本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種混合動力車的驅(qū)動裝置及汽車。

背景技術(shù)：

隨著節(jié)能和環(huán)保成為汽車行業(yè)發(fā)展的主流，混合動力汽車已經(jīng)成為各國汽車廠商大力發(fā)展的關(guān)鍵核心技術(shù)。驅(qū)動裝置是將動力源(內(nèi)燃機或電動機)耦合產(chǎn)生的高轉(zhuǎn)速、低扭矩的機械動力轉(zhuǎn)換成更為有效的低轉(zhuǎn)速和高扭矩的動力裝置。汽車上安裝的驅(qū)動裝置通常有多個不同的轉(zhuǎn)速/扭矩轉(zhuǎn)換比，通常稱為“檔位”或“檔”，也即汽車上安裝的驅(qū)動裝置具有多個不同的檔位，以適應不同的行駛速度下對轉(zhuǎn)速扭矩組合的不同要求，以及實現(xiàn)倒車行駛、中斷動力傳遞、實現(xiàn)空擋等功能。

參考圖1，現(xiàn)有技術(shù)提供了一種混合動力車驅(qū)動裝置，包括發(fā)動機1、啟動發(fā)電機2、離合器3、減速器4、電機5，其中啟動發(fā)電機2與發(fā)動機1連接，離合器3位于啟動發(fā)電機2和減速器4之間，且分別和啟動發(fā)電機2、減速器4連接，電機5與減速器4連接；減速器4還和差速器6連接。該驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)非常緊湊，布置比較靈活，在理想工況下，動力傳遞直接，傳遞效率較高。

但是，在汽車純電動驅(qū)動模式下，此時離合器3分離，僅由電機5作為動力源驅(qū)動車輛行駛，由于沒有檔位的增扭變速功能，減速器4直接驅(qū)動車輛，很難兼顧爬坡、加速性能和最高電動行駛車速等方面的設計需求，必須采用大扭矩高速電機，也使得與之配套的電力電子箱和電池系統(tǒng)等技術(shù)要求也需相應提高。即便如此，在城市工況下，也很難保證電機經(jīng)常工作在高效率區(qū)間。此外，由于采用雙電機結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)復雜，又增加了車輛的成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種新結(jié)構(gòu)的混合動力車的驅(qū)動裝置及汽車，能夠?qū)崿F(xiàn)多檔位、多模式的工作狀態(tài)。

為達到上述目的，本發(fā)明提供一種混合動力車的驅(qū)動裝置，包括：

第一軸，作為所述驅(qū)動裝置的輸出端提供車輛行駛所需動力；

第二軸，沿軸向所述第二軸具有第一端和第二端；

第三軸，沿軸向所述第三軸具有第一端和第二端，且所述第三軸空套于所述第二軸的外周面上；

第四軸，沿軸向所述第四軸具有第一端和第二端；

第五軸，沿軸向所述第五軸具有第一端和第二端；

電機，與所述第二軸的第一端連接，用于向所述第二軸提供第一動力；

第一耦合單元，能在接合、分離狀態(tài)之間切換，所述第一耦合單元的輸入端與所述第三軸的第二端連接，所述第一耦合單元的輸出端與所述第四軸的第一端連接；

第二耦合單元，能在接合、分離狀態(tài)之間切換，所述第二軸的第二端伸出所述第三軸并與所述第二耦合單元的輸入端連接，所述第二耦合單元的輸出端與所述第四軸的第一端連接；

所述第三耦合單元，能在接合、分離狀態(tài)之間切換，所述第三耦合單元的輸出端與所述第四軸的第二端連接，第三耦合單元的輸入端與第五軸的第一端連接；

內(nèi)燃機，與所述第五軸的第二端連接，用于提供第二動力；

還包括：

至少一個用于建立所述第一軸與所述第二軸之間的扭矩傳輸?shù)牡谝粰n位耦合單元，所述第一檔位耦合單元能在接合、分離狀態(tài)之間切換；

至少一個用于建立所述第一軸與所述第三軸之間的扭矩傳輸?shù)牡诙n位耦合單元，所述第一檔位耦合單元的檔位和所述第二檔位耦合單元的檔位不同，所述第二檔位耦合單元能在接合、分離狀態(tài)之間切換。

可選的，所述第一檔位耦合單元和所述第二檔位耦合單元均為一個；

所述第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主 動齒輪固定套設在所述第二軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；以及，

套設在所述第一軸上的第一同步器，所述第一同步器用于沿軸向移動并將所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合；

所述第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第三軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；以及，

套設在所述第一軸上的第二同步器，所述第二同步器用于沿軸向移動并將所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合。

可選的，所述第一檔位耦合單元和所述第二檔位耦合單元均為兩個；

每一所述第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第二軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

每一所述第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第三軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

兩個所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在所述第一軸上的第一同步器，所述第一同步器用于沿軸向移動并將所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合；

兩個所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在所述第一軸上的第二同步器，所述第二同步器用于沿軸向移動并將所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合。

可選的，所述第一檔位耦合單元為兩個，所述第二檔位耦合單元為一個；

每一所述第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第二軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

兩個所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在所述第一軸上的第一同步器，所述第一同步器用于沿軸向移動并將所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合；

所述第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主 動齒輪固定套設在所述第三軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

套設在所述第一軸上的第二同步器，所述第二同步器用于沿軸向移動并將所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合。

可選的，所述第一檔位耦合單元為一個，所述第二檔位耦合單元為兩個；

所述第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第二軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

套設在所述第一軸上的第一同步器，所述第一同步器用于沿軸向移動并將所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合；

每一所述第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第三軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

兩個所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在所述第一軸上的第二同步器，所述第二同步器用于沿軸向移動并將所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合。

可選的，所述第一檔位耦合單元為三個，所述第二檔位耦合單元為兩個；

每一所述第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第二軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

每一所述第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第三軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

三個所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在所述第一軸上的第一同步器、第三同步器，所述第一同步器、第三同步器用于沿軸向移動并將所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合；

兩個所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在所述第一軸上的第二同步器，所述第二同步器用于沿軸向移動并將所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合。

可選的，所述第一檔位耦合單元為兩個，所述第二檔位耦合單元為三個；

每一所述第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中， 主動齒輪固定套設在所述第二軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

每一所述第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第三軸上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸上；

兩個所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在所述第一軸上的第一同步器，所述第一同步器用于沿軸向移動并將所述第一檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合；

三個所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在所述第一軸上的第二同步器、第三同步器，所述第二同步器、第三同步器用于沿軸向移動并將所述第二檔位耦合單元中的從動齒輪同所述第一軸接合。

可選的，所述第一耦合單元、第二耦合單元為濕式離合器，所述第三耦合單元為干式離合器。

本發(fā)明還提供一種汽車，包括上述任一所述的混合動力車的驅(qū)動裝置。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點：

本發(fā)明提供了一種新結(jié)構(gòu)的混合動力車的驅(qū)動裝置，包括第一軸，作為所述動力總成的輸出端提供車輛行駛所需動力；沿軸向，第二軸具有第一端和第二端，第三軸具有第一端和第二端，第四軸具有第一端和第二端，第五軸具有第一端和第二端；電機，與第二軸的第一端連接，用于向第二軸提供第一動力；第一耦合單元，能在接合、分離狀態(tài)之間切換，第一耦合單元的輸入端與第三軸的第二端連接，第一耦合單元的輸出端與第四軸的第一端連接；第二耦合單元，能在接合、分離狀態(tài)之間切換，第二軸的第二端伸出第三軸并與第二耦合單元的輸入端連接，第二耦合單元的輸出端與第四軸的第一端連接；第三耦合單元，能在接合、分離狀態(tài)之間切換，第三耦合單元的輸出端與第四軸的第二端連接，第三耦合單元的輸入端與第五軸的第一端連接；內(nèi)燃機，與第五軸的第二端連接，用于提供第二動力。即，電機、第二軸、第三軸、第一耦合單元、第二耦合單元、第四軸、第三耦合單元、第五軸、內(nèi)燃機沿軸向依次連接。

