本發(fā)明涉及乘員保護(hù)裝置。

背景技術(shù)：

在日本特開2010-64632號公報所記載的車輛用乘員限制裝置中，公開了如下技術(shù)：在如所謂的偏置碰撞、側(cè)面碰撞(側(cè)碰)等那樣至少在車輛寬度方向作用有加速度的碰撞的情況下，進(jìn)行抑制，使得就座于座椅的乘員(就座乘員)不會在該座椅的座椅寬度方向進(jìn)行相對變位。

具體而言，通過使配置在側(cè)支架部的內(nèi)部的氣囊膨脹并使該側(cè)支架部向車輛前側(cè)延伸，從而抑制了就座乘員相對于座椅的座椅寬度方向的相對變位。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

但是，在該技術(shù)中，通過使氣囊膨脹來使側(cè)支架部向車輛前側(cè)延伸，因此，從使側(cè)支架部更迅速地動作這種觀點而言具有進(jìn)一步的改善的余地。

本發(fā)明提供一種乘員保護(hù)裝置，在預(yù)知或檢測到側(cè)碰等碰撞時，能夠使側(cè)支架部更迅速地動作，迅速地抑制就座乘員的座椅寬度方向的相對變位并保護(hù)就座乘員。

本發(fā)明的第1技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有：一對袋體，其分別設(shè)置在車輛的座椅靠背的座椅寬度方向的左右的側(cè)支架部內(nèi)，通過被供給氣體并膨脹從而使所述側(cè)支架部變位；第1氣體供給機(jī)構(gòu)，其在平常使用時向所述一對袋體供給氣體；以及第2氣體供給機(jī)構(gòu)，其在預(yù)知或檢測到碰撞時，向所述一對袋體的至少一方供給氣體，與利用所述第1氣體供給機(jī)構(gòu)供給氣體而使所述一對袋體膨脹的情況相比，迅速地使該袋體膨脹。

在第1技術(shù)方案的發(fā)明的乘員保護(hù)裝置中，在座椅靠背的座椅寬度方向的左右的側(cè)支架部內(nèi)分別設(shè)置有一對袋體，向該一對袋體供給氣體，袋體膨脹，從而側(cè)支架部變位。這樣，通過使設(shè)置在座椅靠背的座椅寬度方向的左右的側(cè)支架部變位，從而能夠調(diào)整就座乘員的座椅寬度方向的把持性。

此處，在第1技術(shù)方案中，包括第1氣體供給機(jī)構(gòu)及第2氣體供給機(jī)構(gòu)。在平常使用時，利用第1氣體供給機(jī)構(gòu)向一對袋體供給氣體。由此，能夠使一對袋體膨脹，并使側(cè)支架部變位。由此，把持相對于座椅靠背在座椅寬度方向相對變位的就座乘員。

另一方面，在預(yù)知或檢測到碰撞時，與利用第1氣體供給機(jī)構(gòu)供給氣體而使一對袋體膨脹的情況相比，利用第2氣體供給機(jī)構(gòu)迅速地使一對袋體的至少一個袋體膨脹。即，能夠使側(cè)支架部更迅速地變位，例如，能夠迅速地抑制就座乘員的向座椅寬度方向的一方側(cè)(碰撞側(cè))的相對變位并保護(hù)就座乘員。

此外，此處的“平常使用時”的意思是，在沒有預(yù)知或檢測到碰撞的平常時的使用時。另外，對于“碰撞”，可舉出例如偏置碰撞、斜向碰撞(斜碰)等前面碰撞、側(cè)面碰撞(側(cè)碰)及橫滾(翻滾)。

本發(fā)明的第2技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第1技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，所述第2氣體供給機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為包含儲備箱，該儲備箱與所述一對袋體的至少一個袋體連接，并且，封入有比該袋體內(nèi)的壓力高的壓力的高壓氣體，能夠向該袋體供給所述高壓氣體。

在第2技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，在使設(shè)置在座椅靠背的座椅寬度方向的左右的側(cè)支架部變位的袋體上連接有儲備箱。在該儲備箱內(nèi)，封入有與袋體內(nèi)的壓力相比高壓力的高壓氣體，能夠向該袋體供給高壓氣體。此外，此處的“高壓氣體”并非由高壓氣體保安法規(guī)定的高壓氣體，只要是與袋體內(nèi)的壓力相比高壓力的氣體即可。

本發(fā)明的第3技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第2技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，所述一對袋體包含：外側(cè)袋體，其設(shè)置在所述側(cè)支架部之中的配置在車輛的窗部側(cè)的外側(cè)側(cè)支架部內(nèi)，與所述儲備箱連接；以及內(nèi)側(cè)袋體，其設(shè)置在所述側(cè)支架部之中的配置在所述外側(cè)側(cè)支架部的相反側(cè)的內(nèi)側(cè)側(cè)支架部內(nèi)。

在第3技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，在平常使用時，能夠向外側(cè)袋體及內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)供給氣體。另一方面，在預(yù)知或檢測到碰撞時，將儲備箱內(nèi)的高壓氣體向外側(cè)袋體供給。

本發(fā)明的第4技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第3技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，所述儲備箱配置在所述外側(cè)側(cè)支架部內(nèi)。

