本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1前序部分所述的車輛的車輛裝置，其具有用于輸入車輛駕駛員關(guān)于車輛裝置的請(qǐng)求信號(hào)的信號(hào)輸入設(shè)備，所述信號(hào)輸入設(shè)備包括傳感器裝置，所述傳感器裝置逐步檢測信號(hào)輸入設(shè)備的能由駕駛員操縱的操縱機(jī)構(gòu)在代表無操縱的位置和代表最大操縱的位置之間的操縱度并且生成表示該操縱度的操縱信號(hào)；所述信號(hào)輸入設(shè)備還包括評(píng)估電子裝置，由所述傳感器裝置生成的操縱信號(hào)被控制輸入到所述評(píng)估電子裝置中用于進(jìn)行評(píng)估。

背景技術(shù)：

由wo2012/076514a1已知一種信號(hào)輸入設(shè)備，其形式上為用于作為車輛裝置的電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置的行車制動(dòng)閥。

對(duì)于現(xiàn)代商用車的電-氣動(dòng)制動(dòng)裝置，通常存在優(yōu)先的電-氣動(dòng)行車制動(dòng)回路，該電-氣動(dòng)行車制動(dòng)回路配設(shè)有電-氣動(dòng)行車制動(dòng)閥的或者說腳制動(dòng)模塊(fbm)的電通道，亦即隨著對(duì)行車制動(dòng)閥的行車制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)(腳制動(dòng)踏板)的操縱，傳感器裝置根據(jù)對(duì)應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求的操縱行程或者操縱角度生成電操縱信號(hào)，該電操縱信號(hào)為了信號(hào)處理被控制輸入到評(píng)估電子裝置中并且然后又從那里被控制輸入到中央電子制動(dòng)控制器中，以便通過對(duì)電磁閥或者壓力調(diào)節(jié)模塊的相應(yīng)操控將對(duì)應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求的制動(dòng)壓力控制輸入到氣動(dòng)行車制動(dòng)缸中。

與之并行，對(duì)行車制動(dòng)閥腳制動(dòng)踏板的操縱使得與腳制動(dòng)踏板連接的挺桿活塞通過壓力彈簧操縱中繼活塞，該中繼活塞又控制行車制動(dòng)閥的雙座閥，以便為行車制動(dòng)閥的氣動(dòng)通道生成對(duì)應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求的氣動(dòng)控制壓力，當(dāng)優(yōu)先的電力行車制動(dòng)回路由于故障失靈時(shí)，氣動(dòng)通道在次級(jí)的氣動(dòng)行車制動(dòng)回路中形成了制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力。

在例如由wo2012/076514a1已知的為檢測行車制動(dòng)踏板位置所使用的電-氣動(dòng)行車制動(dòng)閥或者腳制動(dòng)模塊中，與所述行車制動(dòng)踏板作用連接的挺桿伸入到挺桿活塞的凹部中，所述挺桿活塞與彈簧座圈連接，該彈簧座圈借助所說壓力彈簧操縱中繼活塞。所述腳制動(dòng)模塊包括在形式上例如為無接觸式行程測量傳感器的傳感器裝置，借助該行程測量傳感器可以檢測駕駛員行車制動(dòng)愿望以及因此行車制動(dòng)踏板的位置并且在評(píng)估電子裝置中對(duì)其進(jìn)行評(píng)估。在車輛點(diǎn)火裝置關(guān)斷時(shí)，該傳感器裝置或者該評(píng)估電子裝置不被供給電能，因而在此狀態(tài)中既無法用于對(duì)行車制動(dòng)腳踏板的操縱進(jìn)行一般性識(shí)別、也無法用于檢測其在代表無操縱的位置和代表最大操縱的位置之間的操縱度。

對(duì)于上述帶有優(yōu)先電-氣動(dòng)行車制動(dòng)回路和下級(jí)氣動(dòng)行車制動(dòng)回路的電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置，立法者要求，當(dāng)駕駛員操縱行車制動(dòng)腳踏板時(shí)，兩個(gè)制動(dòng)回路總是都作出響應(yīng)。在下述情況下這一點(diǎn)也是必須的，即：若配備有這種行車制動(dòng)裝置的車輛在車輛點(diǎn)火裝置關(guān)斷時(shí)發(fā)生下坡溜滾。

為了在車輛點(diǎn)火裝置關(guān)斷且操縱行車制動(dòng)腳踏板時(shí)仍然保證對(duì)傳感器裝置和評(píng)估電子裝置供給電能，在由wo2012/076514a1已知的腳制動(dòng)模塊中，提出了一種結(jié)合微型開關(guān)的電子電路，所述微型開關(guān)通過中繼活塞操縱。在車輛點(diǎn)火裝置關(guān)斷時(shí)，對(duì)行車制動(dòng)腳踏板操縱的識(shí)別和檢測于是通過所述微型開關(guān)和電子電路來實(shí)現(xiàn)?！拔⑿烷_關(guān)”在此應(yīng)理解為這樣的電開關(guān)，其觸點(diǎn)在斷開狀態(tài)中彼此間的距離小于3mm。一種已知的結(jié)構(gòu)形式例如是帶有卡扣系統(tǒng)的微型開關(guān)。此外還已知作為常開開關(guān)和常閉開關(guān)以及作為帶有三個(gè)接口(常開觸點(diǎn)、常閉觸點(diǎn)和切換舌簧)的轉(zhuǎn)換觸頭的結(jié)構(gòu)形式。微型開關(guān)的切換狀態(tài)通過與腳制動(dòng)模塊中的中繼活塞接觸而獲得。通過對(duì)制動(dòng)踏板足夠的操縱，中繼活塞如此程度地向下運(yùn)動(dòng)，使得微型開關(guān)變換其切換狀態(tài)。

