本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的用于控制機(jī)動(dòng)車(chē)輛中特別是商用車(chē)輛中的可調(diào)整阻尼器的阻尼力的方法，以及具有權(quán)利要求13的前序部分的特征的裝置。

背景技術(shù)：

底盤(pán)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)總是需要舒適性與駕駛安全性之間的折衷。理想的底盤(pán)應(yīng)當(dāng)盡可能好地緩沖由道路不平坦引發(fā)的振動(dòng)，且同時(shí)將垂直輪力盡可能恒定地保持在預(yù)定值，因?yàn)檩営纱司哂凶罡叩目v向和側(cè)向引導(dǎo)潛力，且以最佳的安全性引導(dǎo)車(chē)輛。

目前存在于車(chē)輛中的阻尼器系統(tǒng)可分成三組：被動(dòng)阻尼器系統(tǒng)、半主動(dòng)阻尼器系統(tǒng)和主動(dòng)阻尼器系統(tǒng)。在被動(dòng)阻尼器系統(tǒng)的情況中，由阻尼器施加的力的大小和方向僅取決于阻尼器的相對(duì)速度。在被動(dòng)阻尼器系統(tǒng)中，并未提供駕駛時(shí)的阻尼力的變化。具有被動(dòng)減振器的車(chē)輛的調(diào)準(zhǔn)總是僅呈現(xiàn)折衷，因?yàn)椴煌{駛狀態(tài)必須利用相同的底盤(pán)設(shè)置覆蓋。

用于此沖突的一個(gè)解決方案在于使用半主動(dòng)減振器，其使得有可能通過(guò)電子控制在較寬范圍內(nèi)改變阻尼器特征，且因此在幾毫秒內(nèi)提供對(duì)于不同駕駛情形的最佳阻尼器調(diào)整。但是還對(duì)于特別是在商用車(chē)輛中關(guān)于重力中心的總質(zhì)量和位置可產(chǎn)生較大差異的不同負(fù)載狀態(tài)，可選擇適合的阻尼器預(yù)設(shè)置，其優(yōu)于被動(dòng)阻尼器的單獨(dú)調(diào)準(zhǔn)。

在半主動(dòng)阻尼器系統(tǒng)的情況中，其特征可在行駛時(shí)快速地且在較寬范圍內(nèi)改變。具體而言，這樣的減振器可基于改變油流(連續(xù)阻尼控制)的(比例)調(diào)整閥，或基于磁或電的流變流體，其中磁性或電性流體影響流體的粘性且因此阻尼力。還從實(shí)際應(yīng)用中獲知技術(shù)的組合。以此方式，各種控制程序可取決于當(dāng)前駕駛情形借助于調(diào)整元件來(lái)調(diào)整最佳阻尼力。在主動(dòng)阻尼器系統(tǒng)的情況中，期望的力經(jīng)由促動(dòng)器沿任何方向獨(dú)立于阻尼器的相對(duì)速度提供。

在現(xiàn)有技術(shù)中，已經(jīng)提出了用于控制可調(diào)整阻尼器的阻尼力的許多方法。

因此，在DE10126933A1中公開(kāi)了一般方法，其中控制取決于阻尼器速度實(shí)現(xiàn)，且阻尼器速度信號(hào)借助于距離傳感器和指定時(shí)間差異內(nèi)的距離傳感器信號(hào)的差異的形成確定。

DE10035150A1公開(kāi)了具有可控制的振動(dòng)阻尼器的車(chē)輛，其阻尼特征取決于制動(dòng)壓力的大小來(lái)設(shè)置，其中可能的是，取決于車(chē)輛速度的反饋控制也是可能的。阻尼特征可由允許"硬"設(shè)置(即是說(shuō)，大阻尼)或"軟"設(shè)置(即是說(shuō)，小阻尼)的特征表示。取決于制動(dòng)壓力，這里執(zhí)行至"硬"特征的至少短暫設(shè)置。