在第4技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，由于儲備箱配置在外側(cè)側(cè)支架部內(nèi)，因此，與儲備箱配設(shè)在配置外側(cè)側(cè)支架部的相反側(cè)的內(nèi)側(cè)側(cè)支架部內(nèi)的情況相比，能夠?qū)湎渑渲迷谕鈧?cè)袋體的附近。由此，能夠縮短將儲備箱和外側(cè)袋體連接并流過高壓氣體的連接部件(后述的外側(cè)袋體用第2連接部件)的長度。因此，能夠減少在該連接部件內(nèi)流動的高壓氣體的壓力損失。

本發(fā)明的第5技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第3技術(shù)方案或第4技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，所述第1氣體供給機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為包含：泵，其配置在所述內(nèi)側(cè)側(cè)支架部內(nèi)；外側(cè)袋體用第1連接部件，其與所述泵及所述外側(cè)袋體連接，將來自該泵的氣體向該外側(cè)袋體供給；以及內(nèi)側(cè)袋體用第1連接部件，其與所述泵及所述內(nèi)側(cè)袋體連接，將來自該泵的氣體向該內(nèi)側(cè)袋體供給。

在第5技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，第1氣體供給機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為包含泵、外側(cè)袋體用第1連接部件及內(nèi)側(cè)袋體用第1連接部件，泵配置在內(nèi)側(cè)側(cè)支架部內(nèi)。外側(cè)袋體用第1連接部件將泵和外側(cè)袋體連接，經(jīng)由該外側(cè)袋體用第1連接部件將來自泵的氣體向外側(cè)袋體供給。另外，內(nèi)側(cè)袋體用第1連接部件將泵和內(nèi)側(cè)袋體連接，經(jīng)由該內(nèi)側(cè)袋體用第1連接部件將來自泵的氣體向內(nèi)側(cè)袋體供給。

有的情況下，在車輛用座椅的窗部側(cè)、即外側(cè)側(cè)支架部內(nèi)設(shè)置有側(cè)安全氣囊。因此，在本發(fā)明中，通過在車輛用座椅的位于與窗部相反的相反側(cè)的內(nèi)側(cè)側(cè)支架部內(nèi)設(shè)置泵，從而確保了該泵的空間。

本發(fā)明的第6技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第5技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，設(shè)置有使所述外側(cè)袋體和所述內(nèi)側(cè)袋體連通的連通用連接部件。

在第6技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，由于設(shè)置有使外側(cè)袋體和內(nèi)側(cè)袋體連通的連通用連接部件，因此，當(dāng)向內(nèi)側(cè)袋體或外側(cè)袋體供給氣體時，能夠經(jīng)由該連通用連接部件使外側(cè)袋體內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力大致相等。

本發(fā)明的第7技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第5技術(shù)方案或第6技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，所述第2氣體供給機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為還包含儲備箱用連接部件，該儲備箱用連接部件與所述泵及所述儲備箱連接并將來自所述泵的氣體向該儲備箱供給。

在第7技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，第2氣體供給機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為還包含儲備箱用連接部件，該儲備箱用連接部件與泵及儲備箱連接，能夠?qū)碜员玫臍怏w向該儲備箱供給。在儲備箱內(nèi)封入有高壓氣體，但是，在儲備箱內(nèi)難以持續(xù)保持該高壓氣體的壓力，會隨著時間的經(jīng)過而逐漸降低。

因此，利用儲備箱用連接部件將來自泵的氣體向儲備箱供給，從而能夠提高儲備箱內(nèi)的氣體(壓力變得比設(shè)定的壓力低的高壓氣體)的壓力，結(jié)果，能夠?qū)湎鋬?nèi)的高壓氣體的壓力保持為大致恒定。

本發(fā)明的第8技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第3技術(shù)方案～第7技術(shù)方案的任一項的乘員保護(hù)裝置中，所述第2氣體供給機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為還包含：外側(cè)袋體用第2連接部件，其與所述儲備箱及所述外側(cè)袋體連接，將該儲備箱內(nèi)的所述高壓氣體向該外側(cè)袋體供給；以及內(nèi)側(cè)袋體用第2連接部件，其與所述儲備箱及所述內(nèi)側(cè)袋體連接，將該儲備箱內(nèi)的所述高壓氣體向該內(nèi)側(cè)袋體供給。

在第8技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，第2氣體供給機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為還包含外側(cè)袋體用第2連接部件及內(nèi)側(cè)袋體用第2連接部件。外側(cè)袋體用第2連接部件將儲備箱和外側(cè)袋體連接，經(jīng)由該外側(cè)袋體用第2連接部件將儲備箱內(nèi)的高壓氣體向外側(cè)袋體供給。另外，內(nèi)側(cè)袋體用第2連接部件將儲備箱和內(nèi)側(cè)袋體連接，經(jīng)由該內(nèi)側(cè)袋體用第2連接部件將儲備箱內(nèi)的高壓氣體向內(nèi)側(cè)袋體供給。

本發(fā)明的第9技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第8技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，所述外側(cè)袋體用第2連接部件的流路截面積被設(shè)定為大于與所述外側(cè)袋體連接并將來自泵的氣體向該外側(cè)袋體供給的外側(cè)袋體用第1連接部件的流路截面積。