已知的腳制動(dòng)模塊因此包括兩個(gè)獨(dú)立的檢測系統(tǒng)，亦即行程測量傳感器與所配設(shè)的評(píng)估電子裝置、以及微型開關(guān)與所配設(shè)的電子電路，其中所述微型開關(guān)僅能夠識(shí)別出操縱狀態(tài)或者未操縱狀態(tài)，而行程測量傳感器可以識(shí)別出行車制動(dòng)腳踏板的操縱度。

但這種微型開關(guān)總是包含有機(jī)械觸點(diǎn)。該觸點(diǎn)在腳制動(dòng)模塊的壽命周期中承受一定的機(jī)械應(yīng)力。由此伴隨而來如下缺點(diǎn)：例如微型開關(guān)機(jī)構(gòu)的磨損、由外部污物引起的切換功能失靈、微型開關(guān)切換觸點(diǎn)的腐蝕、微型開關(guān)相對(duì)于環(huán)境影響(水、油脂)必要的密封、切換機(jī)構(gòu)在零下溫度和潮濕情況下的凍結(jié)、用于微型開關(guān)的安裝和觸點(diǎn)接通成本、和/或在微型開關(guān)上接觸元件(觸針)的磨損。

除了上述電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置，在現(xiàn)代車輛中還存在其他電力、電-氣動(dòng)或電-液壓的車輛裝置，其中設(shè)有用于輸入車輛駕駛員關(guān)于車輛裝置的請(qǐng)求信號(hào)的信號(hào)輸入設(shè)備，該信號(hào)輸入設(shè)備包括傳感器裝置，傳感器裝置逐步檢測信號(hào)輸入設(shè)備的能由駕駛員操縱的操縱機(jī)構(gòu)在代表無操縱的位置和代表最大操縱的位置之間的操縱度并且生成表示該操縱度的操縱信號(hào)；該信號(hào)輸入設(shè)備還包括評(píng)估電子裝置，由傳感器裝置生成的操縱信號(hào)被控制輸入到該評(píng)估電子裝置中用于進(jìn)行評(píng)估。

這樣的車輛裝置尤其包括駐車制動(dòng)裝置、離合裝置或者油門踏板裝置，駐車制動(dòng)裝置帶有手或腳操作裝置作為信號(hào)輸入設(shè)備以及腳踏板或者手操縱機(jī)構(gòu)作為操縱機(jī)構(gòu)，離合裝置帶有離合踏板操作裝置作為信號(hào)輸入設(shè)備以及帶有離合腳踏板作為操縱機(jī)構(gòu)，油門踏板裝置帶有油門踏板操作裝置作為信號(hào)輸入設(shè)備以及帶有油門腳踏板作為操縱機(jī)構(gòu)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種車輛裝置，該車輛裝置在額外花費(fèi)很少的情況下具備較高的可用性或者說較多的功能性。

按照本發(fā)明，該目的通過權(quán)利要求1的特征得以實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明有利的擴(kuò)展方案是所附從屬權(quán)利要求的主題。

本發(fā)明的公開內(nèi)容：

以電力或者電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置作為車輛裝置為例，在車輛點(diǎn)火裝置接通時(shí)，行車制動(dòng)腳踏板的操縱度借助傳感器裝置(例如無接觸的感應(yīng)式行程測量傳感器)測定并且在評(píng)估之后通過評(píng)估電子裝置傳輸給行車制動(dòng)裝置的中央制動(dòng)控制器。由此便造成了駕駛員減速愿望到由制動(dòng)控制器電控的制動(dòng)執(zhí)行器中的轉(zhuǎn)化實(shí)現(xiàn)。

現(xiàn)在為了在車輛點(diǎn)火裝置關(guān)斷時(shí)能夠檢測(也針對(duì)于相應(yīng)的操縱度逐步地)對(duì)行車制動(dòng)腳踏板的操縱，本發(fā)明規(guī)定：所述傳感器裝置和/或所述評(píng)估電子裝置設(shè)計(jì)為，在車輛點(diǎn)火設(shè)備的關(guān)斷狀態(tài)中采取待機(jī)模式，該待機(jī)模式與在車輛點(diǎn)火設(shè)備的接通狀態(tài)中主導(dǎo)的運(yùn)行模式相比從電力能源取用降低的電能耗量，該電能耗量不足以保證所述傳感器裝置和/或所述評(píng)估電子裝置的在形式上為檢測和評(píng)估對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的操縱的常規(guī)運(yùn)行；但循環(huán)性地被置入節(jié)能運(yùn)行模式中，所述節(jié)能運(yùn)行模式保證所述傳感器裝置和/或所述評(píng)估電子裝置的在形式上為檢測和評(píng)估對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的操縱的常規(guī)運(yùn)行。

