本發(fā)明涉及一種用于處理車輛的測(cè)量數(shù)據(jù)以便確定停車尋找交通的開(kāi)始的方法以及一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。

背景技術(shù)：

對(duì)開(kāi)始停車位尋找的確定例如對(duì)于不同的停車信息服務(wù)并且對(duì)于城市規(guī)劃具有重大意義。

當(dāng)前的停車服務(wù)提供關(guān)于停車樓以及公共地或商業(yè)地運(yùn)行的P+R設(shè)備的信息(方位、負(fù)荷程度、預(yù)約)。在公共的道路空間中的停車情況基本上是未知的。

關(guān)于道路空間中的停車位情況的動(dòng)態(tài)信息越來(lái)越被需要。市場(chǎng)上的許多應(yīng)用利用單個(gè)的泊入和泊出事件，所述泊入和泊出事件應(yīng)該要么直接通過(guò)用戶聯(lián)系、要么借助智能手機(jī)(DE 10 2012 212 347 A1)或傳感器來(lái)識(shí)別。

為了改善停車位可用性的估計(jì)，對(duì)當(dāng)前存在的停車尋找交通的消息具有重要價(jià)值。為此，許多應(yīng)用利用用戶對(duì)其從何時(shí)開(kāi)始尋找停車位的輸入。

此外，在DE 10 2012 201 472 A1中說(shuō)明一種用于提供關(guān)于空閑的停車位的停車信息的方法。在此使用一種用于生成停車信息的系統(tǒng)。在所述方法中確定停車尋找交通并且在所述方法中將其作為所述系統(tǒng)的輸入?yún)⒘渴褂谩?/p>

基于社區(qū)的應(yīng)用的質(zhì)量強(qiáng)烈依賴于用戶輸入的數(shù)量和質(zhì)量。因此，自動(dòng)運(yùn)行的方法是值得期望的。

到目前為止介紹的系統(tǒng)具有一些缺點(diǎn)。例如在DE 10 2012 201 472 A1中介紹的系統(tǒng)中不利的是，該系統(tǒng)強(qiáng)烈依賴于參數(shù)的校準(zhǔn)。此外，停車尋找交通的開(kāi)始僅能夠在兩個(gè)特別的點(diǎn)上被識(shí)別出。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的任務(wù)是實(shí)現(xiàn)一種解決方案，借助該解決方案能夠以簡(jiǎn)單的方式可靠地確定停車尋找交通的開(kāi)始。

本發(fā)明基于這樣的知識(shí)，即，該任務(wù)可以通過(guò)如下方式來(lái)解決，即，利用在車輛中存在的數(shù)據(jù)來(lái)確定停車尋找交通的開(kāi)始。

因此，按照第一方面，本發(fā)明涉及一種用于處理車輛的測(cè)量數(shù)據(jù)以便確定停車尋找交通的開(kāi)始的方法。所述方法的特征在于：估計(jì)停車目標(biāo)點(diǎn)；確定最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)；以及在使用地圖數(shù)據(jù)的情況下在所述兩個(gè)點(diǎn)之間進(jìn)行行駛分析，以便確定停車尋找交通的開(kāi)始。

按照本發(fā)明，車輛的測(cè)量數(shù)據(jù)是位置數(shù)據(jù)。在此，用于位置的坐標(biāo)、尤其是經(jīng)度和緯度說(shuō)明稱為位置數(shù)據(jù)。附加地，位置數(shù)據(jù)優(yōu)選包含時(shí)間戳或包含其它關(guān)于坐標(biāo)的接收或確定的時(shí)間說(shuō)明。這些位置數(shù)據(jù)可以通過(guò)全球定位系統(tǒng)(GPS)或其它定位系統(tǒng)來(lái)確定。這些位置數(shù)據(jù)在車輛上接收或在那里確定。在按照本發(fā)明的方法中，附加的信息、例如車輛的速度對(duì)于確定停車位尋找的開(kāi)始是不需要的。

