本發(fā)明涉及一種用于運行車輛的駐車制動系統(tǒng)的方法，包括下述方法步驟，在這些方法步驟中：由電子控制單元記錄單穩(wěn)的駐車制動器操縱元件(pbb)的轉換狀態(tài)，該駐車制動器操縱元件可轉換到至少兩個可能的轉換狀態(tài)中；并且由控制單元記錄車輛的速度；并且記錄由駐車制動系統(tǒng)的駐車制動器產生的實時的實際駐車制動力，其中，0牛頓的實際駐車制動力對應于釋放的駐車制動器，而最大的實際駐車制動力對應于接合的駐車制動器；以及，根據(jù)速度、實際駐車制動力和pbb的轉換狀態(tài)確定額定駐車制動力并且為了通過駐車制動器產生該額定駐車制動力由而將其控制輸入。

另外，本發(fā)明還涉及一種用于實施該方法的駐車制動系統(tǒng)和具有該駐車制動系統(tǒng)的車輛。

背景技術：

本發(fā)明的應用領域延及具有駐車制動器的車輛，優(yōu)選機動車，如載重貨車(lkw)。lkw的典型的駐車制動系統(tǒng)—視技術或者制造商而定—可以具有用于lkw的機動化部分的駐車制動器(其形式上為停車制動器，例如彈簧蓄能停車制動器)和用于掛車的另外的駐車制動器(其形式上為行車制動器)。其中，停車制動器相對于行車制動器逆反地作用，也就是說，例如對于氣動操縱的停車制動器，高的壓力產生小的駐車制動力，而低的壓力產生高的駐車制動力。由此保證了：在發(fā)生故障的情況下駐車制動器是接合的。在此，掛車的行車制動器既可以是車輛行車制動系統(tǒng)的一部分，也可以是車輛駐車制動系統(tǒng)的一部分，于是，例如氣動的行車制動器通過由駐車制動系統(tǒng)控制輸入的氣壓以及獨立于此地通過由行車制動系統(tǒng)控制輸入的氣壓得以接合。

在公知的現(xiàn)有技術中設置有可電動操縱的駐車制動系統(tǒng)，所述駐車制動系統(tǒng)包括單穩(wěn)的駐車制動器操縱元件(pbb)，如按鈕，該按鈕可以在至少兩個分立的轉換狀態(tài)之間切換。如果車輛停止并且駐車制動器是釋放的，那么按壓和松開pbb例如就導致駐車制動器接合。在此，駐車制動器的接合意味著：該駐車制動器以可供其最大限度使用的力接合，亦即例如停車制動器沒有克服制動力的氣壓以及必要時行車制動器具有最大的氣壓加載。可以發(fā)現(xiàn)其缺點在于：這種接合和釋放方法并不可靠，因為可能無意間發(fā)生對pbb的簡單按壓。

另外，0牛頓力的釋放的駐車制動器與最大力的接合的駐車制動器之間的中間狀態(tài)通常不能由駕駛員操控。這是不利的，因為由駕駛員控制的具有這種可操控中間狀態(tài)的駐車制動器調節(jié)可能是值得追求的，例如為了在對行駛中的車輛進行制動時附加于行車制動系統(tǒng)還另外使用駐車制動系統(tǒng)，以加強總體作用的制動力。

由wo2011/039666a1披露了一種駐車制動系統(tǒng)，其中設置有一個多級的操縱元件，經由該操縱元件，駕駛員可以通過精細分級的在空間上的調整而控制輸入一個相應精細分級地再分的駐車制動力。其缺點首先是駕駛員所不習慣的操作以及附加的復雜傳感機構，用以檢測操縱元件的空間狀態(tài)。

由ep1509434b1披露了一種電子控制的停車制動系統(tǒng)，該停車制動系統(tǒng)例如為了能夠實施對制動器的測試而具有較為復雜的操縱元件。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是，提供一種方法，以便能夠由駕駛員控制輸入精細分級地再分的駐車制動力并且簡單地實現(xiàn)駐車制動器的接合與釋放和測試。

