本發(fā)明涉及管理車輛中的電力的技術。
背景技術：
：近年，根據(jù)二氧化碳的排出削減、能量的有效的利用的觀點，將電動機(以下還稱為“馬達”)用作驅(qū)動源的電動汽車得到了實用化。該電動機將充電到蓄電池(以下還稱為“電池”)的電能作為電力源。但是，電動汽車用的電池的能量密度比汽油小。因此，滿充電下的可續(xù)航距離短到約100～200km。由于在電動汽車中被空氣調(diào)節(jié)機等電氣負載耗電，從而可續(xù)航距離進一步變短。另一方面，提出了將電和汽油這兩方用作能源的電氣式混合動力汽車(以下還稱為“混合動力車”)。提出了在混合動力車中，針對其行駛的每個道路區(qū)間而選擇行駛模式的技術。作為行駛模式，采用例如僅將電能用于驅(qū)動的EV模式、將電和汽油這兩方的能量用于驅(qū)動的HV模式。通過這樣的選擇，利用能夠通過混合動力車的行駛而得到的電能對電池進行充電，有效地利用蓄電于電池的電能。例如，在下述專利文獻1中，公開了如下技術：針對每個道路區(qū)間而獲取關于在實際行駛時消耗的行駛能量和再生能量(在專利文獻1中，利用馬達由于減速時的阻力而生成的交流電力充電到電池的能量)的信息，作為歷史數(shù)據(jù)保存于記錄介質(zhì)。另外，在相同的道路區(qū)間行駛多次的情況下的行駛能量的平均值或者最大值與再生能量的平均值或者最小值之差的計算是追溯從出發(fā)地至目的地為止的預想路徑而進行的。由此，決定直至目的地為止能夠以EV模式行駛的區(qū)間(“EV完成區(qū)間”)。在專利文獻1中，提出了在EV完成區(qū)間以外采用HV模式。例如，將能夠充電的地點當作目的地點，在EV完成區(qū)間之前配置采用HV模式的區(qū)間。然后，以在到達目的地點時使電池的余量成為下限值的方式進行控制。另外，在專利文獻1中，公開了如下技術：通過使用過去在同一道路區(qū)間行駛時的行駛狀況的歷史數(shù)據(jù)(這影響到電池的耗電)的學習處理來決定EV完成區(qū)間的開始地點。由此，提出了更準確地使電池余量在目的地點下降到下限值。另外，在專利文獻2中，示出了依賴于車輛的規(guī)定的條件下的能量計算。專利文獻1：日本專利第5151619號公報專利文獻2：日本特開2002－36963號公報技術實現(xiàn)要素：專利文獻1的技術中的“EV完成區(qū)間”雖然在決定有能夠充電的目的地的情況下是有效的，但在未決定目的地的情況下無法有效地使用。而且，為了決定“EV完成區(qū)間”，針對每個道路區(qū)間而需要實際行駛時的歷史數(shù)據(jù)，所以需要幾百GB至幾TB等大容量的數(shù)據(jù)積蓄裝置(例如HDD(HardDiskDrive，硬盤驅(qū)動器)等)。另外，即使在相同的道路區(qū)間，行駛能量、通過行駛而對電池的充電做出貢獻的電能(以下，簡稱為“再生能量”)的量也根據(jù)汽車的種類(以后，稱為車種)而不同。因此，需要針對各個車種，針對每個道路區(qū)間而保存實際行駛時的歷史數(shù)據(jù)。該必要性對數(shù)據(jù)積蓄裝置更加要求大容量。另外，需要實際行駛時的行駛能量、再生能量等歷史數(shù)據(jù)，所以存在每次開發(fā)新的汽車都需要收集新的歷史數(shù)據(jù)的情況。而且，行駛能量、再生能量根據(jù)駕駛員的駕駛特性(制動器的踩踏方式、加速器的踩踏方式、行駛速度)而不同。因此，即使決定如上所述的“EV完成區(qū)間”，實際上也存在無法直至目的地為止繼續(xù)EV模式的情況。誠然，在專利文獻1中，還考慮該點而公開了如下技術：將每個道路區(qū)間的引擎轉(zhuǎn)速、加速度等信息經(jīng)由無線等通信而收集到信息中心來進行學習。另外，還提出了基于該學習，將能夠在“EV完成區(qū)間”繼續(xù)EV模式的制動器水平、加速器水平通知給駕駛員。但是，為了實現(xiàn)這樣的學習以及通知，需要確定具有能夠充電的設施的目的地以及需要積蓄大容量的歷史數(shù)據(jù)的積蓄裝置。而且，在開發(fā)新的汽車時，需要收集其汽車的歷史數(shù)據(jù)。如果考慮相關的情形，實現(xiàn)上述學習以及通知并不容易。如果通過顯示制動器水平、加速器水平來使駕駛員視覺辨認，通知制動器水平、加速器水平，則還可能使駕駛操作變復雜。本發(fā)明是為了解決如上所述的問題點而完成的，其目的在于提供利用小容量的存儲裝置進行車輛的電力管理的技術。在本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第1方式中，具備信息積蓄部(2)，該信息積蓄部(2)將包含關于車輛(B)行駛的道路區(qū)間的坡度的信息的道路斜坡信息與所述道路區(qū)間關聯(lián)起來存儲。所述道路斜坡信息中的在該車輛的行駛中成為下坡斜坡的道路斜坡信息是其坡度比依賴于該車輛的規(guī)定的坡度陡峭的信息。所述規(guī)定的坡度是與所述車輛的車輛特性相應的坡度。所述車輛特性包括所述車輛的車重、所述車輛的再生制動器的性能中的至少任意一個。本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第2方式是該第1方式，所述道路斜坡信息包括作為能夠通過所述車輛(B)的行駛而得到再生能量的區(qū)間的再生區(qū)間的開始位置、結(jié)束位置、坡度。本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第3方式是該第2方式，還具備行駛控制計劃部(1)，該行駛控制計劃部(1)從所述信息積蓄部(2)讀出所述道路斜坡信息，基于該道路斜坡信息制作用于所述車輛行駛的行駛控制計劃(P)。其中，所述車輛具有將所述再生能量進行蓄電的蓄電池(201)，至少將蓄電于所述蓄電池的電力作為電力源來驅(qū)動所述車輛。另外，所述行駛控制計劃部制作關于所述道路區(qū)間的行駛控制計劃，所述行駛控制計劃根據(jù)所述車輛是否能夠利用蓄電于所述蓄電池的電力行駛至到達所述再生區(qū)間為止、所述蓄電池是否能夠?qū)⒃谒鲈偕鷧^(qū)間中對所述蓄電池的充電做出貢獻的電能全部回收、所述車輛是否能夠利用該電力在所述道路區(qū)間行駛的判斷的結(jié)果而不同。本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第4方式是該第1方式，還具備行駛控制計劃部(1)，該行駛控制計劃部(1)從所述信息積蓄部(2)讀出所述道路斜坡信息，基于該道路斜坡信息制作用于所述車輛(B)行駛的行駛控制計劃(P)。另外，所述行駛控制計劃部使用在所述道路區(qū)間在所述行駛中成為上坡斜坡的路程的距離以及所述車輛在行駛其單位距離時消耗的能量、在所述道路區(qū)間在所述行駛中成為下坡斜坡的路程的距離以及所述車輛在行駛其單位距離時得到的再生能量、和在所述道路區(qū)間中成為平坦路的路程的距離以及所述車輛在行駛其單位距離時消耗的能量，制作所述行駛控制計劃。本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第5方式是該第3方式或者第4方式，所述車輛(B)在行駛在所述道路區(qū)間中成為平坦路的路程的單位距離時消耗的能量依賴于所述車輛的行駛速度的平均值(Va)。另外，當在制作出所述行駛控制計劃時使用的所述平均值與基于該行駛控制計劃的行駛控制過程中的所述平均值之差成為規(guī)定值(Vt)以上時，重新制作所述行駛控制計劃。本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第6方式是該第1方式，所述道路斜坡信息與通過所述車輛(B)的行駛而消耗的能量(Ec)相等的區(qū)域(RA)內(nèi)的多個道路區(qū)間關聯(lián)起來而包括該道路區(qū)間的開始位置、結(jié)束位置以及道路坡度。本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第7方式是該第1方式，所述道路斜坡信息包括在所述道路區(qū)間的彎道中消耗或者再生的電能大小(Edc)。本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第8方式是該第1方式，所述道路斜坡信息包括所述道路區(qū)間中的彎道的開始位置以及曲率。本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第9方式該第1方式，在斜坡的方向為相同的方向的多個道路區(qū)間彼此僅隔著平坦路區(qū)間而鄰接且車輛在該平坦路區(qū)間行駛所需的能量(Ef)為規(guī)定的能量(Efx)以下的情況下，所述道路斜坡信息是將所述多個道路區(qū)間和所述平坦路區(qū)間匯總為一個而被積蓄于所述信息積蓄部(2)的。