中關(guān)于MG 16位于驅(qū)動輪12側(cè)的區(qū)域中設(shè)置有能夠部分地或完全切斷動力傳遞的裝置的情況下，也能以與如上所述相同的方式從MG 16在車輛暫時停止的同時旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)進(jìn)行伴隨電動輔助的著火起動。繼續(xù)向曲軸14a施加電動輔助，直至內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14能獨立地運轉(zhuǎn)。此外，著火起動在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14能獨立地運轉(zhuǎn)時完成。作為本發(fā)明的對象的著火起動不必局限于如上文所述的著火起動從基值TQ0不為零的狀態(tài)開始的模式，并且也可從基值TQ0為零的狀態(tài)開始，即在MG轉(zhuǎn)矩在時點t1從零上升以使得能獲得期望的電動輔助轉(zhuǎn)矩的模式下開始。

通過在時點t1開始目標(biāo)氣缸中的燃料噴射和點火而在膨脹行程中實現(xiàn)著火。在通過點火動作實現(xiàn)著火并開始燃燒的情況下，氣缸壓力如圖2F所示開始上升(時點t2)。然后，氣缸壓力繼續(xù)上升，但作用在曲軸14a上的轉(zhuǎn)矩(燃燒轉(zhuǎn)矩與輔助轉(zhuǎn)矩之和)超過內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的摩擦轉(zhuǎn)矩，藉此活塞(曲軸14a)開始移動(時點t3)。結(jié)果，已通過燃燒而上升的氣缸壓力由于活塞被向下推動所引起的行程容積的減少而開始下降。因此，在時點t3附近獲得氣缸壓力(燃燒壓力)的最大值Pmax。圖2G示出曲柄計數(shù)器值的推移。針對每個預(yù)定曲柄角，曲柄計數(shù)器對通過曲柄角傳感器54檢測出的曲柄角的變化量計數(shù)。曲柄計數(shù)器中的計數(shù)在曲軸14a開始移動的時點t3開始。這種情況下，如圖2E所示，考慮點火線圈通電一次以引起目標(biāo)氣缸中的點火的例子，但用于點火的通電的ON-OFF可在預(yù)定周期重復(fù)執(zhí)行預(yù)定次數(shù)。

為了更好地建立利用電動輔助的著火起動，重要的是其中計劃在目標(biāo)氣缸(即，已在壓縮行程中停止的氣缸)之后進(jìn)行燃燒的氣缸的活塞能在通過目標(biāo)氣缸中的燃燒轉(zhuǎn)矩和電動輔助轉(zhuǎn)矩的協(xié)作而獲得的曲軸14a的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的作用下可靠地越過壓縮上死點。以下說明其原因。因此，該氣缸被充填以適量空氣，并且燃燒在氣缸內(nèi)的氣體被壓縮的狀態(tài)下進(jìn)行。因此，在氣缸的活塞越過壓縮上死點的情況下，能預(yù)期產(chǎn)生適度的爆發(fā)力。

為了實現(xiàn)計劃在目標(biāo)氣缸之后進(jìn)行燃燒的氣缸中的燃燒，需要確保向曲軸14a施加電動輔助轉(zhuǎn)矩的時刻與目標(biāo)氣缸的燃燒開始時刻適當(dāng)同步。電動輔助轉(zhuǎn)矩經(jīng)設(shè)置在動力傳遞路徑中在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14與MG 16之間的區(qū)域中的離合器24施加至本驅(qū)動系統(tǒng)中的曲軸14a。因此，在本驅(qū)動系統(tǒng)中確保上述同步意味著確保離合器24的接合時刻與目標(biāo)氣缸的燃燒開始時刻之間的同步。本文中提到的離合器24的“接合時刻”是在離合器24的接合已開始之后離合器24開始將MG轉(zhuǎn)矩的一部分傳遞到曲軸14a的時刻。

如上文所述，重要的是確保離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻的適當(dāng)同步。然而，與向離合器24的油壓施加有關(guān)的上述靜寂時間(t1-t0)存在偏差，并且從離合器24的接合的開始到完成的時間也存在偏差。此外，目標(biāo)氣缸的燃燒開始時刻與圖2所示的控制操作的指令時刻存在偏差。

圖3示出當(dāng)離合器24的接合時刻和燃燒開始時刻由于上述偏差而彼此偏離時遇到的問題。更具體地，圖3A涉及離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早的情況。在這種情況下，由于離合器24在燃燒開始之前接合，所以曲軸14a在著火開始之前在電動輔助轉(zhuǎn)矩的作用下開始旋轉(zhuǎn)。當(dāng)進(jìn)氣門和排氣門關(guān)閉時，停止的氣缸(目標(biāo)氣缸)內(nèi)的壓力與曲柄箱內(nèi)的壓力(大致等于大氣壓)相等。作為活塞從這種狀態(tài)通過電力輔助轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動而降下的結(jié)果，氣缸壓力暫時變成負(fù)壓。此外，作為點火時的行程容積由于活塞位置的這種變化而相對于自動停止期間的行程容積擴(kuò)大的結(jié)果，以根據(jù)自動停止期間的行程容積而確定的量噴射燃料對于點火時的行程容積變得不適合(變小)。結(jié)果，燃燒變得不穩(wěn)定。在燃燒變得不穩(wěn)定的情況下，發(fā)生著火不良，或氣缸壓力的最大值Pmax下降。為了利用電動輔助進(jìn)行順滑的噴射起動，有必要適當(dāng)?shù)卮_保作為燃燒轉(zhuǎn)矩與電動輔助轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩。因此，在這種情況下，可能由于伴隨著燃燒不穩(wěn)定的燃燒轉(zhuǎn)矩的不足而發(fā)生起動不良。

另一方面，圖3B示出離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻遲的情況。在這種情況下，作為在離合器24的接合之前產(chǎn)生燃燒轉(zhuǎn)矩的結(jié)果，曲軸14a在離合器24在燃燒轉(zhuǎn)矩的作用下接合之前開始旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，由于不包含電動輔助，曲軸14a的旋轉(zhuǎn)上升變得遲鈍并且無法充分獲得曲軸14a的旋轉(zhuǎn)慣性。在這些狀況下，無法獲得克服當(dāng)氣體在最初要在其中進(jìn)行壓縮行程的氣缸(即，計劃在目標(biāo)氣缸之后進(jìn)行燃燒的氣缸)內(nèi)被壓縮時作用的反作用力的動能。因此，在這種情況下，在轉(zhuǎn)矩對于充分獲得曲軸14的旋轉(zhuǎn)慣性而言必不可少的時刻轉(zhuǎn)矩不足，并且這是會發(fā)生起動不良的原因。