在第9技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，外側(cè)袋體用第2連接部件的流路截面積被設(shè)定為大于外側(cè)袋體用第1連接部件的流路截面積，因此，在相同的流速下，能夠使在外側(cè)袋體用第2連接部件內(nèi)流動的高壓氣體的流量多于在外側(cè)袋體用第1連接部件內(nèi)流動固定高壓氣體的流量。

本發(fā)明的第10技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第8技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，還具有：袋體用開閉閥，其分別設(shè)置在所述一對袋體與所述儲備箱之間且能夠開閉，通過開放從而將該儲備箱內(nèi)的所述高壓氣體分別向該袋體供給；以及控制裝置，其在由預(yù)知或檢測所述碰撞的碰撞安全傳感器預(yù)知或檢測到的碰撞形態(tài)中使配置在接近碰撞位置的一側(cè)的袋體側(cè)的所述袋體用開閉閥開放。

在第10技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，在分別設(shè)置于座椅靠背的左右的側(cè)支架部內(nèi)的一對袋體與儲備箱之間分別設(shè)置有袋體用開閉閥且能夠開閉。通過開放該袋體用開閉閥，從而將儲備箱內(nèi)的高壓氣體分別向袋體供給。

此處，例如，在本發(fā)明中，在利用碰撞安全傳感器預(yù)知或檢測到碰撞的碰撞形態(tài)中接近碰撞位置的一側(cè)(碰撞側(cè))的袋體側(cè)，利用控制裝置開放袋體用開閉閥。由此，能夠迅速地使配置在碰撞側(cè)的袋體膨脹。此外，在此處的“碰撞形態(tài)”中，包含：預(yù)知或檢測到在距著眼點的就座乘員較近側(cè)由碰撞體所導(dǎo)致的碰撞的情況(近側(cè)碰撞)、預(yù)知或檢測到在距該就座乘員較遠(yuǎn)側(cè)由碰撞體所導(dǎo)致的碰撞的情況(遠(yuǎn)側(cè)碰撞)、車輛的橫滾(翻滾)等。

本發(fā)明的第11技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置為：

在第8技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，還具有：袋體用開閉閥，其分別設(shè)置在所述一對袋體與所述儲備箱之間且能夠開閉，通過開放從而將該儲備箱內(nèi)的所述高壓氣體分別向該袋體供給；以及控制裝置，當(dāng)由預(yù)知或檢測所述碰撞的碰撞安全傳感器檢測到車輛的橫滾時，使所述一對袋體的袋體用開閉閥都開放。

在第11技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置中，當(dāng)利用碰撞安全傳感器預(yù)知或檢測到車輛的橫滾時，利用控制裝置使一對袋體(外側(cè)袋體、內(nèi)側(cè)袋體)的袋體用開閉閥都開放。由此，能夠使外側(cè)袋體及內(nèi)側(cè)袋體大致同時膨脹。

如以上說明的那樣，第1技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：在預(yù)知或檢測到側(cè)碰等碰撞時，能夠使側(cè)支架部更迅速地動作，能夠迅速地抑制就座乘員的座椅寬度方向的相對變位并保護(hù)就座乘員。

第2技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：能夠向袋體供給高壓氣體并使該袋體迅速地膨脹。

第3技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：能使外側(cè)袋體迅速地膨脹。

第4技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：能夠減少在將儲備箱和外側(cè)袋體連接的連接部件內(nèi)流動的高壓氣體的壓力損失。

第5技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：能夠確保泵的空間。

第6技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：能夠使外側(cè)袋體內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)袋體內(nèi)的壓力大致相等。

第7技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：能夠?qū)湎鋬?nèi)的氣體的壓力保持為大致恒定。

第8技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：在預(yù)知或檢測到碰撞時，能夠使內(nèi)側(cè)袋體也迅速地膨脹。

第9技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：通過增大外側(cè)袋體用第2連接部件的流路截面積，從而在預(yù)知或檢測到碰撞時，能夠使外側(cè)袋體更迅速地膨脹。

第10技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：能夠根據(jù)碰撞形態(tài)有效地保護(hù)就座乘員。

第11技術(shù)方案的乘員保護(hù)裝置具有如下優(yōu)異的效果：當(dāng)預(yù)知或檢測到車輛的橫滾時，外側(cè)袋體及內(nèi)側(cè)袋體大致同時膨脹而能夠進(jìn)行保護(hù)以使得就座乘員不會相對于座椅靠背在座椅寬度方向相對變位。