本發(fā)明的電力管理系統(tǒng)的第1方式(100A、100B)具備：本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第2方式；以及信息提供裝置(50)，在所述車輛(B)在所述再生區(qū)間行駛時使所述車輛加速的機構動作的情況下，通知推薦為不使所述機構動作的信息(R)。本發(fā)明的電力管理系統(tǒng)的第2方式(100A、100B)具備：本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第3至第5方式中的任意的方式；以及行駛控制裝置(40)，基于所述行駛控制計劃(P)進行所述車輛(B)的行駛控制。另外，所述電力管理裝置還具備非易失性的存儲裝置(3)，該非易失性的存儲裝置(3)逐次積蓄所述道路區(qū)間中的所述車輛的行駛距離，積蓄所述行駛控制計劃。另外，在所述車輛基于所述行駛控制計劃而行駛且所述行駛控制的動作暫時停止之后該動作再次啟動之后的初始動作中，所述行駛控制裝置基于積蓄于所述存儲裝置的所述行駛距離和所述行駛控制計劃，再次開始行駛控制。本發(fā)明的汽車是搭載本發(fā)明的電力管理裝置(10)的第1至第9方式中的任意的方式或者本發(fā)明的電力管理系統(tǒng)(100A、100B)的第1至第2方式中的任意的方式的所述車輛(B)。根據(jù)本發(fā)明的電力管理裝置的第1方式，信息積蓄部的存儲容量小也可。由于數(shù)據(jù)量變少，所以所需的道路斜坡信息被更高速地檢索而利用。根據(jù)本發(fā)明的電力管理裝置的第2方式，能夠了解再生區(qū)間的位置，能夠計算能夠在再生區(qū)間回收的電能。根據(jù)本發(fā)明的電力管理裝置的第3方式，以HV模式行駛的情況下的發(fā)電計劃變?nèi)菀?。根?jù)本發(fā)明的電力管理裝置的第4方式，能量收支的計算被簡化為四則運算，所需的運算能力低就足夠。根據(jù)本發(fā)明的電力管理裝置的第5方式，行駛控制計劃與實際的行駛的誤差被校正，行駛控制的精度提高。根據(jù)本發(fā)明的電力管理裝置的第6方式，即使未決定目的地、行駛路徑，仍能夠制作區(qū)域內(nèi)的行駛控制計劃，該行駛控制計劃對節(jié)約能量的行駛做出貢獻。根據(jù)本發(fā)明的電力管理裝置的第7方式，在能量收支計算中考慮彎道中的能量大小，行駛控制的精度提高。本發(fā)明的電力管理裝置的第8方式對彎道進入前的減速支援等安全駕駛做出貢獻。根據(jù)本發(fā)明的電力管理裝置的第9方式，降低積蓄于信息積蓄部的信息量。根據(jù)本發(fā)明的電力管理系統(tǒng)的第1方式，再生區(qū)間中的電能的回收效率提高。根據(jù)本發(fā)明的電力管理系統(tǒng)的第2方式，即使在車輛在道路區(qū)間臨時停車而再次出發(fā)的情況下，仍能夠再次開始停車前的行駛控制。根據(jù)本發(fā)明的汽車，能夠得到與想要不花費向車載電氣安裝件的成本而實現(xiàn)能量的降低的需求相匹配的汽車。本發(fā)明的目的、特征、方面以及優(yōu)點通過以下的詳細的說明和附圖而變得更明了。附圖說明圖1是例示實施方式1的電力管理裝置的結(jié)構及其周邊的框圖。圖2是說明在實施方式1中行駛控制計劃部制作行駛控制計劃的處理的流程圖。圖3是說明區(qū)間道路斜坡信息的地圖。圖4是例示道路區(qū)間的標高與路程距離的關系的曲線圖。圖5是例示道路區(qū)間的標高與路程距離的關系的曲線圖。圖6是例示行駛控制計劃部的處理的流程圖。圖7是例示電池蓄電量與路程距離的關系的曲線圖。圖8是例示實施方式1中的駕駛支援信息輸出部的駕駛支援控制的處理的流程圖。圖9是說明實施方式2中的區(qū)間道路斜坡信息的地圖。圖10是例示實施方式2中的行駛控制計劃的制作以及輸出的流程圖。圖11是例示實施方式2中的駕駛支援信息輸出部的駕駛支援控制的處理的流程圖。圖12是例示實施方式3的電力管理裝置的結(jié)構及其周邊的框圖。圖13是示出在下坡斜坡中對車輛施加的力的示意圖。圖14是例示道路區(qū)間的標高與路程距離的關系的曲線圖。符號說明1：行駛控制計劃部；2：區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部；3：非易失信息積蓄部；10：電力管理裝置；40：行駛控制裝置；50：信息提供裝置；100A、100B：電力管理系統(tǒng)；201：蓄電池(電池)；202：電動機；B：車輛；Q：區(qū)間有效道路斜坡信息。具體實施方式<實施方式1><整體結(jié)構>圖1是例示本發(fā)明的實施方式1的電力管理系統(tǒng)100A的結(jié)構及其周邊的框圖。電力管理系統(tǒng)100A搭載于車輛。在以下的說明中，作為車輛而以混合動力車為例子，但只要著眼于向電池的充電，則還能夠?qū)⒁韵碌恼f明內(nèi)容應用于電動汽車。電力管理系統(tǒng)100A具備電力管理裝置10、當前位置傳感器裝置20、方位傳感器裝置30、行駛控制裝置40、信息提供裝置50、車速傳感器裝置60、電池傳感器裝置70和加速器傳感器裝置80。電池傳感器裝置70輸出表示蓄電池(電池)201的蓄電量的SOC(StateOfCharge，充電狀態(tài))。關于SOC，例如用百分比表現(xiàn)電池的蓄電量，滿充電時的SOC成為100％。以下，SOC也用作符號，采用蓄電量SOC這樣的表現(xiàn)。行駛控制裝置40依照后述行駛控制計劃P，控制電動機202、引擎204的動作。車輛的車輪203將電動機202以及引擎204作為動力源而進行旋轉(zhuǎn)。車輛通過車輪203的旋轉(zhuǎn)而行駛。電動機202將蓄電于電池201的電力作為電力源而被驅(qū)動，使車輪203旋轉(zhuǎn)。另一方面，電動機202通過車輪203的減速而減速，針對電池201進行充電(例如基于電動機202的再生動作的充電)。這樣將對向電池的充電做出貢獻的電能稱為再生能量。但是，與專利文獻1不同，在此處所述的再生能量中，也可以包含在下坡斜坡中作為再生制動器使用交流發(fā)電機(省略圖示)而得到的電能。另外，并不是再生能量全部充電到電池。在電池被滿充電的狀況下，即使產(chǎn)生再生能量，其也不會充電到電池。引擎204在被車輛搭載的情況下通常是內(nèi)燃機，但也可以是外燃機。引擎204將燃料的燃燒作為動力源而被驅(qū)動，使車輪203旋轉(zhuǎn)。在將包括該實施方式的本申請發(fā)明應用于電動汽車的情況下，采用省略引擎204的研究。電力管理裝置10制作表示如何利用車輛的電能來使車輛行駛的行駛控制計劃P。關于行駛控制計劃P及其制作的詳細內(nèi)容后述。當前位置傳感器裝置20輸出表示車輛的當前位置的當前位置信息J。當前位置既可以是例如GPS的緯度、經(jīng)度這樣的絕對位置，也可以是表示從特定的位置起的間距的相對位置。方位傳感器裝置30輸出表示車輛的行駛方位的行駛方位信息C。關于行駛方位，也可以是例如將正北設為0度，將東設為90度，將南設為180度，將西設為270度，角度被用作行駛方位信息C。信息提供裝置50基于加速器斷開推薦信息R，利用顯示器或者聲音等將斷開加速器的推薦通知給駕駛員。車速傳感器裝置60輸出表示車輛的速度(車速)的車速信息Vd。車速信息Vd也可以采用例如表示車速的脈沖值的方式。另外，信息提供裝置50進而也可以從車速傳感器裝置60得到車速信息Vd，通知車輛的當前的速度。加速器傳感器裝置80檢測加速器的踩踏角度θacc。加速器也可以理解為使車輛加速的機構。在相關的理解之下，駕駛員踩踏加速器相當于使該機構動作。通過加速器控制電動機202以及引擎204的技術是公知的，所以省略該技術的詳細內(nèi)容。電力管理裝置10具備行駛控制計劃部1、區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2、非易失信息積蓄部3、駕駛支援信息輸出部4。行駛控制計劃部1輸入當前位置信息J、行駛方位信息C，在得到與它們對應的區(qū)間有效道路斜坡信息Q的情況下，制作后面詳述的行駛控制計劃P，將其輸出。區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2作為積蓄成為區(qū)間有效道路斜坡信息Q的候補的區(qū)間道路斜坡信息的信息積蓄部發(fā)揮功能。非易失信息積蓄部3積蓄當前位置信息J、行駛控制計劃P。駕駛支援信息輸出部4制作加速器斷開推薦信息R，將其向信息提供裝置50輸出。<電力管理系統(tǒng)100A的動作>接下來，一邊參照圖1，一邊使用圖2～圖6說明電力管理系統(tǒng)100A的動作。<電力管理裝置10的基本處理流程>圖2是說明在電力管理裝置10中行駛控制計劃部1制作、輸出行駛控制計劃P的處理的流程圖。