DE102004053695A1公開(kāi)了一種用于緩沖機(jī)動(dòng)車(chē)輛的車(chē)身、底盤(pán)或輪的振動(dòng)的方法，其中機(jī)動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)狀態(tài)經(jīng)由傳感器檢測(cè)，且其中在各個(gè)情況中，垂直加速度和底盤(pán)或輪的加速度經(jīng)由傳感器單獨(dú)確定。根據(jù)該方法，硬阻尼特征在制動(dòng)狀態(tài)的檢測(cè)之后和在經(jīng)由傳感器確定的垂直加速度的極限值和/或車(chē)身上的振動(dòng)的第一周期期間的輪加速度的超越之后對(duì)于影響的輪或輪軸設(shè)置，且保持直到輪負(fù)載反向或輪負(fù)載降低到最小值以下通過(guò)經(jīng)由傳感器確定的垂直加速度和/或輪加速度發(fā)現(xiàn)。在此之后，阻尼器才在牽引和壓力階段中在預(yù)定阻尼器特征內(nèi)受控制。

DE19803370A1公開(kāi)了一種用于操作機(jī)動(dòng)車(chē)輛的懸架和阻尼設(shè)備的方法，其中各個(gè)輪的阻尼器在位于常規(guī)值外的加速度信號(hào)存在的情況下阻塞或加強(qiáng)。這意在防止車(chē)身的回彈。

US4741554示出了用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的底盤(pán)的控制系統(tǒng)，借助于其，意在防止車(chē)輛的過(guò)大下沉和回彈(抗下沉和抗回彈系統(tǒng))。在這方面，阻尼取決于在制動(dòng)時(shí)經(jīng)由傳感器確定的車(chē)身的高度位置切換至較硬的特征。該較硬特征保持特定時(shí)期。在未制動(dòng)狀態(tài)中且高于車(chē)身的特定限制高度，阻尼切換至"軟的"。

EP0795429A2公開(kāi)了一種用于控制阻尼器的方法，阻尼器在正常行駛期間提供所謂的"天鉤"算法，且意圖在制動(dòng)時(shí)抑制輪負(fù)載波動(dòng)。取決于通過(guò)比較輪回轉(zhuǎn)與實(shí)際車(chē)身速度確定的偏移、取決于作為啟動(dòng)信號(hào)的制動(dòng)壓力，以及取決于車(chē)身加速度，獨(dú)立減振器的阻尼特征這里在牽引階段和壓力階段中的制動(dòng)期間以一種方式可變地調(diào)整，使得在各種情況下，僅一個(gè)特征(即，牽引階段或壓力階段)可變地控制，同時(shí)另一個(gè)在各種情況下切換至"軟的"。

現(xiàn)有技術(shù)中的前述途徑共同具有的是，為了控制可調(diào)整阻尼器的阻尼力，一個(gè)或多個(gè)參數(shù)借助于車(chē)輛中的傳感器確定，底盤(pán)要求和/或道路條件可從其推斷出。如上文所述，此類(lèi)參數(shù)的示例為機(jī)動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)狀態(tài)、車(chē)身加速度，即，車(chē)身的垂直加速度、底盤(pán)或輪的加速度和/或阻尼器速度。為了測(cè)量參數(shù)值，例如可使用距離傳感器，其測(cè)量經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的輪與車(chē)輛之間的距離。

熟悉的途徑的一個(gè)缺點(diǎn)在于它們?cè)试S阻尼器設(shè)置僅在道路條件的惡化或改善已經(jīng)發(fā)生之后調(diào)節(jié)，這從安全、舒適和磨損的觀點(diǎn)是不利的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的一個(gè)目的在于提供用于控制機(jī)動(dòng)車(chē)輛特別是商用車(chē)輛中的可調(diào)整阻尼器的阻尼力的改善的方法，借助于其，可避免常規(guī)技術(shù)的缺點(diǎn)。本發(fā)明的目的特別在于提供一種用于控制機(jī)動(dòng)車(chē)輛中的可調(diào)整阻尼器的阻尼力的方法，其改善駕駛安全性和駕駛員的舒適性。另一個(gè)目的在于提供一種用于控制機(jī)動(dòng)車(chē)輛中的可調(diào)整阻尼器的阻尼力的裝置，借助于其，可避免常規(guī)裝置的缺點(diǎn)。

這些目的通過(guò)具有權(quán)利要求1的特征的方法和具有權(quán)利要求13的特征的裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的有利實(shí)施例和應(yīng)用是從屬權(quán)利要求的主題，且將在以下描述中部分地參照附圖更詳細(xì)闡釋。