著火起動不良不僅僅會發(fā)生在上文參考圖3說明的兩種情況下，即離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早的第一種情況和離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻遲的第二種情況。因而，還存在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14中已發(fā)生燃燒不良的第三種情況。因此，為了防止著火起動不良，有必要分別檢測這三種情況并且對每種情況采取對策。

在本實施方式中，在執(zhí)行著火起動的過程中在目標(biāo)氣缸中的燃燒已結(jié)束之后的時刻判斷本次著火起動是對應(yīng)于上述三種情況中的任何一種情況還是不與它們中的任一者對應(yīng)。為了作出該判斷，監(jiān)視目標(biāo)氣缸的氣缸壓力最大值Pmax、著火延遲時間T和曲柄角加速度ACC。氣缸壓力最大值Pmax是伴隨著目標(biāo)氣缸內(nèi)的初次燃燒的壓力上升時的氣缸壓力的最大值，該值利用氣缸壓力傳感器56取得。著火延遲時間T是從目標(biāo)氣缸中的點火的開始時刻(圖2中的時點t1)到著火時刻(著火的開始時點)的時間。能利用通過氣缸壓力傳感器56檢測出的氣缸壓力上升時點(圖2中的時點t2)來取得著火時刻。然而，由于難以估計氣缸壓力上升時點，所以能使用獲得氣缸壓力最大值Pmax的時點(圖2中的時點t3)代替氣缸壓力上升時點來計算出著火延遲時間T。此外，曲柄角加速度ACC是在著火起動時曲軸14a開始旋轉(zhuǎn)時的曲柄角加速度并且利用通過曲柄角傳感器54取得的值算出。

以下將說明與上述三種情況中的每種情況有關(guān)的特征和具體檢測方法。首先，說明第一種情況。在第一種情況下，曲軸14a的旋轉(zhuǎn)在比從點火的開始時刻預(yù)測的著火時刻早的時刻開始。此外，在這種情況下，燃燒轉(zhuǎn)矩變成比已進(jìn)行正常著火起動時低，盡管著火時刻自身是正常的。因此，在這種情況下，氣缸壓力最大值Pmax變成比已進(jìn)行正常著火起動時低，但著火延遲時間T不延遲。

相應(yīng)地，在本實施方式中，當(dāng)基于氣缸壓力傳感器56的檢測值算出的氣缸壓力最大值Pmax比推定值Pmax-est小并且著火延遲時間T在推定值T-est以下時，判定為本次著火起動與第一種情況相對應(yīng)。推定值Pmax-est對應(yīng)于作為能在著火起動正常進(jìn)行時獲得的氣缸壓力最大值Pmax的范圍的下限值的正常下限值。在這種情況下，使用基于通過大氣壓傳感器64檢測出的發(fā)動機(jī)自動停止期間的大氣壓的推定值。推定值T-est對應(yīng)于作為能在著火起動正常進(jìn)行時獲得的著火延遲時間T的范圍的上限值的正常上限值。在這種情況下，使用基于通過大氣壓傳感器64檢測出的發(fā)動機(jī)自動停止期間的大氣壓的推定值。本文中提到的進(jìn)行正常著火起動的情況是離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻未相對于彼此偏移并且在目標(biāo)氣缸中的初始燃燒中獲得正常范圍內(nèi)的燃燒轉(zhuǎn)矩的情況。

在第二種情況下，盡管著火時刻和燃燒轉(zhuǎn)矩正常曲柄角加速度ACC也降低。相應(yīng)地，在本實施方式中，當(dāng)氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值A(chǔ)CC-est小時，判定為本次著火起動對應(yīng)于第二種情況。推定值A(chǔ)CC-est對應(yīng)于作為能在著火起動正常進(jìn)行時獲得的曲柄角加速度ACC的范圍的下限值的正常下限值。在這種情況下，使用基于通過最初在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的燃燒所產(chǎn)生的燃燒轉(zhuǎn)矩、用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩和內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的摩擦轉(zhuǎn)矩的推定值。

然而，不僅在第二種情況下，而且在離合器24中已發(fā)生異常時(在下文中稱為“離合器異常情況”)，氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值A(chǔ)CC-est小。本文中提到的離合器異常情況更具體地是離合器24中的動力傳遞已發(fā)生異常的情況，例如離合器24已劣化或離合器24由于離合器板24a、24b的磨損而容易打滑的情況。

相應(yīng)地，在本實施方式中，使用以下方法來判定本次著火起動是否對應(yīng)于第二種情況或離合器異常情況。因而，在離合器24中的動力傳遞已發(fā)生異常的情況下，即使當(dāng)電動輔助轉(zhuǎn)矩增大時，也不能預(yù)期與增大的電動輔助轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的曲柄角加速度ACC的增加。相應(yīng)地，在本實施方式中，當(dāng)在氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值A(chǔ)CC-est小時，當(dāng)即使在用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩增大時伴隨著電動輔助轉(zhuǎn)矩的增大的曲柄角加速度ACC的增加量也在預(yù)定值以下時，判定為離合器24中的動力傳遞已發(fā)生異常。

在第三種情況下，著火正時延遲并且燃燒轉(zhuǎn)矩降低。相應(yīng)地，在本實施方式中，當(dāng)氣缸壓力最大值Pmax比推定值Pmax-est小并且著火延遲時間T比推定值T-est長時，判定為本次著火起動對應(yīng)于第三種情況。

在判定為不與第一至第三種情況對應(yīng)的情況下，判定為本次著火起動正常(即，離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間不存在偏離，并且在目標(biāo)氣缸內(nèi)的初始燃燒中獲得正常范圍內(nèi)的燃燒轉(zhuǎn)矩)。