首先，當前位置傳感器裝置20將車輛的當前位置信息J輸入到電力管理裝置10，方位傳感器裝置30將該車輛的行駛方位信息C輸入到電力管理裝置10(步驟S100)。例如，通過車輛的點火鑰匙(省略圖示)的接入而將電源接入到車輛的電氣系統(tǒng)，從而電力管理系統(tǒng)100A開始動作，執(zhí)行步驟S100。另外，當前位置信息J和行駛方位信息C只要是分別能夠判別車輛的位置以及行駛方位的內(nèi)容的信息，則不限于GPS的緯度、經(jīng)度、相對正北的角度這樣的表現(xiàn)形式。另外，關于當前位置信息J和行駛方位信息C輸入到電力管理裝置10的定時，在車輛移動一定距離的情況等下，只要能夠以一定的精度(例如，100米以內(nèi)等)得到車輛的位置獲取間隔，則也可以不是每隔一定時間的周期性的定時。接下來，使用獲取到的當前位置信息J以及行駛方位信息C，行駛控制計劃部1從區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2檢索區(qū)間有效道路斜坡信息Q(步驟S102)。其中，能夠作為與當前位置信息J以及行駛方位信息C對應的區(qū)間有效道路斜坡信息Q的區(qū)間道路斜坡信息并非始終保存于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2。關于其在后面詳述。表1示出區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2中的區(qū)間道路斜坡信息的數(shù)據(jù)保存例。[表1]圖3是說明由表1例示的區(qū)間道路斜坡信息的地圖。區(qū)間道路斜坡信息具有在車輛B的當前位置信息J中成為基點G的位置坐標和與相對基點G的行駛方位對應的道路斜坡信息。具體而言，行駛控制計劃部1檢索與基點對應的道路斜坡信息。該基點用能夠視為與當前位置信息J相同的地點或者相同的道路的規(guī)定位置(規(guī)定的交叉點跟前等)的GPS緯度、經(jīng)度來表示。能夠視為相同的GPS緯度、經(jīng)度是指考慮例如GPS的位置測定誤差，與從當前位置傳感器裝置20輸入的當前位置信息J的誤差為10～15米以內(nèi)的GPS緯度、經(jīng)度。在具有高層建筑物的市區(qū)等，還存在無法每隔一定時間進行基于當前位置傳感器裝置20的GPS的位置測定的情況。在這樣的情況下，也可以以前次進行位置測定的GPS坐標位置(緯度、經(jīng)度)為基點，使用從方位傳感器裝置30輸入的行駛方位信息C、從車速傳感器裝置60得到的車速信息Vd，使用航位推測(DeadReckoning)等現(xiàn)有的位置識別手法，假想性地求出當前位置。在表1中，示出了以基點G為起點、以目的地為終點的道路區(qū)間。將基點G的GPS緯度以及GPS經(jīng)度分別設為34度A分B秒、135度C分D秒。道路斜坡信息與道路區(qū)間關聯(lián)起來存儲。由索引ID1示出的目的地(以下，還稱為“目的地ID1”)相對基點G處于正北，相對基點G的行駛方位為0度。由索引ID2示出的目的地相對基點G處于正東，相對基點G的行駛方位為90度。由索引ID3示出的目的地相對基點G處于正西，相對基點G的行駛方位為270度。區(qū)間有效道路斜坡信息Q除了具有索引、基點G的GPS緯度以及GPS經(jīng)度、行駛方位之外，還具有下述道路斜坡信息。道路斜坡信息至少包括利用路程距離表示的該區(qū)間的整體距離(區(qū)間路程距離)、上坡斜坡以及/或者下坡斜坡的開始、結(jié)束位置、各個道路坡度(％)。此處，路程距離是指以基點G為原點的行程的距離。表示上坡斜坡、下坡斜坡的信息在相同道路區(qū)間也可以是多個。以從基點G朝向目的地ID1的道路區(qū)間成為例說明道路斜坡信息。該道路區(qū)間的路程距離為800m，其中，包括成為上坡斜坡的區(qū)間、成為下坡斜坡的區(qū)間。成為上坡斜坡的區(qū)間在從基點G起路程100m的位置開始，在從基點G起路程300m的位置結(jié)束。該區(qū)間的道路坡度為6％。成為下坡斜坡的區(qū)間在從基點G起路程500m的位置開始，在從基點G起路程700m的位置結(jié)束。該區(qū)間的道路坡度(的絕對值)為4％。圖4是例示這些道路區(qū)間的標高與路程距離的關系的曲線圖。返回到圖2，當在步驟S102中抽取出區(qū)間有效道路斜坡信息Q的情況下，判斷在該道路區(qū)間是否開始了駕駛支援控制(例如用于進行上述加速器斷開推薦信息R的通知的駕駛支援信息輸出部4的處理)(步驟S103)。在未開始駕駛支援控制的情況下，制作行駛控制計劃P(步驟S104)。在步驟S105中，將制作出的行駛控制計劃P輸出到駕駛支援信息輸出部4和行駛控制裝置40。在步驟S106中，駕駛支援信息輸出部4基于行駛控制計劃P，開始駕駛支援控制。另外，當在步驟S102中無法抽取區(qū)間有效道路斜坡信息Q或者在步驟S103中在該道路區(qū)間開始了駕駛支援控制的情況下，結(jié)束該處理(步驟S107)。敘述在步驟S103中確認在用檢索出的區(qū)間有效道路斜坡信息Q表示的相同的道路區(qū)間，駕駛支援控制是否已經(jīng)處于開始過程中的理由。如果設想每隔一定時間進行當前位置信息J和行駛方位信息C的輸入，則在停車過程中，有時在步驟S102中繼續(xù)檢索相同的區(qū)間有效道路斜坡信息Q。其理由在于在暫時制作行駛控制計劃P并開始了駕駛支援控制的道路區(qū)間，直至車輛脫離該道路區(qū)間或者進入到其它道路區(qū)間為止，不開始相同的駕駛支援控制。另外，為了避免繼續(xù)檢索如上所述的相同的區(qū)間有效道路斜坡信息Q而設置步驟S103。另外，用在步驟S102中檢索出的區(qū)間有效道路斜坡信息Q表示的道路區(qū)間是否與駕駛支援控制過程中的道路區(qū)間相同的判斷能夠使用例如區(qū)間有效道路斜坡信息Q的標識符(例如表1的索引)來進行。另外，在區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2中，能夠采用ROM(ReadOnlyMemory，只讀存儲器)等無法改寫的介質(zhì)或者如閃存存儲器那樣的能夠改寫的存儲介質(zhì)。<行駛控制計劃部1的行駛控制計劃P的制作以及輸出>接下來，使用圖5、圖6、圖7，具體地說明行駛控制計劃部1如何制作以及輸出行駛控制計劃P(參照圖2的步驟S104、S105)。為了簡化說明，設為從電池傳感器裝置70對電力管理裝置10每隔一定時間輸入蓄電量SOC。另外，行駛控制計劃部1能夠參照所輸入的蓄電量SOC的值。在圖1中相關的參照通過由表示蓄電量SOC的箭頭朝向行駛控制計劃部1而示出。另外，由于道路斜坡而消耗的電能或者再生能量設為根據(jù)道路坡度和該道路斜坡中的行駛距離求出。同樣地，設為在沒有道路斜坡的平坦路區(qū)間，根據(jù)行駛速度和該平坦路區(qū)間的距離，求出在平坦路區(qū)間消耗的電能。以瓦特每小時換算行駛平坦路區(qū)間的單位距離(例如1m：以下相同)所消耗的能量而設為E1[Wh/m]。電能大小E1依賴于車輛的行駛速度V(其單位為例如[km/h])。采用例如進入到該道路區(qū)間時的車速(車輛B的行駛速度)的平均值作為行駛速度V。例如車速傳感器裝置60每隔一定時間(例如每隔10毫秒)將其時間點下的車速信息Vd輸入到行駛控制計劃部1。行駛控制計劃部1根據(jù)車速信息Vd計算作為每規(guī)定時間(例如3分鐘)的車速的平均值的平均行駛速度Va。能夠采用該平均行駛速度Va作為行駛速度V。表2是例示電能大小E1[Wh/m]與行駛速度V的關系的表格。[表2]行駛速度V[Km/h]E1[Wh/m]00101002015030250404005060060800701000801500以瓦特每小時換算行駛上坡斜坡區(qū)間的單位距離所消耗的能量而設為E2[Wh/m]。電能大小E2依賴于作為上坡坡度的大小的道路坡度α[％]。以瓦特每小時換算在行駛下坡斜坡區(qū)間的單位距離時對向電池的充電做出貢獻的能量而設為E3[Wh/m]。電能大小E3依賴于作為下坡坡度的大小的絕對值的道路坡度β[％]。電能大小E2、E3設為包含假定了上坡斜坡區(qū)間、下坡斜坡區(qū)間各自的平均行駛速度的情況下的空氣阻力、由于路面摩擦而消耗的能量大小的值。在消耗能量或者再生能量大的道路坡度中，設計成行駛速度也為規(guī)定的值以下。例如，在日本，在公路建設條例第20條中決定有車道的每個縱坡的設計速度。在其它國家也設置有同樣的規(guī)定。因此，作為上坡斜坡區(qū)間、下坡斜坡區(qū)間中的平均行駛速度，設想這樣設計的速度，提供電能大小E2、E3的值即可。即，車輛在上坡斜坡區(qū)間、下坡斜坡區(qū)間行駛時的實際速度設為不影響到電能大小E2、E3。另外，關于路面摩擦，在上坡、下坡道路斜坡中，通過除開路面凍結(jié)、砂石道等少有的狀況，也能夠作為所鋪修的路面的值處理。