根據(jù)本發(fā)明，提出了一種用于控制具有主動(dòng)和/或半主動(dòng)阻尼器系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛中特別是商用車(chē)輛中的可調(diào)整阻尼器的阻尼力的方法。根據(jù)本發(fā)明的大體方面，控制取決于至少一個(gè)參數(shù)實(shí)現(xiàn)，底盤(pán)要求和/或道路條件可從該參數(shù)推斷出，該至少一個(gè)參數(shù)的一個(gè)參數(shù)值由車(chē)外數(shù)據(jù)源提供且由機(jī)動(dòng)車(chē)輛在行駛模式中接收到。

因此，本發(fā)明的一個(gè)特殊特征在于，用于控制阻尼力的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)并未或至少不是專(zhuān)門(mén)地由車(chē)輛中的傳感器測(cè)得，而是由車(chē)外數(shù)據(jù)源提供。借助于此外部提供的數(shù)據(jù)，可實(shí)現(xiàn)當(dāng)前駕駛情形且尤其是車(chē)輛的環(huán)境的更大程度的闡釋?zhuān)柚谄?，阻尼器或底盤(pán)調(diào)整的要求可較早確定且預(yù)計(jì)到。

例如，車(chē)外數(shù)據(jù)源可為至少一個(gè)其它車(chē)輛，優(yōu)選前方的其它車(chē)輛，該至少一個(gè)參數(shù)的參數(shù)值經(jīng)由車(chē)輛與車(chē)輛通信從該至少一個(gè)其它車(chē)輛無(wú)線地接收到。這提供了車(chē)輛可從前方的其它車(chē)輛直接地(優(yōu)選實(shí)時(shí))接收阻尼器設(shè)置的相關(guān)數(shù)據(jù)以便在較短時(shí)間內(nèi)通知對(duì)阻尼器設(shè)置的改變需求(例如，前方道路變差)的優(yōu)點(diǎn)。通過(guò)該手段，車(chē)輛可能能夠及時(shí)地改變其阻尼器設(shè)置。

此外，本發(fā)明的情形內(nèi)存在的可能性在于，車(chē)外數(shù)據(jù)源為數(shù)據(jù)庫(kù)，優(yōu)選因特網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)，該至少一個(gè)參數(shù)的參數(shù)值儲(chǔ)存在其中，且可通過(guò)無(wú)線遠(yuǎn)程查詢(xún)從機(jī)動(dòng)車(chē)輛調(diào)用。這提供了車(chē)輛可獨(dú)立于該至少一個(gè)參數(shù)的可用性通過(guò)車(chē)輛與車(chē)輛通信來(lái)獲得關(guān)于底盤(pán)設(shè)置的車(chē)外生成的信息的優(yōu)點(diǎn)。此外，根據(jù)該變型，有可能訪問(wèn)最不同的數(shù)據(jù)庫(kù)或所謂的大數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)源，其包含關(guān)于阻尼器設(shè)置的數(shù)據(jù)且可由車(chē)輛評(píng)估。此外，其它車(chē)輛的前述數(shù)據(jù)可暫時(shí)儲(chǔ)存在數(shù)據(jù)庫(kù)中，例如，以便在車(chē)輛之間不可能有車(chē)輛與車(chē)輛通信時(shí)也提供訪問(wèn)。

