本發(fā)明涉及根據(jù)目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制發(fā)動機的動作并根據(jù)目標電動機轉(zhuǎn)矩控制電動機的動作的驅(qū)動控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在利用發(fā)動機和電動機行駛的混合動力汽車中，驅(qū)動控制系統(tǒng)為滿足駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩而決定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和目標電動機轉(zhuǎn)矩。

作為現(xiàn)有的這種驅(qū)動控制系統(tǒng)，已知如下系統(tǒng)：其以提高燃料經(jīng)濟性為目的，判斷發(fā)動機動作點是否處于根據(jù)最高熱效率線而定的規(guī)定的區(qū)域，在發(fā)動機動作點不處于規(guī)定的區(qū)域的情況下，校正發(fā)動機動作點使其處于規(guī)定的區(qū)域內(nèi)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：特開2013-071467號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

在此，與電動機之間進行充放電的電池若是過充電或者過放電則會加快劣化。因此，需要管理電池的SOC(State of Charge：充電狀態(tài))使其處于規(guī)定的范圍內(nèi)(例如40％～80％)。

然而，專利文獻1所述的系統(tǒng)僅是從提高燃料經(jīng)濟性的觀點出發(fā)決定發(fā)動機動作點，而未考慮到電池的SOC來決定發(fā)動機動作點。因此，專利文獻1所述的系統(tǒng)即使通過將發(fā)動機動作點校正到規(guī)定的區(qū)域內(nèi)而能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高，其也并未考慮到電池的SOC，因而有時電池會過充電或者過放電。

因此，本發(fā)明目的在于，提供一種驅(qū)動控制系統(tǒng)，其不會損害燃料經(jīng)濟性提高效果，并能夠恰當?shù)毓芾黼姵氐腟OC。

用于解決問題的方案

解決上述問題的驅(qū)動控制系統(tǒng)的發(fā)明的一方式是驅(qū)動控制系統(tǒng)，其根據(jù)目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制發(fā)動機的動作，根據(jù)目標電動機轉(zhuǎn)矩控制電動機的動作，具有：加速器操作量檢測部，其檢測加速器操作量；發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部，其檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速；請求轉(zhuǎn)矩算出部，其根據(jù)上述加速器操作量和上述發(fā)動機轉(zhuǎn)速算出駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩；充電剩余量檢測部，其檢測電池的充電剩余量；判斷轉(zhuǎn)矩算出部，其對應(yīng)于上述電池的充電剩余量算出判斷轉(zhuǎn)矩，上述判斷轉(zhuǎn)矩是根據(jù)使上述發(fā)動機在熱效率最佳的動作點動作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩求出的；以及動作控制部，其根據(jù)上述請求轉(zhuǎn)矩與上述判斷轉(zhuǎn)矩的關(guān)系求出上述目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和上述目標電動機轉(zhuǎn)矩，并且通過該目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制上述發(fā)動機，以及通過該目標電動機轉(zhuǎn)矩控制上述電動機的動作。

發(fā)明效果

這樣，根據(jù)本發(fā)明，預(yù)先根據(jù)使發(fā)動機在熱效率最佳的動作點動作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩設(shè)定在求出目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和目標電動機轉(zhuǎn)矩時使用的判斷轉(zhuǎn)矩，而且，算出對應(yīng)于電池的充電剩余量判斷轉(zhuǎn)矩。由于利用這樣算出的判斷轉(zhuǎn)矩控制發(fā)動機和電動機的動作，因此，不會損害燃料經(jīng)濟性提高效果，并能夠恰當?shù)毓芾黼姵氐腟OC。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)的圖，是示出具備驅(qū)動控制系統(tǒng)的車輛的構(gòu)成圖。

圖2是示出本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中使用的判斷轉(zhuǎn)矩映射的圖。

圖3是以表的形式示出本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中使用的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩映射的圖。

圖4是以表的形式示出本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中使用的放電判斷轉(zhuǎn)矩映射的圖。

圖5以坐標圖的形式示出本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng) 中使用的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩映射的圖。

圖6以坐標圖的形式示出本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中使用的放電判斷轉(zhuǎn)矩映射的圖。

圖7是示出本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中執(zhí)行的發(fā)動機動作點決定處理的流程圖。

圖8是示出在本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中按電動機進行發(fā)電的方式?jīng)Q定了發(fā)動機動作點的狀態(tài)的圖。

