本發(fā)明涉及電動(dòng)車輛的控制裝置以及電動(dòng)車輛的控制方法。

背景技術(shù)：

當(dāng)前，已知如下電動(dòng)汽車用再生制動(dòng)控制裝置，即，設(shè)置有能夠任意地設(shè)定電動(dòng)機(jī)的再生制動(dòng)力的設(shè)定單元，利用由設(shè)定單元設(shè)定的再生制動(dòng)力而進(jìn)行電動(dòng)機(jī)的再生(參照jp8-79907a)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

然而，在jp8-79907a的技術(shù)中，在由設(shè)定單元設(shè)定的再生制動(dòng)力較大的情況下，會(huì)產(chǎn)生如下問(wèn)題，即，在以設(shè)定的再生制動(dòng)力使電動(dòng)汽車減速而使得速度變?yōu)?時(shí)，在車體的前后方向上會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)。

本發(fā)明的目的在于，提供一種抑制在以再生制動(dòng)力使電動(dòng)車輛停止時(shí)在車體的前后方向上產(chǎn)生振動(dòng)的技術(shù)。

本發(fā)明的一個(gè)方式的電動(dòng)車輛的控制裝置以電機(jī)為行駛驅(qū)動(dòng)源，利用電機(jī)的再生制動(dòng)力而進(jìn)行減速，對(duì)加速器操作量進(jìn)行檢測(cè)，并且對(duì)外部干擾扭矩推定值進(jìn)行計(jì)算，根據(jù)車輛狀態(tài)而對(duì)與坡度無(wú)關(guān)的阻力分量進(jìn)行檢測(cè)或推定。而且，根據(jù)檢測(cè)出或推定出的阻力分量而對(duì)外部干擾扭矩推定值進(jìn)行校正。基于電機(jī)扭矩指令值而對(duì)電機(jī)進(jìn)行控制。如果加速器操作量小于或等于規(guī)定值且電動(dòng)車輛即將停車，則電機(jī)扭矩指令值隨著與電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度成正比的速度參數(shù)的降低而向校正后的外部干擾扭矩推定值收斂。

關(guān)于本發(fā)明的實(shí)施方式，下面與附圖一起進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。

附圖說(shuō)明

圖1是表示具有第1實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置的電動(dòng)汽車的主要結(jié)構(gòu)的框圖。

圖2是由第1實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置所具有的電機(jī)控制器執(zhí)行的電機(jī)電流控制的處理的流程。

圖3是表示加速器開度-扭矩表的一個(gè)例子的圖。

圖4是將車輛的驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)模型化后的圖。

圖5是將車輛的驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)模型化后的圖。

圖6是將車輪的制動(dòng)力傳遞系統(tǒng)模型化后的圖。

圖7是用于實(shí)現(xiàn)停止控制處理的框圖。

圖8是用于對(duì)基于電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm而計(jì)算電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩tω的方法進(jìn)行說(shuō)明的圖。

圖9是用于對(duì)計(jì)算外部干擾扭矩推定值td的方法進(jìn)行說(shuō)明的圖。

圖10是用于對(duì)第1實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置中的計(jì)算制動(dòng)器扭矩推定值的方法進(jìn)行說(shuō)明的圖。

圖11是表示第1實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置的控制結(jié)果的一個(gè)例子的圖。

圖12是表示對(duì)比例的控制結(jié)果的一個(gè)例子的圖。

圖13是由第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置所具有的電機(jī)控制器執(zhí)行的電機(jī)電流控制的處理流程。

圖14是第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置中的停止控制處理的框圖。

圖15是第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置中的減振控制處理的框圖。

圖16是表示第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置中的減振控制處理的詳情的框圖。

圖17是用于對(duì)第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置中的計(jì)算制動(dòng)器扭矩推定值的方法進(jìn)行說(shuō)明的圖。

圖18是用于對(duì)第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置中的計(jì)算制動(dòng)器扭矩推定值的方法進(jìn)行說(shuō)明的圖。

圖19是用于對(duì)第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置中的計(jì)算減振控制扭矩推定值的方法進(jìn)行說(shuō)明的圖。

具體實(shí)施方式

(第1實(shí)施方式)

圖1是表示具有第1實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置的電動(dòng)汽車的主要結(jié)構(gòu)的框圖。本發(fā)明的電動(dòng)車輛的控制裝置能夠應(yīng)用于具有電動(dòng)機(jī)4作為車輛的驅(qū)動(dòng)源的一部分或全部，能利用電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力而行駛的電動(dòng)車輛。電動(dòng)車輛中不僅包含電動(dòng)汽車，還包含混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車。特別是本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置能夠應(yīng)用于僅通過(guò)對(duì)加速器踏板的操作便能對(duì)車輛的加減速、停止進(jìn)行控制的車輛。在該車輛中，駕駛員在加速時(shí)踏入加速器踏板，在減速時(shí)、停止時(shí)減小對(duì)正踏入的加速器踏板的踏入量、或者使加速器踏板的踏入量變?yōu)榱恪４送?，在上坡路上，有時(shí)為了防止車輛后退而踏入加速器踏板、且使其接近停止?fàn)顟B(tài)。

將車速v、加速器開度ap、電動(dòng)機(jī)(三相交流電機(jī))4的轉(zhuǎn)子相位α、電動(dòng)機(jī)4的電流iu、iv、iw等表示車輛狀態(tài)的信號(hào)作為數(shù)字信號(hào)而輸入至電機(jī)控制器2，該電機(jī)控制器2基于輸入的信號(hào)而生成用于控制電動(dòng)機(jī)4的pwm信號(hào)。另外，電機(jī)控制器2根據(jù)生成的pwm信號(hào)而對(duì)逆變器3的開關(guān)元件進(jìn)行開閉控制。另外，電機(jī)控制器2具有作為對(duì)后述的外部干擾扭矩進(jìn)行推定的外部干擾扭矩推定單元、對(duì)后述的電機(jī)扭矩指令值進(jìn)行計(jì)算的電機(jī)扭矩指令值計(jì)算單元、基于電機(jī)扭矩指令值而控制電動(dòng)機(jī)4的電機(jī)控制單元、以及對(duì)后述的制動(dòng)器扭矩推定值進(jìn)行計(jì)算的制動(dòng)器扭矩推定單元的功能。