例如，該至少一個(gè)參數(shù)可包含天氣信息的項(xiàng)目、交通信息的項(xiàng)目、道路信息和/或關(guān)于當(dāng)前駕駛位置和/或車(chē)輛行駛路線的地圖信息的項(xiàng)目。天氣信息的項(xiàng)目可指定例如在當(dāng)前駕駛位置和/或預(yù)計(jì)前方行駛路線的位置處預(yù)計(jì)是否有降水或濕道路。在這些地方，控制器可設(shè)置與安全性有關(guān)的阻尼器設(shè)置。類(lèi)似地，道路條件，例如"良好"、"一般"、"較差"可指定當(dāng)前駕駛位置和/或預(yù)計(jì)前方行駛路線的位置處預(yù)計(jì)是否有道路不平坦、凹坑等。在此情形中，底盤(pán)要求和/或道路條件可從這些參數(shù)推斷出，且然后用于設(shè)置阻尼力。根據(jù)前述變型實(shí)施例，例如在該至少一個(gè)參數(shù)指定天氣信息的項(xiàng)目且這指定機(jī)動(dòng)車(chē)輛的當(dāng)前駕駛位置處的雨或雪的較高概率時(shí)，產(chǎn)生最低可能的輪負(fù)載波動(dòng)的基于安全性的阻尼器設(shè)置然后可對(duì)于可調(diào)整阻尼器的阻尼力設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的另一個(gè)有利可能性提供了該至少一個(gè)參數(shù)指定目前行駛或已經(jīng)行駛在相同道路上或至少在機(jī)動(dòng)車(chē)輛附近的至少一個(gè)其它車(chē)輛的操作狀態(tài)和/或駕駛特征。在經(jīng)由車(chē)輛與車(chē)輛通信接收到該至少一個(gè)參數(shù)的情況下，該其它車(chē)輛優(yōu)選為相對(duì)于車(chē)輛在前方行駛的另一車(chē)輛。

該實(shí)施例的一個(gè)變型提供了該至少一個(gè)參數(shù)指定其它車(chē)輛的當(dāng)前速度變化，或當(dāng)前速度變化可從其推斷出。例如，如果從其它源(例如，基于因特網(wǎng)的源)額外確定對(duì)應(yīng)的速度限制或擁堵都不存在，則可能從前方的其它車(chē)輛的突然減速或增加的制動(dòng)活動(dòng)特別地推斷出道路條件的暫時(shí)惡化、變差或道路上的外來(lái)物體的存在。如果以此方式推斷出道路條件的變差，則繼而又可選擇與安全性相關(guān)的阻尼器設(shè)置。

此外，如果該至少一個(gè)參數(shù)指定該至少一個(gè)其它車(chē)輛的阻尼器或底盤(pán)活動(dòng)，特別是輪和/或車(chē)身的移動(dòng)，或者可從其推斷出，則是有利的。例如，其它車(chē)輛可通過(guò)車(chē)輛與車(chē)輛通信來(lái)提供預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)化形式的其底盤(pán)傳感器的測(cè)量值。借助于其它車(chē)輛的這些數(shù)據(jù)，可立即檢測(cè)到前方道路的變化的不平，特別是在車(chē)輛到達(dá)其相關(guān)位置之前。

在前述示范性實(shí)施例的變型中，相應(yīng)的參數(shù)值與地點(diǎn)信息的項(xiàng)目一起提供，例如，GPS數(shù)據(jù)的形式，這指定了相應(yīng)的參數(shù)值適用的地理位置。這提供了對(duì)阻尼力在控制器的情形內(nèi)待調(diào)節(jié)的位置的準(zhǔn)確預(yù)計(jì)。

根據(jù)另一個(gè)變型實(shí)施例，控制可取決于車(chē)上確定的至少一個(gè)參數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)，以便車(chē)外確定的數(shù)據(jù)可與車(chē)上確定的數(shù)據(jù)組合，以便改善阻尼器控制。車(chē)上確定的參數(shù)可為如前文連同現(xiàn)有技術(shù)所述的車(chē)輛確定的參數(shù)。

然而，如果車(chē)上確定的至少一個(gè)參數(shù)為底盤(pán)要求和/或道路條件可從其推斷和由至少一個(gè)駕駛員輔助系統(tǒng)提供的參數(shù)，則是特別有利的。

例如，該至少一個(gè)駕駛員輔助系統(tǒng)可包括距離控制，且車(chē)上確定的參數(shù)可指定前方其它車(chē)輛的速度或速度變化，其借助于距離控制連續(xù)地檢測(cè)。

在本發(fā)明的情形下還有可能的是，該至少一個(gè)駕駛員輔助系統(tǒng)包括車(chē)輛的相機(jī)系統(tǒng)、激光系統(tǒng)和/或雷達(dá)系統(tǒng)，且車(chē)上確定的參數(shù)指定借助于此系統(tǒng)確定的天氣信息和/或道路信息的當(dāng)前項(xiàng)目，底盤(pán)要求和/或道路條件繼而可從該系統(tǒng)推斷出。