按照本發(fā)明，停車尋找交通的開(kāi)始也稱為停車位尋找的開(kāi)始或停車尋找交通的識(shí)別出。停車尋找交通的開(kāi)始在此通過(guò)關(guān)于如下位置的位置數(shù)據(jù)給出，車輛在開(kāi)始停車位尋找時(shí)處于所述位置上。

測(cè)量數(shù)據(jù)(所述測(cè)量數(shù)據(jù)在下面稱為位置數(shù)據(jù))的按照本發(fā)明的處理可以在車輛中或在與車輛分開(kāi)的中央計(jì)算機(jī)單元中實(shí)現(xiàn)。在車輛中處理的情況下，所述處理尤其是在所謂的車載單元中實(shí)現(xiàn)。在中央計(jì)算機(jī)單元中的處理也稱為非車載處理。

按照本發(fā)明用于停車尋找交通識(shí)別的總體構(gòu)思是：通過(guò)駕駛員的行為方面的改變來(lái)表達(dá)停車位尋找、即停車尋找交通。因此，按照本發(fā)明從如下事實(shí)出發(fā)，即，在正常的行駛中，駕駛員選擇最短的至其目標(biāo)地點(diǎn)的路徑，所述正常的行駛也稱為目標(biāo)行駛，并且在該正常的行駛中，駕駛員不尋找可用的停車位。因此可以檢查在停車目標(biāo)點(diǎn)、即車輛的真正的停車位置與最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)之間是否存在如下時(shí)刻，駕駛員從該時(shí)刻起強(qiáng)烈偏離該行為。

在此，與行駛位置和停車位置之間的最短連接的偏差稱為“不足(Insuffizienz)”。

在按照本發(fā)明的方法中，為此首先估計(jì)也可以稱為最終位置的停車目標(biāo)點(diǎn)。

停車目標(biāo)點(diǎn)可以是車輛的實(shí)際的停車位置或者是駕駛員的目標(biāo)位置。在后一種情況下從如下事實(shí)出發(fā)，即，駕駛員在其力求到達(dá)的目標(biāo)附近停車。按照本發(fā)明，停車目標(biāo)位置通過(guò)位置數(shù)據(jù)、尤其是經(jīng)度和緯度來(lái)表達(dá)。優(yōu)選地，除了這些坐標(biāo)之外，在關(guān)于停車目標(biāo)位置的位置數(shù)據(jù)中包含時(shí)間說(shuō)明。停車目標(biāo)位置的確定也可以通過(guò)目標(biāo)引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)。在此，例如由導(dǎo)航系統(tǒng)確定停車目標(biāo)位置或由車輛的用戶輸入停車目標(biāo)位置。

此外，在按照本發(fā)明的方法中確定最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)。最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)優(yōu)選在使用所確定的停車目標(biāo)點(diǎn)的情況下確定。最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)也可以稱為最早可能的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)或稱為最初可能的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)。

最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)的確定優(yōu)選在使用兩種假設(shè)的情況下實(shí)現(xiàn)。尤其是假設(shè)與所確定的停車目標(biāo)點(diǎn)的最大的直線距離。另一方面，附加地或備選地可以規(guī)定時(shí)間上的限制。在此，作為第二假設(shè)從如下事實(shí)出發(fā)，即，停車尋找交通可以在時(shí)間上在駛過(guò)確定的距離最大值、即與目標(biāo)的最大距離之后才開(kāi)始。該假設(shè)考慮這樣的事實(shí)，即，停車尋找交通在任何情況都無(wú)法處于如下區(qū)域中，所述區(qū)域在時(shí)間上處于最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)的時(shí)刻之前。該假設(shè)可以通過(guò)下面的公式來(lái)表達(dá)并且可以在按照本發(fā)明的方法中被考慮：

t_{parksuche_frühest}

≤max_i{Distanz(GPS-Position(t_i)，GPS-Position(GPS

-Position(t_Ziel)}

在使用地圖數(shù)據(jù)的情況下，在這樣確定的各點(diǎn)之間、即停車目標(biāo)點(diǎn)與最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)之間進(jìn)行行駛分析，以便確定停車尋找交通的開(kāi)始。