附圖說明

基于以下的附圖詳細(xì)描述優(yōu)選的具體實施方式，其中：

圖1是本實施方式的乘員保護(hù)裝置的概略的后視圖。

圖2是將圖1用2-2線剖切時的剖視圖。

圖3是從箭頭A方向觀察圖1的側(cè)視圖。

圖4是示出第1實施方式的乘員保護(hù)裝置的構(gòu)成的概略結(jié)構(gòu)圖。

圖5是示出構(gòu)成本實施方式的乘員保護(hù)裝置的一部分的外側(cè)氣囊未膨脹的狀態(tài)的、將圖2的左側(cè)部分放大的主要部位放大剖視圖。

圖6是示出構(gòu)成本實施方式的乘員保護(hù)裝置的一部分的外側(cè)氣囊膨脹后的狀態(tài)的、將圖2的左側(cè)部分放大的主要部位放大剖視圖。

圖7是示出本實施方式的乘員保護(hù)裝置的構(gòu)成的框圖。

圖8是示出第1實施方式的乘員保護(hù)裝置的控制方法的流程圖。

圖9是示出第2實施方式的乘員保護(hù)裝置的構(gòu)成的變形例的概略結(jié)構(gòu)圖。

圖10是示出第2實施方式的乘員保護(hù)裝置的控制方法的流程圖。

具體實施方式

以下，使用附圖說明實施方式的乘員保護(hù)裝置。此外，在各圖中適當(dāng)示出的箭頭FR、箭頭UP及箭頭OUT分別表示應(yīng)用了本發(fā)明的一實施方式的乘員保護(hù)裝置的車輛的前方向、上方向及車輛寬度方向的外側(cè)向。另外，在本實施方式中，應(yīng)用了該乘員保護(hù)裝置的車輛用座椅的前后左右上下的方向與車輛的前后左右上下的方向一致。

<第1實施方式>

(乘員保護(hù)裝置的構(gòu)成)

首先，說明第1實施方式的乘員保護(hù)裝置的構(gòu)成。在圖1中示出應(yīng)用了本實施方式的乘員保護(hù)裝置10的車輛用座椅12的后視圖。該車輛用座椅12包括座椅靠背14，該座椅靠背14連結(jié)在座墊16的后端部，是對就座于座墊16的乘員(以下，稱為“就座乘員”)的背部進(jìn)行支承的構(gòu)成。

此外，此處，車輛用座椅12是：車輛11的車廂內(nèi)18的左側(cè)為窗部20側(cè)(外側(cè))，被配置在車廂內(nèi)18的左側(cè)的構(gòu)成，但是，也可以是配置在車廂內(nèi)18的右側(cè)的構(gòu)成。但是，在該情況下，車輛用座椅12的構(gòu)成與本實施方式左右對稱。

車輛用座椅12的座椅靠背14包括金屬制的座椅架22。座椅架22呈大致矩形狀，包括：下框架部24，其配置在下部并沿著座椅靠背14的寬度方向延伸；以及上部框架部26，其配置在上部并沿著座椅靠背14的寬度方向延伸。在上部框架部26的長邊方向的兩端部，形成有向下方側(cè)彎曲的彎曲部26A、26B。在車輛用座椅12的左側(cè)沿著座椅靠背14的上下方向配置有將該上部框架部26的彎曲部26A和下框架部24連接的左框架部28。另外，在車輛用座椅12的右側(cè)沿著座椅靠背14的上下方向配置有將在彎曲部26B和下框架部24連接的右框架部30。

此外，在本實施方式中，座椅靠背14包括由下框架部24、上部框架部26、左框架部28及右框架部30構(gòu)成的座椅架22，但是，不限于此。例如，雖未圖示，但是，也可以包括座椅前方側(cè)開放的殼狀(shell狀)的所謂的殼框架。

此處，如上所述，車輛用座椅12是配置在車廂內(nèi)18的左側(cè)的構(gòu)成，因此，對于該車輛用座椅12而言，車廂內(nèi)18的左側(cè)是窗部20側(cè)。因此，為了便于說明，以下，將左框架部28稱為外側(cè)框架部28，以下，將右框架部30稱為內(nèi)側(cè)框架部30。另外，對于在以下說明的配置在車輛用座椅12的左右的部件也與框架同樣稱為外側(cè)、內(nèi)側(cè)。

另外，如圖2所示，座椅架22由樹脂制的靠背板32從座椅后方側(cè)及座椅寬度方向的兩外側(cè)覆蓋。在座椅架22的座椅前方側(cè)，安裝有作為緩沖材料的聚氨酯制的座椅靠背墊34。座椅靠背墊34由作為表皮材料的座椅靠背表皮36從座椅前方側(cè)覆蓋。

上述的座椅靠背14包括將就座乘員的背部從座椅后方側(cè)支承的座椅靠背主體部38，在該座椅靠背主體部38的座椅寬度方向的左側(cè)，設(shè)置有外側(cè)側(cè)支架部40。另外，在座椅靠背主體部38的座椅寬度方向的右側(cè)，設(shè)置有內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44。外側(cè)側(cè)支架部40及內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44比座椅靠背主體部38向座椅前方側(cè)突出，是將就座乘員的上體從側(cè)方支承的構(gòu)成。

另外，座椅靠背墊34包括設(shè)置在座椅靠背主體部38的座椅靠背墊主體部39，在座椅靠背墊主體部39的座椅寬度方向的左側(cè)，在外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)設(shè)置有外側(cè)側(cè)墊部42。另外，在座椅靠背墊主體部39的座椅寬度方向的右側(cè)，在內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44內(nèi)設(shè)置有內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46。該外側(cè)側(cè)墊部42及內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46從座椅靠背墊主體部39的座椅寬度方向的外側(cè)端部向座椅前方側(cè)且座椅寬度方向外側(cè)傾斜地延伸。

在本實施方式中，在外側(cè)框架部28與外側(cè)側(cè)墊部42之間，配置有作為第2氣體供給機(jī)構(gòu)的外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48。另外，在內(nèi)側(cè)框架部30與內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46之間，配置有作為第1氣體供給機(jī)構(gòu)的內(nèi)側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)50。

外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48包括機(jī)構(gòu)部52，該機(jī)構(gòu)部52的一部分由外側(cè)框架部28構(gòu)成。另外，與外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48同樣，內(nèi)側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)50包括機(jī)構(gòu)部54，該機(jī)構(gòu)部54的一部分由內(nèi)側(cè)框架部30構(gòu)成。