根據(jù)另一個(gè)變型實(shí)施例，車(chē)外數(shù)據(jù)源的該至少一個(gè)參數(shù)的接收的值借助于車(chē)上確定的參數(shù)值驗(yàn)證和/或相反。這意味著使用的車(chē)外數(shù)據(jù)源的參數(shù)和車(chē)上確定的參數(shù)可包含冗余和/或補(bǔ)充的信息，以便改善底盤(pán)要求和/或道路條件與這些數(shù)據(jù)源偏離的準(zhǔn)確性和可靠性。例如，如果從其它車(chē)外(例如，基于因特網(wǎng)的)數(shù)據(jù)源借助于補(bǔ)充的交通和地圖信息確定沒(méi)有對(duì)應(yīng)的速度限制或交通堵塞，則從借助于距離控制監(jiān)測(cè)到的前方其它車(chē)輛的突然減速可推斷出由于道路條件變差或外來(lái)物體(例如，輪胎部分等)引起的前方其它車(chē)輛的危險(xiǎn)制動(dòng)。

根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例，可調(diào)整阻尼器為底盤(pán)的半主動(dòng)減振器。然而，本發(fā)明可不僅應(yīng)用于半主動(dòng)底盤(pán)。受控的阻尼器系統(tǒng)可為商用車(chē)輛的駕駛艙阻尼器系統(tǒng)和/或負(fù)載儲(chǔ)存系統(tǒng)。所謂的天鉤控制這里是主要的，因?yàn)轳{駛艙儲(chǔ)存沒(méi)有對(duì)輪引導(dǎo)的直接影響。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，借助于車(chē)上傳感器系統(tǒng)和/或通過(guò)自己或其它車(chē)輛的交通信息識(shí)別，車(chē)輛可推斷出分配至道路區(qū)段的易受時(shí)間變化的信息項(xiàng)目，特別是道路條件、交通信息的項(xiàng)目、天氣信息的項(xiàng)目，例如，雪和冰的存在。根據(jù)該方面，車(chē)輛生成地圖數(shù)據(jù)，道路區(qū)段在地圖數(shù)據(jù)上標(biāo)記，易受時(shí)間變化的信息項(xiàng)目關(guān)于此確定，例如，呈現(xiàn)出預(yù)定的特別差的道路條件的道路區(qū)段，確定的信息項(xiàng)目分配至標(biāo)記的道路區(qū)段。根據(jù)該方面，車(chē)輛經(jīng)由車(chē)輛與車(chē)輛通信將生成的地圖數(shù)據(jù)傳輸至另一個(gè)車(chē)輛和/或數(shù)據(jù)庫(kù)，優(yōu)選因特網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)。根據(jù)該變型，機(jī)動(dòng)車(chē)輛可彼此提供可用于控制阻尼器的信息。

在本發(fā)明的上下文內(nèi)，提出了用于控制包括主動(dòng)和/或半主動(dòng)阻尼器系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛特別是商用車(chē)輛中的可調(diào)整阻尼器的阻尼力的裝置，該裝置構(gòu)造成取決于至少一個(gè)參數(shù)執(zhí)行控制，底盤(pán)要求和/或道路條件可從該參數(shù)推斷出。根據(jù)本發(fā)明的大體方面，該裝置構(gòu)造成在駕駛模式中從車(chē)外數(shù)據(jù)源接收該至少一個(gè)參數(shù)的參數(shù)值。具體而言，該裝置構(gòu)造成執(zhí)行如本文公開(kāi)的方法。為了避免重復(fù)，純粹根據(jù)該方法公開(kāi)的特征也應(yīng)當(dāng)如根據(jù)裝置公開(kāi)的那樣應(yīng)用和提出保護(hù)。

此外，本發(fā)明涉及包括如本文公開(kāi)的裝置的機(jī)動(dòng)車(chē)輛，特別是商用車(chē)輛。

附圖說(shuō)明

之前所述的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例和特征可與彼此任意組合。本發(fā)明的其它細(xì)節(jié)和優(yōu)點(diǎn)將參照附圖在以下文本中描述，在附圖中：

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛與車(chē)輛通信和數(shù)據(jù)庫(kù)的遠(yuǎn)程查詢(xún)的示意性圖示；