此目的從按照權利要求1前序部分所述的方法出發(fā)，結合該權利要求特征部分的特征得以實現(xiàn)。后續(xù)的從屬權利要求反映了本發(fā)明的一些有益的發(fā)展設計。在權利要求14和18中提出了一種涉及本發(fā)明的駐車制動系統(tǒng)和一種相應的車輛。

本發(fā)明包括如下技術教導：由控制單元記錄單穩(wěn)的行車制動器操縱元件(bbb)的定標偏轉狀態(tài)，該行車制動器操縱元件可偏轉到可能的定標偏轉狀態(tài)的連續(xù)譜中；并且，在確定所述額定駐車制動力時考慮bbb的偏轉狀態(tài)。

所述bbb例如可以是制動踏板，借其可以由駕駛員操縱車輛的行車制動器。通過對pbb和bbb的組合式同時操縱，通過由此創(chuàng)建的新的二維操縱單元，為駕駛員開辟了大量新的操縱可能性，尤其是無需安裝新的硬件。特別是，bbb偏轉狀態(tài)的逐漸、無級或精細分級的設置提供了一些未能由階躍式pbb產生的可能性。

根據(jù)本方法的一種優(yōu)選的變型方案，若控制單元記錄下在停車間期之內的速度和0牛頓的實際駐車制動力(即釋放的駐車制動器)和bbb的不穩(wěn)偏轉狀態(tài)(即當例如壓下制動踏板時)，并且在此期間記錄下pbb切換到不穩(wěn)轉換狀態(tài)中以及接著該pbb切換到其單穩(wěn)轉換狀態(tài)中，則由控制單元將額定駐車制動力確定在其最大值，亦即接合駐車制動器。那就是說，根據(jù)該方法，若車輛停止不動并且駕駛員同時例如壓下行車制動系統(tǒng)的制動踏板以及在此期間例如使駐車制動系統(tǒng)的單穩(wěn)的按鈕偏轉并松開時，則使駐車制動器接合。在此可以等待切換的最小轉換持續(xù)時間，以便附加地避免不經意觸發(fā)駐車制動器并且例如無視觸點顫動。

可以發(fā)現(xiàn)這種方法的優(yōu)點尤其在于：由于需要實施bbb偏轉，除按壓pbb外還要求一種為駕駛員所信賴的操縱用以接合駐車制動器。因此，相對于不包含與bbb協(xié)作的方法，可以縮短pbb的最短切換持續(xù)時間，因為不經意地既觸發(fā)bbb也觸發(fā)pbb的可能性要比僅僅觸發(fā)兩者中的一個小了很多。對車速的監(jiān)測進一步降低了意外接合駐車制動器的風險。

本方法的另一優(yōu)選的實施方式規(guī)定：若記錄下高于駐車力上限閾值的實際駐車制動力，即駐車制動器是接合的，bbb被偏轉，并且在此期間pbb被偏轉并松開，則應該釋放駐車制動器。

這個方法因此與按照本發(fā)明的方法互補地針對駐車制動器的接合起作用。該方法的優(yōu)點因此是相似的，其中，并不一定非得檢查速度，因為駐車制動器是以其最大的力接合的。盡管如此，仍可以在由控制單元實施的算法中考慮這一情況。

本方法的另一實施方式規(guī)定：盡管bbb未偏轉，然而對此，例如記錄下傳動機構操縱元件(如換擋機構的換擋桿)在其空轉運行或駐車位置之外或者記錄下加速操縱元件(如加速踏板)為偏轉的，并且在此期間pbb被偏轉并重新松開，也應該釋放駐車制動器。

可以發(fā)現(xiàn)所述方法的優(yōu)點例如在于：將換擋桿或加速踏板的位置評價為用于駕駛員想要使車輛運動的指標。由此，釋放駐車制動器對于駕駛員來說可更加簡單和更加直觀地實施。