當?shù)谌詈蠁卧幱诜蛛x狀態(tài)時，內(nèi)燃機與電機之間的扭矩傳輸中斷，僅由電機作為第一動力源提供車輛行駛所需動力，車輛處于純電動驅(qū)動模式； 由于設置了至少一個用于建立第一軸與第二軸之間的扭矩傳輸?shù)牡谝粰n位耦合單元，第一檔位耦合單元能在接合、分離狀態(tài)之間切換；及至少一個用于建立第一軸與第三軸之間的扭矩傳輸?shù)牡诙n位耦合單元，第二檔位耦合單元能在接合、分離狀態(tài)之間切換，且第一檔位耦合單元的檔位和第二檔位耦合單元的檔位不同。

當混合動力車需要在第一檔位工作時，控制第一耦合單元和第二耦合單元處于分離狀態(tài)、第一檔位耦合單元處于接合狀態(tài)，由于電機與第二軸連接，第一耦合單元和第二耦合單元處于分離狀態(tài)，第一檔位耦合單元處于接合狀態(tài)，電機提供的動力通過第一檔位耦合單元傳遞到第一軸，不會通過第一耦合單元和第二耦合單元傳遞至第三軸；混合動力車僅會在第一檔位工作。

當混合動力車需要在第二檔位工作時，控制第一耦合單元和第二耦合單元處于接合狀態(tài)、第一檔位耦合單元處于分離狀態(tài)、第二檔位耦合單元處于接合狀態(tài)；由于電機與第二軸連接，第一耦合單元和第二耦合單元處于接合狀態(tài)，第一檔位耦合單元處于分離狀態(tài)，第二檔位耦合單元處于接合狀態(tài)；電機提供的第一動力通過第一耦合單元和第二耦合單元傳遞至第三軸，第三軸又通過第二檔位耦合單元傳遞至第一軸；混合動力車僅會在第二檔位工作。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中混合動力車的驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明實施例一混合動力車的驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖一；

圖3是本發(fā)明實施例一混合動力車的驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖二；

圖4是本發(fā)明實施例一混合動力車的驅(qū)動裝置在各種模式下各個部件的狀態(tài)；

圖5是本發(fā)明實施例二混合動力車的驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本發(fā)明實施例三混合動力車的驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本發(fā)明實施例四混合動力車的驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8是本發(fā)明實施例五混合動力車的驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9是本發(fā)明實施例六混合動力車的驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施例做詳細的說明。

實施例一

參考圖2和圖3，本發(fā)明實施例提供一種混合動力車的驅(qū)動裝置，包括：第一軸50，作為驅(qū)動裝置的輸出端提供車輛行駛所需動力；還包括沿軸向依次連接的電機2、第二軸20、空套于所述第二軸20的外周面上的第三軸40、第一耦合單元c1、第二耦合單元c2、第四軸30、第三耦合單元c3、第五軸10、內(nèi)燃機1；可以理解為：沿軸向，第二軸20具有第一端和第二端，第三軸40具有第一端和第二端，第四軸30具有第一端和第二端，第五軸10具有第一端和第二端；第二軸20、第三軸40、第一耦合單元c1、第二耦合單元c2、第四軸30、第三耦合單元c3、第五軸10的中心位于同一直線上(也即同軸布置)。

其中，第二軸20的第一端與電機2連接，電機2用于向第二軸20提供第一動力，第二軸20的第二端伸出第三軸40并與第二耦合單元c2的輸入端連接，第二耦合單元c2的輸出端與第四軸30的第一端連接，第二耦合單元c2能在接合、分離狀態(tài)之間切換。當?shù)诙詈蠁卧猚2處于接合狀態(tài)時，第二軸20與第四軸30建立扭矩傳輸；當?shù)诙詈蠁卧猚2處于分離狀態(tài)時，第二軸20與第四軸30的扭矩傳輸中斷。

另外，第三軸40的第二端與第一耦合單元c1的輸入端連接，第四軸30的第一端與第一耦合單元c1的輸出端連接；第一耦合單元c1能在接合、分離狀態(tài)之間切換。當?shù)谝获詈蠁卧猚1處于接合狀態(tài)時，第三軸40與第四軸30建立扭矩傳輸；當?shù)谝获詈蠁卧猚1處于分離狀態(tài)時，第三軸40與第四軸30扭矩傳輸中斷。

需說明的是，上文描述的第四軸30的第一端與第一耦合單元c1的輸出端連接及第二耦合單元c2的輸出端與第四軸30的第一端連接可以理解為：第一耦合單元c1和第二耦合單元c2位于同一個具有內(nèi)腔的殼體內(nèi)，殼體的外端面與第四軸30的第一端剛性連接，殼體和第四軸30能夠同步旋轉(zhuǎn)。

當?shù)谝获詈蠁卧猚1處于接合狀態(tài)時，第四軸30和殼體通過第一耦合單元c1與第三軸40建立扭矩傳輸；當?shù)诙詈蠁卧猚2處于接合狀態(tài)時，第四軸30和殼體通過第二耦合單元c2與第二軸20建立扭矩傳輸。

繼續(xù)參考圖2和圖3，第三耦合單元c3的輸出端與第四軸30的第二端連接，第三耦合單元c3的輸入端與第五軸10的第一端連接，第五軸10的第二端連接內(nèi)燃機1，內(nèi)燃機1用于提供第二動力；第三耦合單元c3能在接合、分離狀態(tài)之間切換，當?shù)谌詈蠁卧猚3處于接合狀態(tài)時，第四軸30與第五軸10建立扭矩傳輸；當?shù)谌詈蠁卧猚3處于分離狀態(tài)時，第四軸30與第五軸10扭矩傳輸中斷。

從上面的分析可以知道，當?shù)谝获詈蠁卧猚1和第二耦合單元c2均處于接合狀態(tài)，第三耦合單元c3處于分離狀態(tài)時，電機2能夠單獨驅(qū)動第三軸40旋轉(zhuǎn)；當?shù)谝获詈蠁卧猚1或第二耦合單元c2其中之一處于分離狀態(tài)時，電機2不能夠驅(qū)動第三軸40旋轉(zhuǎn)。

當?shù)谝获詈蠁卧猚1處于接合狀態(tài)、第二耦合單元c2處于分離狀態(tài)且第三耦合單元c3處于接合狀態(tài)時，內(nèi)燃機1能夠驅(qū)動第三軸40旋轉(zhuǎn)；當?shù)谝获詈蠁卧猚1處于接合狀態(tài)、第二耦合單元c2處于分離狀態(tài)且第三耦合單元c3處于分離狀態(tài)，或者第一耦合單元c1處于分離狀態(tài)時，內(nèi)燃機1不能夠驅(qū)動第三軸40旋轉(zhuǎn)。

當?shù)谝获詈蠁卧猚1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)時，內(nèi)燃機1和電機2共同驅(qū)動第三軸40旋轉(zhuǎn)。

本發(fā)明實施例的混合動力車的驅(qū)動裝置還包括：至少一個用于建立第一軸50與第二軸20之間的扭矩傳輸?shù)牡谝粰n位耦合單元，第一檔位耦合單元能在接合、分離狀態(tài)之間切換；至少一個用于建立第一軸50與第三軸40之間的扭矩傳輸?shù)牡诙n位耦合單元，第一檔位耦合單元的檔位和第二檔位耦合單元的檔位不同，第二檔位耦合單元能在接合、分離狀態(tài)之間切換。