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的具有用于控制可調(diào)整阻尼器的阻尼力的裝置的車(chē)輛的示意性框圖；以及

圖3示出了用于示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于控制可調(diào)整阻尼器的阻尼力的方法的流程圖。

參考標(biāo)號(hào)列表

1 商用車(chē)輛

2 用于控制可調(diào)整阻尼器的阻尼力的裝置

3 駕駛員輔助系統(tǒng)

4 車(chē)輛傳感器

5 無(wú)線接口

6 用于車(chē)輛通信的接口

7 可調(diào)整的半主動(dòng)阻尼器

8 數(shù)據(jù)庫(kù)

9 其它車(chē)輛

10 數(shù)據(jù)庫(kù)與車(chē)輛之間的無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸

11 車(chē)輛與車(chē)輛的通信。

具體實(shí)施方式

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛與車(chē)輛的通信和從數(shù)據(jù)庫(kù)的遠(yuǎn)程查詢(xún)。商用車(chē)輛包括用于控制半主動(dòng)阻尼器的阻尼力的裝置，其將在下文中連同圖2更詳細(xì)闡釋。

用于控制阻尼力的裝置在商用車(chē)輛1的駕駛模式中經(jīng)由車(chē)輛與車(chē)輛通信來(lái)與位于車(chē)輛與車(chē)輛通信的范圍內(nèi)且也配備有根據(jù)本發(fā)明構(gòu)造用于控制阻尼力的裝置的其它車(chē)輛9連續(xù)地通信。無(wú)線的車(chē)輛與車(chē)輛通信由參考標(biāo)號(hào)11指出的箭頭示出。這里，車(chē)輛與車(chē)輛的通信為雙向的，即，車(chē)輛與車(chē)輛通信中涉及的車(chē)輛接收由另一個(gè)車(chē)輛9確定的參數(shù)值，底盤(pán)要求和/或道路條件可從其推斷出，且同時(shí)將車(chē)上確定的對(duì)應(yīng)參數(shù)值經(jīng)由車(chē)輛與車(chē)輛通信接口發(fā)送至其它車(chē)輛9。

商用車(chē)輛1的裝置2還在驅(qū)動(dòng)模式中與一個(gè)或多個(gè)外部數(shù)據(jù)庫(kù)8通信，以便訪問(wèn)儲(chǔ)存的參數(shù)值，底盤(pán)要求和/或道路條件可從其推斷出，且還將尤其針對(duì)臨時(shí)儲(chǔ)存確定的參數(shù)值傳輸至一個(gè)或多個(gè)外部數(shù)據(jù)庫(kù)8，以便其它車(chē)輛9可訪問(wèn)它們。類(lèi)似地，其它車(chē)輛9與外部數(shù)據(jù)庫(kù)8通信。與一個(gè)或多個(gè)外部數(shù)據(jù)庫(kù)8的無(wú)線雙向通信由參考標(biāo)號(hào)10標(biāo)記的箭頭示出。

圖2在粗略概視圖中示出了配備有用于控制可調(diào)整阻尼器的阻尼力的裝置2的商用車(chē)輛1的框圖。還參看圖3，其闡釋了裝置2的操作，且大體上通過(guò)借助于流程圖的示例闡釋了根據(jù)本發(fā)明的方法。

車(chē)輛1配備有一定數(shù)目的半主動(dòng)阻尼器7，其阻尼特征可由裝置2調(diào)整。在這方面，半主動(dòng)阻尼器7以本來(lái)已知的方式分配至商用車(chē)輛1的輪和商用車(chē)輛的駕駛艙。減振器7必須取決于駕駛情形和道路條件控制。為了確定阻尼器設(shè)置，裝置2構(gòu)造成從不同外部數(shù)據(jù)源8、9(步驟S1)和內(nèi)部數(shù)據(jù)源3、4(步驟S2)接收各種預(yù)定參數(shù)或其當(dāng)前值，底盤(pán)要求和/或道路條件可從其推斷出。