逆變器3例如針對(duì)各相而對(duì)2個(gè)開關(guān)元件(例如，igbt、mos-fet等功率半導(dǎo)體元件)進(jìn)行接通/斷開，由此將從電池1供給的直流電流變換為交流而使所需的電流在電動(dòng)機(jī)4中流動(dòng)。

電動(dòng)機(jī)4利用從逆變器3供給的交流電流而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)由減速器5以及驅(qū)動(dòng)軸8而將驅(qū)動(dòng)力傳遞至左右的驅(qū)動(dòng)輪9a、9b。另外，在車輛行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)4在與驅(qū)動(dòng)輪9a、9b聯(lián)動(dòng)地旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生再生驅(qū)動(dòng)力，由此將車輛的動(dòng)能作為電能而回收。在該情況下，逆變器3將在電動(dòng)機(jī)4的再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流并供給至電池1。

電流傳感器7對(duì)在電動(dòng)機(jī)4中流動(dòng)的3相交流電流iu、iv、iw進(jìn)行檢測(cè)。其中，3相交流電流iu、iv、iw的和為0，因此可以對(duì)任意2相的電流進(jìn)行檢測(cè)并通過(guò)運(yùn)算而求出剩余1相的電流。

旋轉(zhuǎn)傳感器6例如是解析器(resolver)、編碼器，對(duì)電動(dòng)機(jī)4的轉(zhuǎn)子相位α進(jìn)行檢測(cè)。

制動(dòng)器控制器11根據(jù)制動(dòng)器踏板10的踏入量而設(shè)定制動(dòng)器制動(dòng)量b，根據(jù)制動(dòng)器制動(dòng)量b而對(duì)制動(dòng)器液壓進(jìn)行控制。

液壓傳感器12作為制動(dòng)器操作量檢測(cè)單元起作用，通過(guò)對(duì)制動(dòng)器液壓進(jìn)行檢測(cè)而獲取制動(dòng)器制動(dòng)量b，將獲取的制動(dòng)器制動(dòng)量b向電機(jī)控制器2輸出。

摩擦制動(dòng)器13與制動(dòng)器液壓相應(yīng)地，將制動(dòng)器踏板按壓于轉(zhuǎn)子而對(duì)車輛產(chǎn)生制動(dòng)力。

圖2是表示由電機(jī)控制器2執(zhí)行的電機(jī)電流控制的處理的流程的流程圖。

在步驟s201中，輸入表示車輛狀態(tài)的信號(hào)。這里，輸入車速v(km/h)、加速器開度ap(％)、電動(dòng)機(jī)4的轉(zhuǎn)子相位α(rad)、電動(dòng)機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度nm(rpm)、在電動(dòng)機(jī)4中流動(dòng)的三相交流電流iu、iv、iw、電池1和逆變器3之間的直流電壓值vdc(v)、制動(dòng)器制動(dòng)量b。

車速v(km/h)由未圖示的車速傳感器、其他控制器通過(guò)通信而獲取?；蛘撸瑢?duì)轉(zhuǎn)子機(jī)械角速度ωm乘以輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)半徑r、并除以終極齒輪的齒輪比而求出車速v(m/s)，通過(guò)乘以3600/1000進(jìn)行單位變換而求出車速v(km/h)。

加速器開度ap(％)根據(jù)未圖示的加速器開度而獲取、或者從未圖示的車輛控制器等其他控制器通過(guò)通信而獲取。

從旋轉(zhuǎn)傳感器6獲取電動(dòng)機(jī)4的轉(zhuǎn)子相位α(rad)。由電動(dòng)機(jī)4的極對(duì)數(shù)p除轉(zhuǎn)子角速度ω(電角度)而求出作為電動(dòng)機(jī)4的機(jī)械角速度的電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm(rad/s)，對(duì)求出的電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm乘以60/(2π)而求出電動(dòng)機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度nm(rpm)。通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)子相位α進(jìn)行微分而求出轉(zhuǎn)子角速度ω。

從電流傳感器7獲取在電動(dòng)機(jī)4中流動(dòng)的電流iu、iv、iw(a)。

根據(jù)從在電池1與逆變器3之間的直流電源線設(shè)置的電壓傳感器(未圖示)、或者電池控制器(未圖示)發(fā)送的電源電壓值而求出直流電壓值vdc(v)。

利用對(duì)制動(dòng)器液壓進(jìn)行檢測(cè)的液壓傳感器12而獲取制動(dòng)器制動(dòng)量b。可以使用對(duì)駕駛員的制動(dòng)器操作量進(jìn)行檢測(cè)的行程傳感器等(未圖示)的值。另外，可以從未圖示的車輛控制器、其他控制器通過(guò)通信獲取制動(dòng)指令值而作為制動(dòng)器制動(dòng)量b。在根據(jù)傳感器值或者指令值而設(shè)定制動(dòng)器制動(dòng)量b時(shí)，考慮從將制動(dòng)器制動(dòng)量b輸入至車輛起直至制動(dòng)力實(shí)際上作用于車輛為止的響應(yīng)性。

在步驟s202中，對(duì)第1扭矩目標(biāo)值tm1*進(jìn)行設(shè)定。具體而言，基于步驟s201中輸入的加速器開度ap以及電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm，參照?qǐng)D3所示的加速器開度-扭矩表而設(shè)定第1扭矩目標(biāo)值tm1*。如上所述，本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置能夠應(yīng)用于僅通過(guò)對(duì)加速器踏板的操作便能對(duì)車輛的加減速、停止進(jìn)行控制的車輛，至少能夠通過(guò)加速器踏板的完全關(guān)閉而使車輛停止，因此在圖3所示的加速器開度-扭矩表中，將電機(jī)扭矩設(shè)定為使得加速器開度為0(完全關(guān)閉)時(shí)的電機(jī)再生量變大。即，在電機(jī)轉(zhuǎn)速為正時(shí)、即至少加速器開度為0(完全關(guān)閉)時(shí)，設(shè)定負(fù)的電機(jī)扭矩以使再生制動(dòng)力起作用。其中，加速器開度-扭矩表并不限定于圖3所示的表。