當(dāng)本次著火起動與第一種情況對應(yīng)時，即，當(dāng)離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早時，使在下一次著火起動時最初要在目標(biāo)氣缸內(nèi)進(jìn)行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻比在不比燃料噴射的開始時刻早的條件下用于本次著火起動的時刻早。本文中提到的點火的開始時刻更具體地是放電的開始時刻并且可通過調(diào)整點火線圈的通電時刻來調(diào)節(jié)。更具體地，在如圖2所示的例子中那樣點火連同燃料噴射一起開始的情況下，使點火和燃料噴射兩者的開始時刻更早。另一方面，在點火以相對于燃料噴射延遲的時刻開始的情況下，與圖2所示的例子相比，可僅使點火的開始時刻更早，前提是即使在使點火時刻更早時點火的開始時刻也不比燃料噴射的開始時刻早。換言之，考慮即使當(dāng)如上文所述修正燃料噴射和點火的開始時刻之中至少點火的開始時刻并且使其更早時，點火(放電)的開始時刻也與燃料噴射的開始時刻一致或在其之后。

此外，當(dāng)修正電動輔助轉(zhuǎn)矩時，與上文所述的燃料噴射和點火的開始時刻的修正相比，修正有時能被反映在本次著火起動中。因此，當(dāng)本次著火起動對應(yīng)于第一種情況時，要用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩升高到已用于前一次著火起動中的值之上，前提是存在充分的MG轉(zhuǎn)矩。然而，本次著火起動對應(yīng)于第一種情況時的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正也可以下一次著火起動或本次和下一次著火起動作為對象來執(zhí)行。

當(dāng)本次著火起動對應(yīng)于第二種情況時，即，當(dāng)離合器24的接合時刻相對于燃燒開始時刻延遲時，在下一次著火起動時最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻相對于用于本次著火起動中的時刻延遲。更具體地，在著火起動中，點火基本上連同燃料噴射一起開始，與圖2所示的例子中一樣，并且因此點火和燃料噴射的開始時刻延遲。然而，可僅延遲點火的開始時刻。此外，當(dāng)本次著火起動對應(yīng)于第二種情況時，要用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩升高到已用于前一次著火起動中的值之上，前提是存在充分的MG轉(zhuǎn)矩。然而，本次著火起動對應(yīng)于第二種情況時的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正也可以下一次著火起動或本次和下一次著火起動作為對象來執(zhí)行。

當(dāng)本次著火起動對應(yīng)于第三種情況時，即，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14中已發(fā)生燃燒不良時，要用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩升高到已用于前一次著火起動中的值以上，前提是存在充分的MG轉(zhuǎn)矩。此外，在這種情況下，由于也擔(dān)憂在下一次著火起動中轉(zhuǎn)矩不足，所以要用于下一次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩也升高到已用于前一次著火起動中的值之上。為了可靠地確保下一次著火起動時的電動輔助轉(zhuǎn)矩增加的裕度，可降低能用于車輛行駛的MG轉(zhuǎn)矩的上限值。然而，本次著火起動對應(yīng)于第三種情況時的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正也可僅以本次著火起動或僅以下一次著火起動作為對象來執(zhí)行。

圖4是示出由ECU 50為了實現(xiàn)利用電動輔助的著火起動控制而執(zhí)行的主例程的流程圖。圖5是示出規(guī)定判定本次著火起動的起動性是否良好的處理和基于判定結(jié)果的與著火起動有關(guān)的修正處理的子例程的流程圖。在圖5所示的子例程中，考慮修正燃料噴射和點火兩者的開始時刻的處理例子。此外，如下文所述，根據(jù)圖4所示的主例程的處理，每當(dāng)進(jìn)行利用電動輔助的著火起動時進(jìn)行圖5所示的子例程的處理。在與該處理相比每當(dāng)進(jìn)行利用電動輔助的著火起動時不進(jìn)行圖5所示的子例程的處理的情況下，下述對點火等的開始時刻和電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正不僅適用于下一次著火起動，而且適用于此后的著火起動。

在圖4所示的主例程中，ECU 50首先判定用于通過發(fā)動機(jī)間歇起動功能實現(xiàn)的間歇停止的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的燃料切斷(F/C)是否已開始(步驟100)。

在于步驟100中的判定成立情況下，ECU 50轉(zhuǎn)入步驟102并且基于燃料切斷期間的氣缸壓力和發(fā)動機(jī)回轉(zhuǎn)的減速度而算出內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的摩擦轉(zhuǎn)矩和壓縮轉(zhuǎn)矩。更具體地，能利用曲柄角傳感器54將發(fā)動機(jī)回轉(zhuǎn)的減速度作為在燃料切斷的執(zhí)行之后下降的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化量算出。此外，能將摩擦轉(zhuǎn)矩作為發(fā)動機(jī)回轉(zhuǎn)的減速度與曲軸14a周圍的慣性的乘積算出。該慣性是內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14固有的恒定值。在這種情況下，假定其存儲在ECU 50中。

能利用氣缸壓力傳感器56基于在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在燃料切斷的執(zhí)行之后下降的期間中的氣缸壓力的舉動(更具體地，一定周期內(nèi)的氣缸壓力的最大值Pmax)而算出壓縮轉(zhuǎn)矩。通過對每個氣缸進(jìn)行這種計算，可以為每個氣缸算出壓縮轉(zhuǎn)矩。作為在已在壓縮行程中停止的氣缸中的著火起動時氣缸內(nèi)的氣體的壓縮開始時的計數(shù)器轉(zhuǎn)矩的作用在曲軸14a上的壓縮轉(zhuǎn)矩在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14處于新品狀態(tài)時基本上是恒定值。然而，在氣缸氣體例如由于活塞環(huán)的磨損而發(fā)生壓縮泄漏的情況下，壓縮轉(zhuǎn)矩有所下降。通過本步驟102的處理算出實施燃料切斷的過程中的壓縮轉(zhuǎn)矩并且將算出的值與內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14處于新品狀態(tài)時的相同狀況下的值進(jìn)行比較，由此可以把握與新品狀態(tài)相比的著火起動時的壓縮轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。