當?shù)谌詈蠁卧猚3處于分離狀態(tài)時，內(nèi)燃機1與電機2之間的扭矩傳輸中斷，僅由電機2作為第一動力源向第一軸50提供車輛行駛所需動力，車輛處于純電動驅(qū)動模式；此時，若混合動力車需要在第一檔位工作時，控制第 一耦合單元c1和第二耦合單元c2處于分離狀態(tài)、第一檔位耦合單元處于接合狀態(tài)，第二耦合單元處于分離狀態(tài)，由于電機2與第二軸20連接，第一耦合單元c1和第二耦合單元c2處于分離狀態(tài)，第一檔位耦合單元處于接合狀態(tài)，電機2提供的動力通過第二軸20、第一耦合單元傳遞至第一軸50繼而第二軸20與第一軸50的扭矩傳輸建立；混合動力車僅會在第一檔位工作。若混合動力車需要在第二檔位工作時，控制第一耦合單元c1和第二耦合單元c2處于接合狀態(tài)、第一檔位耦合單元處于分離狀態(tài)，第二耦合單元處于接合狀態(tài)，由于電機2與第一軸50連接，第一耦合單元c1和第二耦合單元c2處于接合狀態(tài)，第一檔位耦合單元處于分離狀態(tài)，第二耦合單元處于接合狀態(tài)，電機2提供的動力通過第一耦合單元c1和第二耦合單元c2傳遞至第三軸40，繼而第一軸50與第三軸40之間的扭矩傳輸建立；混合動力車僅會在第二檔位工作。

本發(fā)明實施例的混合動力車的驅(qū)動裝置，車輛處于純電動驅(qū)動模式下，可以實現(xiàn)不同檔位的切換，從而實現(xiàn)增扭變速功能。

本實施例中，第一耦合單元c1、第二耦合單元c2為濕式離合器，第三耦合單元c3為干式離合器。需說明的是，在本發(fā)明的技術(shù)方案中，第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3的結(jié)構(gòu)并不應局限于所給實施例，只要其能在接合、分離狀態(tài)之間切換，以實現(xiàn)扭矩傳輸?shù)慕⒒蛑袛嗉纯伞?/p>

通過控制上述驅(qū)動裝置中電機2、第一耦合單元c1、第二耦合單元c2、第三耦合單元c3、內(nèi)燃機1、第一檔位耦合單元及第二檔位耦合單元的狀態(tài)，本實施例的驅(qū)動裝置能夠在多種模式之間切換工作，以適應車輛在不同工況下對驅(qū)動裝置提出的要求。這樣既能提高驅(qū)動裝置的可用性，也能在充分滿足車輛動力性的同時，使內(nèi)燃機1在高效區(qū)工作以獲得較佳的燃油經(jīng)濟性、以及對驅(qū)動裝置的能量進行回收以提高能量利用率。

需說明的是，本實施例中，電機2與電池(圖未示出)電連接，并具有電動機、發(fā)電機兩種模式，在電動機模式下，電池向電機2供電，電機2作為第一動力源輸出扭矩，以為車輛行駛提供動力。當電池電量不足，電機2可以在發(fā)電機模式下工作，以將動力總成中的動能轉(zhuǎn)換成電能后為電池充電， 實現(xiàn)了驅(qū)動裝置的能量回收，提高了驅(qū)動裝置的能量利用率。

關(guān)于所述多種模式將在下文詳細介紹。

本實施例中，參考圖2和圖3，第一檔位耦合單元和第二檔位耦合單元均為兩個；每一第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第二軸20上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；每一第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第三軸40上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸50上；兩個第一檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在第一軸50上的第一同步器s1，第一同步器s1用于沿軸向移動并將第一檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合；兩個第二檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在第一軸50上的第二同步器s2，第二同步器s2用于沿軸向移動并將第二檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合。

第一同步器或第二同步器的軸向移動可以通過換擋電機驅(qū)動或液壓驅(qū)動或手動驅(qū)動。

具體說來，其中一個第一檔位耦合單元包括：第一子檔位主動齒輪201，固定套設在第二軸20上；第一子檔位從動齒輪501，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第一子檔位主動齒輪201與第一子檔位從動齒輪501嚙合；另一個第一檔位耦合單元包括：第二子檔位主動齒輪202，固定套設在第二軸20上；第二子檔位從動齒輪502，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第二子檔位主動齒輪202與第二子檔位從動齒輪502嚙合；其中，第一子檔位和第二子檔位的檔位不相同。

第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間，第一同步器s1用于將第一子檔位從動齒輪501或第二子檔位從動齒輪502同步連接到第一軸50；當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第一子檔位從動齒輪501接合時，將第一子檔位從動齒輪501同步連接到第一軸50，由于第一子檔位從動齒輪501能夠隨第一子檔位主動齒輪201的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第一子檔位主動齒輪201固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第一子檔位主動齒輪201、 第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第二子檔位從動齒輪502接合時，將第二子檔位從動齒輪502同步連接到第一軸50，由于第二子檔位從動齒輪502能夠隨第二子檔位主動齒輪202的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第二子檔位主動齒輪202固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二子檔位主動齒輪202、第二子檔位從動齒輪502、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谝煌狡鱯1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間時，第一同步器s1均不與第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502接合；第一軸50不會旋轉(zhuǎn)，輸出的扭矩不會通過第一檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

繼續(xù)參考圖2和圖3，其中一個第二檔位耦合單元包括：第三子檔位主動齒輪403，固定套設在第三軸40上；第三子檔位從動齒輪503，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第三子檔位主動齒輪403與第三子檔位從動齒輪503嚙合；另一個第二檔位耦合單元包括：第四子檔位主動齒輪404，固定套設在第三軸40上；第四子檔位從動齒輪504，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第四子檔位主動齒輪404與第四子檔位從動齒輪504嚙合；其中，第三子檔位和第四子檔位的檔位不相同。

第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間，第二同步器s2用于將第三子檔位從動齒輪503或第四子檔位從動齒輪504同步連接到第一軸50；當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第三子檔位從動齒輪503接合時，將第三子檔位從動齒輪503同步連接到第一軸50，由于第三子檔位從動齒輪503能夠隨第三子檔位主動齒輪403的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第三子檔位從動齒輪503固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第四子檔位從動齒輪504接合時，將第四子檔位從動齒輪504同步連接到第一軸，由于第四子檔位從動齒輪504能夠隨第四子檔位主動齒輪404的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第四子檔位主動齒輪404固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第四子檔位主動齒輪404、第四子檔位從動齒輪504、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間時，第二同步器s2均不與第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504接合；輸出的扭矩不會通過第二檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

下面結(jié)合圖2-圖4具體分析本實施例的驅(qū)動裝置是如何在多種模式之間切換工作，以適應車輛在不同工況下對驅(qū)動裝置提出的要求。為方便下文描述，第一子檔位簡稱為1檔、第二子檔位簡稱為2檔、第三子檔位簡稱為3檔、第四子檔位簡稱為4檔。

一、純電動驅(qū)動模式：

純電動驅(qū)動模式下，僅用電機2作為驅(qū)動車輛行駛的動力源。

當電池的電量足夠，僅靠電機2足以提供車輛行駛所需動力時，可以控制驅(qū)動裝置在純電動驅(qū)動模式下工作。車輛處于低速、啟動、怠速工況時，驅(qū)動裝置適宜在純電動驅(qū)動模式下工作。

純電動驅(qū)動模式包括下述六種模式：

1)純電動1檔驅(qū)動模式

純電動1檔驅(qū)動模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于分離狀態(tài)，第一同步器s1與第一子檔位(1檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1不工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的第一動力。