行駛分析的結(jié)果可以間接或直接地表示停車尋找交通的識(shí)別、即間接或直接地給出停車尋找交通的開(kāi)始。

按照本發(fā)明，停車尋找交通的識(shí)別優(yōu)選包括輸出關(guān)于至少這樣的位置的信息，在該位置上已經(jīng)開(kāi)始停車尋找交通。該信息例如可以是索引，該索引包括坐標(biāo)以及何時(shí)駛過(guò)所述位置的時(shí)間說(shuō)明。此外也可以輸出相應(yīng)的關(guān)于所考察的停車目標(biāo)點(diǎn)的信息。所述信息可以在車上處理、存儲(chǔ)和/或提供給外部的計(jì)算機(jī)單元用于進(jìn)一步處理。

一方面，僅在與停車目標(biāo)點(diǎn)的有限空間范圍內(nèi)并且優(yōu)選也在與停車目標(biāo)點(diǎn)的有限時(shí)間范圍內(nèi)進(jìn)行行駛分析，并且另一方面，該行駛分析在使用在車輛上可用的地圖數(shù)據(jù)的情況下進(jìn)行，通過(guò)這種方式，所述方法能夠快速并且可靠地實(shí)施并且僅需要小的計(jì)算機(jī)性能。

按照一種優(yōu)選的實(shí)施方式，對(duì)于行駛分析僅使用所檢測(cè)的位置數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)。

因?yàn)椴煌诂F(xiàn)有技術(shù)，在本發(fā)明中僅使用所檢測(cè)的位置數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)來(lái)確定“不足”，所以用于實(shí)施所述方法所需的計(jì)算機(jī)性能最小化。尤其是不需要耗費(fèi)地確定每個(gè)行駛位置的特征或矢量。因此，所述方法也可以在設(shè)置在車輛中的裝置、例如所謂的在車載單元上實(shí)施，也就是說(shuō)，可以在車上確定停車尋找交通并且尤其是確定停車位尋找的開(kāi)始。此外，所述方法也可以在線、即在行駛期間實(shí)施。

行駛行程表示實(shí)際上由車輛經(jīng)過(guò)的行程。行駛行程可以通過(guò)一系列連續(xù)的位置、即車輛的所檢測(cè)的位置數(shù)據(jù)來(lái)確定，車輛在行駛期間已經(jīng)處于過(guò)所述位置上或當(dāng)前處于所述位置上。在行駛行程上的所檢測(cè)的位置通過(guò)位置數(shù)據(jù)、尤其是經(jīng)度和緯度來(lái)表達(dá)，所述位置也可以稱為行駛位置。這些位置數(shù)據(jù)作為在車輛上的測(cè)量數(shù)據(jù)以有規(guī)律的時(shí)間間隔、例如每秒被接收或被確定并且因此被檢測(cè)出。因此，行駛行程或行駛行程的一部分可以通過(guò)各個(gè)行駛位置之間的距離的總和來(lái)確定。

按照本發(fā)明，除了沿著行駛行程的位置數(shù)據(jù)之外，優(yōu)選也考慮沿著路徑的與停車目標(biāo)點(diǎn)的距離。在此，借助地圖數(shù)據(jù)確定的路段稱為路徑或線路。在此，沿著在地圖上存在的道路走向的在車輛的位置與停車目標(biāo)位置之間的最短路段稱為路徑。