圖9是示出在本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中按電動機進行放電的方式?jīng)Q定了發(fā)動機動作點的狀態(tài)的圖。

圖10是示出在本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中，根據(jù)SOC為60％的情況下的判斷轉(zhuǎn)矩映射，按電動機不進行動作的方式?jīng)Q定了發(fā)動機動作點的狀態(tài)的圖。

圖11是示出在本發(fā)明的一實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中相對于請求轉(zhuǎn)矩的目標發(fā)動機動作點和電動機轉(zhuǎn)矩的一覽的圖。

附圖標記說明

2 發(fā)動機 3 電動機 11 電池 16 加速器操作量檢測部 17 發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部 21 請求轉(zhuǎn)矩算出部 22 充電剩余量檢測部 23 判斷轉(zhuǎn)矩算出部 24 動作控制部

具體實施方式

以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。圖1～圖11是說明本發(fā)明的實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)的實施方式的圖。

如圖1所示，搭載有本發(fā)明的實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)的車輛1包括發(fā)動機2、變速器4以及車輪6。

發(fā)動機2例如由四沖程的汽油發(fā)動機構(gòu)成，產(chǎn)生使車輛行駛的動力。

變速器4對發(fā)動機2所產(chǎn)生的動力進行變速。變速器4具備離合器7，利用該離合器7接通、斷開來自發(fā)動機2的動力。

另外，變速器4具備環(huán)形齒輪5，該環(huán)形齒輪5與未圖示的小齒輪和側(cè)齒輪等一起構(gòu)成差動裝置。車輪6通過左右的驅(qū)動軸5a連結(jié) 到差動裝置的側(cè)齒輪。由變速器4變速后的動力輸入到環(huán)形齒輪5，然后傳遞到左右的車輪6。

另外，車輛1包括電動機3、減速器8、電池11、逆變器12以及ECU20。

電動機3是作為電動機和發(fā)電機發(fā)揮作用的旋轉(zhuǎn)電機，通過逆變器12連接到電池11。ECU20通過控制逆變器12，使得電動機3產(chǎn)生動力運行轉(zhuǎn)矩或者發(fā)電轉(zhuǎn)矩(再生轉(zhuǎn)矩)。

電動機3通過減速器8連結(jié)到環(huán)形齒輪5，通過利用從電池11供給的電力進行動力運行來輔助車輛1的行駛。另外，電動機3由從環(huán)形齒輪5傳遞的動力驅(qū)動從而進行發(fā)電。

這樣，本實施方式中的車輛1是作為能利用電動機3對發(fā)動機2的動力進行輔助的混合動力車輛而構(gòu)成的。此外，電動機3不限于連結(jié)到環(huán)形齒輪5，只要連結(jié)到從發(fā)動機2至車輪6的動力傳遞路徑上即可。

另外，車輛1具備加速器操作量檢測部16和發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部17。加速器操作量檢測部16例如設(shè)置于未圖示的加速器踏板，檢測加速器操作量。發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部17例如設(shè)置于發(fā)動機2的曲軸，檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速。

ECU20由具備CPU(Central Processing Unit：中央處理單元)、RAM(Random Access Memory：隨機存取存儲器)、ROM(Read Only Memory：只讀存儲器)、閃存、輸入端口、輸出端口以及網(wǎng)絡(luò)模塊的計算機單元構(gòu)成。

ECU20的ROM存儲有各種常量、各種映射等，并且存儲有用于使該計算機單元作為ECU20發(fā)揮作用的程序。即，在ECU20中，CPU執(zhí)行ROM所存儲的程序，從而該計算機單元作為ECU20發(fā)揮作用。

ECU20為滿足駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩而決定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和目標電動機轉(zhuǎn)矩。然后，ECU20根據(jù)目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制發(fā)動機2的動作，根據(jù)目標電動機轉(zhuǎn)矩控制電動機3的動作。

ECU20具備：請求轉(zhuǎn)矩算出部21，其算出駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩； 以及充電剩余量檢測部22，其檢測電池11的充電剩余量。以下，將電池11的充電剩余量稱為SOC(State Of Charge：充電狀態(tài))。

請求轉(zhuǎn)矩算出部21根據(jù)由加速器操作量檢測部16檢測出的加速器操作量和由發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部17檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速算出駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩。

此外，作為本發(fā)明的另一實施方式，車輛1也可以具備檢測車輛的行駛速度的車速檢測部18，根據(jù)由加速器操作量檢測部16檢測出的加速器操作量和由車速檢測部18檢測出的車輛的行駛速度算出駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩。