然后，ECU 50基于在步驟102中算出的摩擦轉(zhuǎn)矩和壓縮轉(zhuǎn)矩而修正下一次著火起動時(即，從當(dāng)前的間歇停止再起動時)的電動輔助轉(zhuǎn)矩(步驟104)。更具體地，ECU 50存儲在摩擦轉(zhuǎn)矩和壓縮轉(zhuǎn)矩處于相應(yīng)基準(zhǔn)狀態(tài)時使用的電動輔助轉(zhuǎn)矩的基值。在算出的摩擦轉(zhuǎn)矩比基準(zhǔn)狀態(tài)下的值大的情況下，電動輔助轉(zhuǎn)矩被修正為以與這些值之差對應(yīng)的量增大。相反，在算出的摩擦轉(zhuǎn)矩比基準(zhǔn)狀態(tài)下的值小的情況下，電動輔助轉(zhuǎn)矩被修正為以與這些值之差對應(yīng)的量減少。同樣，在算出的壓縮轉(zhuǎn)矩比基準(zhǔn)狀態(tài)下的值大的情況下，電動輔助轉(zhuǎn)矩被修正為以與這些值之差對應(yīng)的量增大。相反，在算出的壓縮轉(zhuǎn)矩比基準(zhǔn)狀態(tài)下的值小的情況下，電動輔助轉(zhuǎn)矩被修正為以與這些值之差對應(yīng)的量減少。這里考慮基于摩擦轉(zhuǎn)矩和壓縮轉(zhuǎn)矩兩者而修正電動輔助轉(zhuǎn)矩的例子，但也可僅基于摩擦轉(zhuǎn)矩而進(jìn)行修正。

然后，ECU 50判定是否存在著火起動執(zhí)行要求(步驟106)。著火起動執(zhí)行要求在隨著車輛行駛而需要無法單獨通過MG轉(zhuǎn)矩確保的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時或在供給用于驅(qū)動MG 16的電力的電池的蓄電率在預(yù)定值以下時發(fā)出。

當(dāng)在步驟106中判定為存在著火起動要求時，ECU 50將間歇起動執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定為ON并且實施著火起動控制(步驟108)。更具體地，著火起動控制基本上包含在圖2所示的例子中表示的相應(yīng)時點向離合器24施加油壓、執(zhí)行燃料噴射和點火以及增大MG轉(zhuǎn)矩。另外，通過下述步驟110的處理(圖5所示的子例程的處理)按需執(zhí)行下一次著火起動時的電動輔助轉(zhuǎn)矩和點火等的開始時刻的修正。

此外，在步驟108中，ECU 50利用氣缸壓力傳感器56取得本次著火起動時已在目標(biāo)氣缸中的初次燃燒之后上升的氣缸壓力的最大值Pmax，利用氣缸壓力傳感器56取得從目標(biāo)氣缸中的點火的開始時刻到著火時刻的著火延遲時間T，并且利用曲柄角傳感器54取得曲軸14a在著火起動時開始旋轉(zhuǎn)時的曲柄角加速度ACC。更具體地，這種情況下的氣缸壓力最大值Pmax能利用在目標(biāo)氣缸中的點火的開始之后的預(yù)定期間中使用氣缸壓力傳感器56借助于時間同步所取得的氣缸壓力的最大值來取得。該預(yù)定期間是通過假設(shè)預(yù)期在點火開始之后將在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行初爆的時期而預(yù)先確定的值。

然后，ECU 50轉(zhuǎn)入步驟110并執(zhí)行圖5所示的子例程的處理。因此，ECU 50執(zhí)行圖5所示的子例程的處理的時點是緊接在著火起動時的目標(biāo)氣缸中的氣缸壓力最大值Pmax和著火延遲時間T的取得以及曲柄角加速度ACC的取得之后的時點。

在圖5所示的子例程中，ECU 50首先基于大氣壓而分別算出氣缸壓力最大值和著火延遲時間的推定值Pmax-est和T-est(步驟200)。更具體地，要用于本步驟200的處理中的大氣壓可以是例如利用大氣壓傳感器64在本次著火起動開始之前的自動停止期間取得的值。大氣壓與推定值Pmax-est之間的關(guān)系和大氣壓與推定值T-est之間的關(guān)系作為相應(yīng)脈譜圖存儲在ECU 50中。在本步驟200中，ECU 50通過參照這些脈譜圖而以使得在越高的大氣壓下呈越大的值的方式算出推定值Pmax-est并且以使得在越高的大氣壓下呈越小的值的方式算出推定值T-est。

然后，ECU 50判定在步驟108中取得的氣缸壓力最大值Pmax是否比推定值Pmax-est(正常下限值)小以及在步驟108中取得的著火延遲時間T是否在推定值T-est(正常上限值)以下，即，氣缸壓力最大值Pmax是否已偏離正常范圍以及著火延遲時間T是否處于正常范圍內(nèi)(步驟202)。在本步驟202中的判定成立的情況下，ECU 50判定為離合器24的接合時刻是否比燃燒開始時刻早(第一種情況)(步驟204)。此外，在步驟204中，ECU 50向MG 16發(fā)出加快在下一次著火起動時最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的燃料噴射和點火的開始時刻并且升高要用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩的指令。更具體地，可使開始時刻比當(dāng)前值早預(yù)定值。例如，可使開始時刻隨著推定值Pmax-est與氣缸壓力最大值Pmax之差越大(即，隨著氣缸壓力最大值Pmax相對于正常時的值的下降量越大)而以越大的程度提早。同樣，電動輔助轉(zhuǎn)矩可相對于當(dāng)前值以預(yù)定量升高，或者例如，電動輔助轉(zhuǎn)矩的升高可隨著上述差越大而越大。另外，在著火起動中的初爆中，與通常運轉(zhuǎn)期間的燃燒相比，燃燒在曲柄角不過多變化的同時開始和結(jié)束。結(jié)果，氣缸壓力最大值Pmax是燃燒轉(zhuǎn)矩的代表值。因此，可表述為能基于與氣缸壓力最大值Pmax有關(guān)的上述差適當(dāng)?shù)卦O(shè)定電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正量。這種電動輔助轉(zhuǎn)矩的增大在本例程的處理開始進(jìn)行的時點(即，緊接在著火起動中的初爆的結(jié)束之后)快速執(zhí)行。