本發(fā)明的一種非常優(yōu)選的附加實施方式規(guī)定：由控制單元通過bbb的定標偏轉狀態(tài)的單調函數(shù)計算出額定駐車制動力，此時記錄pbb的不穩(wěn)轉換狀態(tài)。可以為bbb的每個偏轉狀態(tài)配置一個定標值，優(yōu)選為單穩(wěn)偏轉狀態(tài)配置0，而為上升的偏轉狀態(tài)配置嚴格單調上升的值。于是，按照本發(fā)明的單調上升的函數(shù)導致：可以由駕駛員特別是在行駛期間連續(xù)地且有針對性地(如同行車制動器的制動力那樣)控制通過駐車制動系統(tǒng)的駐車制動器所獲得的物理駐車制動力。例如在bbb的定標值為負并且函數(shù)為單調下降的情況下能夠實現(xiàn)同樣的效果。也可以將所述方法限定為，使它僅僅在行駛期間實施，因為駐車制動力的逐漸適配在停車狀態(tài)中未必一定是有益的。

這種方法的優(yōu)點例如包括：駕駛員能夠通過對駐車制動器以及行車制動器的同樣精細分級的控制來輔助支持制動過程，以便例如更快速地、然而受控地進行制動。在此情況下，于是對于駕駛員將仍能繼續(xù)如習慣上那樣并且簡單地操作的pbb的例如二進制函數(shù)擴展以bbb的更加復雜的、連續(xù)的函數(shù)。

駐車制動力的這種精細分級的控制首先在行駛期間是有益的，然而根據(jù)本發(fā)明也可以在停車狀態(tài)中使用。

在此，優(yōu)選由控制單元通過bbb的定標偏轉狀態(tài)的線性函數(shù)計算出額定駐車制動力。

可以發(fā)現(xiàn)該特定函數(shù)形式的優(yōu)點在于：駕駛員由此可以在他使bbb和pbb偏轉期間平行地同樣決定行車制動力和駐車制動力。然而，為了在必要時更加直觀地實現(xiàn)對駐車制動力的控制，也可以考慮其他的函數(shù)形式，例如，代替具有恒定的斜率，而具有上升的斜率或具有下降的斜率。這樣，具有上升斜率的函數(shù)將會導致：在bbb微小偏轉的情況中，與bbb大偏轉時相比，控制輸入比例更少的駐車制動力。

所述方法的一種改進規(guī)定：若記錄下在停車間期之外的速度并且記錄下bbb的不穩(wěn)偏轉狀態(tài)以及在此期間記錄下pbb從不穩(wěn)轉換狀態(tài)切換到單穩(wěn)轉換狀態(tài)中，則由控制單元將額定駐車制動力確定在0牛頓。

可以發(fā)現(xiàn)本方法的這種擴展方案的優(yōu)點在于：在松開pbb的情況下(由此將記錄下該pbb重新在其單穩(wěn)轉換狀態(tài)中)，特別是在行駛期間，重新釋放駐車制動器，而在進一步操縱bbb時只有行車制動器被用于制動。

本方法的另一實施方式規(guī)定：若控制單元記錄下在停車間期之內的速度和0牛頓的實際駐車制動力以及錯誤地記錄下bbb的偏轉狀態(tài)，并且在此期間超過規(guī)定的回歸期記錄下pbb的不穩(wěn)轉換狀態(tài)，則由控制單元將額定駐車制動力確定在其最大值。

可以發(fā)現(xiàn)所述方法的優(yōu)點在于：在檢測bbb狀態(tài)時出現(xiàn)故障的情況下，仍然可以如同慣常情形那樣接入駐車制動器，方式是：在更長的時間上操縱pbb。