出于此目的，如果這些對(duì)應(yīng)地構(gòu)造成確定預(yù)定用于控制阻尼器設(shè)置的參數(shù)和經(jīng)由車(chē)輛與車(chē)輛通信將它們提供至其它車(chē)輛，作為已經(jīng)連同圖1所述的步驟S1的部分，裝置2經(jīng)由車(chē)輛1的車(chē)輛與車(chē)輛接口6與前方的其它車(chē)輛9通信。此外，裝置2經(jīng)由也如已經(jīng)連同圖1所述的車(chē)輛的無(wú)線接口5與一個(gè)或多個(gè)外部數(shù)據(jù)庫(kù)8通信，以便訪問(wèn)儲(chǔ)存在該處的參數(shù)值，底盤(pán)要求和/或道路條件可從其推斷出。

同時(shí)，作為步驟S2的部分，裝置2經(jīng)由CAN數(shù)據(jù)總線與車(chē)上的傳感器4連續(xù)地通信，傳感器4布置在可調(diào)整阻尼器的區(qū)域中且向裝置2提供一個(gè)或多個(gè)參數(shù)的當(dāng)前值，底盤(pán)要求和/或道路條件還可從其推斷出。此外，控制器2構(gòu)造成使用由車(chē)輛1的駕駛員輔助系統(tǒng)3生成的至少一個(gè)參數(shù)。

為了執(zhí)行阻尼器設(shè)置的控制程序作為高水平操作策略的一部分，裝置2構(gòu)造成借助于從各種數(shù)據(jù)源3、4、8和9接收的參數(shù)值獲得駕駛情形、駕駛員的意愿、道路條件和/或車(chē)輛狀態(tài)，且然后根據(jù)預(yù)定評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)置例如與舒適性或安全性有關(guān)的阻尼器控制(步驟S3)。在低水平下，車(chē)輛和駕駛艙移動(dòng)和獨(dú)立的輪的振動(dòng)特征然后受控制，全局控制輸入取決于相應(yīng)的解決方案由操作策略指定(步驟S4)。

在下文中，步驟S1到S4的其它方面將借助于示范性示例闡釋。

根據(jù)其中一個(gè)變型，布置在可調(diào)整阻尼器7的區(qū)域中的車(chē)上傳感器4(借助于該傳感器檢測(cè)由阻尼器7直接影響的一個(gè)或多個(gè)元件的移動(dòng)，諸如輪和車(chē)身的移動(dòng))可設(shè)計(jì)為(如初始地連同現(xiàn)有技術(shù)描述的那樣)以便例如確定車(chē)身加速度、底盤(pán)或輪的加速度和/或阻尼器速度。例如，可提供距離傳感器，其測(cè)量經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的輪與車(chē)身之間的距離。

取決于車(chē)上傳感器4的連續(xù)確定的參數(shù)值，阻尼特征可以以本來(lái)已知的方式調(diào)節(jié)。從增加的車(chē)身加速度有可能推斷出例如道路的增加的不平或地面起伏，因?yàn)檐?chē)身加速度取決于地面和車(chē)輛的宏觀結(jié)構(gòu)，在其第一下降之后，取決于阻尼設(shè)置的硬度和取決于不平的嚴(yán)重程度以不同強(qiáng)度彈回，即，車(chē)身沿垂直方向且遠(yuǎn)離地面加速。如果測(cè)得的車(chē)身加速度因此超過(guò)預(yù)定閾值，則不平的道路條件且因此阻尼器的"較軟設(shè)置"可從其推斷出作為底盤(pán)要求，且阻尼器特征然后在預(yù)定的阻尼器特征內(nèi)相應(yīng)地控制。

因此，從車(chē)上傳感器4的測(cè)量值可如上文所述推斷出底盤(pán)要求和/或道路條件，但僅在改變的底盤(pán)要求和/或道路條件已經(jīng)發(fā)生時(shí)，例如，以道路的增加的不平或地面起伏的形式。

根據(jù)本發(fā)明，阻尼器設(shè)置的該已知控制因此通過(guò)高水平操作策略補(bǔ)充和疊加。出于此目的，還使用一個(gè)或多個(gè)參數(shù)，底盤(pán)要求和/或道路條件也可從其推斷出，然而其由車(chē)外數(shù)據(jù)源8、9提供，且其當(dāng)前值在駕駛模式中由車(chē)輛1接收到。

例如，在此方面，在步驟S1中接收的數(shù)據(jù)可為天氣信息。在雨、雪等的情況下，具有最少輪道路起伏的目的的較強(qiáng)的基于安全性的阻尼器設(shè)置基于調(diào)查結(jié)果觸發(fā)。