在此，借助地圖確定的路段尤其可以是通過(guò)導(dǎo)航系統(tǒng)確定的線路，所述線路也可以稱為行駛路徑或路徑。在此不僅考慮道路的存在，而且必要時(shí)也考慮用于計(jì)劃的行駛行程的道路的可用性。例如在線路中可以考慮阻礙、如單行道等。但在一種簡(jiǎn)單的實(shí)施方式中也足夠的是，僅借助地圖數(shù)據(jù)檢查道路的存在并且根據(jù)這些地圖數(shù)據(jù)計(jì)算最短路段。在此，地圖數(shù)據(jù)是數(shù)字的地圖位置數(shù)據(jù)。所述地圖位置數(shù)據(jù)優(yōu)選也如車輛的位置數(shù)據(jù)那樣以坐標(biāo)、尤其是經(jīng)度和緯度的形式給出。由此能以簡(jiǎn)單的方式實(shí)現(xiàn)行駛位置和地圖之間的對(duì)比。地圖數(shù)據(jù)存在于車輛中、例如存在于導(dǎo)航系統(tǒng)中或其可以訪問(wèn)這些數(shù)據(jù)。此外，通過(guò)車輛的導(dǎo)航系統(tǒng)給出所謂的路徑規(guī)劃能力，也就是說(shuō)，最短的路段作為行駛位置(該行駛位置可以是最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn))與最終位置(尤其是停車目標(biāo)位置)之間的線路可以通過(guò)導(dǎo)航系統(tǒng)確定并且提供給按照本發(fā)明的方法使用。只要沒(méi)有另外說(shuō)明，術(shù)語(yǔ)“在地圖上的路段”和“線路”在下面作為同義詞使用。

按照一種優(yōu)選的實(shí)施方式，計(jì)算各地圖數(shù)據(jù)之間的差數(shù)和各行駛位置之間的直線差數(shù)。在此，作為各地圖數(shù)據(jù)之間的差數(shù)，計(jì)算與停車目標(biāo)點(diǎn)的距離的增長(zhǎng)。該增長(zhǎng)對(duì)于在路徑上的所有點(diǎn)從最早可能的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)起通過(guò)計(jì)算在地圖上與停車目標(biāo)點(diǎn)的距離來(lái)確定。在此，所述增長(zhǎng)通過(guò)兩個(gè)連續(xù)的點(diǎn)沿著路徑分別與停車目標(biāo)點(diǎn)的距離的求差來(lái)計(jì)算。為了確定直線差數(shù)，附加地確定兩個(gè)連續(xù)的行駛位置、即GPS點(diǎn)之間的距離。該距離是所檢測(cè)的GPS點(diǎn)之間的直線距離。對(duì)于在路徑上的每個(gè)所述點(diǎn)計(jì)算該距離。

將所述兩個(gè)值、即與停車目標(biāo)點(diǎn)的距離的增長(zhǎng)和連續(xù)的位置數(shù)據(jù)之間的距離相關(guān)聯(lián)并且因此定義不足函數(shù)。不足函數(shù)Δe是Δd_map與Δd_airline的商、即與停車目標(biāo)點(diǎn)的距離的增長(zhǎng)和兩個(gè)連續(xù)的GPS點(diǎn)之間的距離的商。由此，每行駛過(guò)一段距離計(jì)算行駛過(guò)的路徑與最佳路徑的偏差。此外也檢測(cè)路徑與在兩個(gè)GPS點(diǎn)、即行駛位置之間的直線距離的偏差。

按照一種優(yōu)選的實(shí)施方式，計(jì)算關(guān)于不足函數(shù)的離散的積分，所述函數(shù)通過(guò)地圖距離和直線差數(shù)來(lái)定義。對(duì)于最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)，所述離散的積分在此確定為零。按照本發(fā)明，在時(shí)間上求取離散的積分。通過(guò)在時(shí)間上求取不足函數(shù)的積分，可以補(bǔ)償以前的與最佳路段的偏離。此外，計(jì)算離散的積分具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即，能夠以簡(jiǎn)單并且快速的方式計(jì)算所述離散的積分并且因此能夠簡(jiǎn)單并且快速地確定停車尋找交通。