充電剩余量檢測部22通過利用電流傳感器13計測輸入到電池11和從電池11輸出的電流并進行累計來檢測SOC。SOC是用電池11的“當前的剩余容量/滿充電容量×100”表示的值(％)。

另外，ECU20具備判斷轉(zhuǎn)矩算出部23和動作控制部24。

判斷轉(zhuǎn)矩算出部23對應(yīng)于電池11的SOC算出根據(jù)使發(fā)動機2在熱效率最佳的動作點動作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩求出的判斷轉(zhuǎn)矩。如上所述，判斷轉(zhuǎn)矩有發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β。

動作控制部24根據(jù)請求轉(zhuǎn)矩與判斷轉(zhuǎn)矩的關(guān)系求出目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和目標電動機轉(zhuǎn)矩，并且通過該目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制發(fā)動機2的動作，以及通過該目標電動機轉(zhuǎn)矩控制電動機3的動作。

ECU20的ROM存儲有：在決定發(fā)動機動作點(目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)時參照的判斷轉(zhuǎn)矩映射；在算出發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α?xí)r參照的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩映射；以及在算出放電判斷轉(zhuǎn)矩β時參照的放電判斷轉(zhuǎn)矩映射。該判斷轉(zhuǎn)矩映射、發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩映射、放電判斷轉(zhuǎn)矩映射是通過實驗等求出的。

如圖2所示，判斷轉(zhuǎn)矩映射是將轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速分別作為縱軸和橫軸，按每個發(fā)動機轉(zhuǎn)速決定了作為判斷轉(zhuǎn)矩的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β而得到的。

發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的轉(zhuǎn)矩線與熱效率最佳線大致平行并設(shè)定在熱效率最佳線的下方。放電判斷轉(zhuǎn)矩β的轉(zhuǎn)矩線與熱效率最佳線大致平行并設(shè)定在熱效率最佳線的上方。

因此，發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的轉(zhuǎn)矩線與放電判斷轉(zhuǎn)矩β的轉(zhuǎn)矩線設(shè)定為彼此隔著熱效率最佳線大致平行。

在此，熱效率最佳線是通過用點劃線表示的發(fā)動機等效率線的中心的線，是按每個發(fā)動機轉(zhuǎn)速決定了使發(fā)動機2在熱效率最佳的動作點動作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩而得到的。

因此，在判斷轉(zhuǎn)矩映射中，由發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的轉(zhuǎn)矩線和放電判斷轉(zhuǎn)矩β的轉(zhuǎn)矩線夾著的區(qū)域與該區(qū)域外相比，是發(fā)動機2的熱效率優(yōu)異并且能提高發(fā)動機2的燃料經(jīng)濟性的區(qū)域。

在本實施方式中，ECU20按以下方式設(shè)定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩：使得發(fā)動機2的動作點處于由發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的轉(zhuǎn)矩線和放電判斷轉(zhuǎn)矩β的轉(zhuǎn)矩線夾著的區(qū)域內(nèi)。

另外，發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β可對應(yīng)于電池11的SOC而變更。具體來說，發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的轉(zhuǎn)矩線是SOC越高則設(shè)定得越靠下方。即，如圖5所示，在電池11的SOC低的情況下，即使利用發(fā)動機2的工作進行發(fā)電，電池11也不會過充電，因此，設(shè)定允許發(fā)動機2以大轉(zhuǎn)矩動作的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩線。另一方面，在電池11的SOC高的情況下，當利用發(fā)動機2的工作進行發(fā)電時，有可能過充電，因此，設(shè)定不利用發(fā)動機2的動作積極進行發(fā)電的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩線。

另外，如圖6所示，放電判斷轉(zhuǎn)矩β的轉(zhuǎn)矩線是SOC越低則設(shè)定得越靠上方。即，在電池11的SOC高的情況下，即使積極地使電動機3工作而進行放電，電池11也不會過放電，因此，設(shè)定允許發(fā)動機2以小轉(zhuǎn)矩動作的轉(zhuǎn)矩線。另一方面，在電池11的SOC低的情況下，如果積極地使電動機3工作，則有可能過放電，因此，設(shè)定發(fā)動機2積極動作的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩線。