本方法的一種優(yōu)選的實施方式規(guī)定：操控車輛的停車制動器，以控制輸入額定駐車制動力。在此優(yōu)選涉及的是一種彈簧蓄能停車制動器。這樣的制動器即使在壓力降低的情況下也能跨越任意長的時間起作用。

一種同樣優(yōu)選的實施方式規(guī)定：操控車輛的掛車的行車制動器，以控制輸入額定駐車制動力。

對此可以發(fā)現(xiàn)其優(yōu)點在于：取決于制造商，有些制動系統(tǒng)設計為，在機動化車輛中有一停車制動器并且在掛車中有一行車制動器起到駐車制動器的作用。這些制動器則可以直接為本發(fā)明的方法所利用。

一種與此相關的優(yōu)選方法規(guī)定，通過如下方式實施制動測試，即：當控制單元記錄下在停車間期之內的速度和bbb的單穩(wěn)偏轉狀態(tài)和高于駐車力上限閾值的實際駐車制動力和pbb切換到不穩(wěn)轉換狀態(tài)中時，對掛車的行車制動器進行操控以產生0牛頓的駐車制動力，以及接著，要么在經歷規(guī)定的測試持續(xù)時間之后、要么事先在pbb切換到其單穩(wěn)轉換狀態(tài)中之后，對掛車的行車制動器以其最大的額定駐車制動力進行操控。

這種測試功能可以是法律規(guī)定的并且能夠實現(xiàn)駕駛員對駐車制動系統(tǒng)和/或行車制動系統(tǒng)的工作效能的檢查。

本方法的一種有益的發(fā)展設計在于：若記錄下pbb從單穩(wěn)轉換狀態(tài)切換到不穩(wěn)轉換狀態(tài)中，則控制單元從待命模式變換到運行模式中。

這一點首先是有益的，因為駐車制動系統(tǒng)的控制單元通常在無活動情況下在經歷規(guī)定的時間之后變換到待命或待機模式中，尤其是因此不會跨越長的時段非必要地浪費車載蓄電池的能量，并且還因為操縱pbb適合于從這種模式中喚醒。

一種優(yōu)選的實施方式規(guī)定：通過bbb上的位置傳感機構或通過行車制動系統(tǒng)的壓力貯器內的壓力傳感機構來測定bbb的偏轉狀態(tài)。

此處有益的是：在使用位置傳感機構的情況中可以特別精確和無延遲地檢測偏轉狀態(tài)，而在技術上可以更加簡單地實施對壓力的測量，通過該壓力可以推斷出bbb的偏轉狀態(tài)。

本發(fā)明還涉及一種具有已知組件的相應的駐車制動系統(tǒng)。

優(yōu)選地，確切地存在pbb的這樣一個不穩(wěn)轉換狀態(tài)，在該不穩(wěn)轉換狀態(tài)中，兩個在單穩(wěn)轉換狀態(tài)中電氣連接的觸點是電氣分離的，并且在該不穩(wěn)轉換狀態(tài)中所述觸點直接地或者經由控制器和數(shù)據(jù)總線與控制單元連接。該實施方式的優(yōu)點主要在于pbb的非常簡單的結構形式。由于用于操作駐車制動器的功能性還顧及到bbb，所以復雜的pbb是不必要的。

所述駐車制動系統(tǒng)的一種改進方案規(guī)定：bbb具有位置傳感器，該位置傳感器直接地或者經由控制器和數(shù)據(jù)總線與控制單元連接。

對于直接連接的情況，可以發(fā)現(xiàn)這種實施方式的優(yōu)點在于：傳感機構的構造大大簡化，而屬于bbb的控制器的接入有益地使用了包含在車輛內的數(shù)據(jù)總線。

同樣優(yōu)選一種下述的實施方式，其中在bpp上設置有用于顯示實際駐車制動力的光學顯示元件。

可以發(fā)現(xiàn)其優(yōu)點在于：由此，駕駛員通過看一下與駐車制動器有直觀聯(lián)系的pbb就獲得了關于其位置的信息，從而他可以估計是否需要釋放或接合駐車制動器。