在行駛分析中可以連續(xù)地確定不足函數(shù)的值并且對(duì)于相應(yīng)的行駛位置計(jì)算離散的積分。

但優(yōu)選地，僅在識(shí)別出了誤差增長(zhǎng)時(shí)才計(jì)算離散的積分。在此，如下位置稱為誤差增長(zhǎng)，不足函數(shù)在該位置的情況下大于零。不足函數(shù)總是大于負(fù)一(即-1)。在最有效率的情況下、即在沿著路徑沿著行駛位置與停車目標(biāo)點(diǎn)之間的最短連接行駛時(shí)、即沿著直線行駛時(shí)，得出不足函數(shù)的值為負(fù)一(即-1)。在無(wú)效率的情況下，不足函數(shù)的值大于零。通過(guò)僅在識(shí)別出誤差增長(zhǎng)時(shí)、即不足函數(shù)大于零時(shí)計(jì)算積分，能夠最小化計(jì)算耗費(fèi)并且仍然能夠可靠地確定停車尋找交通的開(kāi)始。

按照本發(fā)明，只要關(guān)于不足函數(shù)的離散的積分的值超過(guò)閾值，則可以認(rèn)為已識(shí)別出停車尋找交通。在該情況下，從積分已經(jīng)超過(guò)閾值的位置起，認(rèn)為已識(shí)別出停車尋找交通。但優(yōu)選在行駛分析中考慮兩個(gè)用于離散的積分的閾值。尤其是僅在如下情況下認(rèn)為是停車尋找交通，即，一方面積分超過(guò)較高的閾值，并且另一方面在較早的時(shí)刻已經(jīng)首次超過(guò)較小的閾值。所述較早的時(shí)刻的位置在該優(yōu)選的實(shí)施方式中識(shí)別為停車尋找的開(kāi)始。由此能夠進(jìn)一步改善按照本發(fā)明的方法的結(jié)果并且尤其是能夠進(jìn)行可信度測(cè)試。

按照本發(fā)明，所述分析優(yōu)選從最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)出發(fā)朝向目標(biāo)點(diǎn)進(jìn)行。這具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即，一旦識(shí)別出停車尋找交通，則可以中止所述分析。

按照另一種方面，本發(fā)明涉及一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其可以在數(shù)字的計(jì)算機(jī)或計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中加載并且包括軟件代碼段，當(dāng)產(chǎn)品在計(jì)算機(jī)或計(jì)算機(jī)系統(tǒng)上運(yùn)行時(shí)，利用所述軟件代碼段執(zhí)行按照上述權(quán)利要求之一所述的步驟。

軟件代碼段也可以稱為算法。優(yōu)選地，計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括至少兩個(gè)區(qū)，其中，一個(gè)區(qū)描述步驟——估計(jì)停車目標(biāo)點(diǎn)和確定最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)，而第二區(qū)用于在所述各點(diǎn)之間的行駛分析。計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的優(yōu)選構(gòu)成軟件代碼段的所述兩個(gè)區(qū)優(yōu)選這樣相互連接，使得第一區(qū)的結(jié)果可以間接或直接提供給第二區(qū)。按照本發(fā)明，第一區(qū)的結(jié)果可以間接提供給第二區(qū)并且尤其是可以首先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。

計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品并且尤其是軟件代碼段或區(qū)優(yōu)選具有至少一個(gè)與車輛的導(dǎo)航系統(tǒng)的接口。所述接口可以作為調(diào)用指令保存在軟件代碼段中。通過(guò)該接口，對(duì)于按照本發(fā)明的方法所需要的路段或線路或其它地圖數(shù)據(jù)可以從導(dǎo)航系統(tǒng)調(diào)用。

按照本發(fā)明，所述一個(gè)或多個(gè)軟件代碼段可以優(yōu)選以例如一秒的頻率訪問(wèn)車輛位置的經(jīng)度和緯度。此外，所述軟件代碼段也可以包括如下功能，該功能允許計(jì)算兩個(gè)位置的在地圖內(nèi)被路徑規(guī)劃的距離，或其訪問(wèn)這樣的功能。