純電動1檔驅(qū)動模式下的動力傳遞路徑：電機2輸出的正向扭矩依次傳遞至第二軸20、第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛在1檔位下向前行駛。

2)純電動2檔驅(qū)動模式

純電動2檔驅(qū)動模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于分離狀態(tài)，第一同步器s1與第二子檔位(2檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1不工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的第一動力。

純電動2檔驅(qū)動模式下的動力傳遞路徑：電機2輸出的正向扭矩依次傳遞至第二軸20、第二子檔位主動齒輪202、第二子檔位從動齒輪502、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛在2檔位下向前行駛。

3)純電動3檔驅(qū)動模式

純電動3檔驅(qū)動模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1及第二耦合單元c2處于接合狀態(tài)，第三耦合單元c3均處于分離狀態(tài)，第二同步器s2與第三子檔位(3檔)從動齒輪接合，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1不工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的第一動力。

純電動3檔驅(qū)動模式下的動力傳遞路徑：電機2輸出的正向扭矩依次傳遞第二軸20、第二耦合單元c2的輸入端、第二耦合單元c2的輸出端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛在3檔位下向前行駛。

4)純電動4檔驅(qū)動模式

純電動4檔驅(qū)動模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1及第二耦合單元c2處于接合狀態(tài)，第三耦合單元c3均處于分離狀態(tài)，第二同步器s2與第四 子檔位(4檔)從動齒輪接合，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1不工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的第一動力。

純電動4檔驅(qū)動模式下的動力傳遞路徑：電機2輸出的正向扭矩依次傳遞第二軸20、第二耦合單元c2的輸入端、第二耦合單元c2的輸出端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第四子檔位主動齒輪404、第四子檔位從動齒輪504、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛在4檔位下向前行駛。

5)純電動1檔倒車模式

純電動1檔倒車模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于分離狀態(tài)，第一同步器s1與第一子檔位(1檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，電機2在電動機模式下反轉(zhuǎn)工作，內(nèi)燃機1不工作。在本發(fā)明中，電機2在純電動倒車模式下工作是指電機2反轉(zhuǎn)以輸出使車輛倒車的第一動力。

純電動1檔倒車模式下的動力傳遞路徑：電機2輸出的反向扭矩依次傳遞至第二軸20、第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛在1檔位下倒車行駛。

6)純電動2檔倒車模式

純電動2檔倒車模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于分離狀態(tài)，第一同步器s1與第二子檔位(2檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，電機2在電動機模式下反轉(zhuǎn)工作，內(nèi)燃機1不工作。在本發(fā)明中，電機2在電動倒車模式下工作是指電機2反轉(zhuǎn)以輸出使車輛倒車的第一動力。

純電動2檔倒車模式下的動力傳遞路徑：電機2輸出的反向扭矩依次傳遞至第二軸20、第二子檔位主動齒輪202、第二子檔位從動齒輪502、第一同 步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛在2檔位下倒車行駛。

這樣一來，通過控制作為動力源的電機2反轉(zhuǎn)即可實現(xiàn)倒車，因而無需設置倒檔機構(gòu)，簡化了驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)。

在其它實施例中也可以控制電機2反轉(zhuǎn)實現(xiàn)純電動3檔倒車模式和純電動4檔倒車模式，其原理和傳遞路徑可參考純電動3檔驅(qū)動模式和純電動4檔驅(qū)動模式；不同之處僅在于電機2輸出的是反向扭矩。

二、電機啟動內(nèi)燃機模式

電機啟動內(nèi)燃機模式的適用條件：雖然電池的電量足夠，但僅靠電機2作為動力源不足以提供車輛行駛所需動力，需啟動內(nèi)燃機1一起來提供車輛行駛所需動力。

電機啟動內(nèi)燃機模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1處于分離狀態(tài)，第二耦合單元c2、第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，電機2在電動機模式下工作。

電機啟動內(nèi)燃機模式下的動力傳遞路徑：電機2輸出的扭矩依次傳遞至第二軸20、第二耦合單元c2的輸入端、第二耦合單元c2的輸出端、第四軸30的第一端、第四軸30的第二端、第三耦合單元c3的輸出端、第三耦合單元c3的輸入端、第五軸10的第一端、第五軸10的第二端、內(nèi)燃機1，使得電機2作為啟動電動機來啟動內(nèi)燃機1，從而實現(xiàn)了在車輛向前行駛的同時啟動內(nèi)燃機1。

根據(jù)上述分析可知，由于電機2可以用來啟動內(nèi)燃機1，因而內(nèi)燃機1中無需設置專門的啟動電動機。

三、混合動力驅(qū)動模式

混合動力驅(qū)動模式下，電機2和內(nèi)燃機1共同作為驅(qū)動車輛行駛的動力源。

當電池的電量足夠，且僅靠內(nèi)燃機1作為第二動力源不足以提供車輛行 駛所需動力，需借助電機2作為輔助動力源才能滿足車輛行駛所需動力要求時；或者，雖然僅靠內(nèi)燃機1為第二動力源足以提供車輛行駛所需動力，但此時需借助電機2來輔助內(nèi)燃機1繼續(xù)在高效區(qū)工作時，可以控制驅(qū)動裝置在混合動力驅(qū)動模式下工作。車輛處于加速或者大負荷工況時，動力總成適宜在混合動力驅(qū)動模式下工作。由于內(nèi)燃機1在高效區(qū)工作，故能提高車輛的燃油經(jīng)濟性。

混合動力驅(qū)動模式包括以下四種模式：

1)混合動力驅(qū)動1檔模式

混合動力驅(qū)動1檔模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1處于分離狀態(tài)，第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第一同步器s1與第一子檔位(1檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的動力。

混合動力驅(qū)動1檔模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的全部扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端、第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50；與此同時，電機2輸出的正向扭矩依次傳遞至第二軸20、第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50；由內(nèi)燃機1、電機2共同提供動力，以實現(xiàn)車輛在1檔位下向前行駛。

2)混合動力驅(qū)動2檔模式

混合動力驅(qū)動2檔模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1處于分離狀態(tài)，第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第一同步器s1與第二子檔位(2檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電 機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的動力。

混合動力驅(qū)動2檔模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的全部扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端、第二子檔位主動齒輪202、第二子檔位從動齒輪502、第一同步器s1及第一軸50；與此同時，電機2輸出的正向扭矩依次傳遞至第二軸20、第二子檔位主動齒輪202、第二子檔位從動齒輪502、第一同步器s1及第一軸50；由內(nèi)燃機1、電機2共同提供動力，以實現(xiàn)車輛在2檔位下向前行駛。

3)混合動力驅(qū)動3檔模式

混合動力驅(qū)動3檔模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第二同步器s2與第三子檔位(3檔)從動齒輪接合，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的動力。

混合動力驅(qū)動3檔模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的全部扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50；與此同時，電機2輸出的正向扭矩依次傳遞至第二軸20、第二耦合單元c2的輸入端、第二耦合單元c2的輸出端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50；由內(nèi)燃機1、電機2共同提供動力，以實現(xiàn)車輛在3檔位下向前行駛。

4)混合動力驅(qū)動4檔模式

混合動力驅(qū)動4檔模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元 c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第二同步器s2與第四子檔位(4檔)從動齒輪接合，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的動力。

混合動力驅(qū)動4檔模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的全部扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第四子檔位主動齒輪404、第四子檔位從動齒輪504、第二同步器s2及第一軸50；與此同時，電機2輸出的正向扭矩依次傳遞至第二軸20、第二耦合單元c2的輸入端、第二耦合單元c2的輸出端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第四子檔位主動齒輪404、第四子檔位從動齒輪504、第二同步器s2及第一軸50；由內(nèi)燃機1、電機2共同提供動力，以實現(xiàn)車輛在4檔位下向前行駛。