換言之，傳感器裝置和/或評(píng)估電子裝置即使在車輛點(diǎn)火設(shè)備的關(guān)斷狀態(tài)中也不從電力供能系統(tǒng)解脫耦聯(lián)，而是進(jìn)一步由該電力供能系統(tǒng)供給電能，并且附加地被置于在評(píng)估電子裝置的商業(yè)常用的微處理器中大多本已存在的待機(jī)模式中，在該待機(jī)模式中，與在點(diǎn)火裝置接通時(shí)出現(xiàn)的運(yùn)行模式相比，存在著顯著更低的電能消耗。

待機(jī)模式存在于循環(huán)性電能消耗提高之間，然而在該待機(jī)模式中能耗是如此地少，以至無法實(shí)現(xiàn)傳感器裝置和/或評(píng)估電子裝置的在形式上為檢測和評(píng)估對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的操縱的常規(guī)運(yùn)行。因此，使傳感器裝置和/或評(píng)估電子裝置的能量耗用量循環(huán)性地并且僅在相對(duì)較短的持續(xù)時(shí)間期間在節(jié)能運(yùn)行模式的范圍內(nèi)提高，以便在該持續(xù)時(shí)間期間能夠?qū)崿F(xiàn)傳感器裝置和/或評(píng)估電子裝置的在形式上為檢測和評(píng)估對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的操縱的常規(guī)運(yùn)行。

因此，在所述循環(huán)的框架下，更準(zhǔn)確地說是以該循環(huán)的周期t為間隔，持續(xù)地進(jìn)行在傳感器裝置和/或評(píng)估電子裝置的待機(jī)模式與節(jié)能運(yùn)行模式之間的轉(zhuǎn)換。該循環(huán)或者說該循環(huán)的周期或者說節(jié)能運(yùn)行模式的持續(xù)時(shí)間在此確定為，使得操縱機(jī)構(gòu)的操縱在任意情況下，即便在時(shí)間上稍有延遲，總能夠被檢測到。信號(hào)檢測和評(píng)估的最大延遲于是剛好為一次循環(huán)的一個(gè)周期。換言之，由此實(shí)現(xiàn)了對(duì)傳感器裝置信號(hào)的一種脈沖式檢測和評(píng)估。

相比于在車輛點(diǎn)火裝置接通時(shí)在運(yùn)行模式中通過評(píng)估裝置對(duì)傳感器裝置信號(hào)持續(xù)進(jìn)行的檢測和評(píng)估，該功能在車輛點(diǎn)火裝置關(guān)斷時(shí)在本發(fā)明的范圍內(nèi)在更短的時(shí)間間隔中并且因此更快地完成，然而這在相應(yīng)適配調(diào)整了對(duì)于該過程起到?jīng)Q定性作用的參數(shù)的情況下足以保證具備充分精確度的可靠檢測和評(píng)估。

因此，本發(fā)明利用已經(jīng)存在的傳感器裝置/評(píng)估電子裝置組合，借其在車輛點(diǎn)火裝置接通時(shí)逐步檢測對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的操縱度，優(yōu)選為了同樣目的，在點(diǎn)火裝置關(guān)斷時(shí)也是如此，不過此時(shí)電能消耗大幅降低。因此，可以棄用現(xiàn)有技術(shù)中作為附加檢測系統(tǒng)的微型開關(guān)。

替代對(duì)操縱機(jī)構(gòu)操縱度的檢測和評(píng)估，在本發(fā)明的范圍內(nèi)，在節(jié)能運(yùn)行模式期間也僅檢測：操縱機(jī)構(gòu)是否在一般性意義下被操縱(二進(jìn)制信號(hào))。這同樣可歸入常規(guī)運(yùn)行之列。

尤其是在傳感器裝置無接觸地檢測操縱機(jī)構(gòu)操縱度的情況下，還避免了開頭所述關(guān)于機(jī)械磨損、環(huán)境影響、安裝等方面的缺點(diǎn)。

在節(jié)能運(yùn)行模式中對(duì)電能的耗用量可以通過一系列措施相對(duì)于在運(yùn)行模式中的消耗得以降低。為此尤其可以但不限于，將按循環(huán)激活的節(jié)能運(yùn)行模式的持續(xù)時(shí)間降低到這樣的持續(xù)時(shí)間，該持續(xù)時(shí)間剛剛足夠用來檢測和評(píng)估對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的操縱。

此外，評(píng)估電子裝置和/或傳感器裝置可以由車輛的通過車輛電力能源供電的裝置(例如由另一電子控制器)供給例如5v的電壓值，該電壓值小于由電力能源提供的例如為24v的電壓值。

尤其可以使用調(diào)壓器或者變壓器，該調(diào)壓器或者變壓器以相對(duì)于車輛電力能源的電壓值較小的電壓值對(duì)傳感器裝置和/或評(píng)估電子裝置供電。

優(yōu)選的措施也可以是，至少在節(jié)能運(yùn)行模式期間將評(píng)估電子裝置的非必需電路部件與電力供能系統(tǒng)斷開。

此外，還可以利用評(píng)估電子裝置的微控制器的已有節(jié)能運(yùn)行方式，以便在待機(jī)模式期間降低能耗，例如通過關(guān)斷外圍設(shè)備、關(guān)斷晶振、關(guān)斷總線時(shí)鐘脈沖等。