例如，如圖2所示，在駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的情況下，ECU20將發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α作為發(fā)動機動作點(目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)，使發(fā)動機2動作。另外，在電池11的SOC比與發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α對應(yīng)的電池11的SOC高時，ECU20將對應(yīng)于該較高的電池11的SOC的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α'作為發(fā)動機動作點(目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)，使發(fā) 動機2動作。

即，ECU20根據(jù)對應(yīng)于電池11的SOC的大小設(shè)定的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A的關(guān)系求出目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，根據(jù)這樣求出的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩控制發(fā)動機2的動作。由此，不會損害燃料經(jīng)濟性提高效果，并能夠恰當?shù)毓芾黼姵氐腟OC。

發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α是由ECU20的判斷轉(zhuǎn)矩算出部23參照圖3、圖5所示的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩映射而算出的。在此，圖3是以表的形式示出發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩映射的圖，圖5是以坐標圖的形式示出發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩映射的圖。

在此，在本實施方式中，為了防止電池11過充電或者過放電而加快劣化，將電池11的SOC的管理范圍設(shè)為40％～80％。

在圖3、圖5所示的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩映射中，發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的轉(zhuǎn)矩線是SOC越高則設(shè)定得越靠下方。

即，在SOC為40％時，為了防止SOC進一步下降而過放電，需要利用發(fā)動機2的工作積極進行發(fā)電，因此，發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α設(shè)定得比SOC為60％時高。

另外，在SOC為60％時，相比于SOC為40％時，不需要積極進行發(fā)電，因此，與該SOC為40％時相比，發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α設(shè)定得較低。

另外，在SOC為80％以上時，若利用發(fā)動機2的工作進行發(fā)電，則SOC會進一步上升而過充電，因此，發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關(guān)而為0N，不利用發(fā)動機2的工作進行發(fā)電。

此外，SOC為80％以上時的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α不限于0N，只要是不利用發(fā)動機2的動作進行過度充電的非常低的值即可。

放電判斷轉(zhuǎn)矩β是由ECU20的判斷轉(zhuǎn)矩算出部23參照圖4、圖6所示的放電判斷轉(zhuǎn)矩映射而算出的。在此，圖4是以表的形式示出放電判斷轉(zhuǎn)矩映射的圖，圖6是以坐標圖的形式示出放電判斷轉(zhuǎn)矩映射的圖。

在圖4、圖6所示的放電判斷轉(zhuǎn)矩映射中，放電判斷轉(zhuǎn)矩β的轉(zhuǎn)矩線是SOC越低則設(shè)定得越靠上方。

即，在電池11的SOC為80％時，為了防止SOC進一步上升而過充電，需要積極使電動機3工作而進行放電，因此，放電判斷轉(zhuǎn)矩β設(shè)定得比SOC為60％時低。

另外，在SOC為60％時，相比于SOC為80％時，不需要積極使電動機3工作，因此，與該SOC為80％時相比，放電判斷轉(zhuǎn)矩β設(shè)定得較高。

另外，在SOC時40％以下時，若利用電動機3的工作而進行放電，則SOC會進一步下降而過放電，因此，放電判斷轉(zhuǎn)矩β與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關(guān)而為200N，不利用電動機3的工作而進行放電。在此，200N是大于發(fā)動機2可產(chǎn)生的最大轉(zhuǎn)矩的值。

此外，SOC為40％以下時的放電判斷轉(zhuǎn)矩β不限于200N，只要是不利用電動機3的動作進行過度放電的非常高的值即可。

這樣，在本實施方式中，不是如以往那樣在1條熱效率最佳線上使發(fā)動機動作，而是在以由發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β這2條轉(zhuǎn)矩線夾著熱效率最佳線的方式設(shè)定的區(qū)域中使發(fā)動機2動作，因此，不會損害燃料經(jīng)濟性的提高效果。另外，通過對應(yīng)于SOC使發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β這2條轉(zhuǎn)矩線變化，能夠既滿足駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A又不會導(dǎo)致電池11過充電或者過放電地使發(fā)動機2和電動機3動作。

參照圖7的流程圖來說明如上構(gòu)成的本實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)進行的發(fā)動機動作點決定處理。

如圖7所示，首先，ECU20利用加速器操作量檢測部16檢測加速器操作量，利用發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部17檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速(步驟S1)。

然后，ECU20根據(jù)在步驟S1中檢測出的加速器操作量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，利用請求轉(zhuǎn)矩算出部21算出駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A(步驟S2)。此外，ECU20在步驟S1中也可以檢測車速來取代檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在步驟S2中，根據(jù)該車速和加速器操作量算出請求轉(zhuǎn)矩A。