四、純內(nèi)燃機驅(qū)動模式

純內(nèi)燃機驅(qū)動模式下，由內(nèi)燃機1單獨作為驅(qū)動車輛的動力源。當電池電量嚴重不足時，只能依靠內(nèi)燃機1作為動力源來提供車輛行駛所需動力。同時，帶動電機2發(fā)電，將驅(qū)動裝置中的動能轉(zhuǎn)換成電能，以為電池充電，提高了驅(qū)動裝置的能量利用率。

1)純內(nèi)燃機驅(qū)動1檔及行車發(fā)電模式

純內(nèi)燃機驅(qū)動1檔及行車發(fā)電模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1處于分離狀態(tài)，第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第一同步器s1與第一子檔位(1檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，內(nèi)燃機1工作，電機2在發(fā)電機模式下工作，內(nèi)燃機1帶動電機2的輸入軸旋轉(zhuǎn)，僅由內(nèi)燃機1提供動力。

純內(nèi)燃機驅(qū)動1檔及行車發(fā)電模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的 扭矩分為兩部分，一部分扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端、第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50；另一部分扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端及電機2；僅由內(nèi)燃機1提供動力，由電機2將內(nèi)燃機1輸出的動能轉(zhuǎn)換成電能，以為電池充電。

2)純內(nèi)燃機驅(qū)動2檔及行車發(fā)電模式

純內(nèi)燃機驅(qū)動2檔及行車發(fā)電模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1處于分離狀態(tài)，第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第一同步器s1與第二子檔位(2檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，內(nèi)燃機1工作，電機2在發(fā)電機模式下工作，內(nèi)燃機1帶動電機2的輸入軸旋轉(zhuǎn)，僅由內(nèi)燃機1提供動力。

純內(nèi)燃機驅(qū)動2檔及行車發(fā)電模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的扭矩分為兩部分，一部分扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端、第二子檔位主動齒輪202、第二子檔位從動齒輪502、第一同步器s1及第一軸50；另一部分扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端及電機2；僅由內(nèi)燃機1提供動力，由電機2將內(nèi)燃機1輸出的動能轉(zhuǎn)換成電能，以為電池充電。

3)純內(nèi)燃機驅(qū)動3檔及行車發(fā)電模式

純內(nèi)燃機驅(qū)動3檔及行車發(fā)電模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第二同步器s2與第三子檔位(3檔)從動齒輪接合，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，內(nèi)燃機1工作，電機2在發(fā)電機模式下工作，內(nèi)燃機1帶動電機2的輸入軸旋轉(zhuǎn)，僅由內(nèi)燃機1提供動力。

純內(nèi)燃機驅(qū)動3檔及行車發(fā)電模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的全部扭矩分為兩部分，一部分扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50；另一部扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端及電機2；僅由內(nèi)燃機1提供動力，由電機2將內(nèi)燃機1輸出的動能轉(zhuǎn)換成電能，以為電池充電。

4)純內(nèi)燃機驅(qū)動4檔及行車發(fā)電模式

純內(nèi)燃機驅(qū)動4檔及行車發(fā)電模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第二同步器s2與第四子檔位(4檔)從動齒輪接合，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，內(nèi)燃機1工作，電機2在發(fā)電機模式下工作，內(nèi)燃機1帶動電機2的輸入軸旋轉(zhuǎn)，僅由內(nèi)燃機1提供動力。

純內(nèi)燃機驅(qū)動4檔及行車發(fā)電模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的全部扭矩分為兩部分，一部分扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第四子檔位主動齒輪404、第四子檔 位從動齒輪504、第二同步器s2及第一軸50；另一部扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端及電機2；僅由內(nèi)燃機1提供動力，由電機2將內(nèi)燃機1輸出的動能轉(zhuǎn)換成電能，以為電池充電。

如前所述，本實施例提供的一種新結(jié)構(gòu)的驅(qū)動裝置能在上述多種模式之間切換，以適應車輛在不同工況下對驅(qū)動裝置提出的要求；且在車輛處于純電動驅(qū)動模式下，可以實現(xiàn)不同檔位的切換，從而實現(xiàn)增扭變速功能。

實施例二

參考圖5，本實施例中，電機2、內(nèi)燃機1、第一耦合單元c1、第二耦合單元c2、第三耦合單元c3、第一軸50、第二軸20、第三軸40、第四軸30及第五軸10的結(jié)構(gòu)及布置方式和實施例一中相同；不同之處在于，本實施例中，第一檔位耦合單元和第二檔位耦合單元均為一個；實施例一中第一檔位耦合單元和第二檔位耦合單元均為兩個。

第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在所述第二軸20上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在所述第一軸50上；套設在第一軸50上的第一同步器，第一同步器用于沿軸向移動并將第一檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合；第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第三軸40上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；套設在第一軸50上的第二同步器，所述第二同步器用于沿軸向移動并將第二檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合。

具體說來，第一檔位耦合單元包括：第一子檔位主動齒輪201，固定套設在第二軸20上；第一子檔位從動齒輪501，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第一子檔位主動齒輪201與第一子檔位從動齒輪501嚙合。

第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501軸向一側(cè)，第一同步器s1用于將第一子檔位從動齒輪501同第一軸接合；當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第一子檔位從動齒輪501接合時，將第一子檔位從動齒輪501同步連接 到第一軸50，由于第一子檔位從動齒輪501能夠隨第一子檔位主動齒輪201的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第一子檔位主動齒輪201固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。當?shù)谝煌狡鱯1位于第一子檔位從動齒輪501軸向一側(cè)時，第一同步器s1不與第一子檔位從動齒輪501接合；輸出的扭矩不會通過第一檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

第二檔位耦合單元包括：第三子檔位主動齒輪403，固定套設在第三軸40上；第三子檔位從動齒輪503，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第三子檔位主動齒輪403與第三子檔位從動齒輪503嚙合；其中，第三子檔位和第一子檔位的檔位不相同。

第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503軸向一側(cè)，第二同步器s2用于將第三子檔位從動齒輪503同第一軸50接合；當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第三子檔位從動齒輪503接合時，將第三子檔位從動齒輪503同步連接到第一軸50，由于第三子檔位從動齒輪503能夠隨第三子檔位主動齒輪403的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第三子檔位從動齒輪503固定套設在第三軸40上，從而使得第二軸20能帶動第三軸40同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2位于第三子檔位從動齒輪503軸向另一側(cè)時，第二同步器s2不與第三子檔位從動齒輪503接合；第一軸50不會旋轉(zhuǎn)，輸出的扭矩不會通過第二檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

本實施例中，第一子檔位簡稱為1檔，第三子檔位簡稱為3檔；相當于本實施例的檔位比實施例一中少了2檔和4檔；因此，本實施例的驅(qū)動裝置的工作模式相比于實施例一中驅(qū)動裝置的工作模式，缺少了包含2檔和4檔的工作模式，其余模式一致，具體參考實施例一中相應模式的描述(參考圖3)。

實施例三

參考圖6，本實施例中，電機2、內(nèi)燃機1、第一耦合單元c1、第二耦合單元c2、第三耦合單元c3、第一軸50、第二軸20、第三軸40、第四軸30及第五軸10的結(jié)構(gòu)及布置方式和實施例一中相同；不同之處在于，本實施例中，第一檔位耦合單元為兩個，第二檔位耦合單元為一個；實施例一中第一檔位耦合單元和第二檔位耦合單元均為兩個。