此外，外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48的機(jī)構(gòu)部52和內(nèi)側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)50的機(jī)構(gòu)部54為大致相同的構(gòu)成，因此，此處，代表地主要說明外側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)48的機(jī)構(gòu)部52。另外，在內(nèi)側(cè)側(cè)支架部調(diào)整機(jī)構(gòu)50的機(jī)構(gòu)部54中，對于省略了說明的部位，標(biāo)注與機(jī)構(gòu)部52相同的附圖標(biāo)記。

如圖5所示，構(gòu)成機(jī)構(gòu)部52的一部的外側(cè)框架部28在俯視剖視下呈大致矩形狀。而且，包括在外側(cè)框架部28的車輛寬度方向的外側(cè)設(shè)置的外側(cè)壁部56、和座椅寬度方向的內(nèi)側(cè)設(shè)置的內(nèi)側(cè)壁部58。另外，在外側(cè)框架部28的內(nèi)部，設(shè)置有以隨著去往前方側(cè)而逐漸變窄的方式形成的空間部55。

外側(cè)壁部56在俯視剖視下呈大致L字狀，包括沿著車輛前后方向配置的縱壁部56A、和沿著車輛寬度方向配置的橫壁部56B。另外，內(nèi)側(cè)壁部58被構(gòu)成為包含：橫壁部58A，其在該內(nèi)側(cè)壁部58的前部沿著車輛寬度方向配置；以及縱壁部58B，其在該內(nèi)側(cè)壁部58的后部沿著車輛前后方向配置。橫壁部58A形成得比外側(cè)壁部56的橫壁部56B短，縱壁部58B形成得比外側(cè)壁部56的縱壁部56A短。并且，內(nèi)側(cè)壁部58包括將該縱壁部58B和橫壁部58A連接的支承壁58C，該支承壁58C隨著從縱壁部58B的前端部去往前方側(cè)而向車輛寬度方向的外側(cè)傾斜。

另外，在外側(cè)框架部28的座椅寬度方向的中央側(cè)設(shè)置有鉸接部60。在鉸接部60，在外側(cè)框架部28的座椅寬度方向的中央側(cè)安裝有能夠沿著車輛寬度方向擺動的可動板62。可動板62構(gòu)成機(jī)構(gòu)部52的另一部分，被形成為與內(nèi)側(cè)壁部58的支承壁58C及縱壁部58B大致相同的形狀。另外，可動板62被構(gòu)成為：與內(nèi)側(cè)壁部58分離，并包含與支承壁58C、縱壁部58B大致平行地分別配置的可動板上部62A、可動板下部62B。

并且，可動板62抵接于外側(cè)側(cè)墊部42，在外側(cè)框架部28的內(nèi)側(cè)壁部58與可動板62之間，設(shè)置有作為外側(cè)袋體的外側(cè)氣囊64。利用該外側(cè)氣囊64的膨脹，將可動板62向從內(nèi)側(cè)壁部58離開的方向按壓，由此，該可動板62以鉸接部60為中心向座椅寬度方向的中央側(cè)擺動。

如上所述，由于可動板62抵接于外側(cè)側(cè)墊部42。因此，如圖6所示，可動板62向座椅寬度方向的中央側(cè)擺動，從而外側(cè)側(cè)墊部42被可動板62按壓并向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。

此處，在外側(cè)框架部28的空間部55內(nèi)配置有儲備箱66，在該儲備箱66內(nèi)封入有與外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力相比高壓力的高壓氣體。此外，此處的“高壓氣體”的意思并非是由高壓氣體保安法規(guī)定的高壓氣體，而是與袋體內(nèi)的壓力相比高壓力的氣體。

如圖4所示，儲備箱66經(jīng)由外側(cè)氣囊供給用管(外側(cè)袋體用第2連接部件)68而與外側(cè)氣囊64連接。即，外側(cè)氣囊供給用管68的一端部連接于儲備箱66，在該外側(cè)氣囊供給用管68的另一端部連接有外側(cè)氣囊64。另外，在外側(cè)氣囊供給用管68上設(shè)置有開閉閥(袋體用開閉閥)70，在該開閉閥70開放的狀態(tài)下，能夠經(jīng)由外側(cè)氣囊供給用管68將儲備箱66內(nèi)的高壓氣體向外側(cè)氣囊64供給。

此外，開閉閥70設(shè)置在外側(cè)氣囊供給用管68上，但是，該開閉閥70只要設(shè)置在儲備箱66與外側(cè)氣囊64之間即可，因此，不限于此。例如，也可以在儲備箱66或外側(cè)氣囊64上設(shè)置開閉閥70。另外，后述的開閉閥72、74、75、87也與開閉閥70同樣，也可以不必設(shè)置在管上。

另一方面，如圖2所示，與外側(cè)側(cè)墊部42對應(yīng)，在內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46所具備的內(nèi)側(cè)框架部30的內(nèi)側(cè)壁部58與可動板62之間，設(shè)置有作為內(nèi)側(cè)袋體的內(nèi)側(cè)氣囊76。另外，在內(nèi)側(cè)框架部30內(nèi)形成有空間部78。在該空間部78內(nèi)配置有泵80。如圖4所示，該泵80經(jīng)由外側(cè)氣囊供給用管82而與外側(cè)氣囊64連接，并且，經(jīng)由內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84而與內(nèi)側(cè)氣囊76連接。