在步驟s203中，進(jìn)行停止控制處理。具體而言，對(duì)電動(dòng)車輛的即將停車進(jìn)行判斷，在即將停車以前，將步驟s202中計(jì)算出的第1扭矩目標(biāo)值tm1^*設(shè)定為電機(jī)扭矩指令值tm^*，在即將停車以后，將隨著電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的降低而收斂為外部干擾扭矩指令值td的第2扭矩目標(biāo)值tm2*設(shè)定為電機(jī)扭矩指令值tm*。該第2扭矩目標(biāo)值tm2*在上坡路上為正扭矩，在下坡路上為負(fù)扭矩，在平坦路上大致為零。由此，如后所述，無(wú)論路面的坡度如何，都能夠維持停車狀態(tài)。后文中對(duì)停止控制處理的詳情進(jìn)行敘述。

在步驟s204中，基于步驟s203中計(jì)算出的電機(jī)扭矩目標(biāo)值tm*、電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm以及直流電壓值vdc而求出d軸電流目標(biāo)值id*、q軸電流目標(biāo)值iq*。例如，預(yù)先準(zhǔn)備求解扭矩指令值、電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度以及直流電壓值、與d軸電流目標(biāo)值以及q軸電流目標(biāo)值之間的關(guān)系的表，通過(guò)參照該表而求出d軸電流目標(biāo)值id*以及q軸電流目標(biāo)值iq*。

在步驟s205中，進(jìn)行用于使d軸電流id以及q軸電流iq分別與步驟s204中求出的d軸電流目標(biāo)值id*以及q軸電流目標(biāo)值iq*一致的電流控制。因此，首先，基于步驟s201中輸入的三相交流電流值iu、iv、iw、和電動(dòng)機(jī)4的轉(zhuǎn)子相位α而求出d軸電流id以及q軸電流iq。然后，根據(jù)d軸、q軸電流指令值id*、iq*和d軸、q軸電流id、iq之間的偏差而計(jì)算出d軸、q軸電壓指令值vd、vq。此外，對(duì)于計(jì)算出的d軸、q軸電壓指令值vd、vq，可以加上為了抵消d-q正交坐標(biāo)軸之間的干擾電壓所需的非干擾電壓。

然后，根據(jù)d軸、q軸電壓指令值vd、vq、電動(dòng)機(jī)4的轉(zhuǎn)子相位α、以及三相交流電壓指令值vu、vv、vw和電流電壓值vdc而求出pwm信號(hào)tu(％)、tv(％)、tw(％)。根據(jù)這樣求出的pwm信號(hào)tu、tv、tw而對(duì)逆變器3的開關(guān)元件進(jìn)行開閉，由此能夠利用由扭矩指令值tm*指示的所需的扭矩對(duì)電動(dòng)機(jī)4進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。

這里，在對(duì)步驟s203中執(zhí)行的停止控制處理進(jìn)行說(shuō)明之前，對(duì)本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置中的從電機(jī)扭矩tm至電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm的傳遞特性gp(s)進(jìn)行說(shuō)明。

圖4、圖5是將車輛的驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)模型化后的圖，該圖中的各參數(shù)如下所示。

jm：電動(dòng)機(jī)的慣量

jw：驅(qū)動(dòng)輪的慣量

m：車輛的質(zhì)量

kd：驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)剛性

kt：與輪胎和路面之間的摩擦相關(guān)的系數(shù)

n：總齒輪比

r：輪胎的超載半徑

ωm：電動(dòng)機(jī)的角速度

tm：扭矩目標(biāo)值tm*

td：驅(qū)動(dòng)輪的扭矩

f：施加于車輛的力

v：車輛的速度

ωw：驅(qū)動(dòng)輪的角速度

而且，能夠根據(jù)圖4、圖5而導(dǎo)出下面的運(yùn)動(dòng)方程式。其中，下式(1)～(3)中的標(biāo)號(hào)的右上方標(biāo)注的星號(hào)(*)表示時(shí)間微分。

[式1]

jm·ω^＊m＝tm-td/n…(1)

[式2]

2jw·ω^＊w＝td·rf…(2)

[式3]

mv^＊＝f…(3)

[式4]

td＝kd∫(ωm/n-ωw)dt…(4)

[式5]

f＝kt(rωw-v)…(5)

如果基于式(1)～(5)所示的運(yùn)動(dòng)方程式對(duì)電動(dòng)機(jī)4的扭矩目標(biāo)值tm至電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm的傳遞特性gp(s)進(jìn)行求解，則由下式(6)表示。

[式6]

gp(s)＝(b3s³+b2s²+b1s+b0)/s(a4s³+a3s²+a2s+a1)…(6)

其中，式(6)中的各參數(shù)由下式(7)表示。

[式7]

如果調(diào)查式(6)所示的傳遞函數(shù)的極值和零點(diǎn)，則能夠近似為下式(8)的傳遞函數(shù)，1個(gè)極值和1個(gè)零點(diǎn)表示極其接近的值。這相當(dāng)于下式(8)中的α和β表示極其接近的值。

[式8]

gp(s)＝(s+β)(b2′s²+b1′s+b0′)/s(s+α)(a3′s²+a2′s+a1′)…(8)

因此，通過(guò)進(jìn)行式(8)的極值零點(diǎn)抵消(近似為α＝β)，如下式(9)所示，gp(s)構(gòu)成(2階)/(3階)的傳遞特性。

[式9]