然后，ECU20利用充電剩余量檢測部22檢測電池11的SOC(步驟S3)。

然后，ECU20根據(jù)SOC和發(fā)動機轉(zhuǎn)速算出發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α(步 驟S4)。

然后，ECU20算出請求轉(zhuǎn)矩A是否小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α(步驟S5)。

在步驟S5的判斷為“是”的情況下(請求轉(zhuǎn)矩A小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的情況下)，ECU20在步驟S6中決定作為目標的發(fā)動機動作點(目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)和目標電動機轉(zhuǎn)矩。

具體來說，ECU20將作為目標的發(fā)動機動作點(目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)設(shè)定為與發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α相等的值。

在此，將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差設(shè)定為目標電動機轉(zhuǎn)矩。具體來說，在請求轉(zhuǎn)矩A小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的情況下，即目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩被設(shè)定為與發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α相等的值時，目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩為α-A的關(guān)系，ECU20將該差設(shè)定為目標電動機轉(zhuǎn)矩，控制電動機3的動作。此時，由于請求轉(zhuǎn)矩A小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α，因此，ECU20使發(fā)動機2以比駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A大的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩α動作，而超出駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A的多余部分的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩下的發(fā)動機2的動作用于使電動機3工作而進行發(fā)電。這樣，由于在熱效率最佳的動作點使發(fā)動機2動作，因此能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性的提高，并且由于超出駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩下的發(fā)動機2的動作用于使電動機3動作而進行發(fā)電，因而能夠高效地利用能量。另外，由于ECU20算出對應(yīng)于SOC的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α，并根據(jù)該發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α與駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A的關(guān)系設(shè)定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，因此，不會損害燃料經(jīng)濟性提高效果，并能夠防止電池11的過充電。

在此，在本實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中，目標電動機轉(zhuǎn)矩為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差，因此，在將動力運行時的電動機3的轉(zhuǎn)矩設(shè)為正值B時，目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩＝A+B的關(guān)系成立。因此，在步驟S6中，ECU20將目標電動機轉(zhuǎn)矩設(shè)定為發(fā)電時的電動機3的轉(zhuǎn)矩即負值-B。這樣，電動機3以目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差的發(fā)電轉(zhuǎn)矩進行發(fā)電。其后，ECU20結(jié)束圖7的流程圖的處理。

另一方面，在步驟S5的判斷為“否”的情況下(請求轉(zhuǎn)矩A為 發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α以上的情況下)，ECU20根據(jù)電池11的SOC和發(fā)動機轉(zhuǎn)速算出放電判斷轉(zhuǎn)矩β(步驟S7)。

然后，ECU20算出請求轉(zhuǎn)矩A是否為放電判斷轉(zhuǎn)矩β以下(步驟S8)。

在步驟S8的判斷為“是”的情況下(請求轉(zhuǎn)矩A為放電判斷轉(zhuǎn)矩β以下的情況下)，ECU20將作為目標的發(fā)動機動作點(目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)設(shè)定為與請求轉(zhuǎn)矩A相等的值，將目標電動機轉(zhuǎn)矩設(shè)定為0(步驟S9)。即，ECU20在熱效率最佳的動作點使發(fā)動機2動作，而不使電動機3動作，因此，電池11不會過充電，也不會過放電。另外，此時，根據(jù)對應(yīng)于電池11的SOC的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β設(shè)定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，因此，充分確保了電池11的SOC。這樣，本實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)不會損害燃料經(jīng)濟性提高效果，并能夠恰當?shù)毓芾黼姵氐腟OC。其后，ECU20結(jié)束圖7的流程圖的處理。

另一方面，在步驟S8的判斷為“否”的情況下(請求轉(zhuǎn)矩A大于放電判斷轉(zhuǎn)矩β的情況下)，ECU20在步驟S10中設(shè)定作為目標的發(fā)動機動作點(目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)和目標電動機轉(zhuǎn)矩。

具體來說，ECU20將作為目標的發(fā)動機動作點(目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)設(shè)定為與放電判斷轉(zhuǎn)矩β相等的值。