具體進(jìn)行說明，外側(cè)氣囊供給用管(外側(cè)袋體用第1連接部件)82的一端部連接在泵80上，在該外側(cè)氣囊供給用管82的另一端部連接有外側(cè)氣囊64。在該外側(cè)氣囊供給用管82上設(shè)置開閉閥72，在開閉閥72開放的狀態(tài)下，利用泵80的工作經(jīng)由外側(cè)氣囊供給用管82向外側(cè)氣囊64供給氣體(空氣)。

另外，內(nèi)側(cè)氣囊供給用管(內(nèi)側(cè)袋體用第1連接部件)84的一端部連接在泵80上，在該內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84的另一端部連接有內(nèi)側(cè)氣囊76。在該內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84上設(shè)有開閉閥74，在開閉閥74開放的狀態(tài)下，利用泵80的工作經(jīng)由內(nèi)側(cè)氣囊供給用管84向內(nèi)側(cè)氣囊76供給氣體。

另外，在外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76上連接有連通管(連通用連接部件)86，連通管86的一端部連接于外側(cè)氣囊64，連通管86的另一端部連接于內(nèi)側(cè)氣囊76。另外，在連通管86上設(shè)置有開閉閥75，在該開閉閥75開放的狀態(tài)下，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76經(jīng)由該連通管86而連通。

另外，儲備箱66經(jīng)由儲備箱供給用管(儲備箱用連接部件)89而與泵80連接。而且，儲備箱供給用管89的一端部連接在儲備箱66上，在該儲備箱供給用管89的另一端部連接有泵80。另外，在儲備箱供給用管89上設(shè)置有開閉閥91，在該開閉閥91開放的狀態(tài)下，能夠?qū)碜员?0的氣體經(jīng)由儲備箱供給用管89向儲備箱66內(nèi)供給。

此外，如圖7所示，在儲備箱66及泵80上電氣連接有在車輛11中搭載的ECU(控制裝置)88。在該ECU88上電氣連接有分別作為碰撞安全傳感器90的碰撞預(yù)知傳感器92、斜碰檢測傳感器94、側(cè)碰檢測傳感器96及橫滾檢測傳感器98。此處，“碰撞”的意思是所謂的偏置碰撞、斜向碰撞(斜碰)等前面碰撞、側(cè)面碰撞(側(cè)碰)及橫滾(翻滾)。

雖未圖示，但是，碰撞預(yù)知傳感器92在有可能發(fā)生本車與其他車輛的斜前面碰撞(斜碰)的情況下，向ECU88(參照圖7)輸出斜碰預(yù)知信號。另外，碰撞預(yù)知傳感器92在有可能發(fā)生本車與其他車輛的側(cè)面碰撞(側(cè)碰)的情況下，向該ECU88輸出側(cè)碰預(yù)知信號。并且，碰撞預(yù)知傳感器92在車輛有可能發(fā)生橫滾的情況下，向ECU88輸出橫滾預(yù)知信號。

另一方面，圖7所示的斜碰檢測傳感器94在發(fā)生了車輛11的斜碰的情況下，向ECU88輸出斜碰檢測信號，側(cè)碰檢測傳感器96在發(fā)生了車輛11的側(cè)碰的情況下，向ECU88輸出側(cè)碰檢測信號。另外，橫滾檢測傳感器98在發(fā)生了車輛11的橫滾的情況下，向ECU88輸出橫滾檢測信號。并且，開閉閥70、72、74、75、91分別電氣連接于ECU88，使得開閉閥70、72、74、75、91能夠開閉。

(乘員保護(hù)裝置的作用·效果)

接下來，說明本實施方式的乘員保護(hù)裝置的作用·效果。

在本實施方式中，在沒有預(yù)知到碰撞的平常使用時，當(dāng)利用設(shè)置于圖1及圖2所示的車輛用座椅12的開關(guān)(省略圖示)使泵80工作時，向內(nèi)側(cè)氣囊76及外側(cè)氣囊64內(nèi)供給氣體(空氣)。而且，當(dāng)利用泵80的工作來向內(nèi)側(cè)氣囊76、外側(cè)氣囊64內(nèi)供給氣體時，該內(nèi)側(cè)氣囊76、外側(cè)氣囊64膨脹。

由此，內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44、外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)的可動板62分別被向從內(nèi)側(cè)壁部58離開的方向按壓(參照圖6)。而且，經(jīng)由該可動板62，內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46、外側(cè)側(cè)墊部42分別向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位，由此，能夠調(diào)整就座乘員的座椅寬度方向的把持性。

此外，在內(nèi)側(cè)氣囊76、外側(cè)氣囊64分別設(shè)置有未圖示的排氣閥，通過使該排氣閥開放，從而能夠?qū)?nèi)側(cè)氣囊76、外側(cè)氣囊64內(nèi)的氣體排出。由此，能夠減小內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46、外側(cè)側(cè)墊部42所帶來的就座乘員的把持力，能夠微調(diào)整就座乘員的把持性。