下面，對(duì)制動(dòng)器制動(dòng)量b至電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm的傳遞特性gb(s)進(jìn)行說(shuō)明。

圖6是對(duì)車輪的制動(dòng)力傳遞系統(tǒng)進(jìn)行模型化后的圖，該圖中的各參數(shù)如下所示。

rb：至摩擦制動(dòng)力起作用的作用點(diǎn)的半徑

f/b：摩擦制動(dòng)的作用點(diǎn)處的制動(dòng)器制動(dòng)量

b：制動(dòng)器制動(dòng)量

而且，根據(jù)圖6能夠?qū)С鱿旅娴倪\(yùn)動(dòng)方程式。

[式10]

b＝f/b·rb/r…(10)

其中，對(duì)式(10)中的f/b進(jìn)行如下設(shè)定。

ωw>0：f/b>0

ωw＝0：f/b＝0

ωw<0：f/b<0

而且，根據(jù)圖4、圖5、圖6能夠?qū)С鱿旅娴倪\(yùn)動(dòng)方程式。

[式11]

2jw·ω^＊w＝td-rf-rb…(11)

如果基于式(1)、(3)、(4)、(5)、(11)所示的運(yùn)動(dòng)方程式而對(duì)制動(dòng)器制動(dòng)量b至電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm的傳遞特性gb(s)進(jìn)行求解，則由下式(12)來(lái)表示。

[式12]

gb(s)＝(b1s+b0)/s(a4s³+a3s²+a2s+a1)…(12)

其中，式(12)中的各參數(shù)由下式(13)表示。

[式13]

下面，對(duì)圖2的步驟s203中進(jìn)行的停止控制處理的詳情進(jìn)行說(shuō)明。圖7是用于實(shí)現(xiàn)停止控制處理的框圖。

電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩設(shè)定器501基于檢測(cè)出的電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm，對(duì)利用電動(dòng)機(jī)4的再生制動(dòng)力使電動(dòng)車輛停止的電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度反饋扭矩tω(下面，稱為電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩tω)進(jìn)行計(jì)算。

圖8是用于對(duì)基于電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm而計(jì)算電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩ωm的方法進(jìn)行說(shuō)明的圖。電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩設(shè)定器501具有乘法器601，通過(guò)對(duì)電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm乘以增益kvref而計(jì)算電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩tω。其中，kvref是在電動(dòng)車輛即將停止時(shí)使電動(dòng)車輛停止所需的負(fù)(minus)值，例如，根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)等而適當(dāng)?shù)卦O(shè)定。即，電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm越大，將電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩tω設(shè)定為能獲得越大的再生制動(dòng)力的扭矩。

此外，說(shuō)明了電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩設(shè)定器501通過(guò)對(duì)電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm乘以增益kvref而計(jì)算電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩tω的情況，但也可以利用規(guī)定了相對(duì)于電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm的再生扭矩的再生扭矩表、預(yù)先存儲(chǔ)了電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm的衰減率的衰減率表而計(jì)算電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩tω。

外部干擾扭矩推定器502基于檢測(cè)出的電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm、制動(dòng)器制動(dòng)量b以及電機(jī)扭矩指令值tm*而對(duì)外部干擾扭矩推定值td進(jìn)行計(jì)算。

圖9是用于對(duì)基于電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm、制動(dòng)器制動(dòng)量b以及電機(jī)扭矩指令值tm*而計(jì)算外部干擾扭矩推定值td的方法進(jìn)行說(shuō)明的圖。

控制模塊801承擔(dān)作為具有h(s)/gp(s)這樣的傳遞特性的濾波器的功能，通過(guò)輸入電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm進(jìn)行濾波處理，從而計(jì)算第1電機(jī)扭矩推定值。gp(s)是向車輛的扭矩輸入和電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的傳遞特性的模型，由式(9)表示。h(s)是具有分母階數(shù)與分子階數(shù)的差值大于或等于模型gp(s)的分母階數(shù)與分子階數(shù)的差值的傳遞特性的低通濾波器。

控制模塊802承擔(dān)作為具有h(s)這樣的傳遞特性的低通濾波器的功能，通過(guò)輸入電機(jī)扭矩指令值tm*進(jìn)行濾波處理而計(jì)算第2電機(jī)扭矩推定值。

在制動(dòng)器扭矩推定器803中，輸入制動(dòng)器制動(dòng)量b和車輪速度ωw并通過(guò)后述的制動(dòng)器扭矩推定方法而計(jì)算制動(dòng)器扭矩推定值。這里，基于制動(dòng)器的制動(dòng)力在車輛的前進(jìn)時(shí)、后退時(shí)均作用于減速方向，因此需要根據(jù)車輛前后速度(車體速度、車輪速度、電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度、驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速等)的符號(hào)而使制動(dòng)器扭矩推定值的符號(hào)反轉(zhuǎn)。因此，根據(jù)車輪速度ωw，如果車輛前進(jìn)則將制動(dòng)器扭矩推定值設(shè)定為負(fù)，如果車輛后退則將制動(dòng)器扭矩推定值設(shè)定為正。

下面，利用圖10對(duì)制動(dòng)器扭矩推定器803的詳情進(jìn)行說(shuō)明。圖10是用于對(duì)基于制動(dòng)器制動(dòng)量b和車輪速度ωw而計(jì)算制動(dòng)器扭矩推定值的方法進(jìn)行說(shuō)明的框圖。

控制模塊901根據(jù)上述的傳遞特性gb(s)對(duì)制動(dòng)器制動(dòng)量b進(jìn)行濾波處理而計(jì)算制動(dòng)器轉(zhuǎn)速推定值。

控制模塊902承擔(dān)作為具有利用了低通濾波器h(s)的、h(s)/gp(s)這樣的傳遞特性的濾波器的功能，通過(guò)輸入制動(dòng)器轉(zhuǎn)速推定值進(jìn)行濾波處理而計(jì)算制動(dòng)器扭矩推定值。將計(jì)算出的制動(dòng)器扭矩推定值向加減法器804輸出。