另外，關于電能大小E3，期望設定反映了再生制動力的上限、下限、電池的充電效率(蓄電于電池的電力÷向電池的輸入電力)等車輛的性能的值。因此，電能大小E2、E3[Wh/m]依賴于道路坡度α、β，具有例如由表3例示的關系。[表3]另外，在下坡斜坡區(qū)間中，當其道路坡度的絕對值大時，有時能夠利用再生制動器回收的再生能量大小超過由于實際的標高差產(chǎn)生的再生能量大小。在該情況下，電能大小E3成為再生制動器的最大發(fā)電量。相反，在為了得到規(guī)定值E3x以上的再生能量而所需的道路坡度β為X[％]以上的情況下，表3中的E3[Wh/m]的值僅提供X[％]以上的道路坡度β。即關于表3所示的區(qū)間道路斜坡信息，在道路區(qū)間具有下坡斜坡區(qū)間的情況下，僅將包括道路坡度β為X[％]以上的下坡斜坡區(qū)間(以下還稱為“再生區(qū)間”)的區(qū)間道路斜坡信息保存于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2。換言之，成為如下那樣：(a)區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2將包含關于車輛行駛的道路區(qū)間的坡度的信息的道路斜坡信息與道路區(qū)間關聯(lián)起來存儲，(b)關于道路斜坡信息中的表示在該車輛的行駛中成為下坡斜坡的道路斜坡信息，其坡度比依賴于該車輛的規(guī)定的坡度陡峭的信息。另外，關于上坡坡度也是同樣地，僅針對成為規(guī)定值E2x以上值的道路坡度Y[％]提供電能大小E2[Wh/m]的值。換言之，在道路區(qū)間具有上坡斜坡區(qū)間的情況下，僅將包括道路坡度α為Y[％]以上的上坡斜坡區(qū)間的區(qū)間道路斜坡信息保存于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2。關于規(guī)定值E3x、E2x甚至上述(b)所述的“規(guī)定的坡度”，應用根據(jù)車輛的車輛特性例如車重、再生制動器的性能(最大轉(zhuǎn)矩、最小轉(zhuǎn)矩)而預先通過實驗或者計算決定的值。例如，關于作為車輛的汽車的車重，以下詳述。圖13是示出在下坡斜坡中對車輛施加的力的示意圖。在傾斜角θ的下坡斜坡中，研究對具有車重M的車輛B施加的力。導入重力加速度g、滾動摩擦系數(shù)μ、在再生中驅(qū)動的最低驅(qū)動力H，在下坡斜坡中得到再生能量的條件通過式(1)表示。其中符號“*”表示乘法運算符號，0≤θ≤90°。[式1]M*(sinθ-μ*cosθ)*g＞H····(1)式(1)的左邊表示在用于使車輛B向下坡方向前進的驅(qū)動中能夠使用的力。車重M、最低驅(qū)動力H根據(jù)車輛而不同。因此，用于式(1)成立的傾斜角θ的范圍也根據(jù)車重M、最低驅(qū)動力H而不同。例如在輕型汽車中，其車重M為600～800kg左右，在普通汽車中，其車重為1300～1600kg左右。因此，輕型汽車與普通汽車相比，式(1)成立的傾斜角θ的值大。因此，在2～3％的平緩的下坡道路斜坡中，輕型汽車沒有回收規(guī)定值以上的再生能量的希望。因此，通過設想為只要積蓄僅道路坡度為5％以上的下坡道路斜坡的道路斜坡數(shù)據(jù)就足夠，從而所需的道路斜坡數(shù)據(jù)量少也可。關于上坡坡度也同樣地，能夠減少道路斜坡的數(shù)據(jù)。更具體而言，在日本全境，如果設想僅與傾斜角θ對應的下坡坡度的值為5％以上的道路斜坡的數(shù)據(jù)，則其數(shù)據(jù)的總量成為約2～3MB的數(shù)據(jù)量。而且，如果設想僅道路坡度為8％以上的道路斜坡的數(shù)據(jù)，則其數(shù)據(jù)的總量成為100KB左右的數(shù)據(jù)量。這些數(shù)據(jù)量如上所述來源于根據(jù)限制速度而提交對道路坡度的值的規(guī)定(上限：在日本基于公路建設條例的規(guī)定)。也可以是越增大成為是否積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2的閾值的道路斜坡的“規(guī)定的坡度”，則應保持的數(shù)據(jù)越少。由此，能夠利用單片微機等設備計算再生能量。這樣的技術在向比普通汽車廉價的輕型汽車的成本匹配的觀點中，具體而言在得到與想要不增加向車載電氣安裝件的成本而實現(xiàn)能量的降低的需求相匹配的汽車的點中是所期望的。相反，在普通汽車中，使標配的汽車導航系統(tǒng)等設備具有數(shù)據(jù)等，與輕型汽車相比，能夠負擔成本。但是，具有GB級的數(shù)據(jù)花費與其相應的成本。但是，如本實施方式那樣，道路斜坡的數(shù)據(jù)量少，只要將2～3MB的存儲量追加到現(xiàn)有的系統(tǒng)，就能夠在再生能量計算中得到與具有全部的道路斜坡數(shù)據(jù)的情況等同或者相近的效果。其原因是不滿足上述式(1)的、即無法得到再生能量的道路斜坡的數(shù)據(jù)占日本全境的道路斜坡數(shù)據(jù)整體的7～8成。換言之，在能量計算上，沒有實用性的數(shù)據(jù)占日本全境的道路斜坡數(shù)據(jù)整體的7～8成。以下，設想在某個道路區(qū)間，包括路程距離L2的上坡斜坡區(qū)間和路程距離L3的下坡斜坡區(qū)間各一個、行駛距離的總和成為路程距離L1的至少一個平坦路區(qū)間的情況。圖5是與圖4所示的道路區(qū)間相當且例示標高與路程距離的關系的曲線圖。該道路區(qū)間從基點G朝向目的地ID1依次具有路程距離L1_A的平坦路區(qū)間、路程距離L2的上坡斜坡區(qū)間、路程距離L1_B的平坦路區(qū)間、路程距離L3的下坡斜坡區(qū)間、路程距離L1_C的平坦路區(qū)間。該道路區(qū)間中的區(qū)間路程距離L是路程距離L1_A、L2、L1_B、L3、L1_C之和。以下，說明該道路區(qū)間中的能量收支。作為基點G處的電池余量的電能大小E0[Wh]根據(jù)在制作行駛控制計劃P的時間點從電池傳感器裝置70輸入的蓄電量SOC而求出。將在該道路區(qū)間僅以電能行駛的情況(EV模式)下的能量收支通過式(2)而表示為作為電池余量的電能大小E[Wh]。[式2]E＝EO-(E1*L1)-(E2*L2)+E3*L3····(2)其中，L1＝L1_A+L1_B+L1_C因此，在僅能量收支的研究中，能夠推測出只要E>0，則車輛B能夠在該道路區(qū)間僅以EV模式行駛。<行駛控制計劃P的制作流程>這樣，為了使車輛B僅以EV模式在該道路區(qū)間可靠地行駛并將再生能量全部回收到電池201，需要滿足以下兩個條件：(i)在到達再生區(qū)間之前，電池201的余量為0以上(換言之，車輛B能夠用蓄電于電池201的電力行駛直至到達再生區(qū)間)，(ii)車輛B到達再生區(qū)間時的電池201的空白容量E_empty比被推測為在該再生區(qū)間得到的再生能量的總量大(換言之，電池201能夠回收在再生區(qū)間對電池201的充電做出貢獻的全部電能)。圖6是例示行駛控制計劃部1的處理的流程圖。在步驟S103(參照圖2)的判斷結(jié)果為否定的情況(即該區(qū)間的駕駛支援控制未開始的情況)下，通過步驟S200而開始制作行駛控制計劃P。首先通過步驟S201，判斷是否滿足上述條件(i)。具體而言，如果在式(3)的等式中得到的能量收支Ea為0以上，則滿足上述(i)，這是明顯的。[式3]Ea＝E0-E1*(L1_A+L1_B)-(E2*L2)≥0····(3)如果步驟S201的判斷結(jié)果為是(YES)，則在步驟S202中判斷是否滿足上述條件(ii)。空白容量E_empty是將電池201的最大蓄電量Emax[Wh]導入，在式(4)的等式的右邊(不等式的左邊)而求出的。被推測為在再生區(qū)間得到的再生能量的總量表示為E3*L3，所以步驟S202的是/否分別由式(4)的帶符號的不等式的成立/不成立決定。[式4]E_empty＝Emax-Ea≥E3*L3····(4)如果步驟S202的判定結(jié)果為是(YES)，則電池201能夠?qū)⒃谠偕鷧^(qū)間產(chǎn)生的充電能量全部回收。在該情況下，進一步進行步驟S203的判斷。在步驟S203中，判斷該道路區(qū)間的整體的能量收支Efin是否為0以上(即車輛B能夠在該道路區(qū)間用蓄電于電池201的電力行駛)。關于能量收支Efin，考慮上述電能大小E，通過式(5)的等式求出。即步驟S203的是/否分別由式(5)的帶符號的不等式的成立/不成立決定。[式5]Efin＝E0-E1*(L1_A+L1_B+L1_C)-(E2*L2)+E3*L3≥0····(5)圖7是例示步驟S203的判斷結(jié)果為是(YES)的情況下的電池蓄電量與路程距離的關系的曲線圖。