另一方面，在步驟202中的判定不成立的情況下，ECU 50然后判定在步驟108中取得的氣缸壓力最大值Pmax是否比推定值Pmax-est(正常下限值)小以及在步驟108中取得的著火延遲時間T是否比推定值T-est(正常上限值)長，即，氣缸壓力最大值Pmax和著火延遲時間T是否已偏離相應(yīng)的正常范圍(步驟206)。在本步驟206中的判定成立的情況下，ECU 50判定為已發(fā)生燃燒不良(第三種情況)(步驟208)。然后，在步驟208中，ECU 50向MG 16發(fā)出升高要用于本次和下一次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩的指令。這種情況下，能使用與步驟204相似的方法來修正電動輔助轉(zhuǎn)矩。在修正了下一次著火起動時的電動輔助轉(zhuǎn)矩的情況下，將通過本步驟206的處理獲得的修正量與在通過步驟104的處理進(jìn)行的修正之后的電動輔助轉(zhuǎn)矩相加。

另一方面，在步驟206中的判定不成立的情況下，ECU 50算出曲柄角加速度的推定值A(chǔ)CC-est(步驟210)。如上文所述，基于通過最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的燃燒所產(chǎn)生的燃燒轉(zhuǎn)矩、要用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩和內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的摩擦轉(zhuǎn)矩而推定出推定值A(chǔ)CC-est。ECU 50存儲燃燒轉(zhuǎn)矩、電動輔助轉(zhuǎn)矩和摩擦轉(zhuǎn)矩與預(yù)定值A(chǔ)CC-est之間的關(guān)系作為脈譜圖。在本步驟210中，ECU 50參照該脈譜圖以使得隨著燃燒轉(zhuǎn)矩越高、電動輔助轉(zhuǎn)矩越高、摩擦轉(zhuǎn)矩越低而獲得越大的值的方式算出推定值A(chǔ)CC-est。在步驟108中取得的氣缸壓力最大值Pmax能用于燃燒轉(zhuǎn)矩。對于電動輔助轉(zhuǎn)矩可使用通過步驟104的處理進(jìn)行的修正之后的值。對于摩擦轉(zhuǎn)矩可使用通過步驟102的處理算出的值。

然后，ECU 50判定在步驟108中取得的曲柄角加速度ACC是否比推定值A(chǔ)CC-est(正常下限值)小，即，在氣缸壓力最大值Pmax處于正常范圍內(nèi)的狀況下曲柄角加速度ACC是否已偏離正常范圍(步驟212)。如上文所述，當(dāng)本步驟212的判定成立時，可表述為本次著火起動對應(yīng)于第二種情況或離合器異常情況。相應(yīng)地，在這種情況下，ECU 50最初轉(zhuǎn)入步驟214并且向MG 16發(fā)出立即升高要用于下一次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩的指令。這種情況下的電動輔助轉(zhuǎn)矩可相對于當(dāng)前值以預(yù)定量升高，或者例如，該電動輔助轉(zhuǎn)矩可隨著推定值A(chǔ)CC-est與曲柄角加速度ACC之差越大而越大。

然后，ECU 50判定曲柄角加速度ACC是否增加(步驟216)。更具體地，判定在電動輔助轉(zhuǎn)矩的增大之后增大的曲柄角加速度ACC的增加量是否盡管要用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩增大——該增大通過步驟212的處理引起——也在預(yù)定值以下。該預(yù)定值被預(yù)先設(shè)定為可用以判定曲柄角加速度ACC是否顯著增加的值。

在步驟216的判定不成立的情況下，即，當(dāng)通過電動輔助轉(zhuǎn)矩的增加引起的曲柄角加速度ACC的增加被確認(rèn)時，能判定為離合器24中的動力傳遞自身未發(fā)生異常。相應(yīng)地，在這種情況下，ECU 50判定為離合器24的接合時刻相對于燃燒開始時刻延遲(第二種情況)(步驟218)。此外，在步驟218中，ECU 50延遲在下一次著火起動時最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火和燃料噴射的開始時刻。更具體地，上述開始時刻可相對于當(dāng)前值以預(yù)定值延遲，或者例如，開始時刻可隨著推定值A(chǔ)CC-est與曲柄角加速度ACC之差越大(即，隨著曲柄角加速度ACC相對于正常時的值的下降量越大)而越相對于當(dāng)前值延遲。

另一方面，在步驟216中的判定成立的情況下，即，當(dāng)伴隨著電動輔助轉(zhuǎn)矩的增大的曲柄角加速度ACC的增加未被確認(rèn)時，ECU 50判定為離合器24中的動力傳遞已發(fā)生異常(步驟220)。此外，在步驟220中，ECU50執(zhí)行備用控制以確保內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14在離合器24中已發(fā)生異常的狀況下的可靠起動。更具體地，例如，進(jìn)行使用設(shè)置在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14中的起動馬達(dá)(圖中未示出)的起動。此外，ECU 50對下一次和隨后的間歇起動操作限制利用電動輔助的著火起動。作為替代，ECU 50可禁止著火起動的利用或禁止間歇起動自身。

此外，在步驟212的判定不成立的情況下，即，在氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC在推定值A(chǔ)CC-est以下的情況下，ECU 50判定為本次的利用電動輔助的著火起動正常(步驟222)。步驟202和206的判定均不成立的情況不僅包括氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且著火延遲時間T在推定值T-est以上的情況，而且包括氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上但著火延遲時間T比推定值T-est長的情況。然而，在著火起動時實際上難以預(yù)期燃燒轉(zhuǎn)矩已正常發(fā)生但著火延遲比正常范圍長的狀況。因此，本例程通過從預(yù)期情況排除這種情況而構(gòu)筑。