通過按照本發(fā)明的措施，使得對(duì)電能的實(shí)際能耗為在待機(jī)模式中循環(huán)期間消耗的很少電能和在節(jié)能運(yùn)行模式中脈沖式且短時(shí)間循環(huán)期間消耗的較多能量的平均值，其中，該平均值可以通過改變?cè)诖龣C(jī)模式中的持續(xù)時(shí)間和節(jié)能運(yùn)行模式中的持續(xù)時(shí)間之間的比例進(jìn)行適配調(diào)整。對(duì)此，在節(jié)能運(yùn)行模式期間所消耗的電流大小也是相關(guān)的。

通過在從屬權(quán)利要求中所述的措施，可以實(shí)現(xiàn)在權(quán)利要求1中給出的本發(fā)明的一些有利的擴(kuò)展方案和改進(jìn)方案。

尤其優(yōu)選的是，在車輛點(diǎn)火設(shè)備的關(guān)斷狀態(tài)下且在節(jié)能運(yùn)行模式中，由傳感器裝置和/或評(píng)估電子裝置耗用的電能比在車輛點(diǎn)火設(shè)備的接通狀態(tài)下在運(yùn)行模式中更少。這另外還有助于在節(jié)能運(yùn)行模式中節(jié)省電能，從而降低了車載電池在節(jié)能運(yùn)行模式中放電的風(fēng)險(xiǎn)。

由此，優(yōu)選設(shè)有三個(gè)電能消耗水平，其中最低的消耗水平存在于在車輛點(diǎn)火裝置關(guān)斷時(shí)的待機(jī)模式中，接下來較高的消耗水平存在于同樣在車輛點(diǎn)火裝置關(guān)斷時(shí)的節(jié)能運(yùn)行模式中，而最高的消耗水平存在于在車輛點(diǎn)火裝置接通時(shí)的運(yùn)行模式中。

按照一種擴(kuò)展方案，傳感器裝置檢測對(duì)由操縱機(jī)構(gòu)直接或間接操縱的部件的操縱，其中，關(guān)于該部件的檢測是無接觸的或者有接觸的，基于上述原因，要優(yōu)選的是無接觸的檢測。

尤其是設(shè)有發(fā)生器，該發(fā)生器循環(huán)性或者按循環(huán)地生成事件信號(hào)，根據(jù)所述事件信號(hào)，促使評(píng)估電子裝置和/或傳感器裝置離開待機(jī)模式并且采取節(jié)能運(yùn)行模式。在此，相對(duì)于待機(jī)模式所主導(dǎo)的持續(xù)時(shí)間t0，優(yōu)選在更短的持續(xù)時(shí)間t1上采取節(jié)能運(yùn)行模式，或者在至少與待機(jī)模式持續(xù)時(shí)間t0一樣長的持續(xù)時(shí)間t1上采取節(jié)能運(yùn)行模式。

在車輛點(diǎn)火設(shè)備關(guān)斷時(shí)，若車輛裝置的其他電子部件處于待機(jī)模式中并且因此無法觸發(fā)循環(huán)(在該循環(huán)中傳感器裝置和/或評(píng)估電子裝置循環(huán)地從待機(jī)模式被置入節(jié)能運(yùn)行模式中以及重新又回到待機(jī)模式)，該循環(huán)因此優(yōu)選以事件控制方式例如借助計(jì)數(shù)器或計(jì)時(shí)器信號(hào)作為發(fā)生器的事件信號(hào)被觸發(fā)。由此，在待機(jī)模式期間，除了發(fā)生器之外，其他電子裝置可以“休眠”，從而在待機(jī)模式中僅需要提供用于發(fā)生器的附加電能。車輛電池的負(fù)載或者說放電以這種方式降至最小。

按照該措施的一種改進(jìn)方案，發(fā)生器集成到評(píng)估電子裝置中。然而因?yàn)檐囕v裝置的傳感器檢測裝置本來就持續(xù)被供給電能并且評(píng)估電子裝置在檢測對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的操縱之后用來“喚醒”車輛裝置的其他電子部件，亦即從待機(jī)模式置入運(yùn)行模式中，所以將發(fā)生器集成在傳感器檢測裝置的評(píng)估電子裝置中是有利的。但備選于此，發(fā)生器也可以構(gòu)成一個(gè)分離的單元或者集成在車輛裝置的其他電子部件中。

此外，發(fā)生器可以針對(duì)于事件信號(hào)循環(huán)的周期t、持續(xù)時(shí)間t1(在該持續(xù)時(shí)間期間采取節(jié)能運(yùn)行模式)和/或持續(xù)時(shí)間t0(在該持續(xù)時(shí)間t0期間采取待機(jī)模式)自由編程。此外可以將發(fā)生器設(shè)計(jì)為，使其可以通過參考時(shí)間測量源循環(huán)地校準(zhǔn)。

按照一種尤其要優(yōu)選的措施，評(píng)估電子裝置與車輛系統(tǒng)的至少一個(gè)控制或調(diào)節(jié)電子裝置建立通信并且設(shè)計(jì)為：在節(jié)能運(yùn)行模式中當(dāng)檢測到對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的操縱時(shí)，使評(píng)估電子裝置生成用于車輛系統(tǒng)的所述至少一個(gè)控制或調(diào)節(jié)電子裝置的喚醒信號(hào)，以便即使在關(guān)斷點(diǎn)火時(shí)也將它置于其運(yùn)行模式中。由此，于是例如整個(gè)車輛裝置對(duì)于常規(guī)使用例如對(duì)于行車制動(dòng)和/或駐車制動(dòng)是可用的。