到達再生區(qū)間(參照符號L3)時(參照用符號L3表示的下坡斜坡區(qū)間的左端)的電池蓄電量為正，滿足條件(i)。另外，再生區(qū)間中的電池蓄電量小于最大蓄電量Emax，滿足條件(ii)。而且，還示出了到達道路區(qū)間的終點時(參照用符號L1_C表示的平坦路區(qū)間的右端)的電池蓄電量為正，能量收支Efin為0以上。另外，在步驟S203的判斷結(jié)果為是(YES)的情況下，行駛控制計劃部1在步驟S204中生成行駛控制計劃P1而輸出。在步驟S203的判斷結(jié)果為否(NO)的情況下，行駛控制計劃部1在步驟S205中生成行駛控制計劃P2而輸出。在步驟S202的判斷結(jié)果為否(NO)的情況下，行駛控制計劃部1在步驟S206中生成行駛控制計劃P3而輸出。在步驟S201的判斷結(jié)果為否(NO)的情況下，行駛控制計劃部1在步驟S206中生成行駛控制計劃P4而輸出。將這些行駛控制計劃P1～P4總稱為行駛控制計劃P。行駛控制計劃P的輸出目的地是駕駛支援信息輸出部4以及行駛控制裝置40。關于基于行駛控制計劃P的駕駛支援信息輸出部4以及行駛控制裝置40的處理后述。<行駛控制計劃P1>在步驟S203的判斷結(jié)果為是(YES)時，被推測為車輛B能夠在該道路區(qū)間僅以EV模式行駛。因此，表示車輛B能夠僅以EV模式行駛的信息、在該道路區(qū)間行駛完成的時間點下的電池的蓄電量(這還能夠理解為能量收支Efin)、該道路區(qū)間的區(qū)間路程距離L包含于行駛控制計劃P1。<行駛控制計劃P2>當在該道路區(qū)間車輛B僅以EV模式行駛的情況下不足的電能大小Er、區(qū)間路程距離L包含于行駛控制計劃P2。<行駛控制計劃P3>直至再生區(qū)間的開始地點為止的路程距離Lg(這依照圖5而言是路程距離L1_A、L2、L1_B之和)、能夠在該再生區(qū)間回收的再生能量大小Eg(這能夠理解為式(3)的E3*L3)、區(qū)間路程距離L包含于行駛控制計劃P3。<行駛控制計劃P4>為了直至再生區(qū)間的開始地點為止車輛B僅以EV模式行駛而不足的電能大小Erg[Wh](這與式(2)中的能量收支Ea的絕對值大致相等)、能夠在該再生區(qū)間回收的再生能量大小Eg、區(qū)間路程距離L包含于行駛控制計劃P4。<行駛控制裝置40的動作>行駛控制裝置40基于從電力管理裝置10(更具體而言從行駛控制計劃部1)接受的行駛控制計劃P，以使在該道路區(qū)間消耗的能量大小成為最小的方式進行行駛控制。<基于行駛控制計劃P1的處理>說明行駛控制裝置40從電力管理裝置10接受的行駛控制計劃P為行駛控制計劃P1的情況。行駛控制計劃P1如上所述包括表示車輛B能夠僅以EV模式行駛的信息、能量收支Efin[Wh]、區(qū)間路程距離L[m]。行駛控制裝置40基于式(6)計算該道路區(qū)間的電費DpE(每單位電力能夠行駛的距離：此處將其單位設為[m/Wh])。[式6]DpE＝L/(E0-Efin)····(6)此處，為了使行駛控制裝置40了解作為基點G處的電池余量的電能大小E0[Wh]，將蓄電量SOC從電池傳感器裝置70向行駛控制裝置40輸入。在電費DpE為規(guī)定值DpEz以上的情況或者車輛B能夠僅以EV模式行駛的區(qū)間路程距離L[m]為規(guī)定值Lz[m]以上的情況下，行駛控制裝置40進行以EV模式行駛的行駛控制。相關的規(guī)定值DpEz、Lz能夠利用從實驗等預先求出的值。<基于行駛控制計劃P2的處理>說明行駛控制裝置40從電力管理裝置10接受的行駛控制計劃P為行駛控制計劃P2的情況。行駛控制計劃P2如上所述包括不足的電能大小Er。在該道路區(qū)間，發(fā)電效率良好的定時，行駛控制裝置40以HV模式確保電能大小Er以上的電力。在除此以外的該道路區(qū)間進行采用EV模式的行駛控制。<基于行駛控制計劃P3的處理>說明行駛控制裝置40從電力管理裝置10接受的行駛控制計劃P為行駛控制計劃P3的情況。行駛控制計劃P3如上所述包括路程距離Lg、再生能量大小Eg。行駛控制裝置40在車輛B到達再生區(qū)間之前，進行確保能夠充電再生能量大小Eg的電池空白容量E_empty的行駛控制。為了達到該目的，在該行駛控制中，在到達再生區(qū)間之前的至少一部分的期間，采用EV模式。在再生區(qū)間進行采用EV模式的行駛控制。<基于行駛控制計劃P4的處理>說明行駛控制裝置40從電力管理裝置10接受的行駛控制計劃P為行駛控制計劃P4的情況。行駛控制計劃P4如上所述包括不足的電能大小Erg、再生能量大小Eg。通過由車輛B在到達再生區(qū)間之前以HV模式行駛，行駛控制裝置40進行使電能大小Erg不過度不足地進行發(fā)電的行駛控制。在再生區(qū)間進行采用EV模式的行駛控制。由此，在車輛B在該道路區(qū)間行駛時，降低燃料的消耗量。<駕駛支援信息輸出部4的動作>圖8是例示駕駛支援信息輸出部4的駕駛支援控制的處理的流程圖，例示圖2的步驟S106以后的動作?；陔娏芾硌b置10的駕駛支援控制是通過將行駛控制計劃部1輸出的行駛控制計劃P1、P2、P3、P4中的任意個輸入到駕駛支援信息輸出部4而開始的(步驟S300)。利用所輸入的行駛控制計劃P向非易失信息積蓄部3的規(guī)定區(qū)域的積蓄(蓋寫)，更新駕駛支援信息輸出部4利用的行駛控制計劃P(步驟S301)。駕駛支援信息輸出部4等待從車速傳感器裝置60輸入車速信息Vd(步驟S302、S308)。車速信息Vd表示行駛速度V(t)。此處，變量t(0～n)設為表示時間經(jīng)過，導入成為變量t變動的單位的規(guī)定時間Tv(例如10毫秒)。變量t采用值0的時間點是車輛B位于基點G的時間點。規(guī)定時間Tv設為是與從車速傳感器裝置60輸入車速信息Vd的周期相同的時間。即在步驟S302、S308中，車速信息Vd以規(guī)定時間Tv更新行駛速度V(t)，并輸入到駕駛支援信息輸出部4。駕駛支援信息輸出部4通過式(7)，計算該道路區(qū)間中的行駛距離(以下，稱為“區(qū)間內(nèi)行駛距離”)Lv[m](步驟S303)。[式7]為了使區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv的累加誤差變小，期望規(guī)定時間Tv為短的時間。接下來，進行車輛B的位置是否處于道路區(qū)間內(nèi)的判斷(步驟S304)。具體而言，判斷區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv是否小于區(qū)間路程距離L。即在式(8)成立(是)的情況下判斷為車輛B的位置處于道路區(qū)間內(nèi)。[式8]Lv＜L····(8)如果步驟S304的判斷結(jié)果為是(YES)，則進而進行車輛B是否處于再生區(qū)間的判斷(步驟S305)。具體而言，依照圖5而言，該判斷是式(9)的是否的判斷。[式9](L1_A+L2+L1_B)＜Lv＜(L1_A+L2+L1_B+L3)····(9)為了判斷式(9)的是否，需要路程距離。因此，從行駛控制計劃部1對駕駛支援信息輸出部4提供在步驟S101、S102(參照圖2)中檢索出的區(qū)間有效道路斜坡信息Q。在式(9)為是的情況即車輛B處于再生區(qū)間內(nèi)的情況下，通過斷開車輛B的加速器而降低燃料的消耗。因此，在該情況下，駕駛支援信息輸出部4使用從加速器傳感器裝置80輸入的加速器的踩踏角度θacc[％])判斷加速器是否被踩踏(步驟S306)。具體而言，該判斷是式(10)的是否的判斷。[式10]θacc＞0····(10)在式(10)為是的情況即加速器被踩踏的情況下，將加速器斷開推薦信息R輸出到信息提供裝置50(步驟S307)。加速器斷開推薦信息R表示在推薦斷開加速器的再生區(qū)間存在車輛B。在步驟S302、步驟S305、步驟S306各自的判定為否(NO)的情況下，直至輸入來自接下來的車速傳感器裝置60的接下來的車速信息Vd為止(例如按照上述規(guī)定時間Tv)等待處理(步驟S308)。之后，處理返回到步驟S302，確認車速信息Vd的輸入。當在步驟S304中式(7)被判定為否(NO)的情況下，對積蓄于非易失信息積蓄部3的行駛控制計劃和區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv進行初始化(步驟S309)，結(jié)束處理(步驟S310)。<電力管理裝置10的電源開啟/關閉時的動作>行駛控制計劃部1將平均行駛速度Va向非易失信息積蓄部3逐次積蓄。駕駛支援信息輸出部4將區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv向非易失信息積蓄部3逐次積蓄。在電源被斷開而電力管理系統(tǒng)100A未動作的狀況下不進行它們的積蓄。