利用基于氣缸壓力傳感器56的檢測值取得的氣缸壓力最大值Pmax和使用該檢測值取得的著火延遲時間T，可以取得與著火起動時目標(biāo)氣缸的初爆中的著火延遲時間和燃燒轉(zhuǎn)矩的實際測量值對應(yīng)的值。此外，利用基于曲柄角傳感器54取得的曲柄角加速度ACC，可以取得與曲軸14a在著火起動時開始移動時的曲柄角加速度的實際測量值對應(yīng)的值。這種情況下，在單純監(jiān)視氣缸壓力的值的情況下，無法判斷離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻的同步性。此外，在單純監(jiān)視發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的舉動的情況下，難以判別離合器24的接合狀態(tài)。因此，難以判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的舉動是否受燃燒轉(zhuǎn)矩值或離合器24的接合時刻的變化影響。相比而言，對于以上說明的圖5所示的例程，使用氣缸壓力最大值Pmax與著火延遲時間T的組合和氣缸壓力最大值Pmax與曲柄角加速度ACC的組合來判斷這三個參數(shù)是否正常。結(jié)果，可以判別本次著火起動的起動性是否受離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差或燃燒轉(zhuǎn)矩的不足影響。也可判斷離合器24中的動力傳遞有/無異常。

根據(jù)上述例程，能與在判別影響本次著火起動的起動性的原因時獲得的結(jié)果對應(yīng)地采取適當(dāng)?shù)膶Σ摺４送?，能學(xué)習(xí)上述各種變化，例如離合器24的動作變化，以穩(wěn)定著火起動的開始時間。更具體地，在離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早的第一種情況下，要用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩升高。結(jié)果，能補(bǔ)償與離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差相關(guān)的燃燒轉(zhuǎn)矩的不足，并且因此能穩(wěn)定起動時間。關(guān)于下一次著火起動的時間，使最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火和燃料噴射的開始時刻更早，而不是升高電動輔助轉(zhuǎn)矩。結(jié)果，能在下次著火起動時抑制上述偏差，并且因此能在將電動輔助轉(zhuǎn)矩減至必要的最小極限的同時穩(wěn)定起動時間。MG 16所需的最大轉(zhuǎn)矩是驅(qū)動車輛所需的最大轉(zhuǎn)矩與在車輛行駛時起動內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14所需的轉(zhuǎn)矩(即，電動輔助轉(zhuǎn)矩)之和。因此，由于電動輔助轉(zhuǎn)矩的降低引起MG 16所需的最大轉(zhuǎn)矩的降低，所以能使MG 16小型化，由此降低成本。

此外，在離合器24的接合時刻相對于燃燒開始時刻延遲的第二種情況下，要用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩也升高。結(jié)果，能補(bǔ)償由于離合器24的接合時刻相對于燃燒開始時刻的延遲而引起的曲軸14a的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的不足(即，作為燃燒轉(zhuǎn)矩與電動輔助轉(zhuǎn)矩的總和的轉(zhuǎn)矩的不足)。因此，能穩(wěn)定起動時間。關(guān)于下一次著火起動的時間，延遲最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火和燃料噴射的開始時刻，而不是升高電動輔助轉(zhuǎn)矩。結(jié)果，能在下次著火起動時抑制上述偏差，并且因此能在將電動輔助轉(zhuǎn)矩減至必要的最小極限的同時穩(wěn)定起動時間。

此外，在已發(fā)生燃燒不良的第三種情況下，要用于本次和下一次著火起動操作中的電動輔助轉(zhuǎn)矩升高。結(jié)果，能補(bǔ)償本次著火起動時已發(fā)生的燃燒轉(zhuǎn)矩的不足和在下一次著火起動時會發(fā)生的燃燒轉(zhuǎn)矩的不足，并且因此能穩(wěn)定起動時間。

在上述實施方式1中，MG 16是本發(fā)明的“電動機(jī)”的例子。此外，本發(fā)明的“轉(zhuǎn)矩指示值取得單元”和“著火延遲時間取得單元”通過ECU50執(zhí)行步驟108和200的處理而實現(xiàn)。本發(fā)明的“曲柄角加速度取得單元”通過ECU 50執(zhí)行步驟108和210的處理而實現(xiàn)。本發(fā)明的“第一修正單元”通過ECU 50執(zhí)行步驟202至208的處理而實現(xiàn)。本發(fā)明的“第二修正單元”通過ECU 50執(zhí)行步驟212至218的處理而實現(xiàn)。本發(fā)明的“第一離合器異常判定單元”通過ECU 50執(zhí)行步驟216和220的處理而實現(xiàn)。本發(fā)明的“第二離合器異常判定單元”能通過ECU 50執(zhí)行在下文中說明并且在圖7中示出的一系列處理來實現(xiàn)?！暗谌x合器異常判定單元”能通過ECU 50根據(jù)基于下文中的說明的用于判定離合器異常的另一種方法的處理來實現(xiàn)。

在上述實施方式1中，使用氣缸壓力最大值Pmax作為指示通過在著火起動時最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的燃燒所產(chǎn)生的燃燒轉(zhuǎn)矩的值的轉(zhuǎn)矩指示值。然而，本發(fā)明中的轉(zhuǎn)矩指示值不僅可以是氣缸壓力最大值Pmax，而且可以是例如基于氣缸壓力傳感器56的檢測值算出的發(fā)熱量Q或指示轉(zhuǎn)矩。

此外，在實施方式1中，推定值Pmax-est和推定值T-est各自都基于大氣壓算出。然而，可使用本發(fā)明的用于取得這些推定值的第一和第二參數(shù)——這些參數(shù)分別與轉(zhuǎn)矩指示值和著火延遲時間有關(guān)——代替大氣壓或與其一起使用。所述參數(shù)可以是發(fā)動機(jī)冷卻水溫度、發(fā)動機(jī)潤滑油溫度和燃燒特性(例如，使用酒精燃料混合物時的乙醇濃度)中的至少一者。也可使用燃料噴射閥的劣化程度。例如，在使用發(fā)動機(jī)冷卻水溫度或發(fā)動機(jī)潤滑油溫度的情況下，優(yōu)選以使得在越低的冷卻水溫度或發(fā)動機(jī)潤滑油溫度下呈越大的值的方式算出推定值Pmax-est并且以使得在越低的發(fā)動機(jī)冷卻水溫度或發(fā)動機(jī)潤滑油溫度下呈越小的值的方式算出推定值T-est。在使用轉(zhuǎn)矩指示值的推定值作為第一和第二參數(shù)的情況下，也可使用與作為轉(zhuǎn)矩指示值的例子的氣缸壓力最大值Pmax有關(guān)的參數(shù)(例如，它可以是通過以實驗方式預(yù)先確定在著火起動已正常運行時能采取的范圍內(nèi)的氣缸壓力最大值Pmax的值而獲得的值，或在過去著火起動已正常運行時獲得的氣缸壓力最大值Pmax的歷史)。