為此目的，評(píng)估電子裝置可以借助數(shù)據(jù)總線與車輛裝置的所述至少一個(gè)控制或調(diào)節(jié)電子裝置建立通信。

優(yōu)選，信號(hào)輸入裝置的評(píng)估電子裝置具有至少一個(gè)微處理器。

按照一種擴(kuò)展方案，信號(hào)輸入裝置的評(píng)估電子裝置具有至少兩個(gè)微處理器，其中的僅一個(gè)第一微處理器在車輛點(diǎn)火設(shè)備的關(guān)斷狀態(tài)中被置入待機(jī)模式中以及被循環(huán)地置入節(jié)能運(yùn)行模式中，而在車輛點(diǎn)火設(shè)備的關(guān)斷狀態(tài)中，評(píng)估電子裝置的至少一個(gè)其他的微控制器完全停止運(yùn)行，并且直到點(diǎn)火裝置接通時(shí)才投入運(yùn)行。因?yàn)樗鲋辽賰蓚€(gè)微處理器中的僅僅唯一一個(gè)微處理器在待機(jī)模式中運(yùn)行并且也循環(huán)地在節(jié)能運(yùn)行模式中運(yùn)行，所以在此模式中能耗很低。

在此，評(píng)估電子裝置的該第一微控制器從制造時(shí)就已經(jīng)具有待機(jī)模式，在該待機(jī)模式中能耗特別低。

所述車輛裝置可以是具有上述特征的任意車輛裝置，尤其是帶有用于輸入車輛駕駛員關(guān)于車輛裝置的請(qǐng)求信號(hào)的信號(hào)輸入設(shè)備的電力、電-氣動(dòng)或者電-液壓的車輛裝置，所述信號(hào)輸入設(shè)備包括傳感器裝置，該傳感器裝置逐步檢測信號(hào)輸入設(shè)備的能由駕駛員操縱的操縱機(jī)構(gòu)在代表無操縱的位置和代表最大操縱的位置之間的操縱度并且生成表示該操縱度的操縱信號(hào)；所述信號(hào)輸入設(shè)備還包括評(píng)估電子裝置，由所述傳感器裝置生成的操縱信號(hào)被控制輸入到所述評(píng)估電子裝置中用于進(jìn)行評(píng)估。

所述車輛裝置尤其是車輛的電-氣動(dòng)或者電力行車制動(dòng)裝置，其帶有至少一個(gè)電力或者電-氣動(dòng)行車制動(dòng)回路，該行車制動(dòng)裝置包括作為信號(hào)輸入設(shè)備的行車制動(dòng)踏板裝置，該行車制動(dòng)踏板裝置具有作為操縱機(jī)構(gòu)的行車制動(dòng)腳踏板和至少一個(gè)電通道，該電通道包括傳感器裝置以及評(píng)估電子裝置，其中，傳感器裝置直接或間接地檢測行車制動(dòng)腳踏板的操縱行程和/或操縱角度。

作為備選方案，所述車輛裝置還可以是：帶有手或腳操作裝置作為信號(hào)輸入設(shè)備以及帶有腳踏板或者手操縱機(jī)構(gòu)作為操縱機(jī)構(gòu)的駐車制動(dòng)裝置；帶有離合踏板操作裝置作為信號(hào)輸入設(shè)備以及帶有離合腳踏板作為操縱機(jī)構(gòu)的離合裝置；或者帶有油門踏板操作裝置作為信號(hào)輸入設(shè)備以及帶有油門腳踏板作為操縱機(jī)構(gòu)的油門踏板裝置。

總而言之，因此要對(duì)發(fā)生器的(可編程的)事件信號(hào)加以利用，以便循環(huán)地離開待機(jī)模式和采取節(jié)能運(yùn)行模式。附加地，傳感器裝置在節(jié)能運(yùn)行模式中的檢測時(shí)間優(yōu)選縮短。此外，優(yōu)選相比于精確的時(shí)間源對(duì)事件信號(hào)-發(fā)生器進(jìn)行循環(huán)的校準(zhǔn)，以便校正由制造條件引起的和/或由環(huán)境溫度條件引起的偏差和/或環(huán)境溫度的變化。

總體上有利地，可以借助應(yīng)用上述措施所實(shí)現(xiàn)的在僅有微小時(shí)間延遲的情況下對(duì)傳感器信號(hào)的脈沖式檢測，來檢測對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的操縱。實(shí)際的電流消耗然后通過中值計(jì)算獲得，亦即由在待機(jī)模式期間小的電流消耗和在檢測時(shí)間期間與之相比非常短時(shí)的且較高的電消耗取平均。通過改變循環(huán)的周期，則可以使平均電流消耗適配于在車輛中相應(yīng)存在的電力能源。

本發(fā)明還涉及一種車輛，該車輛具有如上所述的車輛裝置。

附圖說明

接下來參考附圖借助實(shí)施例詳細(xì)闡述本發(fā)明。圖中示出：

圖1是作為本發(fā)明車輛裝置優(yōu)選實(shí)施例的電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置的腳制動(dòng)模塊或電-氣動(dòng)行車制動(dòng)閥的上部的示意性和簡化的縱剖視圖；