另一方面，在利用碰撞安全傳感器90(參照圖7)預(yù)知或檢測到碰撞時，開放儲備箱66。由于在儲備箱66內(nèi)封入有高壓氣體，因此，當(dāng)開放該儲備箱66時，向外側(cè)氣囊64內(nèi)供給高壓氣體。

由此，能夠更迅速地使外側(cè)氣囊64膨脹。而且，能夠利用該外側(cè)氣囊64的膨脹使外側(cè)側(cè)支架部40更迅速地向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位，因此，能夠迅速地抑制就座乘員的窗部20側(cè)的相對變位。其結(jié)果是，能夠迅速地保護(hù)就座乘員。因此，在本實施方式中，至少在具有車輛寬度方向的加速度分量的碰撞中，能夠有效地抑制就座乘員的沿著座椅寬度方向的相對變位。

此處，參照圖4及圖7，并基于圖8所示的流程圖來說明本實施方式的控制方法的一個例子。如圖8所示，在步驟100中，利用碰撞安全傳感器90，判斷是否預(yù)知或檢測到碰撞，并重復(fù)執(zhí)行，直至預(yù)知或檢測到碰撞。在步驟100中，當(dāng)判斷為預(yù)知或檢測到碰撞時，向步驟102轉(zhuǎn)移。

在步驟102中，開閉閥75閉止。由此，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76成為不連通的狀態(tài)。接下來，向步驟104轉(zhuǎn)移，開放開閉閥70。由此，將儲備箱66內(nèi)的高壓氣體向外側(cè)氣囊64供給，外側(cè)氣囊64膨脹。其結(jié)果是，外側(cè)側(cè)墊部42向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位，抑制了就座乘員的窗部20(參照圖1)側(cè)的相對變位，迅速地保護(hù)就座乘員。

此外，在本實施方式中，利用碰撞安全傳感器90判斷是否預(yù)知或檢測到碰撞，但是，如果以時間序列來說明，碰撞的預(yù)知以比碰撞的檢測更早的時機(jī)向ECU88發(fā)送信號。但是，其時間差微小，只要能夠在直至由ECU88執(zhí)行的處理結(jié)束位置的期間，迅速地抑制就座乘員的向窗部20(參照圖1)的相對變位并保護(hù)就座乘員即可。

另外，在本實施方式中，儲備箱66配置在外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)。因此，儲備箱66配置在外側(cè)氣囊64的附近。

由此，能夠縮短將儲備箱66和外側(cè)氣囊64連接的外側(cè)氣囊供給用管68的長度。因此，能夠減少在外側(cè)氣囊供給用管68內(nèi)流動的高壓氣體的壓力損失，能夠迅速地使外側(cè)氣囊64膨脹，能夠更迅速地使外側(cè)側(cè)支架部40向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。

另外，在本實施方式中，泵80設(shè)置在內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44內(nèi)。有的情況下，在圖1及圖2所示的車輛用座椅12的窗部20側(cè)、即外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)，雖未圖示，但是設(shè)置有側(cè)安全氣囊。因此，在本實施方式中，通過在車輛用座椅12的位于窗部20的相反側(cè)的內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44內(nèi)設(shè)置泵80，從而確保了該泵80的空間。

并且，在本實施方式中，如圖4所示，設(shè)置有使外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76連通的連通管86。因此，在沒有預(yù)知或檢測到碰撞的平常使用時，在使泵80工作并向外側(cè)氣囊64或內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)供給氣體時，能夠經(jīng)由該連通管86使外側(cè)氣囊64內(nèi)的壓力和內(nèi)側(cè)氣囊76內(nèi)的壓力大致相等。由此，在外側(cè)側(cè)墊部42及內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46，能夠用大致相同的壓力來把持相對于車輛用座椅12在座椅寬度方向相對變位的就座乘員。

另外，在本實施方式中，在儲備箱66上連接有儲備箱供給用管89，能夠供給來自泵80的氣體。在儲備箱66內(nèi)封入有高壓氣體，但是，難以在儲備箱66內(nèi)持續(xù)保持該高壓氣體的壓力，隨著時間的經(jīng)過而逐漸降低。

因此，當(dāng)儲備箱66內(nèi)的高壓氣體的壓力降低到比預(yù)先設(shè)定的壓力低時，開放開閉閥91，經(jīng)由儲備箱供給用管89將來自泵80的氣體向儲備箱66內(nèi)供給。由此，能夠提高儲備箱66內(nèi)的氣體(與設(shè)定的壓力相比變成低壓力的高壓氣體)的壓力。其結(jié)果是，能夠?qū)湎?6內(nèi)的高壓氣體的壓力保持為大致恒定。

此處，在比較外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76的情況下，外側(cè)氣囊64配置在窗部20(參照圖1)側(cè)。因此，考慮到防止在碰撞時就座乘員被向車外拋出，在本實施方式中，儲備箱66僅與外側(cè)氣囊64連接，但是，本發(fā)明的實施方式不限于此。

<第2的實施方式>

在第1實施方式中，如圖4所示，儲備箱66與泵80及外側(cè)氣囊64連接，不與內(nèi)側(cè)氣囊76連接。但是，在本實施方式中，如圖9所示，儲備箱66除了與泵80及外側(cè)氣囊64以外，還與內(nèi)側(cè)氣囊76連接。