關(guān)于按照本發(fā)明的方法所說(shuō)明的優(yōu)點(diǎn)和特征——只要可使用——同樣適用于按照本發(fā)明的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，并且反之亦然。在此，所述優(yōu)點(diǎn)和特征可能僅說(shuō)明一次。

按照本發(fā)明，所述方法可以利用如下系統(tǒng)實(shí)施，所述系統(tǒng)包括在車輛中的測(cè)量單元，所述測(cè)量單元在行駛期間在等距的時(shí)間步長(zhǎng)t_i內(nèi)測(cè)量位置p_i。該評(píng)價(jià)直接在車輛中在行駛結(jié)束之后進(jìn)行或在將數(shù)據(jù)傳輸給中央單元之后進(jìn)行。

按照本發(fā)明，數(shù)據(jù)的評(píng)價(jià)以三個(gè)步驟實(shí)現(xiàn)，即目標(biāo)估計(jì)、確定最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)和行駛分析。

目標(biāo)估計(jì)可以通過(guò)實(shí)施目標(biāo)引導(dǎo)、即實(shí)施路段確定或通過(guò)路徑規(guī)劃來(lái)實(shí)現(xiàn)。在一種簡(jiǎn)單的實(shí)施方式中，作為估計(jì)可以假設(shè)駕駛員的實(shí)際的目標(biāo)等同于最后的停車位置、即停車目標(biāo)點(diǎn)。

最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)(該停車尋找開(kāi)始點(diǎn)也可以稱為最早可能的停車尋找開(kāi)始)在兩種假設(shè)下確定。首先從如下事實(shí)出發(fā)，即，該點(diǎn)處于與停車目標(biāo)點(diǎn)的最大距離內(nèi)。該最大距離作為直線距離計(jì)算，由此簡(jiǎn)化所述估計(jì)。例如在此可以假設(shè)500m的直線距離。另一方面從如下事實(shí)出發(fā)，即，停車尋找交通的開(kāi)始必須晚于距離最大值、即上述與停車目標(biāo)點(diǎn)的最大距離。這意味著，除了檢查經(jīng)由直線的距離之外也檢查駛過(guò)某個(gè)位置的時(shí)間。因此，在時(shí)間上必須在路徑上的處于與停車目標(biāo)點(diǎn)的最大距離內(nèi)的點(diǎn)之后駛過(guò)最早可能的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)。

為了更切合實(shí)際地描述交通狀況，從最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)起需要在地圖上、即在通過(guò)路徑規(guī)劃確定的路徑或路段上的距離。因此在隨后進(jìn)行的在這樣估計(jì)的停車目標(biāo)點(diǎn)與停車尋找開(kāi)始點(diǎn)之間的行駛分析中，計(jì)算直線差別和在該路徑上的所有點(diǎn)與停車目標(biāo)點(diǎn)的地圖距離?；舅枷胧窃凇安蛔恪狈矫鎸?duì)行駛的分析。

就此而言，不足函數(shù)定義為

該不足函數(shù)考慮每行駛過(guò)一段距離時(shí)行駛過(guò)的路徑與最佳路徑的偏差。

不足函數(shù)的分子利用地圖距離來(lái)計(jì)算，分母利用直線距離、即兩個(gè)連續(xù)的GPS點(diǎn)的差數(shù)、即行駛位置的差數(shù)來(lái)計(jì)算。

因此，分母可以通過(guò)下面的公式來(lái)表達(dá)：

Δdairline＝GPS位置(t)-GPS位置(t-1)

對(duì)于與目標(biāo)的距離的增長(zhǎng)，按照本發(fā)明優(yōu)選對(duì)于每個(gè)點(diǎn)、即對(duì)于每個(gè)行駛位置進(jìn)行至停車目標(biāo)點(diǎn)的路徑計(jì)算。