在此，將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差設(shè)定為目標電動機轉(zhuǎn)矩。具體來說，在請求轉(zhuǎn)矩A大于放電判斷轉(zhuǎn)矩β的情況下，即目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩被設(shè)定為與放電判斷轉(zhuǎn)矩β相等的值時，請求轉(zhuǎn)矩與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩為A-β的關(guān)系，ECU20將該差設(shè)定為目標電動機轉(zhuǎn)矩，控制電動機3的動作。此時，由于請求轉(zhuǎn)矩A大于放電判斷轉(zhuǎn)矩β，因此，ECU20使發(fā)動機2以比駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A小的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩β動作，而相比于駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A而不足的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩由電動機3的工作來彌補。這樣，由于在熱效率最佳的動作點使發(fā)動機2動作，因此能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性的提高，并且由于使電動機3動作來彌補相比于駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩而不足的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，因此能夠高效地利用能量。另外，由于ECU20算出對應(yīng)于SOC的放電 判斷轉(zhuǎn)矩β，并根據(jù)該放電判斷轉(zhuǎn)矩β與駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A的關(guān)系設(shè)定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，因此，不會損害燃料經(jīng)濟性提高效果，并能夠防止電池11的過充電。

在此，在本實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中，目標電動機轉(zhuǎn)矩為請求轉(zhuǎn)矩A與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩之差，因此，在將動力運行時的電動機3的轉(zhuǎn)矩設(shè)為正值B時，目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩＝A-B的關(guān)系成立。因此，在步驟S10中，ECU20將目標電動機轉(zhuǎn)矩設(shè)定為動力運行時的電動機3的轉(zhuǎn)矩即正值B。這樣，電動機3產(chǎn)生請求轉(zhuǎn)矩A與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩之差的動力運行轉(zhuǎn)矩，輔助發(fā)動機2。其后，ECU20結(jié)束圖7的流程圖的處理。

接著，應(yīng)用具體的數(shù)值來說明SOC為60％、40％、80％的情況下的發(fā)動機動作點決定處理的結(jié)果。此外，SOC的60％、40％、80％是本實施方式中的SOC的管理范圍的中間值、下限值、上限值。

(SOC為60％的情況)

在SOC為管理范圍的中間值的60％的情況下，判斷轉(zhuǎn)矩映射如圖8、圖9、圖10所示。在圖8、圖9、圖10中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為4000rpm時的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β分別為50N、90N。

如圖8所示，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為4000rpm時的駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A是30N的情況下，請求轉(zhuǎn)矩A小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α，因此，ECU20將發(fā)動機動作點設(shè)定為發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α。然后，ECU20以與發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α相等的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(50N)使發(fā)動機動作。

另外，ECU20將作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差的-20N作為目標電動機轉(zhuǎn)矩，使電動機3動作。即，ECU20利用超出請求轉(zhuǎn)矩A部分的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(20N)使電動機3進行發(fā)電。

如圖9所示，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為4000rpm時的請求轉(zhuǎn)矩A是120N的情況下，請求轉(zhuǎn)矩A大于放電判斷轉(zhuǎn)矩β，因此，ECU20將發(fā)動機動作點設(shè)定為放電判斷轉(zhuǎn)矩β。然后，ECU20以與放電判斷轉(zhuǎn)矩β相等的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(90N)使發(fā)動機動作。

另外，ECU20將作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差的30N作為目標電動機轉(zhuǎn)矩，使電動機3動作。即，ECU20利用電動機3的 動力運行轉(zhuǎn)矩來彌補相比于請求轉(zhuǎn)矩A而不足的部分的轉(zhuǎn)矩(30N)。

如圖10所示，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為4000rpm時的請求轉(zhuǎn)矩A是80N的情況下，請求轉(zhuǎn)矩A為發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α以上且為放電判斷轉(zhuǎn)矩β以下，因此，ECU20將請求轉(zhuǎn)矩A作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作，而不使電動機3動作。

這樣，在圖8、圖9、圖10的任一情況下，ECU20均是以使發(fā)動機動作點(目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)進入由發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β夾著的區(qū)域的方式設(shè)定了發(fā)動機動作點。由此，不會損害燃料經(jīng)濟性提高效果，并能夠恰當?shù)剡M行放電和充電。此外，上述的動作不僅是在SOC為60％時執(zhí)行，在SOC為處于40％至80％的范圍的情況下也執(zhí)行。

(SOC為40％的情況)

在SOC為管理范圍的下限值的40％的情況下，如圖4、圖6所示，放電判斷轉(zhuǎn)矩β與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關(guān)，而設(shè)定為非常高的值200N。