本發(fā)明同樣涉及一種具有該駐車制動系統(tǒng)的車輛，優(yōu)選為一種包括掛車的載重貨車。

在載重貨車的情況中，本發(fā)明的一種優(yōu)選實施方式規(guī)定：掛車具有駐車制動器，該駐車制動器是駐車制動系統(tǒng)的一部分，并且該駐車制動器實施為行車制動器，該行車制動器因此例如在高壓力時施加高的駐車制動力，而在低壓力時施加小的駐車制動力。在此，同樣還可能的是：不僅可以通過行車制動系統(tǒng)而且也可以通過駐車制動系統(tǒng)來操控所述行車制動器。通過相應制動器獲得的制動力的一部分于是可歸為駐車制動力，而另一部分可歸為行車制動力。例如，對行車制動器加載作用力的氣壓可以部分地由行車制動系統(tǒng)控制輸入并且另一部分由駐車制動系統(tǒng)控制輸入。

附圖說明

下文借助附圖隨同對本發(fā)明優(yōu)選實施例的說明一起詳細地闡述另外一些改進本發(fā)明的措施。

示出的是：

圖1為本發(fā)明的具有掛車的車輛的示意圖；

圖2為本發(fā)明的方法的曲線圖，接合駐車制動器；

圖3為本發(fā)明的方法的曲線圖，釋放駐車制動器；

圖4為本發(fā)明的方法的曲線圖，測試駐車制動器；和

圖5為本發(fā)明的方法的曲線圖，通過無級控制輸入的駐車制動力制動車輛。

具體實施方式

根據(jù)圖1，車輛1包括一臺機動化的牽引機車2和一臺聯(lián)接的掛車3。電子控制單元4控制駐車制動系統(tǒng)5，該駐車制動系統(tǒng)包括牽引機車的停車制動器6和掛車的行車制動器7。

此外，控制單元4直接與一個用于駕駛員對駐車制動系統(tǒng)5施加作用的駐車制動器操縱元件8(pbb)連接。另外，經由形式上為can總線的數(shù)據(jù)總線9存在著與行車制動器操縱元件10(bbb)(其形式上為用于操縱未進一步示出的行車制動器的制動踏板)以及與加速操縱元件11(其形式上為加速踏板)的連接。

pbb8具有兩個可能的轉換狀態(tài)12，其中有一個單穩(wěn)轉換狀態(tài)13。bbb10具有非常精細分級的可能的偏轉狀態(tài)14的譜系，其中有一個單穩(wěn)偏轉狀態(tài)15。bbb亦即制動踏板的運動本身是純物理完全無級的，然而一個在此未進一步示出的a/d轉換器實現(xiàn)了：電子控制單元4記錄一種數(shù)字式的如圖形所示階躍式的定標偏轉狀態(tài)。加速操縱元件11如同bbb10那樣也具有一個單穩(wěn)偏轉狀態(tài)16。另外，pbb8具有用于顯示實際駐車制動力20的光學顯示元件17。由此駕駛員例如可以認別出是否接合或釋放了駐車制動器19—包括牽引機車2的停車制動器6和掛車3的行車制動器7。

根據(jù)對pbb8和bbb10的同時操縱，現(xiàn)在可以通過駕駛員按照儲存在計算單元內的在此未示出的用于實施本發(fā)明方法的計算指令來實施駐車制動系統(tǒng)5不同功能，包括借助駐車制動器19進行釋放、接合、測試和制動(參見圖2至5)。

在圖2中，在第一曲線圖中示出了pbb8的轉換狀態(tài)12，在第二曲線圖中示出了bbb10的偏轉狀態(tài)14，在第三曲線圖中示出了由駐車制動器19產生的駐車制動力20，以及在第四曲線圖中示出了車輛的速度21。在此，所有曲線圖均示出一個通過虛線表示的pbb操縱時刻22(pbb在該pbb操縱時刻從其單穩(wěn)轉換狀態(tài)13切換到一個不穩(wěn)轉換狀態(tài)12中)和一個pbb松開時刻23(pbb在該pbb松開時刻重新轉入其單穩(wěn)轉換狀態(tài)13中)。