返回至圖9繼續(xù)進(jìn)行說(shuō)明。加減法器804從第2電機(jī)扭矩推定值減去第1電機(jī)扭矩推定值、并加上制動(dòng)器扭矩推定值。這里，通過(guò)對(duì)制動(dòng)器扭矩推定值進(jìn)行加法運(yùn)算，能夠在后半段計(jì)算出去除了因制動(dòng)器制動(dòng)量b而引起的制動(dòng)器扭矩的外部干擾扭矩推定值td。將計(jì)算出的值向控制模塊805輸出。

控制模塊805是具有后述的hz(s)這樣的傳遞特性的濾波器，通過(guò)輸入加減法器804的輸出進(jìn)行濾波處理而計(jì)算外部干擾扭矩推定值td。

這里，對(duì)傳遞特性hz(s)進(jìn)行說(shuō)明。如果對(duì)式(9)進(jìn)行改寫，則能夠獲得下式(14)。其中，式(14)中的ζz、ωz、ζp、ωp分別由式(15)表示。

[式14]

gp(s)＝mp·(s²+2ζz·ωz·s+ωz²)/s(s²+2ζp·ωp·s+ωp²)…(14)

[式15]

如上，由下式(16)表示hz(s)。

[式16]

hz(s)＝(s²+2ζz·ωz·s+ωz²)/(s²+2ζc·ωz·s+ωz²)…(16)

此外，在本實(shí)施方式中，如圖9所示，利用外部干擾觀測(cè)器對(duì)外部干擾扭矩進(jìn)行推定。

這里，作為外部干擾，能想到空氣阻力、因乘員數(shù)量或裝載量引起的車輛質(zhì)量的變動(dòng)而造成的模型化誤差、輪胎的滾動(dòng)阻力、路面的坡度阻力等，即將停車時(shí)起到支配性作用的外部干擾要因是坡度阻力。外部干擾要因根據(jù)駕駛條件而不同，外部干擾扭矩推定器502基于電機(jī)扭矩指令值tm*、電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm、作為與坡度無(wú)關(guān)的阻力分量的制動(dòng)器制動(dòng)量b、以及車輛模型gp(s)而計(jì)算外部干擾扭矩推定值td，因此無(wú)論駕駛員對(duì)制動(dòng)器的操作量如何，都能夠統(tǒng)一推定上述的外部干擾要因。由此，無(wú)論在任何駕駛條件下，均能夠?qū)崿F(xiàn)減速之后的順暢的停車。

返回至圖7繼續(xù)進(jìn)行說(shuō)明。加法器503通過(guò)將由電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩設(shè)定器501計(jì)算出的電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度f(wàn)/b扭矩tω、和由外部干擾扭矩推定器502計(jì)算出的外部干擾扭矩推定值td相加而計(jì)算第2扭矩目標(biāo)值tm2*。

扭矩比較器504對(duì)第1扭矩目標(biāo)值tm1*和第2扭矩目標(biāo)值tm2*的大小進(jìn)行比較，將值較大的扭矩目標(biāo)值設(shè)定為電機(jī)扭矩指令值tm*。在車輛的行駛中，如果第2扭矩目標(biāo)值tm2*小于第1扭矩目標(biāo)值tm1*使得車輛減速而即將停車(車速小于或等于規(guī)定車速)，則變得大于第1扭矩目標(biāo)值tm1*。因此，如果第1扭矩目標(biāo)值tm1*大于第2扭矩目標(biāo)值tm2*，則扭矩比較器504判斷為處于即將停車以前而將電機(jī)扭矩指令值tm*設(shè)定為第1扭矩目標(biāo)值tm1*。另外，如果第2扭矩目標(biāo)值tm2*大于第1扭矩目標(biāo)值tm1*，則扭矩比較器504判斷為車輛即將停車而將電機(jī)扭矩指令值tm*從第1扭矩目標(biāo)值tm1*切換為第2扭矩目標(biāo)值tm2*。此外，為了維持停車狀態(tài)，第2扭矩目標(biāo)值tm2*在上坡路上向正扭矩收斂，在下坡路上向負(fù)扭矩收斂，在平坦路時(shí)大致向零收斂。

下面，關(guān)于將本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置應(yīng)用于電動(dòng)汽車時(shí)的效果，參照?qǐng)D11、圖12對(duì)特別是制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)的控制進(jìn)行說(shuō)明。

圖11是表示本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置的控制結(jié)果的一個(gè)例子的圖。圖11表示在恒定坡度的上坡路上停車的情況下的控制結(jié)果，即，從上方起按順序表示制動(dòng)器制動(dòng)量、電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度、電機(jī)扭矩指令值、車輛前后加速度。另外，表示電機(jī)扭矩指令值的圖中示出的虛線表示外部干擾扭矩推定值，點(diǎn)劃線表示坡度外部干擾。

在時(shí)刻t0，基于圖2的步驟202中計(jì)算出的第1扭矩目標(biāo)值tm1*而進(jìn)行電動(dòng)機(jī)4的減速。可知外部干擾扭矩推定值與坡度外部干擾一致，能夠正確地推定上坡路的坡度外部干擾。

在時(shí)刻t1，駕駛員踏入制動(dòng)器踏板而使得制動(dòng)器制動(dòng)量b增加。此時(shí)，可知通過(guò)第1扭矩目標(biāo)值tm1*和制動(dòng)器制動(dòng)量b的共同使用，使得車輛前后加速度向制動(dòng)側(cè)、即負(fù)方向增加。

在時(shí)刻t2，基于圖2的步驟s203中計(jì)算出的第2扭矩目標(biāo)值tm2*而進(jìn)行電動(dòng)機(jī)4的減速。此時(shí)，構(gòu)成第2扭矩目標(biāo)值tm2*的外部干擾扭矩推定值在圖7的控制模塊502的處理中考慮了制動(dòng)器制動(dòng)量b，因此無(wú)論制動(dòng)器制動(dòng)量b是否增加，都與坡度外部干擾一致。