圖2為根據(jù)圖1的腳制動(dòng)模塊的傳感器裝置和評(píng)估電子裝置關(guān)于時(shí)間的電流消耗圖表；

圖3為根據(jù)圖1的腳制動(dòng)模塊的電氣和電子部件的示意性線路圖。

具體實(shí)施方式

在圖1中示出的電-氣動(dòng)行車制動(dòng)閥或者說腳制動(dòng)模塊1的上部是商用車的電-氣動(dòng)制動(dòng)裝置的組成部分，作為按照本發(fā)明的車輛裝置的優(yōu)選實(shí)施例。所述電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置例如具有一個(gè)電力制動(dòng)回路和兩個(gè)氣動(dòng)行車制動(dòng)回路。為了簡化，在此僅采用唯一一個(gè)氣動(dòng)行車制動(dòng)回路進(jìn)行討論。

腳制動(dòng)模塊1包括由未示出的行車制動(dòng)腳踏板操縱的挺桿6等等，該挺桿可以在殼體4中軸向運(yùn)動(dòng)。挺桿6具有彈簧座圈8，在所述彈簧座圈上支撐有彈簧機(jī)構(gòu)，尤其是螺旋壓力彈簧裝置9，所述螺旋壓力彈簧裝置例如可以包括兩個(gè)彼此相套的螺旋彈簧，并且所述螺旋壓力彈簧裝置另一方面又通過位于中間的碟形元件在其相對(duì)置的端部處支撐在閥活塞10或者中繼活塞10上。

調(diào)節(jié)螺栓11以其桿部擰入到挺桿6的下部盲孔中，并且相對(duì)于彈簧機(jī)構(gòu)9居于中心地并且同軸地設(shè)置，該調(diào)節(jié)螺栓以其螺栓頭在中繼活塞10的凹部中軸向可動(dòng)地被引導(dǎo)。在所述挺桿6由于操縱行車制動(dòng)腳踏板而軸向運(yùn)動(dòng)時(shí)，調(diào)節(jié)螺栓11的螺栓頭在中繼活塞10的凹部之內(nèi)運(yùn)動(dòng)。

中繼活塞10以已知方式操縱由于比例尺原因在此不再示出的雙座閥，以使腳制動(dòng)模塊的工作腔或是與排氣部(行駛位置)、或是與儲(chǔ)備接口(制動(dòng)位置)連接，在所述儲(chǔ)備接口上接有通往壓縮空氣儲(chǔ)備的儲(chǔ)備壓力管路。工作接口然后通過氣動(dòng)行車制動(dòng)回路的氣動(dòng)壓力管路與壓力調(diào)節(jié)模塊的氣動(dòng)接口連接，所述壓力管路將氣動(dòng)行車制動(dòng)回路通過集成的備用電磁閥進(jìn)一步拖接到氣動(dòng)行車制動(dòng)缸上。

此外，構(gòu)成信號(hào)輸入設(shè)備一部分的、例如無接觸的并且按照感應(yīng)原理工作的行程測量感受器(例如以一個(gè)或多個(gè)行程測量線圈12的形式)在殼體4中沿軸向設(shè)置在挺桿6活塞裙的區(qū)域內(nèi)，其中，所述至少一個(gè)行程測量線圈12導(dǎo)電連接到設(shè)置于殼體內(nèi)的評(píng)估電子裝置14上，該殼體在周邊區(qū)段用法蘭連接到殼體4上。

所述至少一個(gè)行程測量線圈12尤其環(huán)狀包圍挺桿6的活塞裙、彈簧座圈8、彈簧機(jī)構(gòu)9和調(diào)節(jié)螺栓11，并且在此位置固定地設(shè)置在殼體4內(nèi)部。所述至少一個(gè)行程測量線圈12由此可以與電子裝置單元14導(dǎo)電連接，這樣的連接本身并不受方位變化的影響。

用于挺桿6的引導(dǎo)體22同時(shí)構(gòu)成用于所述腳制動(dòng)模塊殼體4的蓋子，所述引導(dǎo)體從上方裝入到所述腳制動(dòng)模塊殼體4中或者在那里定心。用于挺桿6的上部止擋則可以由彈簧座圈8的垂直于軸向運(yùn)動(dòng)方向設(shè)置的端面區(qū)段構(gòu)成。

在此，挺桿6、彈簧座圈8、彈簧機(jī)構(gòu)9、中繼活塞10、調(diào)節(jié)螺栓11和引導(dǎo)體22基本上(也就是說，必要時(shí)可能具有由于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在局部出現(xiàn)偏差的造型)同軸地設(shè)置。

挺桿活塞6的上端位置(挺桿活塞在該位置中擋靠到引導(dǎo)體22上)于是標(biāo)記出行車制動(dòng)器松開的行駛狀態(tài)，在該行駛狀態(tài)，中繼活塞由在殼體4中軸向引導(dǎo)的雙座閥閥體抬起并且由此可以使壓縮空氣從工作接口經(jīng)由工作腔流入到排氣部中，這就引起氣動(dòng)行車制動(dòng)回路的排氣。行程測量線圈12此時(shí)便生成相應(yīng)的(零-)行車制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)。