由此，請求轉(zhuǎn)矩A不會大于放電判斷轉(zhuǎn)矩β，因此，ECU20在請求轉(zhuǎn)矩A為發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α以上的情況下，將請求轉(zhuǎn)矩A作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作，而不使電動機3動作。

另一方面，如圖3、圖5所示，SOC為40％時的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α設(shè)定為比SOC為60％時的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α大的值。因此，分配給電動機3的發(fā)電的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變大而促進發(fā)電。

這樣，在電池11的SOC為管理范圍的下限值時，如果駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A為發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α以上，則ECU20以駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A使發(fā)動機2動作，而不使電動機3動作。另一方面，如果駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α，則將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩設(shè)定為與發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α相等的值，將該目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A之差作為目標電動機轉(zhuǎn)矩而利用電動機3進行發(fā)電。由此，防止電池11的過放電。

如上所述，在SOC為40％的情況下，ECU20按以下方式設(shè)定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和目標電動機轉(zhuǎn)矩：不從電動機3輸出動力運行轉(zhuǎn)矩， 且促進電動機3的發(fā)電。此外，即使在由于電動機3以外的電負載等導(dǎo)致SOC小于40％的情況下，ECU20也與上述同樣進行控制。

(SOC為80％的情況)

在SOC為管理范圍的上限值的80％的情況下，如圖3、圖5所示，發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關(guān)，而設(shè)定為非常小的值0N。

由此，請求轉(zhuǎn)矩A不會小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α，因此，ECU20在請求轉(zhuǎn)矩A為放電判斷轉(zhuǎn)矩β以下的情況下，將請求轉(zhuǎn)矩A作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作，而不使電動機3動作。

另一方面，如圖4、圖6所示，SOC為80％時的放電判斷轉(zhuǎn)矩β設(shè)定為比SOC為60％時的放電判斷轉(zhuǎn)矩β小的值，因此，通過電動機3的動力運行，即通過電動機輔助促進電池11的放電。

這樣，在電池11的SOC為管理范圍的上限值時，如果駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A為放電判斷轉(zhuǎn)矩β以下，則ECU20以駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A使發(fā)動機2動作，而不使電動機3動作。另一方面，如果駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A大于放電判斷轉(zhuǎn)矩β，則將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩設(shè)定為與放電判斷轉(zhuǎn)矩β相等的值，將該目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A之差作為目標電動機轉(zhuǎn)矩，使電動機3動作而進行放電。由此，防止電池11的過充電。

如上所述，在SOC為80％的情況下，ECU20按以下方式設(shè)定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和目標電動機轉(zhuǎn)矩：不使電動機3進行發(fā)電，且通過電動機3的動力運行促進電池11的放電。此外，即使在由于電動機3以外的電負載等導(dǎo)致SOC大于80％的情況下，ECU20也與上述同樣進行控制。

對如上說明的本實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)的作用效果進行說明。

在本實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中，判斷轉(zhuǎn)矩算出部23對應(yīng)于電池11的SOC算出根據(jù)使發(fā)動機2在熱效率最佳的動作點動作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩求出的判斷轉(zhuǎn)矩。然后，動作控制部24根據(jù)駕駛員的請求轉(zhuǎn)矩A與判斷轉(zhuǎn)矩的關(guān)系求出目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和目標電動機轉(zhuǎn)矩，并且通過該目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作，以及通過該目標電動 機轉(zhuǎn)矩使電動機3動作。

通過這樣的構(gòu)成，預(yù)先根據(jù)使發(fā)動機在熱效率最佳的動作點動作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(熱效率最佳線)設(shè)定在求出目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和目標電動機轉(zhuǎn)矩時使用的判斷轉(zhuǎn)矩(發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β)，而且，算出對應(yīng)于電池11的SOC的判斷轉(zhuǎn)矩。利用這樣算出的判斷轉(zhuǎn)矩控制發(fā)動機和電動機的動作，因此，不會損害燃料經(jīng)濟性提高效果，并能夠恰當?shù)毓芾黼姵氐腟OC。

另外，在本實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中，判斷轉(zhuǎn)矩算出部23對應(yīng)于電池11的SOC算出發(fā)電時的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α。

然后，動作控制部24在請求轉(zhuǎn)矩A小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的情況下，將發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作，將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差作為目標電動機轉(zhuǎn)矩使電動機3動作。

通過該構(gòu)成，如圖11所示，在請求轉(zhuǎn)矩A小于發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的情況下，將發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作。