每一第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第二軸20上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；兩個第一檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在第一軸50上的第一同步器，第一同步器用于沿軸向移動并將第一檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合；第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第三軸40上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；套設在第一軸50上的第二同步器，第二同步器用于沿軸向移動并將第二檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合。

具體說來，其中一個第一檔位耦合單元包括：第一子檔位主動齒輪201，固定套設在第二軸20上；第一子檔位從動齒輪501，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第一子檔位主動齒輪201與第一子檔位從動齒輪501嚙合；另一個第一檔位耦合單元包括：第二子檔位主動齒輪202，固定套設在第二軸20上；第二子檔位從動齒輪502，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第二子檔位主動齒輪202與第二子檔位從動齒輪502嚙合；其中，第一子檔位和第二子檔位的檔位不相同。

第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間，第一同步器s1用于將第一子檔位從動齒輪501或第二子檔位從動齒輪502同步連接到第一軸50；當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第一子檔位從動齒輪501接合時，將第一子檔位從動齒輪501同步連接到第一軸50，由于第一子檔位從動齒輪501能夠隨第一子檔位主動齒輪201的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第一子檔位主動齒輪201固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第二子檔位從動齒輪502接合時，將第二子檔位從動齒輪502同步連接到第一軸50，由于第二子檔位從動齒輪502能夠隨第二子檔位主動齒輪202的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第二子檔位主動齒輪202固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二子檔位主動齒輪202、第二子檔位從動齒輪502、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谝煌狡鱯1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間時，第一同步器s1均不與第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502接合；輸出的扭矩不會通過第一檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

第二檔位耦合單元包括：第三子檔位主動齒輪403，固定套設在第三軸40上；第三子檔位從動齒輪503，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第三子檔位主動齒輪403與第三子檔位從動齒輪503嚙合。

第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503軸向一側(cè)，第二同步器s2用于將第三子檔位從動齒輪503同第一軸50接合；當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第三子檔位從動齒輪503接合時，將第三子檔位從動齒輪503同步連接到第一軸50，由于第三子檔位從動齒輪503能夠隨第三子檔位主動齒輪403的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第三子檔位從動齒輪503固定套設在第三軸40上，從而使得第二軸20能帶動第三軸40同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2位于第三子檔位從動齒輪503軸向另一側(cè)時，第二同步器s2不與第三子檔位從動齒輪503接合；輸出的扭矩不會通過第二檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

本實施例中，第一子檔位簡稱為1檔，第二子檔位簡稱為2檔，第三子檔位簡稱為3檔；相當于本實施例的檔位比實施例一中少了4檔；因此，本實施例的驅(qū)動裝置的工作模式相比于實施例一中驅(qū)動裝置的工作模式，缺少了包含4檔的工作模式，其余模式一致，具體參考實施例一中相應模式的描 述(參考圖3)。

實施例四

參考圖7，本實施例中，電機2、內(nèi)燃機1、第一耦合單元c1、第二耦合單元c2、第三耦合單元c3、第一軸50、第二軸20、第三軸40、第四軸30及第五軸10的結(jié)構(gòu)及布置方式和實施例一中相同；不同之處在于，本實施例中，第一檔位耦合單元為一個，第二檔位耦合單元為兩個；實施例一中第一檔位耦合單元和第二檔位耦合單元均為兩個。

第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第二軸20上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；套設在第一軸50上的第一同步器，第一同步器用于沿軸向移動并將第一檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合；每一第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第三軸40上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；兩個第二檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在第一軸50上的第二同步器，第二同步器用于沿軸向移動并將第二檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合。

具體說來，第一檔位耦合單元包括：第一子檔位主動齒輪201，固定套設在第二軸20上；第一子檔位從動齒輪501，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第一子檔位主動齒輪201與第一子檔位從動齒輪501嚙合。

第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501軸向一側(cè)，第一同步器s1用于將第一子檔位從動齒輪501同第一軸50接合；當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第一子檔位從動齒輪501接合時，將第一子檔位從動齒輪501同步連接到第一軸50，第一子檔位從動齒輪501能夠隨第一子檔位主動齒輪201的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第一子檔位主動齒輪201固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谝煌狡鱯1位于第一子檔位從動齒輪501軸向另一側(cè)時，第一同步器s1不與第一子檔位從動齒輪501接合；輸出的扭矩不會通過第一檔位耦合 單元傳遞至第一軸50。

其中一個第二檔位耦合單元包括：第三子檔位主動齒輪403，固定套設在第三軸40上；第三子檔位從動齒輪503，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第三子檔位主動齒輪403與第三子檔位從動齒輪503嚙合；另一個第二檔位耦合單元包括：第四子檔位主動齒輪404，固定套設在第三軸40上；第四子檔位從動齒輪504，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第四子檔位主動齒輪404與第四子檔位從動齒輪504嚙合；其中，第三子檔位和第四子檔位的檔位不相同。

第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間，第二同步器s2用于將第三子檔位從動齒輪503或第四子檔位從動齒輪504同步連接到第一軸50；當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第三子檔位從動齒輪503接合時，將第三子檔位從動齒輪503同步連接到第一軸50，由于第三子檔位從動齒輪503能夠隨第三子檔位主動齒輪403的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第三子檔位主動齒輪403固定套設在第三軸40上，從而使得第二軸20能帶動第三軸40同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第四子檔位從動齒輪504接合時，將第四子檔位從動齒輪504同步連接到第一軸50，由于第四子檔位從動齒輪504能夠隨第四子檔位主動齒輪404的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第四子檔位主動齒輪404固定套設在第三軸40上，從而使得第二軸20能帶動第三軸40同步旋轉(zhuǎn)；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第四子檔位主動齒輪404、第四子檔位從動齒輪504、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間時，第二同步器s2均不與第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504接合；輸出的扭矩不會通過第二檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

本實施例中，第一子檔位簡稱為1檔，第三子檔位簡稱為3檔，第四子檔位簡稱為4檔；相當于本實施例的檔位比實施例一中少了2檔；因此，本實施例的驅(qū)動裝置的工作模式相比于實施例一中驅(qū)動裝置的工作模式，缺少了包含2檔的工作模式，其余模式一致，具體參考實施例一中相應模式的描述(參考圖3)。

實施例五

參考圖8，本實施例中，電機2、內(nèi)燃機1、第一耦合單元c1、第二耦合單元c2、第三耦合單元c3、第一軸50、第二軸20、第三軸40、第四軸30及第五軸10的結(jié)構(gòu)及布置方式和實施例一中相同；不同之處在于，本實施例中，第一檔位耦合單元為三個，第二檔位耦合單元為兩個；實施例一中第一檔位耦合單元和第二檔位耦合單元均為兩個。

每一第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第二軸20上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；每一第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第三軸40上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；三個第一檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在第一軸50上的第一同步器s1、第三同步器s3，第一同步器s1、第三同步器s3用于沿軸向移動并將第一檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合；兩個第二檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在第一軸50上的第二同步器s2，第二同步器s2用于沿軸向移動并將第二檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合。

具體說來，其中一個第一檔位耦合單元包括：第一子檔位主動齒輪201，固定套設在第二軸20上；第一子檔位從動齒輪501，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第一子檔位主動齒輪201與第一子檔位從動齒輪501嚙合；另一個第一檔位耦合單元包括：第二子檔位主動齒輪202，固定套設在第二軸20上；第二子檔位從動齒輪502，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第二子檔位主動齒輪202與第二子檔位從動齒輪502嚙合；還有一個第一檔位耦合單元包括：第五子檔位主動齒輪405，固定套設在第二軸20上；第五子檔位從動齒輪505，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第五子檔位主動齒輪405與第五子檔位從動齒輪505嚙合；其中，第一子檔位、第二子檔位及第五子檔位的檔位不相同。