對(duì)于Δe的每個(gè)計(jì)算，對(duì)于連續(xù)的行駛位置、即GPS位置計(jì)算地圖距離的差數(shù)。在此應(yīng)用下面的公式：

Δdmap＝距離_地圖(GPS位置(t),停車目標(biāo)點(diǎn))

-距離_地圖(GPS位置(t-1),停車目標(biāo)點(diǎn))

從如下事實(shí)出發(fā)，即，在各GPS位置的點(diǎn)距離為幾米的情況下，在地圖上的路徑或路段僅略長(zhǎng)于直線距離。

不足函數(shù)Δe的值總是大于-1。在最有效率的情況下、即在沿著直線朝著停車目標(biāo)點(diǎn)行駛時(shí)，得出商為-1，在無(wú)效率的情況下得出大于0的值。不足函數(shù)從最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)起計(jì)算。

接著計(jì)算關(guān)于Δe的離散的積分。在此首先檢查是否存在誤差增長(zhǎng)、即是否Δe>0。所述積分如下計(jì)算：

I(t)＝I(t-1)+Δe·Δt 如果Δe>0

I(t)＝I(t-1) 如果Δe≤0

其中，I(0)＝0

如果I(t)超過(guò)確定的值(例如15000[ms])，則可以從停車尋找交通出發(fā)并且借以實(shí)施所述方法的算法可以報(bào)告停車尋找行駛的存在。然后，作為停車尋找交通的開(kāi)始給出這樣的位置，在所述位置上，所述積分已經(jīng)在先首次超過(guò)另一個(gè)較小的閾值(例如500[ms])。

附圖說(shuō)明

以下重新參考本發(fā)明的實(shí)施方式和附圖1更準(zhǔn)確地說(shuō)明本發(fā)明。在此：

圖1示出GPS點(diǎn)和路徑的示意圖。

具體實(shí)施方式

在該示例中，車輛應(yīng)該沿著路徑R朝停車目標(biāo)點(diǎn)PZP運(yùn)動(dòng)，所述停車目標(biāo)點(diǎn)在圖1中處于目標(biāo)Z附近。從例如500m的圓周起，車輛的位置以本來(lái)在車輛上接收的GPS位置的形式檢測(cè)并且從中計(jì)算不足函數(shù)。車輛在圖1中示出的示例中從構(gòu)成最早的停車尋找開(kāi)始點(diǎn)fPSBP的第一GPS點(diǎn)GPS1朝第二GPS點(diǎn)GPS2運(yùn)動(dòng)。如果對(duì)于這些點(diǎn)，如上述那樣計(jì)算不足函數(shù)，則在此得出負(fù)一(即-1)的值。在GPS點(diǎn)GPS3上，車輛與路徑R偏離。該GPS點(diǎn)GPS3的不足函數(shù)例如為一(即1)。以相同的方式對(duì)于其它的GPS點(diǎn)計(jì)算不足函數(shù)。

在計(jì)算不足函數(shù)之后，在時(shí)間上求取離散的積分。在此，在超過(guò)一個(gè)閾值時(shí)檢查先前是否已經(jīng)超過(guò)一個(gè)較小的閾值。然后，將在超過(guò)所述較小的閾值的位置看作是停車尋找交通的開(kāi)始并且可以將其輸出。

利用本發(fā)明可以獲得一系列優(yōu)點(diǎn)。例如停車尋找交通的開(kāi)始的通過(guò)本發(fā)明而可能的更準(zhǔn)確的計(jì)算可以導(dǎo)致停車信息的更準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)。附加地，所述信息可以用于城市規(guī)劃?？梢越枰詫?shí)施按照本發(fā)明的方法的系統(tǒng)可在量產(chǎn)車中實(shí)現(xiàn)。

附圖標(biāo)記列表

GPS-n 行駛位置

R 路徑/路段

PZP 停車目標(biāo)點(diǎn)

Z 目標(biāo)

fPSBP 最早的停車尋找開(kāi)始