即，如圖11所示，在請求轉(zhuǎn)矩A處于比發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α靠下方的動作點校正區(qū)域的情況下，校正作為目標的發(fā)動機動作點而將其提升至發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α的轉(zhuǎn)矩線。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高。

另外，通過將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差作為目標電動機轉(zhuǎn)矩，使電動機3動作以產(chǎn)生發(fā)電轉(zhuǎn)矩。因此，由電動機3發(fā)出的電力對電池11充電，能夠防止電池11的過放電。

另外，發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α是對應(yīng)于電池11的SOC算出的，因此，能夠兼顧燃料經(jīng)濟性提高和電池11的過放電的防止。其結(jié)果是，既能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高又能夠管理電池的SOC。

另外，在本實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中，判斷轉(zhuǎn)矩算出部23對應(yīng)于電池11的SOC算出放電時的放電判斷轉(zhuǎn)矩β。

然后，動作控制部24在請求轉(zhuǎn)矩A大于放電判斷轉(zhuǎn)矩β的情況下，將放電判斷轉(zhuǎn)矩β作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作，將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差作為目標電動機轉(zhuǎn)矩使電動機3動作。

通過該構(gòu)成，如圖11所示，在請求轉(zhuǎn)矩A大于放電判斷轉(zhuǎn)矩β的情況下，將放電判斷轉(zhuǎn)矩β作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作。

即，如圖11所示，在請求轉(zhuǎn)矩A處于比放電判斷轉(zhuǎn)矩β靠上方的動作點校正區(qū)域的情況下，校正作為目標的發(fā)動機動作點而將其降低至放電判斷轉(zhuǎn)矩β的轉(zhuǎn)矩線。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高。

另外，通過將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與請求轉(zhuǎn)矩A之差作為目標電動機轉(zhuǎn)矩，使電動機3動作以產(chǎn)生發(fā)電轉(zhuǎn)矩。因此，通過電動機3的動力運行使電池11放電，能夠防止電池11的過充電。

另外，放電判斷轉(zhuǎn)矩β是對應(yīng)于電池11的SOC算出的，因此，能夠兼顧燃料經(jīng)濟性提高和電池11的過充電的防止。其結(jié)果是，既能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高又能夠管理電池11的SOC。

在本實施方式的驅(qū)動控制系統(tǒng)中，判斷轉(zhuǎn)矩算出部23對應(yīng)于電池11的SOC算出發(fā)電時的發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電時的放電判斷轉(zhuǎn)矩β。

然后，動作控制部24在請求轉(zhuǎn)矩A為發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α以上且請求轉(zhuǎn)矩A為放電判斷轉(zhuǎn)矩β以下的情況下，將請求轉(zhuǎn)矩A作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作，而不使電動機3動作。

通過該構(gòu)成，如圖11所示，在請求轉(zhuǎn)矩A為發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α以上且請求轉(zhuǎn)矩A為放電判斷轉(zhuǎn)矩β以下的情況下，將請求轉(zhuǎn)矩A作為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機2動作。

即，如圖11所示，在請求轉(zhuǎn)矩A處于比放電判斷轉(zhuǎn)矩β靠下方且比發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α靠上方的區(qū)域的情況下，作為目標的發(fā)動機動作點設(shè)定為與請求轉(zhuǎn)矩A相等，并且電動機3的電動機轉(zhuǎn)矩為0。其結(jié)果是，既能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟性提高又能夠管理電池11的SOC。

雖然公開了本發(fā)明的實施方式，但本領(lǐng)域技術(shù)人員明白能不脫離本發(fā)明的范圍加以變更。權(quán)利要求意在包含所有這種修正和等價物。

例如，SOC的管理范圍不限于40％～80％。另外，判斷轉(zhuǎn)矩映射、發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩映射和放電判斷轉(zhuǎn)矩映射的值是一例，這些值會根據(jù)以怎樣的平衡來兼顧燃料經(jīng)濟性提高和SOC的管理而不同。在燃料經(jīng)濟性提高優(yōu)先的情況下，優(yōu)選使發(fā)電判斷轉(zhuǎn)矩α和放電判斷轉(zhuǎn)矩β的轉(zhuǎn)矩線接近熱效率最佳線。另外，各映射的最佳值也會根據(jù)所設(shè)想的行駛模式是以市區(qū)行駛和高速行駛中的哪一種為主體而不同。