第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間，第一同步器s1用于和第一子檔位從動齒輪501或第二子檔位從動齒輪502接合；第三同步器s3位于第五子檔位從動齒輪505和第二子檔位從動齒輪502之間，第三同步器s3用于和第五子檔位從動齒輪505接合。

當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第一子檔位從動齒輪501接合時，將第一子檔位從動齒輪501同步連接到第一軸50，由于第一子檔位從動齒輪501能夠隨第一子檔位主動齒輪201的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第一子檔位主動齒輪201固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第二子檔位從動齒輪502接合時，將第二子檔位從動齒輪502同步連接到第一軸50，由于第二子檔位從動齒輪502能夠隨第二子檔位主動齒輪202的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第二子檔位主動齒輪202固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二子檔位主動齒輪202、第二子檔位從動齒輪502、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谝煌狡鱯1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間時，第一同步器s1均不與第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502接合；輸出的扭矩不會通過第一檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

當?shù)谌狡鱯3沿軸向移動至與第五子檔位從動齒輪505接合時，將第五子檔位從動齒輪505同步連接到第一軸50，由于第五子檔位從動齒輪505能夠隨第五子檔位主動齒輪405的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第五子檔位主動齒輪405固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第三同步器s3及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谌狡鱯3位于第五子檔位從動齒輪505和第二子檔位從動齒輪502之間時，第三同步器s3均不與第五子檔位從動齒輪505接合；輸出的扭矩不會通過第一檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

其中一個第二檔位耦合單元包括：第三子檔位主動齒輪403，固定套設在第三軸40上；第三子檔位從動齒輪503，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第三子檔位主動齒輪403與第三子檔位從動齒輪503嚙合；另一個第二檔位耦合單元包括：第四子檔位主動齒輪404，固定套設在第三軸40上；第四子檔位從動齒輪504，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第四子檔位主動齒輪404與第四子檔位從動齒輪504嚙合；其中，第三子檔位和第四子檔位的檔位不相同。

第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間，第二同步器s2用于將第三子檔位從動齒輪503或第四子檔位從動齒輪504同步連接到第一軸50；當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第三子檔位從動齒輪503接合時，將第三子檔位從動齒輪503同步連接到第一軸50，第三子檔位從動齒輪503能夠隨第三子檔位主動齒輪403的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第第三子檔位主動齒輪403固定套設在第三軸40上，從而使得第二軸20能帶動第三軸40同步旋轉(zhuǎn)輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第四子檔位從動齒輪504接合時，將第四子檔位從動齒輪504同步連接到第一軸50，由于第四子檔位從動齒輪504能夠隨第四子檔位主動齒輪404的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第四子檔位主動齒輪404固定套設在第三軸40上，從而使得第二軸20能帶動第三軸40同步旋轉(zhuǎn)；；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第四子檔位主動齒輪404、第四子檔位從動齒輪504、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間時，第二同步器s2均不與第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504接合；輸出的扭矩不會通過第二檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

本實施例中，第一子檔位簡稱為1檔，第二子檔位簡稱為2檔，第三子檔位簡稱為3檔，第四子檔位簡稱為4檔，第五子檔位簡稱為5檔；相當于 本實施例的檔位比實施例一中多了一個5檔；因此，本實施例的驅(qū)動裝置的工作模式相比于實施例一中驅(qū)動裝置的工作模式，在實施例一的工作模式基礎上增加了包含5檔的工作模式，具體參考實施例一中相應模式的描述(參考圖3)。

本實施例相比于實施例一增加了如下工作模式：

1)純電動5檔驅(qū)動模式

純電動5檔驅(qū)動模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于分離狀態(tài)，第三同步器s3與第五子檔位(5檔)從動齒輪接合，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1不工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的動力。

純電動5檔驅(qū)動模式下的動力傳遞路徑：電機2輸出的正向扭矩依次傳遞至第二軸20、第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第三同步器s3及第一軸50，以實現(xiàn)車輛在5檔位下向前行駛。

2)混合動力驅(qū)動5檔模式

混合動力驅(qū)動5檔模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1處于分離狀態(tài)，第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第三同步器s3與第五子檔位(5檔)從動齒輪接合，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的動力。

混合動力驅(qū)動5檔模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的全部扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端、 第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第三同步器s3及第一軸50；與此同時，電機2輸出的正向扭矩依次傳遞至第二軸20、第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第三同步器s3及第一軸50；由內(nèi)燃機1、電機2共同提供動力，以實現(xiàn)車輛在5檔位下向前行駛。

3)純內(nèi)燃機驅(qū)動5檔及行車發(fā)電模式

純內(nèi)燃機驅(qū)動5檔及行車發(fā)電模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1處于分離狀態(tài)，第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第三同步器s3與第五子檔位(5檔)從動齒輪接合，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，內(nèi)燃機1工作，電機2在發(fā)電機模式下工作，內(nèi)燃機1帶動電機2的輸入軸旋轉(zhuǎn)，僅由內(nèi)燃機1提供動力。

純內(nèi)燃機驅(qū)動5檔及行車發(fā)電模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的扭矩分為兩部分，一部分扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端、第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第三同步器s3及第一軸50；另一部分扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端及電機2；僅由內(nèi)燃機1提供動力，由電機2將內(nèi)燃機1輸出的動能轉(zhuǎn)換成電能，以為電池充電。

實施例六

參考圖9，本實施例中，電機2、內(nèi)燃機1、第一耦合單元c1、第二耦合單元c2、第三耦合單元c3、第一軸50、第二軸20、第三軸40、第四軸30及第五軸10的結(jié)構(gòu)及布置方式和實施例一中相同；不同之處在于，本實施例中，第一檔位耦合單元為兩個，第二檔位耦合單元為三個；實施例一中第一 檔位耦合單元和第二檔位耦合單元均為兩個。

每一第一檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第二軸20上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；每一第二檔位耦合單元包括：相嚙合的主動齒輪和從動齒輪，其中，主動齒輪固定套設在第三軸40上，從動齒輪可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上；兩個第一檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在第一軸50上的第一同步器s1，第一同步器s1用于沿軸向移動并將第一檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合；三個第二檔位耦合單元中的從動齒輪之間設有套設在所述第一軸50上的第二同步器s2、第三同步器s3，第二同步器s2、第三同步器s3用于沿軸向移動并將第二檔位耦合單元中的從動齒輪同第一軸50接合。

具體說來，其中一個第一檔位耦合單元包括：第一子檔位主動齒輪201，固定套設在第二軸20上；第一子檔位從動齒輪501，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第一子檔位主動齒輪201與第一子檔位從動齒輪501嚙合；另一個第一檔位耦合單元包括：第二子檔位主動齒輪202，固定套設在第二軸20上；第二子檔位從動齒輪502，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第二子檔位主動齒輪202與第二子檔位從動齒輪502嚙合；其中，第一子檔位、第二子檔位的檔位不相同。

第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間，第一同步器s1用于將第一子檔位從動齒輪501或第二子檔位從動齒輪502同第一軸50接合。

當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第一子檔位從動齒輪501接合時，將第一子檔位從動齒輪501同步連接到第一軸50，由于第一子檔位從動齒輪501能夠隨第一子檔位主動齒輪201的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第一子檔位主動齒輪201固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第一子檔位主動齒輪201、第一子檔位從動齒輪501、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谝煌狡鱯1沿軸向移動至與第二子檔位從動齒輪502接合，將第二子檔位從動齒輪502同步連接到第一軸50，由于第二子檔位從動齒輪502能 夠隨第二子檔位主動齒輪202的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第二子檔位主動齒輪202固定套設在第二軸20上，從而使得第二軸20能帶動第一軸50同步旋轉(zhuǎn)；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二子檔位主動齒輪202、第二子檔位從動齒輪502、第一同步器s1及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谝煌狡鱯1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間時，第一同步器s1均不與第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502接合；輸出的扭矩不會通過第一檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