非易失信息積蓄部3是如例如閃存存儲器那樣，即使斷開電源，所積蓄的信息也不消失的非易失性的存儲裝置。研究緊接著電力管理系統(tǒng)100A動作之后的初始動作。更具體而言，研究車輛B基于行駛控制計劃P而行駛且行駛控制的動作暫時停止之后該動作再次啟動之后的初始動作。在相關的初始動作中，行駛控制計劃部1參照非易失信息積蓄部3，確認是否積蓄有行駛控制計劃P、區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv以及平均行駛速度Va。在積蓄有這些信息的情況下，在成為該初始動作的契機的電源的接入之前，積蓄有接通了電源的狀態(tài)下的行駛控制計劃P和區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv。即，它們是車輛B停車之前的行駛控制計劃P和區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv。在積蓄有這些信息的情況下，行駛控制計劃部1從非易失信息積蓄部3讀出所積蓄的行駛控制計劃P和區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv，將它們輸出到行駛控制裝置40。然后，行駛控制裝置40基于積蓄于非易失信息積蓄部3的區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv和行駛控制計劃P，再次開始行駛控制。在所積蓄的區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv的值被通知到駕駛支援信息輸出部4的情況下，將該值用作區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv，在未被通知的情況下，駕駛支援信息輸出部4將值0用作區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv。該處理能夠與上述步驟S301(圖8)一同執(zhí)行。通過這樣的動作，在駕駛支援控制或者行駛控制過程中，當在便利店、服務區(qū)等中車輛B臨時停車而再次出發(fā)的情況下，能夠再次開始駕駛支援信息輸出部4的駕駛支援控制、行駛控制裝置40的行駛控制。<行駛控制計劃P的更新動作>行駛控制計劃部1以規(guī)定周期持續(xù)計算平均行駛速度Va。在行駛控制裝置40執(zhí)行行駛控制時，在該行駛控制中，有時在被參照的行駛控制計劃P中使用的平均行駛速度Va的值、新計算得到的平均行駛速度Va的值不同。在該差成為規(guī)定值Vt以上的情況下，行駛控制計劃部1基于新得到的平均行駛速度Va的值重新制作行駛控制計劃P。是因為如表2所示，電能大小E1的值依賴于平均行駛速度Va，使用式(2)～(5)的判斷也不同。行駛控制計劃部1將制作出的新的行駛控制計劃P輸出到行駛控制裝置40。另外，行駛控制計劃部1用新求出的平均行駛速度Va更新(蓋寫)積蓄于非易失信息積蓄部3的平均行駛速度Va。規(guī)定值Vt利用預先通過實驗等求出的值。規(guī)定值Vt期望設為例如如下范圍的值：通過表2選定的電能大小E1的值發(fā)生改變等，導致行駛控制計劃P與前次制作出的行駛控制計劃P不同。這樣，行駛控制與實際速度匹配地被更新，從而行駛控制計劃P與實際的行駛的誤差被校正，控制的精度提高。<實施方式1的效果>在再生能量的回收中，具有削減來源于燃料的能量、來源于積蓄于蓄電池的電力的能量的消耗量的效果。另一方面，如以上說明那樣，在實施方式1的電力管理裝置10中，預先針對具有與車輛B的特性(車重、再生制動器的最大發(fā)電量、最小發(fā)電量等)相應的坡度的道路區(qū)間，具有道路斜坡信息。這樣，無需在搭載于汽車的汽車導航系統(tǒng)等設備、信息中心中具有平坦路、平緩的道路斜坡等沒有回收再生能量的希望的道路區(qū)間的信息。因此，為了計算再生能量而所需的信息量變少，積蓄信息的裝置也能夠利用容量少的廉價的裝置來應對。因此，上述技術特別適用于輕型汽車中的成本匹配。況且，所需的道路斜坡信息的檢索時間變短。這樣的時間縮短在即使在安全駕駛支援等需要以短時間計算的應用中也能夠利用的點中是優(yōu)選的。另外，道路斜坡信息與道路區(qū)間關聯(lián)起來而被存儲，包括再生區(qū)間的開始位置、結(jié)束位置、坡度。因此，能夠了解再生區(qū)間的位置，能夠計算能夠在再生區(qū)間回收的再生能量大小Eg。另外，關于有斜坡的道路上的車輛的行駛速度，應用例如考慮了在道路的設計中設定的速度的值。由此，在有該斜坡的道路上，能夠依賴于該斜坡而定義每單位距離消耗的電能大小E2、E3。因此，能夠使能量計算更加簡化(四則運算)。這在長距離的道路區(qū)間實現(xiàn)高速的行駛控制計劃的制作。這在針對電力管理裝置10要求的運算能力低就足夠的觀點中是期望的。而且，在該電力管理裝置10中，與具有斜坡的道路分開地，將在平坦的道路上的行駛中消耗的電能大小E1定義為依賴于車速的量。由此，使用該道路區(qū)間中的實際的行駛速度的平均值(平均行駛速度)，單獨地決定電能大小E1的值，從而使能量計算更加簡化(四則運算)，并實現(xiàn)精度高的計算。另外，在該電力管理裝置10中，輸出在車輛B的行進方向的道路區(qū)間是否能夠以EV模式行駛以及僅以EV模式行駛的情況下的電池余量(參照步驟S204，行駛控制計劃P1)、為了僅以EV模式在道路區(qū)間行駛而不足的電能大小Er和區(qū)間路程距離L(參照步驟S205，行駛控制計劃P2)。另外，輸出為了僅以EV模式行駛至再生區(qū)間而不足的電能大小Erg、能夠在再生區(qū)間回收的再生能量大小Eg(參照步驟S205、S207，行駛控制計劃P3、P4)。由此，在行駛控制裝置40中易于制作在車輛B無法僅以EV模式行駛的道路區(qū)間以HV模式行駛的情況下的發(fā)電計劃。另外，在電力管理裝置10中，當在再生區(qū)間駕駛員踩踏了加速器的情況下，駕駛支援信息輸出部4輸出加速器斷開推薦信息R。道路斜坡信息與再生區(qū)間的開始位置、結(jié)束位置關聯(lián)地被積蓄，所以電力管理裝置10經(jīng)由信息提供裝置50等而對駕駛員催促斷開(不踩踏)加速器。這對在該車輛在再生區(qū)間行駛時提高回收再生能量的效率做出貢獻。而且，在電力管理裝置10中，行駛控制計劃P、平均行駛速度Va積蓄于非易失信息積蓄部3。另外，在接入電源時參照該信息，對駕駛支援信息輸出部4和行駛控制裝置40輸出所需的信息。由此，能夠再次開始由于停車等臨時中斷的駕駛支援控制以及行駛控制。另外，道路區(qū)間內(nèi)的平均行駛距離也可以積蓄于非易失信息積蓄部3。另外，行駛控制裝置40根據(jù)從電力管理裝置10輸入的僅以EV模式行駛的情況下的電池余量(E0－Efin)、區(qū)間路程距離L，計算作為每單位電力能夠行駛的距離的電費DpE。然后，如果電費DpE的值為規(guī)定值DpEz以上或者能夠僅以EV模式行駛的區(qū)間路程距離L為規(guī)定值Lz以上，則在該道路區(qū)間采用EV模式。因此，無需進行復雜的計算，即使是低規(guī)格的CPU(CentralProcessorUnit，中央處理單元)，仍能夠高速地實現(xiàn)選擇能量效率良好的一方的行駛模式。另外，在平坦路區(qū)間沒有道路斜坡，所以針對平坦路區(qū)間的道路斜坡信息的積蓄也可以省略。在該情況下，能夠在平坦路區(qū)間根據(jù)行駛速度和行駛距離求出消耗的電能。<實施方式2>接下來，說明本發(fā)明的實施方式2的電力管理裝置。另外，圖1所示的電力管理系統(tǒng)100A的結(jié)構在實施方式2中也被采用。在實施方式1中，積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2的區(qū)間道路斜坡信息如表1那樣利用相對基點G的位置的行駛方位確定道路區(qū)間。但是，如果采用這樣的數(shù)據(jù)結(jié)構，則存在伴隨基點的數(shù)量的增加，數(shù)據(jù)量也變多這樣的課題。在實施方式2中，針對該課題，說明在保持能夠?qū)崿F(xiàn)與實施方式1相同的程度的精度的能量計算的狀態(tài)下，削減積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2的區(qū)間道路斜坡信息的數(shù)據(jù)量的方法。圖9是說明區(qū)間道路斜坡信息的地圖。以能夠利用規(guī)定的電能大小Ec行駛的區(qū)域RA的端點K1、K2、K3、K4、K5為基點而區(qū)間道路斜坡信息積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2。端點K1、K2、K3、K4、K5經(jīng)由道路區(qū)間而通過經(jīng)由了中繼點K6、K7、K8、K9、K10的路徑連結(jié)。