此外，在實施方式1中，基于氣缸壓力最大值Pmax、著火延遲時間T和曲柄角加速度ACC與其推定值Pmax-est、T-est和ACC-est的比較結(jié)果而修正點火等的開始時刻和電動輔助轉(zhuǎn)矩。然而，本發(fā)明的用于修正點火等的開始時刻和電動輔助轉(zhuǎn)矩的方法不限于上述方法。因此，例如，可使用以下脈譜圖。更具體地，提供第一脈譜圖，其使用轉(zhuǎn)矩指示值的取得值(例如，氣缸壓力最大值Pmax)和推定值(例如，Pmax-est)以及著火延遲時間T和推定值(例如，T-est)作為輸入軸并且存儲在著火起動時最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻的修正量和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正量中的至少一者作為脈譜圖值。為每個第一參數(shù)和每個第二參數(shù)提供第一脈譜圖。此外，通過參照第一脈譜圖來進(jìn)行在著火起動時最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻的修正和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正中的至少一者。同樣，關(guān)于轉(zhuǎn)矩指示值和曲柄角加速度的組合，提供第二脈譜圖，其使用轉(zhuǎn)矩指示值的取得值(例如，氣缸壓力最大值Pmax)和推定值(例如，Pmax-est)以及曲柄角加速度ACC和推定值(例如，ACC-est)作為輸入軸并且存儲在著火起動時最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻的修正量和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正量中的至少一者作為脈譜圖值。為每個第一參數(shù)和每個第三參數(shù)提供第二脈譜圖。此外，通過參照第二脈譜圖來進(jìn)行在著火起動時最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的點火和燃料噴射的開始時刻之中至少點火的開始時刻的修正和要用于著火起動的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正中的至少一者。

此外，在實施方式1中，說明了根據(jù)推定值Pmax-est與氣缸壓力最大值Pmax之差(即，根據(jù)氣缸壓力最大值Pmax相對于正常時的值的下降量)而變更電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正量的例子。然而，也可根據(jù)氣缸壓力最大值Pmax本身來變更本發(fā)明中的電動輔助轉(zhuǎn)矩的修正量。

此外，以下方法可用于代替或連同在實施方式1中說明的用于判定離合器異常情況的方法(步驟216和220)一起判定曲柄異常情況。因而，當(dāng)氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值A(chǔ)CC-est小時，氣缸壓力最大值Pmax(即，燃燒轉(zhuǎn)矩)正常，但曲軸14a的旋轉(zhuǎn)上升不良。因此，當(dāng)盡管在下一次著火起動時延遲點火等的開始時刻該狀況也未改善時，能判定為離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之差尚未發(fā)生偏差，但離合器24中的動力傳遞已發(fā)生異常。相應(yīng)地，在當(dāng)氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值A(chǔ)CC-est小時下一次著火起動時的點火等的開始時刻延遲的次數(shù)在預(yù)定次數(shù)以上的情況下，可判定為離合器24中的動力傳遞已發(fā)生異常。此外，在如實施方式1中所述下一次著火起動時的點火等的開始時刻隨著推定值A(chǔ)CC-est與曲柄角加速度ACC之差越大而以越大的延遲修正量延遲的情況下，可使用以下判定方法。因而，當(dāng)該延遲修正量在預(yù)定值以上時，可判定為離合器24中的動力傳遞路徑中已發(fā)生異常。

以下將參考圖6和7說明用于基于下一次著火起動時的點火和燃料噴射的開始時刻延遲的次數(shù)是否在預(yù)定次數(shù)以上來判定曲柄異常的方法的例子。圖6是通過改變圖5所示的子例程的一部分以使得該子例程在使用圖7所示的用于判定離合器異常的方法時適合而獲得的子例程的流程圖。圖7是用于通過這里說明的方法來判定離合器異常的例程的流程圖。假設(shè)每當(dāng)進(jìn)行使用電動輔助的著火起動時圖7所示的例程的處理與圖6所示的子例程的處理并行地執(zhí)行。

在圖6所示的子例程中，在步驟212中的判定成立的情況下(即，當(dāng)氣缸壓力最大值Pmax在推定值Pmax-est以上并且曲柄角加速度ACC比推定值A(chǔ)CC-est小時)，ECU 50執(zhí)行步驟214和步驟218的處理。這種情況下，假設(shè)通過使用以下列方式算出的延遲時間來實施通過步驟218的處理而引起的下一次著火起動時的燃料噴射和點火的開始時刻的延遲(換言之，修正)。因此，延遲時間(換言之，下一次著火起動時的燃料噴射和點火的開始時刻的延遲修正量)基于本次著火起動時的曲柄角加速度的推定值A(chǔ)CC-est與本次著火起動時的曲柄角加速度ACC(實際測量值)之差而算出。更具體地，延遲時間以隨著該差越大而越長的方式算出。

在圖7所示的例程中，ECU 50首先判定在前一次著火起動時是否已通過步驟218的處理發(fā)出延遲下一次著火起動時的燃料噴射和點火的開始時刻的指令(步驟300)。在本判定不成立的情況下，快速結(jié)束本次離合器異常判定。

另一方面，在步驟300的判定成立的情況下，ECU 50判定在前一次著火起動時使用的推定值A(chǔ)CC-est與曲柄角加速度ACC(實際測量值)之差是否比前次值小(步驟302)。曲柄角加速度ACC(實際測量值)是在上述步驟108中取得的值。本文中提到的前次值是用作用于計算本次著火起動的延遲時間的基礎(chǔ)的差，即，在前一次著火起動時使用的推定值A(chǔ)CC-est與前一次著火起動時的曲柄角加速度ACC(實際測量值)之差。

在本步驟302的判定成立的情況下，即，在上述差已由于本次著火起動時的燃料噴射和點火的開始時刻的延遲而變得比前次值小的情況下，能判定為離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差已由于在本次著火起動時誘發(fā)的開始時刻的延遲而減小。在這種情況下，ECU 50將起動不良計數(shù)器的值重置為零(步驟304)。