車輛停止不動，可以從停車間期28之內的速度21看出。實際駐車制動力20在開始時為0牛頓，也就是說，駐車制動器19是釋放的。在一個未定義的時刻，駕駛員踩踏制動踏板，也就是說將bbb10(第二曲線圖)從其單穩(wěn)偏轉狀態(tài)15置入一個不穩(wěn)偏轉狀態(tài)14中。在pbb操縱時刻22，駐車制動力20根據(jù)本發(fā)明上升到一個取決于bbb10偏轉狀態(tài)14的中間值。這種功能性在停車狀態(tài)(可以從處于零位線的速度21看出)中并不重要，然而卻可以是值得追求的。在將pbb8重新松開之后，即轉入其單穩(wěn)轉換狀態(tài)13中之后，根據(jù)本發(fā)明使駐車制動力20提高到其最大值18，亦即接合駐車制動器19。這一狀態(tài)是穩(wěn)定的，在bbb10同樣重新松開并由此轉移到其單穩(wěn)偏轉狀態(tài)15中時沒有任何變化。

假如不能測量或僅能錯誤地測量bbb10的偏轉狀態(tài)14，那么也可以通過如下方式接合駐車制動器19，即：將pbb8超過由控制單元所規(guī)定的回歸期29保持在不穩(wěn)轉換狀態(tài)12中。

在圖3中，在第一曲線圖中示出了pbb8的轉換狀態(tài)12，在第二曲線圖中示出了bbb10的偏轉狀態(tài)14，在第三曲線圖中示出了駐車制動力20，以及在第四曲線圖中示出了車輛的速度21。在pbb操縱時刻22，pbb從其單穩(wěn)轉換狀態(tài)13切換到一個不穩(wěn)轉換狀態(tài)12中，并在pbb松開時刻23重新返回。

車輛停止不動，并且實際駐車制動力20在開始時位于其最大值18處，亦即駐車制動器19是接合的。在一個未進一步定義的時刻，駕駛員踩踏制動踏板，也就是說將bbb10(第二曲線圖)從其單穩(wěn)偏轉狀態(tài)15置入一個不穩(wěn)偏轉狀態(tài)14中。在繼后的pbb操縱時刻22，駐車制動力20保持恒定。這反映出所述方法的一種同樣可能的設計形式，其中，駐車制動力20與bbb10偏轉狀態(tài)14的適配只在停車狀態(tài)以外進行。在將pbb8在pbb松開時刻23重新松開之后，即轉入其單穩(wěn)轉換狀態(tài)13中之后，根據(jù)本發(fā)明將駐車制動力20降低到0牛頓，亦即釋放駐車制動器19。這一狀態(tài)是穩(wěn)定的，在bbb10同樣重新松開并由此轉移到其單穩(wěn)偏轉狀態(tài)15中時沒有任何變化。

在圖4中，在第一曲線圖中示出了pbb8的轉換狀態(tài)12，在第二曲線圖中示出了bbb10的偏轉狀態(tài)14(這里是持續(xù)地處在單穩(wěn)偏轉狀態(tài)15中)，在第三曲線圖中示出了駐車制動力20，以及在第四曲線圖中示出了車輛的速度21。在pbb操縱時刻22，pbb從其單穩(wěn)轉換狀態(tài)13切換到一個不穩(wěn)轉換狀態(tài)12中，并在pbb松開時刻23重新返回。