在時(shí)刻t3，可知車輛前后加速度以及電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度向0收斂，車輛在外部干擾扭矩推定值和坡度外部干擾一致的狀態(tài)下停車。

在時(shí)刻t4，可知通過(guò)駕駛員對(duì)制動(dòng)器的操作而將制動(dòng)器制動(dòng)量b解除，但從外部干擾扭矩推定值去除制動(dòng)器制動(dòng)量b，因此能夠維持外部干擾扭矩推定值和坡度外部干擾一致的狀態(tài)。另外，可知在時(shí)刻t4以后，車輛前后加速度以及電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度也收斂為0不變，能夠保持停車狀態(tài)。

下面，作為對(duì)比例，參照?qǐng)D12對(duì)外部干擾扭矩推定值的計(jì)算中未考慮制動(dòng)器制動(dòng)量b的情況下的控制結(jié)果進(jìn)行說(shuō)明。

在時(shí)刻t0，基于圖2的步驟s202中計(jì)算出的第1扭矩目標(biāo)值tm1*而進(jìn)行電動(dòng)機(jī)4的減速。在該時(shí)刻，可知外部干擾扭矩推定值與坡度外部干擾一致，能夠正確地推定上坡路的坡度外部干擾。

在時(shí)刻t1，通過(guò)駕駛員對(duì)制動(dòng)器的操作而使得制動(dòng)器制動(dòng)量b增加。此時(shí)，可知通過(guò)第1扭矩目標(biāo)值tm1*和制動(dòng)器制動(dòng)量b的共同使用而使得車輛前后加速度向制動(dòng)側(cè)增加。

在時(shí)刻t2，基于圖2的步驟s203中計(jì)算出的第2扭矩目標(biāo)值tm2*而進(jìn)行電動(dòng)機(jī)4的減速。在本對(duì)比例中，在圖7的控制模塊502中未考慮制動(dòng)器制動(dòng)量b，因此會(huì)將由制動(dòng)器制動(dòng)量b引起的制動(dòng)力誤認(rèn)為由坡度引起的外部干擾。因此，可知相對(duì)于實(shí)際的坡度外部干擾而將外部干擾扭矩推定值表示為較大的值，誤推定為比實(shí)際的坡度更陡峭的上坡路。

在時(shí)刻t3，可知車輛前后加速度以及電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度收斂為0，通過(guò)共同使用外部干擾扭矩推定值和制動(dòng)器制動(dòng)量b而保持停車狀態(tài)。

在時(shí)刻t4，通過(guò)駕駛員對(duì)制動(dòng)器的操作而將制動(dòng)器制動(dòng)量b解除。此時(shí)，根據(jù)外部干擾扭矩推定值而誤推定為比實(shí)際的坡度陡峭的上坡路，因此在將制動(dòng)器制動(dòng)量b解除時(shí)，車輛前后加速度向驅(qū)動(dòng)側(cè)增加?？芍撕筌囕v前進(jìn)而無(wú)法保持停車狀態(tài)。

以上，根據(jù)第1實(shí)施方式，電動(dòng)車輛的控制裝置以電機(jī)為行駛驅(qū)動(dòng)源，利用電機(jī)的旋轉(zhuǎn)制動(dòng)力而減速，對(duì)加速器操作量進(jìn)行檢測(cè)，并且對(duì)外部干擾扭矩推定值進(jìn)行計(jì)算，根據(jù)車輛狀態(tài)而檢測(cè)或推定與坡度無(wú)關(guān)的阻力分量。而且，根據(jù)檢測(cè)出或推定出的與坡度無(wú)關(guān)的阻力分量而對(duì)外部干擾扭矩推定值進(jìn)行校正。基于電機(jī)扭矩指令值而對(duì)電機(jī)進(jìn)行控制。如果加速器操作量小于或等于規(guī)定值、且電動(dòng)車輛即將停車，則電機(jī)扭矩指令值隨著電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的降低而向校正后的外部干擾扭矩推定值收斂。由此，能夠在即將停車時(shí)實(shí)現(xiàn)不存在前后方向上的加速度振動(dòng)的順暢的減速。另外，根據(jù)車輛狀態(tài)而對(duì)與坡度無(wú)關(guān)的阻力(制動(dòng)器制動(dòng)量、空氣阻力、滾動(dòng)阻力、旋轉(zhuǎn)阻力等)進(jìn)行檢測(cè)或推定，對(duì)外部干擾扭矩推定值進(jìn)行校正，由此能夠使得外部干擾扭矩推定值和坡度外部干擾一致，因此能夠在坡路上維持停車狀態(tài)。

此外，加速器操作量小于或等于規(guī)定值是指，與再生制動(dòng)不同地，使車輛以制動(dòng)裝置不介入的方式以足夠低的速度(例如小于或等于15km/h的速度)行駛時(shí)的加速器操作量。此外，不言而喻，舉出的車速僅為一個(gè)例子。

另外，根據(jù)第1實(shí)施方式，根據(jù)制動(dòng)器制動(dòng)量而對(duì)制動(dòng)器扭矩推定值進(jìn)行計(jì)算，基于制動(dòng)器扭矩推定值而對(duì)外部干擾扭矩推定值進(jìn)行校正。由此，在除了基于電機(jī)的再生制動(dòng)以外的制動(dòng)力施加于車輛時(shí)，也能夠從外部干擾扭矩推定值去除制動(dòng)器制動(dòng)量，因此即使在車輛停車后將制動(dòng)器制動(dòng)量解除也能夠保持停車狀態(tài)。

另外，根據(jù)第1實(shí)施方式，對(duì)駕駛者的制動(dòng)器操作量進(jìn)行檢測(cè)，基于檢測(cè)出的制動(dòng)器操作量而確定制動(dòng)器制動(dòng)量。由此，例如基于由制動(dòng)器液壓傳感器、制動(dòng)器踏板行程傳感器等檢測(cè)出的傳感器值而對(duì)外部干擾扭矩推定值進(jìn)行校正，因此能夠基于車輛的實(shí)際的測(cè)量值而對(duì)外部干擾扭矩進(jìn)行推定。