然后當(dāng)駕駛員從行駛狀態(tài)出發(fā)用腳操縱行車制動(dòng)板時(shí)，挺桿6就由此沿軸向向下運(yùn)動(dòng)，該向下定向的運(yùn)動(dòng)通過彈簧機(jī)構(gòu)9以及必要時(shí)通過調(diào)節(jié)螺栓11傳遞到中繼活塞10上，所述中繼活塞于是操縱雙座閥進(jìn)入充氣位置，氣動(dòng)行車制動(dòng)回路由此被充氣。

若挺桿6的挺桿裙由于操縱行車制動(dòng)板而沿軸向方向較深地進(jìn)入到載有所述至少一個(gè)行程測量線圈12的線圈體的開口中，則所述至少一個(gè)感應(yīng)式行程測量線圈12的電感l(wèi)發(fā)生變化，這可以通過評(píng)估電子裝置14探測到，所述評(píng)估電子裝置然后借助集成在其內(nèi)的電路由所述至少一個(gè)行程測量線圈12的變化的電感l(wèi)形成與挺桿6的軸向運(yùn)動(dòng)成比例的行車制動(dòng)請(qǐng)求電信號(hào)。評(píng)估電子裝置14通過數(shù)字接口連接到在此未示出的通信線路上，例如連接到數(shù)據(jù)總線上，在該數(shù)據(jù)總線上還接有所述電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置的中央電子制動(dòng)控制器，從而所述行車制動(dòng)請(qǐng)求電信號(hào)在電力行車制動(dòng)回路內(nèi)部被控制輸入到所述電子制動(dòng)控制器中。在所述制動(dòng)控制器中，行車制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)便可以按車軸或者按車輪通過較高級(jí)的功能(例如取決于車軸載荷的自動(dòng)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)、差動(dòng)打滑調(diào)節(jié)等)得以改變，然后將其控制輸入到前軸或者后軸的壓力調(diào)節(jié)模塊中。在壓力調(diào)節(jié)模塊中安裝有本地控制器，所述控制器然后借助進(jìn)入/排出電磁閥組合(該進(jìn)入/排出電磁閥組合先導(dǎo)控制中繼閥)用以在所配設(shè)的氣動(dòng)行車制動(dòng)缸中產(chǎn)生一個(gè)由行車制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)所決定的制動(dòng)壓力。借助分別集成到這種壓力調(diào)節(jié)模塊中的壓力傳感器，來調(diào)節(jié)被控制輸出的實(shí)際制動(dòng)壓力，方式是使實(shí)際制動(dòng)壓力趨同于行車制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)所代表的額定制動(dòng)壓力。

在沒有開關(guān)裝置(例如微型開關(guān)或者霍爾傳感器，所述微型開關(guān)或者霍爾傳感器通過純粹機(jī)械式的接觸即便在車輛點(diǎn)火設(shè)備關(guān)斷時(shí)也閉合電路，并且接通或者喚醒或者說激活在車輛點(diǎn)火設(shè)備關(guān)斷時(shí)處于關(guān)斷狀態(tài)或者待機(jī)模式中的電子部件)的情況下，在此，即使在車輛點(diǎn)火設(shè)備關(guān)斷時(shí)也借助非接觸式工作的所述至少一個(gè)感應(yīng)式行程測量線圈12結(jié)合評(píng)估電子裝置14來檢測對(duì)行車腳制動(dòng)板的操縱。

為此，如圖3所示，所述行程測量線圈12和例如評(píng)估電子裝置14的兩個(gè)微處理器34和36中的第一微處理器34即使在車輛點(diǎn)火設(shè)備關(guān)斷時(shí)也優(yōu)選通過調(diào)壓器或變壓器30與電力能源(例如帶有24v工作電壓的車輛電池)連接，其中，變壓器使工作電壓從24v降到5v，該工作電壓然后持續(xù)存在于第一微處理器34上。而所述至少一個(gè)行程測量線圈12和第二微處理器36則可以通過電氣的或者電子的開關(guān)32和39與變壓器30連接，所述開關(guān)優(yōu)選由第一微處理器34控制。

配設(shè)給所述微處理器34和36的部件，如數(shù)據(jù)界面(a/d轉(zhuǎn)換器)和頻率分配器，均合并在一個(gè)自己的塊38中。

在第一微處理器34的待機(jī)模式中，第一微處理器34的電能消耗極其低，因而車輛電池或者變壓器30在車輛點(diǎn)火設(shè)備關(guān)斷時(shí)僅需要提供非常小的電流用以維持該待機(jī)模式。

在所述評(píng)估電子裝置14中，并且尤其在所述第一微處理器中，優(yōu)選集成有發(fā)生器，該發(fā)生器循環(huán)性或者按循環(huán)地生成事件信號(hào)，根據(jù)所述事件信號(hào)，促使評(píng)估電子裝置14離開待機(jī)模式，以采取節(jié)能運(yùn)行模式。雖然在待機(jī)模式中，評(píng)估電子裝置14結(jié)合第一微處理器34由于微小流動(dòng)的電流之故而無法檢測和評(píng)估挺桿6的運(yùn)動(dòng)以及對(duì)行車腳制動(dòng)板的操縱，但這在節(jié)能運(yùn)行模式中卻是可能的。