例如端點K1、K3通過經(jīng)由了中繼點K8、K9的路徑連結(jié)。表4示出在實施方式2中區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2積蓄的區(qū)間道路斜坡信息的數(shù)據(jù)保存例。在表4中用表示區(qū)域RA的索引RA匯總的多個道路斜坡信息是關于連結(jié)區(qū)域RA的端點K1～K5中的任意兩個地點的道路區(qū)間的道路斜坡信息。例如，關于該道路斜坡信息，選定以在該道路區(qū)間使效率最高的方式經(jīng)由中繼點的情況下的道路斜坡信息。[表4]開始位置、結(jié)束位置是關于區(qū)域RA的端點K1～K5中的不同的任意兩個地點的GPS坐標。但是，與相同的行所示的開始位置、結(jié)束位置相當?shù)膬蓚€端點相互通過道路區(qū)間連結(jié)，在相同的行中表示其道路區(qū)間的坡度(上坡坡度為正，下坡坡度為負，平坦路為零)。這樣，在實施方式2中，道路斜坡信息按照區(qū)域單位(依照圖9而言針對區(qū)域RA)被積蓄、管理。在這樣的數(shù)據(jù)管理中，與如實施方式1那樣按照道路區(qū)間(圖3的索引ID1、ID2、ID3…)單獨地積蓄道路斜坡信息的數(shù)據(jù)管理(參照表1)相比，具有能夠削減積蓄的數(shù)據(jù)量的優(yōu)點。關于在車輛B從端點K1～K5的一個端點向另一個端點行駛時消耗的電能大小Ec，無論端點如何都作為相等來處理。換言之，區(qū)域RA作為在位于其邊界的端點彼此之間行駛時消耗的電能大小(此處，電能大小Ec)相等的區(qū)域而被處理。即在實施方式2中，道路斜坡信息與車輛B行駛而消耗的能量相等的區(qū)域RA內(nèi)的多個道路區(qū)間關聯(lián)起來而包括該道路區(qū)間的開始位置、結(jié)束位置以及道路坡度。電能大小Ec是與作為式(5)的等式的右邊(不等式的左邊)的第2項以及第3項的{－E1*(L1_A+L1_B+L1_C)－(E2*L2)}相當?shù)哪芰看笮?。因此，在實施方?中，在實施方式1中通過式(5)計算出的能量收支計算能夠用電能大小Ec置換其等式的右邊的第2項以及第3項而求出。即，能夠不以道路區(qū)間為單位，而以區(qū)域RA為單位來進行能量收支的計算。在實施方式2中，關于直至行駛控制計劃P的制作開始為止的處理，除了在圖2的流程圖中的步驟S101、S102中檢索的區(qū)間有效道路斜坡信息Q成為區(qū)域單位的區(qū)間道路斜坡信息這一情況之外，也進行與實施方式1相同的處理。圖10是例示實施方式2中的行駛控制計劃P的制作以及輸出的流程圖。該流程圖所示的處理成為除去圖6的步驟S201、S202的(因此，步驟S206、S207也被除去的)處理，成為從步驟S200轉(zhuǎn)移到步驟S203的流程。在步驟S203的能量收支計算(式(5))中，如上所述進行將式(5)的等式的右邊的第2項以及第3項置換為電能大小Ec的計算。圖11是在實施方式2中例示駕駛支援信息輸出部4的駕駛支援控制的處理的流程圖。該流程圖是將圖8所示的流程圖的步驟S303、S304分別置換為步驟S403、S404而得到的。在步驟S403中計算區(qū)域內(nèi)行駛距離La。區(qū)域內(nèi)行駛距離La是以車輛B到達區(qū)域RA的端點K1～K5中的任意的端點的時間點為起點而在區(qū)域RA內(nèi)行駛的距離。區(qū)域內(nèi)行駛距離La與區(qū)間內(nèi)行駛距離Lv同樣地，使用從車速信息Vd得到的行駛速度V(t)，根據(jù)式(7)求出。在步驟S404中，基于區(qū)域內(nèi)行駛距離La，判斷車輛B是否處于區(qū)域RA內(nèi)。另外，關于判定車輛B是否進入到區(qū)域RA的具體的處理，采用公知的技術來實現(xiàn)，所以此處不詳細說明。例如，也可以規(guī)定或者設想為區(qū)域RA為矩形或者與之近似，判定當前位置信息J所表示的GPS的緯度、經(jīng)度是否處于上述矩形的區(qū)域內(nèi)。作為車輛B在區(qū)域RA消耗的能量而考慮電能大小Ec。關于車輛B在區(qū)域RA消耗的能量，只要是行駛所需的能量，則也可以置換為消耗的汽油量Gc來處理?；蛘咭部梢詫㈦娔艽笮c和汽油量Gc這雙方與區(qū)域RA關聯(lián)起來而處理。<實施方式2的效果>如以上說明那樣，在實施方式2的電力管理裝置10中，道路斜坡信息根據(jù)在車輛B的行駛中消耗的規(guī)定的電能大小Ec而分類地管理。更具體而言，在車輛B在區(qū)域的邊界所包含的任意的端點彼此之間行駛的情況下，也針對消耗規(guī)定的電能大小Ec的每個該區(qū)域，將道路斜坡信息積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2。該區(qū)域內(nèi)的道路斜坡位置通過坐標保持。這樣，在實施方式2中，即使未決定目的地、行駛路徑，也制作區(qū)域內(nèi)的行駛控制計劃，該倉庫控制計劃對節(jié)約能量的行駛做出貢獻。另外，與實施方式1相比，能夠削減道路斜坡信息的積蓄數(shù)據(jù)量，能夠通過更廉價的裝置實現(xiàn)區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2。況且，能夠檢索收斂于屬于相應的區(qū)域RA內(nèi)的道路斜坡信息的道路斜坡信息，所以能夠提高所需的道路斜坡信息的檢索速度。另外，能夠針對區(qū)域這樣的比實施方式1寬的范圍制作行駛控制計劃。因此，對于行駛控制計劃的制作，無需(專利文獻1所要求的)目的地或者直至目的地為止的到達路徑。<實施方式3>接下來，說明本發(fā)明的實施方式3的電力管理裝置。對能量消耗做出貢獻的主要原因不僅在于道路斜坡，其行駛速度的變化也成為該主要原因。針對該課題，在實施方式3中，進行汽車的速度變化(加速或者減速)的位置通過與道路斜坡信息同樣的手法而被利用。圖12是例示實施方式3的電力管理系統(tǒng)100B的結(jié)構及其周邊的框圖。電力管理系統(tǒng)100B與電力管理系統(tǒng)100A同樣地搭載于車輛。電力管理系統(tǒng)100B具有將電力管理系統(tǒng)100A的區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2置換為速度變化事態(tài)位置信息積蓄部5而得到的結(jié)構。另外，在本實施方式中，電力管理系統(tǒng)100B所具備的行駛控制裝置40還控制照明控制裝置90。照明控制裝置90設定使前照燈205朝著的角度。例如行駛控制裝置40對照明控制裝置90提供該角度。曲率Rt以上的彎道的開始位置和結(jié)束位置與實施方式1、實施方式2的道路斜坡的開始位置以及結(jié)束位置同樣地處理。關于T字路，也可以理解為曲率非常大的“彎道”?；蛘撸部梢岳斫鉃榘l(fā)生臨時停止這樣的事態(tài)。表5表示速度變化事態(tài)位置信息積蓄部5中的事態(tài)信息的數(shù)據(jù)保存例。[表5]事態(tài)信息與由索引示出的每個道路區(qū)間關聯(lián)起來，積蓄于速度變化事態(tài)位置信息積蓄部5。更具體而言，除了用表1例示的道路斜坡信息之外，下述事態(tài)信息還與每個道路區(qū)間關聯(lián)起來被積蓄。但是，在表5中為了避免繁雜，省略道路斜坡信息的詳細內(nèi)容。事態(tài)信息也能夠理解為區(qū)間道路斜坡信息的一部分。事態(tài)信息包括事態(tài)類別、位置信息、事態(tài)特性、能量特性。事態(tài)類別表示成為事態(tài)信息的對象的事態(tài)為右彎道或者左彎道或者T字路。位置信息包括該事態(tài)的開始位置和結(jié)束位置。此處，例示了用從所著眼的道路區(qū)間的開始位置(例如圖3的基點G)起的路程距離表示開始位置和結(jié)束位置的情況。事態(tài)特性表示該事態(tài)的曲率?；蛘?，在該事態(tài)的事態(tài)類別為T字路的情況下，作為事態(tài)特性也可以不理解為曲率而理解為臨時停止。能量特性表示由于該事態(tài)而消耗的能量大小Edc。其中，此處示出的值為負值這一情況表示能夠通過該事態(tài)得到再生能量。接下來，在行駛控制計劃部1中，進行考慮了向該彎道或者T字路進入前的減速以及加速的能量計算。例如，鑒于實施方式1，說明成將當在彎道進入時以規(guī)定加速度減速(在該減速中能夠產(chǎn)生再生能量)、在彎道結(jié)束時以規(guī)定加速度加速時消耗的能量大小Edc[Wh]作為能量特性信息而提供。因此，關于本實施方式中的能量收支式，在當前所著眼的道路區(qū)間，從式(5)的等式的右邊(不等式的左邊)減去能量大小Edc，通過式(11)來表示。