其中一個第二檔位耦合單元包括：第三子檔位主動齒輪403，固定套設在第三軸40上；第三子檔位從動齒輪503，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第三子檔位主動齒輪403與第三子檔位從動齒輪503嚙合；另一個第二檔位耦合單元包括：第四子檔位主動齒輪404，固定套設在第三軸40上；第四子檔位從動齒輪504，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第四子檔位主動齒輪404與第四子檔位從動齒輪504嚙合；還有一個第二檔位耦合單元包括第五子檔位主動齒輪405，固定套設在第三軸40上；第五子檔位從動齒輪505，可旋轉(zhuǎn)地套設在第一軸50上，第五子檔位主動齒輪405與第五子檔位從動齒輪505嚙合；其中，第三子檔位、第四子檔位及第五子檔位的檔位不相同。第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間，第二同步器s2用于將第三子檔位從動齒輪503或第四子檔位從動齒輪504同第一軸50接合；第三同步器s3位于第三子檔位從動齒輪503和第五子檔位從動齒輪505之間，第三同步器s3用于將第五子檔位從動齒輪505同第一軸50接合。

當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第三子檔位從動齒輪503接合，將第三子檔位從動齒輪503同步連接到第一軸50，由于第三子檔位從動齒輪503能夠隨第三子檔位主動齒輪403的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第三子檔位主動齒輪403固定套設在第三軸40上，從而使得第二軸20能帶動第三軸40同步旋轉(zhuǎn)；。輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第三子檔位主動齒輪403、第三子檔位從動齒輪503、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2沿軸向移動至與第四子檔位從動齒輪504接合時，將第 四子檔位從動齒輪504同步連接到第一軸50，由于第四子檔位從動齒輪504能夠隨第四子檔位主動齒輪404的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第四子檔位主動齒輪404固定套設在第三軸40上，從而使得第二軸20能帶動第三軸40同步旋轉(zhuǎn)；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第四子檔位主動齒輪404、第四子檔位從動齒輪504、第二同步器s2及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)诙狡鱯2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間時，第二同步器s2均不與第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504接合；輸出的扭矩不會通過第二檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

當?shù)谌狡鱯3沿軸向移動至與第五子檔位從動齒輪505接合時，將第五子檔位從動齒輪505同步連接到第一軸50，由于第五子檔位從動齒輪505能夠隨第五子檔位主動齒輪405的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，第五子檔位主動齒輪405固定套設在第三軸40上，從而使得第二軸20能帶動第三軸40同步旋轉(zhuǎn)；輸出的扭矩沿第二軸20依次傳給第二耦合單元c2(第二耦合單元c2處于接合狀態(tài))、第一耦合單元c1(第一耦合單元c1處于接合狀態(tài))、第三軸40、第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第三同步器s3及第一軸50，以實現(xiàn)車輛的向前行駛。

當?shù)谌狡鱯3位于第三子檔位從動齒輪503和第五子檔位從動齒輪505之間時，第三同步器s3均不與第三子檔位從動齒輪503和第五子檔位從動齒輪505接合；輸出的扭矩不會通過第二檔位耦合單元傳遞至第一軸50。

本實施例中，第一子檔位簡稱為1檔，第二子檔位簡稱為2檔，第三子檔位簡稱為3檔，第四子檔位簡稱為4檔，第五子檔位簡稱為5檔；相當于本實施例的檔位比實施例一中多了一個5檔；因此，本實施例的驅(qū)動裝置的工作模式相比于實施例一中驅(qū)動裝置的工作模式，在實施例一的工作模式基礎上增加了包含5檔的工作模式，具體參考實施例一中相應模式的描述(參考圖3)。

本實施例相比于實施例一增加了如下工作模式：

1)純電動5檔驅(qū)動模式

純電動5檔驅(qū)動模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1及第二耦合單元c2處于接合狀態(tài)，第三耦合單元c3均處于分離狀態(tài)，第三同步器s3與第五子檔位(5檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1不工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的動力。

純電動5檔驅(qū)動模式下的動力傳遞路徑：電機2輸出的正向扭矩依次傳遞第二軸20、第二耦合單元c2的輸入端、第二耦合單元c2的輸出端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第三同步器s3及第一軸50，以實現(xiàn)車輛在5檔位下向前行駛。

2)混合動力驅(qū)動5檔模式

混合動力驅(qū)動5檔模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第三同步器s3與第五子檔位(5檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，電機2在電動機模式下工作，內(nèi)燃機1工作。在本發(fā)明中，電機2在電動機模式下工作是指電機2正轉(zhuǎn)以輸出使車輛前進的動力。

混合動力驅(qū)動5檔模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的全部扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第三同步器s3及第一軸50；與此同時，電機2輸出的正向扭矩依次傳遞至第二軸20、第二耦合單元c2的輸入端、第二耦合單元c2的輸出端、第四軸30的第一端、第一耦合 單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第二同步器s3及第一軸50；由內(nèi)燃機1、電機2共同提供動力，以實現(xiàn)車輛在3檔位下向前行駛。

3)純內(nèi)燃機驅(qū)動5檔及行車發(fā)電模式

純內(nèi)燃機驅(qū)動5檔及行車發(fā)電模式下的控制參數(shù)：第一耦合單元c1、第二耦合單元c2及第三耦合單元c3均處于接合狀態(tài)，第三同步器s3與第五子檔位(5檔)從動齒輪接合，第二同步器s2不工作(第二同步器s2位于第三子檔位從動齒輪503和第四子檔位從動齒輪504之間)，第一同步器s1不工作(第一同步器s1位于第一子檔位從動齒輪501和第二子檔位從動齒輪502之間)，內(nèi)燃機1工作，電機2在發(fā)電機模式下工作，內(nèi)燃機1帶動電機2的輸入軸旋轉(zhuǎn)，僅由內(nèi)燃機1提供動力。

純內(nèi)燃機驅(qū)動5檔及行車發(fā)電模式下的動力傳遞路徑：內(nèi)燃機1輸出的全部扭矩分為兩部分，一部分扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第一耦合單元c1的輸出端、第一耦合單元c1的輸入端、第三軸40的第二端、第五子檔位主動齒輪405、第五子檔位從動齒輪505、第三同步器s3及第一軸50；另一部扭矩依次傳遞至第五軸10的第二端、第五軸10的第一端、第三耦合單元c3的輸入端、第三耦合單元c3的輸出端、第四軸30的第二端、第四軸30的第一端、第二耦合單元c2的輸出端、第二耦合單元c2的輸入端、第二軸20的第二端及電機2；僅由內(nèi)燃機1提供動力，由電機2將內(nèi)燃機1輸出的動能轉(zhuǎn)換成電能，以為電池充電。

需說明的是，本實施例中檔位不限于實施例中的檔位，在其它實施例中可以根據(jù)需要增加相應的檔位。

本發(fā)明實施例還提供一種汽車，包括上述任一所述的混合動力車的驅(qū)動裝置。

綜上，本實施例提供的一種新結(jié)構(gòu)的驅(qū)動裝置能在上述多種模式之間切換，以適應車輛在不同工況下對驅(qū)動裝置提出的要求；且在車輛處于純電動 驅(qū)動模式下，可以實現(xiàn)不同檔位的切換，從而實現(xiàn)增扭變速功能。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護范圍應當以權(quán)利要求所限定的范圍為準。