另外，可以基于與制動(dòng)器的操作相關(guān)的指令值(制動(dòng)器制動(dòng)量指令值等)而確定制動(dòng)器制動(dòng)量。由此，不會(huì)產(chǎn)生傳感器檢測(cè)延遲等無(wú)用時(shí)間，能夠推定外部干擾扭矩推定值。

另外，根據(jù)第1實(shí)施方式，考慮從制動(dòng)器制動(dòng)量向車輛的輸入起直至制動(dòng)力作用于車輛為止的響應(yīng)性而確定制動(dòng)器制動(dòng)量。由此，例如，考慮從指令值向摩擦制動(dòng)器的輸入至液壓的響應(yīng)、從液壓作用于車輛的制動(dòng)力的響應(yīng)等的響應(yīng)性而計(jì)算制動(dòng)器制動(dòng)量，由此能夠抑制車輛模型與實(shí)際的車輛之間的模型誤差。

另外，根據(jù)第1實(shí)施方式，制動(dòng)器扭矩推定值的符號(hào)根據(jù)車輛的行進(jìn)方向而不同。由此，在車輛的前進(jìn)時(shí)、后退時(shí)均能夠適當(dāng)?shù)貙?duì)制動(dòng)器扭矩推定值進(jìn)行推定。

并且，根據(jù)第1實(shí)施方式，利用包含制動(dòng)器制動(dòng)量向車輛的輸入和電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的傳遞特性的模型gb(s)在內(nèi)的濾波器而對(duì)制動(dòng)器扭矩推定值進(jìn)行計(jì)算。由此，能夠高精度地從外部干擾扭矩推定值去除制動(dòng)器制動(dòng)量。

而且，根據(jù)第1實(shí)施方式，進(jìn)一步利用具有由低通濾波器h(s)、向車輛的扭矩輸入以及電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的傳遞特性的模型gp(s)的逆向系統(tǒng)構(gòu)成的h(s)/gp(s)這樣的傳遞特性的濾波器而對(duì)制動(dòng)器扭矩推定值進(jìn)行計(jì)算。由此，能夠更高精度地從外部干擾扭矩推定值去除制動(dòng)器制動(dòng)量。

(第2實(shí)施方式)

第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置在之前說(shuō)明的第1實(shí)施方式的基礎(chǔ)上同時(shí)使用減振控制。下面，關(guān)于本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置，特別是對(duì)同時(shí)使用減振控制的方式進(jìn)行說(shuō)明。

圖13是由第2實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的控制裝置的電機(jī)控制器2執(zhí)行的控制流程圖。在圖2所示的第1實(shí)施方式中的控制流程的基礎(chǔ)上，在步驟s203a中執(zhí)行減振控制處理。

如圖13所示，在步驟s203(停止控制處理)的后半段執(zhí)行步驟s203a的處理。在本實(shí)施方式中，將上述的第1實(shí)施方式的步驟s203中計(jì)算出的電機(jī)扭矩指令值tm*、即作為扭矩比較器504的輸出的電機(jī)扭矩指令值tm*(參照?qǐng)D7)作為第3扭矩目標(biāo)值tm3*(參照?qǐng)D14)。而且，針對(duì)第3扭矩目標(biāo)值tm3*執(zhí)行減振控制處理而獲得電機(jī)扭矩指令值tm*。

更具體而言，在步驟s203a中，將步驟s203中計(jì)算出的電機(jī)扭矩指令值tm3*和電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm輸入至減振控制模塊1501(參照?qǐng)D15)。而且，利用減振控制模塊1501，計(jì)算出抑制了扭矩傳遞系統(tǒng)振動(dòng)(驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)等)的減振控制后的電機(jī)扭矩指令值tm*而不以犧牲驅(qū)動(dòng)軸扭矩的響應(yīng)為代價(jià)。下面，參照?qǐng)D16對(duì)利用減振控制模塊1501進(jìn)行的減振控制處理的一個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明。

圖16是在本實(shí)施方式中使用的減振控制處理的框圖。前饋補(bǔ)償器1601(下面，稱為f/f補(bǔ)償器)承擔(dān)作為具有由傳遞特性gr(s)、向車輛的扭矩輸入以及電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的傳遞特性的模型gp(s)的逆向系統(tǒng)構(gòu)成的gr(s)/gp(s)這樣的傳遞特性的濾波器的功能，通過(guò)將第3扭矩目標(biāo)值tm3*輸入進(jìn)行濾波處理而進(jìn)行基于前饋補(bǔ)償?shù)臏p振控制處理。使用的傳遞特性gr(s)能夠由下式(17)表示。

[式17]

gr(s)＝mp·(s²+2ζz·ωz·s+ωz²)/s(s²+2ωp·s+ωp²…(17)

此外，由f/f補(bǔ)償器1601進(jìn)行的減振控制f/f可以是日本特開2001-45613號(hào)公報(bào)中所記載的減振控制，也可以是日本特開2002-152916號(hào)公報(bào)中所記載的減振控制。

控制模塊1603、1604是在反饋控制(下面將反饋稱為f/b)中使用的濾波器?？刂颇K1603是具有上述的gp(s)這樣的傳遞特性的濾波器，輸入將從加法器1605輸出的、f/f補(bǔ)償器1601的輸出和后述的控制模塊1604的輸出相加所得的值而進(jìn)行濾波處理。而且，在減法器1606中，相對(duì)于從控制模塊1603輸出的值而減去電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ωm。減法運(yùn)算得到的值被輸入至控制模塊1604?？刂颇K1604是具有由低通濾波器h(s)、向車輛的扭矩輸入以及電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的傳遞特性的模型gp(s)的逆向系統(tǒng)構(gòu)成的h(s)/gp(s)這樣的傳遞特性的濾波器，輸入來(lái)自減法器1606的輸出而進(jìn)行濾波處理，將作為f/b補(bǔ)償扭矩而計(jì)算出的值向加法器1605輸出。