[式11]Efin＝E0-E1*(L1_A+L1_B+L1_C)-(E2*L2)+E3*L3-Edc＞0····(11)另外，期望從行駛控制計劃部1將事態(tài)信息、其中還有表示該事態(tài)的開始位置的開始位置信息K與當前位置信息J一起傳遞到信息提供裝置50。如果相對該開始位置而車輛接近小于規(guī)定距離的時間點下的該車輛的行駛速度(這能夠由信息提供裝置50根據(jù)車速信息Vd識別)為規(guī)定速度以上，信息提供裝置50進行對駕駛員催促減速等通知。行駛控制裝置40期望在接受了行駛控制計劃P的輸入時，從行駛控制計劃部1還接受關于與該行駛控制計劃P對應的道路區(qū)間的事態(tài)信息。在圖12中，補記事態(tài)信息D。行駛控制裝置40通過得到事態(tài)信息D，在車輛遭遇到該事態(tài)之前，更具體而言在向彎道、T字路進入前，將前照燈205的角度輸出到照明控制裝置90。這在確保駕駛車輛的駕駛員的視野的觀點中是期望的。該角度也可以基于事態(tài)特性所示的曲率設定。當然，在對駕駛員催促減速或者調(diào)整前照燈205的角度的處理中，不需要事態(tài)信息的能量特性。在該處理中，作為事態(tài)信息，利用開始位置信息K(表示曲率)、事態(tài)特性就足夠。相反，在式(11)的能量收支的計算中，不需要開始位置信息K、事態(tài)特性，利用能量特性就足夠。另外，在實施方式3中，也可以與實施方式1同樣地設置有區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2，對其追加而設置有積蓄事態(tài)信息的積蓄部。<實施方式3的效果>這樣，在實施方式3中，通過考慮在車輛的彎道(包括十字路)中消耗的能量大小，實施方式1、2中的行駛所需的能量計算精度提高，進而行駛控制的精度提高。另外，對向駕駛員的彎道進入前的減速支援、基于前照燈205等照明設備的控制的安全駕駛的支援也做出貢獻。<實施方式4>接下來，說明本發(fā)明的實施方式4的電力管理裝置。在上述實施方式1、2、3中，在區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2中如表1那樣保存區(qū)間道路斜坡信息的數(shù)據(jù)。該區(qū)間道路斜坡信息如使用表3說明那樣，被限定為表示比根據(jù)車輛的車輛特性決定的規(guī)定的坡度陡峭的道路斜坡的道路區(qū)間，所以能夠降低在區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2中積蓄的區(qū)間道路斜坡信息的數(shù)據(jù)量。但是，在車重重的汽車方面，上述規(guī)定的坡度變小(參照式(1))。其結(jié)果，存在在區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2中積蓄的區(qū)間道路斜坡信息的數(shù)據(jù)量不會變少的情況。在本實施方式4中，鑒于這樣的情況，將如從下坡斜坡區(qū)間經(jīng)由平坦路區(qū)間而成為下坡斜坡區(qū)間那樣的路徑的與平坦路區(qū)間鄰接的下坡斜坡區(qū)間作為1個下坡斜坡區(qū)間處理，從而削減積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2的區(qū)間道路斜坡信息。圖14是例示隔著平坦路而鄰接的一對下坡斜坡區(qū)間的標高與路程距離的關系的曲線圖。從起點起，開始是路程距離L3_A的第1下坡斜坡區(qū)間，接著第1下坡斜坡區(qū)間之后是路程距離L1_D的平坦路區(qū)間，接著該平坦路區(qū)間之后是路程距離L3_B的第2下坡斜坡區(qū)間。在存在這樣的道路區(qū)間的情況下，在本實施方式中也與實施方式1、2、3同樣地，關于平坦路區(qū)間的區(qū)間道路斜坡信息不積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2。即，關于圖14所例示的情況，在實施方式1、2、3中如表6所示，分為兩個索引ID7、ID8而存儲區(qū)間道路斜坡信息。索引ID7、ID8分別對應于第1下坡斜坡區(qū)間、第2下坡斜坡區(qū)間。[表6]此處，為了簡單，圖14所示的道路區(qū)間的行駛方位始終為0度。因此，由索引ID7示出的下坡斜坡區(qū)間的GPS經(jīng)度與由索引ID8示出的下坡斜坡區(qū)間的GPS經(jīng)度都一致。另外，路程距離L3_A設為300m，路程距離L1_D設為200m，路程距離L3_B設為500m。在本實施方式中，僅在路程距離L1_D的平坦路區(qū)間行駛所消耗的能量Ef比規(guī)定的能量Efx大的情況下，存儲由如表6那樣的索引ID7、ID8示出的兩個區(qū)間道路斜坡信息。另一方面，在能量Ef為規(guī)定的能量Efx以下的情況下，圖14所例示的道路區(qū)間作為由如表7那樣的一個索引ID7示出的區(qū)間道路斜坡信息存儲。[表7]此處，區(qū)間路程距離是路程距離L3_A、L1_D、L3_B之和，在上述零中是300+200+500＝1000m。另外，作為道路坡度，采用第1下坡斜坡區(qū)間中的道路坡度與第2下坡斜坡區(qū)間中的道路坡度的平均。具體而言，將這3個道路區(qū)間匯總地進行理解時的道路坡度λt是將第1下坡斜坡區(qū)間中的道路坡度λ1和第2下坡斜坡區(qū)間中的道路坡度λ2導入，通過式(12)來表示的。[式12]λt＝(λ1+λ2)÷2····(12)依照表6和表7而言，將第1下坡斜坡區(qū)間中的道路坡度4％與第2下坡斜坡區(qū)間中的道路坡度6％之和除以2，得到道路坡度5％。能量Ef是將表2的電能大小E1[Wh/m]導入，通過式(13)而求出的。[式13]Ef＝E1·L1_D····(13)利用預先通過實驗等算出的值，作為規(guī)定的能量Efx。例如，采用與汽車所搭載的電池的γ[％]相當、與汽油消耗量δ[L]相當?shù)哪芰康?，作為?guī)定的能量Efx。這樣，作為規(guī)定的能量Efx，期望設定對汽車的可續(xù)航距離顯現(xiàn)規(guī)定的比例以上的影響的能量大小。作為表2中的行駛速度V，也可以如前述那樣采用平均行駛速度Va?；蛘咦鳛樾旭偹俣萔，也可以采用根據(jù)平均旅行時間等交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)而算出的值。另外，本實施方式不限定為一對下坡斜坡區(qū)間隔著一個平坦路區(qū)間而鄰接的情況。例如能夠在k個下坡斜坡區(qū)間彼此之間設置(k－1)個平坦路區(qū)間，在它們交替地出現(xiàn)的道路區(qū)間應用本實施方式(k為2以上的整數(shù))。在該情況下，在式(13)中與電能大小E1[Wh/m]相乘的是這(k－1)個平坦路區(qū)間各自的路程距離之和。另外，在式(12)中，道路坡度λt作為k個下坡斜坡區(qū)間各自的道路坡度的相加平均而求出。另外，本實施方式4也可以應用于上坡斜坡的情況。即能夠例如在k個下坡斜坡區(qū)間彼此之間設置(k－1)個平坦路區(qū)間，在它們交替地出現(xiàn)的道路區(qū)間應用本實施方式。因此，實施方式4能夠總結(jié)為如下那樣：(c)斜坡的方向既可以是上坡也可以是下坡，相同的方向的多個道路區(qū)間彼此僅隔著平坦路區(qū)間而鄰接，(d)車輛在該平坦路區(qū)間行駛而所需的能量為規(guī)定的能量以下，在滿足這樣的兩個條件的情況下，將把該多個道路區(qū)間以及該平坦路區(qū)間匯總為一個的區(qū)間道路斜坡信息積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2。<實施方式4的效果>在實施方式4中，與實施方式1～3相比，能夠進一步減少積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2的區(qū)間道路斜坡信息的數(shù)據(jù)量，能夠降低存儲裝置等硬件所需的規(guī)格。另外，積蓄于區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2的區(qū)間道路斜坡信息的粒度變大，數(shù)據(jù)量減少，所以能夠使區(qū)間有效道路斜坡信息積蓄部2所積蓄的數(shù)據(jù)的檢索高速化。另外，本發(fā)明能夠在其發(fā)明的范圍內(nèi)，將各實施方式自由地組合或者將各實施方式適當?shù)刈冃位蛘呤÷?。雖然詳細地說明了本發(fā)明，但上述說明在所有的方面是例示，本發(fā)明并非限于此。未例示的無數(shù)的變形例被理解為能夠不脫離本發(fā)明的范圍而想到。當前第1頁1 2 3