此外，數(shù)據(jù)可包括交通和/或地圖材料信息。例如，地圖數(shù)據(jù)可儲(chǔ)存在數(shù)據(jù)庫(kù)8中，其中標(biāo)記具有較差道路表面等的位置和/或區(qū)段。當(dāng)此地圖數(shù)據(jù)出現(xiàn)時(shí)，其由用于當(dāng)前駕駛路線的裝置2查詢(xún)且評(píng)估，以便裝置2在其由車(chē)輛1到達(dá)之前識(shí)別即將出現(xiàn)的道路惡化。在此情況下，在車(chē)上傳感器4可借助于車(chē)輛或駕駛艙體移動(dòng)來(lái)檢測(cè)該道路惡化之前，裝置2可在到達(dá)道路惡化之前及時(shí)調(diào)節(jié)阻尼器7的特征。另一方面，當(dāng)這些借助于車(chē)上傳感器4檢測(cè)到時(shí)，車(chē)輛1可經(jīng)由動(dòng)態(tài)地圖數(shù)據(jù)"標(biāo)記"路線區(qū)段，且因此借助于標(biāo)記的地圖數(shù)據(jù)將較差的道路表面?zhèn)鬟_(dá)至其它車(chē)輛或外部數(shù)據(jù)庫(kù)8。

此外，裝置2可連續(xù)地監(jiān)測(cè)前方的車(chē)輛的速度，其借助于車(chē)輛與車(chē)輛的通信從前方的其它車(chē)輛接收到，或直接從車(chē)輛的距離控制(速度控制系統(tǒng))獲得。距離控制的頻繁基于相機(jī)的信息或來(lái)自傳感器(諸如激光器、雷達(dá)等)的信息相比通過(guò)常規(guī)傳感器4提供對(duì)當(dāng)前駕駛情形和車(chē)輛環(huán)境的更大程度的闡釋?zhuān)Ｒ?guī)傳感器4僅檢測(cè)由阻尼器7直接影響的元件的移動(dòng)，諸如輪和車(chē)身移動(dòng)，其結(jié)果在于實(shí)現(xiàn)更好的可預(yù)測(cè)性。例如，如果從其它基于因特網(wǎng)的源獲知既沒(méi)有速度限制也沒(méi)有交通堵塞，則有可能從前方的其它車(chē)輛的突然減速推斷出道路條件的可能的變差。

在步驟S3中，不同數(shù)據(jù)源3、4、8、9的數(shù)據(jù)因此評(píng)估和組合。通過(guò)使用不同數(shù)據(jù)源3、4、8、9，有可能由于獨(dú)立信息項(xiàng)目之間的交叉聯(lián)系生成額外的信息，且因此更準(zhǔn)確且更早預(yù)測(cè)到變化的阻尼器要求。例如，如果借助于前方車(chē)輛的行駛速度的變化檢測(cè)到前方其它車(chē)輛的危險(xiǎn)制動(dòng)，則裝置2引發(fā)底盤(pán)設(shè)置，該底盤(pán)設(shè)置有利于最小制動(dòng)距離，例如，借助于所謂的地鉤控制。

使用不同數(shù)據(jù)源3、4、8、9的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，借助于補(bǔ)充和/或冗余的信息，底盤(pán)要求和/或道路條件可以以不容易錯(cuò)誤的方式從參數(shù)值推斷出。因此，例如，從關(guān)于當(dāng)前天氣和交通情形的外部因特網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)8得到的數(shù)據(jù)可經(jīng)由相機(jī)系統(tǒng)和/或其它輔助系統(tǒng)3的激光/雷達(dá)傳感器來(lái)協(xié)調(diào)且確認(rèn)。在這方面，信息的較高可靠性改善數(shù)據(jù)質(zhì)量。

本發(fā)明不限于上文所述的優(yōu)選示范性實(shí)施例。作為替代，也使用本發(fā)明的概念的許多變型和改變是可能的且因此落入其范圍內(nèi)。具體而言，本發(fā)明還對(duì)于獨(dú)立于提到的權(quán)利要求的從屬權(quán)利要求的主題和特征提出保護(hù)。