而且，在加法器1605中，將基于f/f補(bǔ)償而進(jìn)行了減振控制處理的第3扭矩目標(biāo)值tm3*、和作為前述的f/b補(bǔ)償扭矩而計(jì)算出的值相加，由此計(jì)算出對(duì)車輛的扭矩傳遞系統(tǒng)的振動(dòng)進(jìn)行抑制的電機(jī)扭矩指令值tm*。

此外，在減振控制模塊1501進(jìn)行的減振控制可以是日本特開2003-9566號(hào)公報(bào)所記載的減振控制，也可以是日本特開2010-288332號(hào)公報(bào)所記載的減振控制。

另外，在同時(shí)使用減振控制(f/f補(bǔ)償器)時(shí)，根據(jù)減振控制的算法，能夠?qū)⒌?實(shí)施方式中由式(14)表示的車輛模型gp(s)視為上述式(17)所示的傳遞特性gr(s)。具體而言，具有由圖9的控制模塊801表示的h(s)/gp(s)這樣的傳遞特性的濾波器，如圖17的控制模塊1701所示，能夠視為具有h(s)/gr(s)這樣的傳遞特性的濾波器。

下面，對(duì)同時(shí)使用減振控制(f/b補(bǔ)償器)的情況下的制動(dòng)器扭矩推定值的計(jì)算方法進(jìn)行說(shuō)明。

圖18是用于對(duì)同時(shí)使用減振控制時(shí)的制動(dòng)器扭矩推定值的計(jì)算進(jìn)行說(shuō)明的框圖。

控制模塊1001對(duì)考慮了無(wú)用時(shí)間的制動(dòng)器轉(zhuǎn)速推定值的過(guò)去值進(jìn)行設(shè)定。此外，這里的無(wú)用時(shí)間為車輛的傳感器檢測(cè)延遲等。

控制模塊1002根據(jù)由控制模塊1001設(shè)定的制動(dòng)器轉(zhuǎn)速推定值的過(guò)去值而實(shí)施減振控制(f/b補(bǔ)償器)處理gfb(s)，對(duì)減振控制扭矩推定值tfb進(jìn)行計(jì)算。參照?qǐng)D19進(jìn)行更詳細(xì)的說(shuō)明。

圖19是用于對(duì)控制模塊1002的減振控制(f/b補(bǔ)償器)處理gfb(s)的詳情進(jìn)行說(shuō)明的圖?？刂颇K1901是具有h(s)/gp(s)這樣的傳遞特性的濾波器。如上所述，gp(s)是向車輛的扭矩輸入和電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的傳遞特性的模型，h(s)是具有分母階數(shù)和分子階數(shù)的差值大于或等于模型gp(s)的分母階數(shù)和分子階數(shù)的差值的傳遞特性的低通濾波器?？刂颇K1902是具有傳遞特性gp(s)的濾波器，將控制模塊1901的輸出作為輸入，將實(shí)施濾波處理而獲得的值向減法器1900輸出。減法器1900相對(duì)于從控制模塊1902輸出的值而減去制動(dòng)器轉(zhuǎn)速推定值的過(guò)去值，將進(jìn)行減法運(yùn)算所得的值向控制模塊1901輸出。由此，能夠根據(jù)制動(dòng)器轉(zhuǎn)速推定值而計(jì)算實(shí)施了減振控制(f/b補(bǔ)償器)處理的減振控制扭矩推定值tfb。

此外，與圖13的步驟203a的減振控制處理相同地，減振控制(f/b補(bǔ)償器)可以是日本特開2003-9566號(hào)公報(bào)所記載的減振控制，也可以是日本特開2010-288332號(hào)公報(bào)所記載的減振控制。

返回至圖18繼續(xù)進(jìn)行說(shuō)明。在控制模塊1003中，根據(jù)制動(dòng)器制動(dòng)量b、減振控制扭矩指令值tfb以及車輪速度ωw而實(shí)施式(12)所示的傳遞特性gb(s)的處理，由此計(jì)算減振控制后的制動(dòng)器轉(zhuǎn)速推定值。

控制模塊1004利用具有由低通濾波器h(s)和上述的gr(s)的逆向系統(tǒng)構(gòu)成的傳遞特性h(s)/gr(s)的濾波器而對(duì)減振控制后的制動(dòng)器轉(zhuǎn)速推定值實(shí)施濾波處理，計(jì)算制動(dòng)器扭矩推定值。與第1實(shí)施方式相同地，將計(jì)算出的制動(dòng)器扭矩推定值輸出至圖17的加減法器804，將其結(jié)果與從第2電機(jī)扭矩推定值減去第1電機(jī)扭矩推定值得到的值相加。

如上，根據(jù)第2實(shí)施方式，在使用對(duì)驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)進(jìn)行抑制的減振技術(shù)的情況下，利用考慮了減振控制的傳遞特性的模型對(duì)制動(dòng)器扭矩推定值進(jìn)行計(jì)算。由此，在使用減振控制時(shí)，也能夠高精度地從外部干擾扭矩推定值去除制動(dòng)器制動(dòng)量。

本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，能夠進(jìn)行各種變形、應(yīng)用。例如，在上述說(shuō)明中，對(duì)如下情況進(jìn)行了說(shuō)明，即，如果加速器操作量小于或等于規(guī)定值、且電動(dòng)車輛即將停車，則隨著電動(dòng)機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度的降低而使電機(jī)扭矩指令值tm*收斂為校正后的外部干擾扭矩指令值td。然而，車輪速度或車體速度、驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)速度等速度參數(shù)與電動(dòng)機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度成正比關(guān)系，因此可以隨著與電動(dòng)機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度成正比的速度參數(shù)的降低而使電機(jī)扭矩指令值tm*收斂為外部干擾扭矩推定值td。