車輛停止不動，并且實際駐車制動力20在開始時位于其最大值18處，亦即駐車制動器19是接合的。為了測試駐車制動器19，駕駛員壓下pbb8，因此，由于未壓下bbb10，掛車3的行車制動器7被釋放。與此相應地，駐車制動力20在該持續(xù)時間內下降到一個中間值，因為駐車制動力20然后僅僅通過牽引機車2的停車制動器6獲得。在pbb松開時刻23之后又再次接合行車制動器7。在此，測試結束時刻24定義了一個測試持續(xù)時間25，在該測試持續(xù)時間之后，即使在pbb8未被引導返回單穩(wěn)轉換狀態(tài)15的情況下也結束測試，那就是說，駐車制動力20重新被置于其最大值。

在圖5中，在第一曲線圖中示出了pbb8的轉換狀態(tài)12，在第二曲線圖中示出了bbb10的偏轉狀態(tài)14，在第三曲線圖中示出了駐車制動力20，以及在第四曲線圖中示出了車輛的速度21，該速度在開始時對應于行駛中的車輛的典型速度。在pbb操縱時刻22，pbb從其單穩(wěn)轉換狀態(tài)13切換到一個不穩(wěn)轉換狀態(tài)12中，并在pbb松開時刻23重新返回。

在bbb操縱時刻26，使bbb10從其單穩(wěn)偏轉狀態(tài)15偏轉離開，亦即壓下制動踏板，其中，定標偏轉狀態(tài)14直到最大時刻27持續(xù)遞增，并且從那里起直到bbb松開時刻27為止(該bbb松開時刻在這里與pbb松開時刻23一致)重新減少。

在操縱pbb8的那一刻，即在pbb操縱時刻22，駐車制動力從0牛頓跳升到一個取決于bbb10的當前偏轉狀態(tài)14的值。要么直到pbb8重新松開(亦即直到pbb松開時刻23為止)、要么直到加速踏板形式的bbb10被重新釋放(亦即直到在這里一致的bbb松開時刻27為止)，駐車制動力20在此與bbb10的定標偏轉狀態(tài)14相似，因為該駐車制動力20由計算單元5通過一個與偏轉狀態(tài)14相關的線性函數(shù)確定。于是制動作用得到增強，并且駕駛員可以僅僅通過操縱分立的pbb8來精確地定標度量駐車制動力20。

在速度21中可以看出所述效果。在開始時，直到bbb操縱時刻26為止，該速度保持恒定，因為未進行制動。在這里未示出的行車制動力由于bbb10的線性上升式偏轉而線性上升之后，速度呈拋物線狀下降。在此，負加速度比率從pbb操縱時刻21起遞增，因為在這里駐車制動器19以駐車制動力20(該駐車制動力與在此未示出的行車制動力成比例)接入工作。在通過同時松開bbb10和pbb8而結束制動之后，速度21重新保持恒定。

本發(fā)明并不局限于前述的優(yōu)選實施例。確切地說，也可以考慮由此得出的變型，這些變型也被囊括于后附權利要求的保護范圍之內。于是，例如也可以在控制輸入或者在確定額定駐車制動力時注意處理最大的駐車制動力梯度，使得不會出現(xiàn)駐車制動力的跳躍式變化，而是由圓滑過渡取代這種變化。

附圖標記列表

1車輛

2牽引機車

3掛車

4控制單元

5駐車制動系統(tǒng)

6停車制動器

7掛車的行車制動器

8駐車制動器操縱元件(pbb)

9數(shù)據(jù)總線

10行車制動器操縱元件(bbb)

11加速操縱元件

12轉換狀態(tài)

13單穩(wěn)轉換狀態(tài)

14bbb的偏轉狀態(tài)

15bbb的單穩(wěn)偏轉狀態(tài)

16加速操縱元件的單穩(wěn)偏轉狀態(tài)

17顯示元件

18駐車制動力的最大值

19駐車制動器

20駐車制動力

21速度

22pbb操縱時刻

23pbb松開時刻

24測試結束時刻

25測試持續(xù)時間

26bbb操縱時刻

27bbb松開時刻

28停車間期

29回歸期