另一方面，當(dāng)步驟302的判定不成立時，即，當(dāng)離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差尚未由于在本次著火起動時誘發(fā)的開始時刻的延遲而減小時，ECU 50執(zhí)行將起動不良計數(shù)器的值遞增1的遞增處理(步驟306)。然后，ECU 50判定起動不良計數(shù)器的值是否在預(yù)定值以上(步驟308)。在步驟308的判定結(jié)果成立的情況下，即，當(dāng)盡管燃料噴射和點火的開始時刻已延遲預(yù)定次數(shù)離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差也尚未減小時，ECU 50轉(zhuǎn)入步驟310。步驟310的處理的內(nèi)容與上文所述的步驟220的處理的內(nèi)容相同。因此，判定為離合器24中已發(fā)生異常，并且采取防止離合器異常的對策。

此外，在上述實施方式1中，采取通過最初要在目標(biāo)氣缸中進(jìn)行的燃燒所產(chǎn)生的燃燒轉(zhuǎn)矩、要用于本次著火起動中的電動輔助轉(zhuǎn)矩和內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的摩擦轉(zhuǎn)矩作為與曲柄角加速度ACC有關(guān)的第三參數(shù)以便算出推定值A(chǔ)CC-est。然而，也可基于這些燃燒轉(zhuǎn)矩、電動輔助轉(zhuǎn)矩和摩擦轉(zhuǎn)矩中的任一者或兩者來進(jìn)行作為曲柄角加速度ACC的正常下限值的推定值A(chǔ)CC-est的計算。此外，用于計算推定值A(chǔ)CC-est的第三參數(shù)也可以是通過大氣壓傳感器64檢測出的大氣壓和內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的摩擦轉(zhuǎn)矩。

此外，在實施方式1中，使用與作為當(dāng)著火起動正常進(jìn)行時能采取的氣缸壓力最大值Pmax的范圍的下限值的正常下限值對應(yīng)的推定值Pmax-est作為基于與作為本發(fā)明中的“轉(zhuǎn)矩指示值”的例子的氣缸壓力最大值Pmax有關(guān)的第一參數(shù)的“推定值”。然而，本發(fā)明中的“推定值”可以是從當(dāng)著火起動正常進(jìn)行時能采取的“轉(zhuǎn)矩指示值”選擇的任意值，而不是正常下限值。對于“著火延遲時間”的“推定值”同樣如此，并且可使用從當(dāng)著火起動正常進(jìn)行時能采取的“著火延遲時間”選擇的任意值代替與正常上限值對應(yīng)的推定值T-est。對于“曲柄角加速度”的“推定值”同樣如此，并且可使用從當(dāng)著火起動正常進(jìn)行時能采取的“曲柄角加速度”選擇的任意值代替與正常下限值對應(yīng)的推定值A(chǔ)CC-est。

此外，在實施方式1中，在本次著火起動與第一種情況或第二種情況對應(yīng)時進(jìn)行點火等的開始時刻和電動輔助轉(zhuǎn)矩兩者的修正。然而，在這種情況下，可僅進(jìn)行所述修正中的任一者。

此外，在上述實施方式1中，說明了當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14從間歇停止(自動停止)再起動時使用著火起動的例子。然而，作為本發(fā)明的對象的著火起動不限于從間歇停止再起動時。例如，還包含當(dāng)在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14的高負(fù)荷運轉(zhuǎn)已執(zhí)行之后點火開關(guān)立即切換為OFF時進(jìn)行著火起動并且此后立即進(jìn)行再起動的模式。

此外，在實施方式1中，說明了通過使MG 16用作電動機(jī)來進(jìn)行電動輔助的例子。然而，用于進(jìn)行本發(fā)明中的電動輔助的電動機(jī)可以是構(gòu)造成不具有發(fā)電機(jī)功能的“純粹”電動機(jī)。

此外，在實施方式1中，說明了設(shè)置有內(nèi)燃發(fā)動機(jī)14和MG 16作為動力源的混合動力車輛10。本發(fā)明能有利地供設(shè)置有諸如MG 16的電動機(jī)作為動力源并且其中在電動機(jī)與內(nèi)燃發(fā)動機(jī)之間介設(shè)有離合器的構(gòu)型，但作為本發(fā)明的對象的車輛不必局限于混合動力車輛10。因此，本發(fā)明中的“構(gòu)造成能夠旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動曲軸的電動機(jī)”可以是與MG 16不同未被用作用于車輛的動力源的電動機(jī)。

此外，在實施方式1中，利用氣缸壓力最大值Pmax與著火延遲時間T的組合和氣缸壓力最大值Pmax與曲柄角加速度ACC的組合兩者來判別離合器24的接合時刻與燃燒開始時刻之間的偏差或燃燒轉(zhuǎn)矩的不足是否為影響本次著火起動的起動性的原因，并且還判別離合器24中的動力傳遞是否存在異常。然后采取與影響本次著火起動的起動性的原因的判別結(jié)果對應(yīng)的適當(dāng)對策。然而，本發(fā)明不限于使用上述兩種組合的特征，并且如下文參考圖8所示的流程圖所述，可僅使用氣缸壓力最大值Pmax與著火延遲時間T的組合。

圖8是規(guī)定與本次著火起動的起動性有關(guān)的判定處理和基于該判定的結(jié)果的著火起動有關(guān)的修正處理的另一子例程的流程圖。假設(shè)執(zhí)行圖8所示的子例程的處理，而不是圖5所示的子例程的處理。

圖8所示的子例程的處理與圖5所示的子例程的處理相同，省略了與和曲柄角加速度ACC有關(guān)的處理(即，使用氣缸壓力最大值Pmax與曲柄角加速度ACC的組合的處理)對應(yīng)的步驟210至222的處理除外。

在本發(fā)明的實施方式中，可以與圖8所示的子例程的處理中一樣僅利用氣缸壓力最大值Pmax與著火延遲時間T的組合來檢測離合器24的接合時刻比燃燒開始時刻早的情況(第一種情況)或已發(fā)生燃燒不良的情況(第三種情況)，并且采取與檢測結(jié)果對應(yīng)的上述對策。