圖2闡明了所述循環(huán)，其中在固定的、但優(yōu)選可自由編程的時(shí)間間隔或者周期t中，基于發(fā)生器34循環(huán)生成的事件信號(hào)而離開具有相對(duì)較小電流i0的待機(jī)模式并且采取節(jié)能運(yùn)行模式，在所述節(jié)能運(yùn)行模式中明顯更大的電流i1流過所述第一微處理器34和行程測量線圈12。在此，持續(xù)時(shí)間t1(在該持續(xù)時(shí)間期間采取節(jié)能運(yùn)行模式并且流過電流i1)優(yōu)選小于持續(xù)時(shí)間t0(在該持續(xù)時(shí)間期間采取待機(jī)模式并且流過電流i0)，從而僅在相對(duì)較短的持續(xù)時(shí)間t1期間流過節(jié)能運(yùn)行模式的較高的電流i1。還因?yàn)樗鰞蓚€(gè)微處理器34和36中僅有唯一一個(gè)微處理器34既在待機(jī)模式中、又循環(huán)地在節(jié)能運(yùn)行模式中運(yùn)行，所以在這種模式中的能耗很小。

尤其優(yōu)選的是，在所述節(jié)能運(yùn)行模式中，在循環(huán)出現(xiàn)的持續(xù)時(shí)間t1期間存在的電流i1小于電流i2，該電流i2在正常的運(yùn)行模式中在點(diǎn)火裝置接通時(shí)流過所述行程測量線圈12和評(píng)估電子裝置14。

該循環(huán)或者說該循環(huán)的周期t或者說持續(xù)時(shí)間t1(其中節(jié)能運(yùn)行模式起作用)在此這樣確定：使得行車腳制動(dòng)板或者挺桿6的操縱在任何情況下，即便在時(shí)間上稍有延遲，也可以被檢測。信號(hào)檢測和評(píng)估的最大延遲于是剛好是一次循環(huán)的一個(gè)周期t。

發(fā)生器34針對(duì)于事件信號(hào)循環(huán)的周期t、持續(xù)時(shí)間t1(在該持續(xù)時(shí)間期間采取節(jié)能運(yùn)行模式)以及持續(xù)時(shí)間t0(在該持續(xù)時(shí)間期間采取待機(jī)模式)例如可以自由編程。此外，所述發(fā)生器34可以構(gòu)成為，使其能通過尤其是車輛的參考時(shí)間測量源循環(huán)地得以校準(zhǔn)。

當(dāng)駕駛員現(xiàn)在操縱行車腳制動(dòng)板以及因此還有挺桿6時(shí)，這個(gè)過程可以由所述至少一個(gè)行程測量線圈12和第一微處理器34在節(jié)能運(yùn)行模式存在期間在循環(huán)地存在的持續(xù)時(shí)間t1之一內(nèi)進(jìn)行檢測和評(píng)估。

尤其優(yōu)選的是，評(píng)估電子裝置14的第一微處理器34然后還與電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置的其他電子部件(例如電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置的電子制動(dòng)控制器)如下地進(jìn)行通信，使其在節(jié)能運(yùn)行模式中當(dāng)檢測到操縱行車制動(dòng)腳踏板時(shí)生成用于制動(dòng)控制器以及用于其他電子部件(例如壓力調(diào)節(jié)模塊中的本地電子控制器)的喚醒信號(hào)，以便即使在關(guān)斷點(diǎn)火時(shí)也能將這些電子部件置于節(jié)能運(yùn)行模式中或者置于其正常運(yùn)行模式中。由此，優(yōu)選所述電-氣動(dòng)行車制動(dòng)裝置對(duì)于常規(guī)使用例如對(duì)于行車制動(dòng)借助優(yōu)先的電力行車制動(dòng)回路是可用的。

在車輛點(diǎn)火設(shè)備的關(guān)斷狀態(tài)期間，評(píng)估電子裝置14的第二微控制器36由于斷開的開關(guān)32而完全停止運(yùn)行，亦即該第二微控制器不通電。直到接通車輛點(diǎn)火設(shè)備時(shí)，評(píng)估電子裝置14的第二微控制器36才被置于正常的運(yùn)行模式中，其方式就是：將開關(guān)32通過評(píng)估電子裝置14的第一微處理器34閉合。然后電路便是閉合的，在該電路中設(shè)置有車輛電池，可選地設(shè)置有變壓器30以及第二微處理器36。隨著接通車輛點(diǎn)火設(shè)備，評(píng)估電子裝置14的第一微控制器34也被切換到其正常運(yùn)行模式中，由此便可以通過兩個(gè)微處理器34和36實(shí)現(xiàn)對(duì)行車制動(dòng)請(qǐng)求的連續(xù)以及冗余的檢測和評(píng)估。

附圖標(biāo)記列表

1腳制動(dòng)模塊

2挺桿

4腳制動(dòng)模塊殼體

6挺桿活塞

8彈簧座圈

9彈簧機(jī)構(gòu)

10中繼活塞

11調(diào)節(jié)螺栓

12行程測量線圈

14評(píng)估電子裝置

22引導(dǎo)體

28殼體部分

30變壓器

32開關(guān)

34第一微處理器

36第二微處理器

38塊

39開關(guān)