因此，在本實施方式中，在儲備箱66上，還連接有內(nèi)側(cè)氣囊供給用管(內(nèi)側(cè)袋體用第2連接部件)85的一端部，在該內(nèi)側(cè)氣囊供給用管85的另一端部連接有內(nèi)側(cè)氣囊76。另外，在內(nèi)側(cè)氣囊供給用管85上設(shè)置有開閉閥(袋體用開閉閥)87，在該開閉閥87開放的狀態(tài)下，能夠經(jīng)由內(nèi)側(cè)氣囊供給用管85將儲備箱66內(nèi)的高壓氣體向內(nèi)側(cè)氣囊76供給。

而且，在本實施方式中，利用圖7所示的ECU88根據(jù)由該碰撞安全傳感器90檢測到的車輛11的碰撞形態(tài)，利用ECU88控制開閉閥70、75、87的開閉。此外，在此處的“碰撞形態(tài)”中，包含：預(yù)知或檢測到在距著眼點的就座乘員較近側(cè)由碰撞體所導(dǎo)致的碰撞的情況下(近側(cè)碰撞)、預(yù)知或檢測到在距該就座乘員較遠(yuǎn)側(cè)由碰撞體所導(dǎo)致的碰撞的情況(遠(yuǎn)側(cè)碰撞)、車輛的橫滾(翻滾)等。例如，在本實施方式中，以配置在車輛左側(cè)的車輛用座椅12為基準(zhǔn)。因此，碰撞體碰撞到車輛11的左側(cè)的情況為近側(cè)碰撞，碰撞體碰撞到車輛11的右側(cè)的情況為遠(yuǎn)側(cè)碰撞。

以下，參照圖7及圖9并基于圖10所示的流程圖來具體說明本實施方式的控制方法的一個例子。如圖10所示，在步驟200中，利用碰撞安全傳感器90判斷是否到預(yù)知或檢測碰撞，并重復(fù)執(zhí)行，直至預(yù)知或檢測到碰撞。在步驟200中，當(dāng)判斷為預(yù)知或檢測到碰撞時，向步驟202轉(zhuǎn)移。

在步驟202中，利用橫滾檢測傳感器98判斷車輛11是否橫滾。在步驟202中，當(dāng)判斷為車輛11橫滾時，向步驟204轉(zhuǎn)移。然后，在步驟204中，開放開閉閥70、87。由此，將儲備箱66內(nèi)的高壓氣體向外側(cè)氣囊64及內(nèi)側(cè)氣囊76供給，外側(cè)氣囊64及內(nèi)側(cè)氣囊76膨脹。其結(jié)果是，外側(cè)側(cè)墊部42及內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46分別向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位，能夠迅速地抑制并保護(hù)就座乘員的沿著座椅寬度方向的相對變位。

另一方面，在步驟202中，當(dāng)判斷為車輛11未橫滾時，向步驟206轉(zhuǎn)移。然后，在步驟206中，利用斜碰檢測傳感器94及側(cè)碰檢測傳感器96判斷是否近側(cè)碰撞。此外，此處以配置在車輛左側(cè)的車輛用座椅12為基準(zhǔn)。因此，近側(cè)碰撞是碰撞體在車輛11的左側(cè)的情況，遠(yuǎn)側(cè)碰撞是碰撞體在車輛11的右側(cè)的情況。在步驟206中，當(dāng)判斷為是近側(cè)碰撞時，向步驟208轉(zhuǎn)移。然后，在步驟208中，閉止開閉閥75。由此，成為外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76不連通的狀態(tài)。

接下來，向步驟210轉(zhuǎn)移，開放開閉閥70。由此，將儲備箱66內(nèi)的高壓氣體向外側(cè)氣囊64供給，外側(cè)氣囊64膨脹。其結(jié)果是，外側(cè)側(cè)墊部42向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位，抑制就座乘員的向窗部20(參照圖1)側(cè)的相對變位，迅速地保護(hù)就座乘員。接下來，向步驟212轉(zhuǎn)移，開放開閉閥87，將儲備箱66內(nèi)的高壓氣體向內(nèi)側(cè)氣囊76供給。由此，該內(nèi)側(cè)氣囊76膨脹，內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。由此，對于就座乘員的因擺回而向反碰撞側(cè)的移動，能夠抑制該就座乘員的相對變位并保護(hù)就座乘員。

另外，在步驟206中，當(dāng)判斷為不是近側(cè)碰撞時，判斷為遠(yuǎn)側(cè)碰撞，向步驟214轉(zhuǎn)移。然后，在步驟214中，閉止開閉閥75。由此，成為外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76不連通的狀態(tài)。接下來，向步驟216轉(zhuǎn)移，開放開閉閥87。由此，將儲備箱66內(nèi)的高壓氣體向內(nèi)側(cè)氣囊76供給，內(nèi)側(cè)氣囊76膨脹，內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。接下來，向步驟218轉(zhuǎn)移，開放開閉閥70。由此，將儲備箱66內(nèi)的高壓氣體向外側(cè)氣囊64供給，外側(cè)氣囊64膨脹，外側(cè)側(cè)墊部42向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。

此外，在本實施方式中沒有特別說明，但是，當(dāng)然也可以在外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)配置側(cè)安全氣囊裝置(省略圖示)。此處，在本實施方式中，如上所述，在遠(yuǎn)側(cè)碰撞中，在使內(nèi)側(cè)氣囊76膨脹后，使外側(cè)氣囊64膨脹。但是，在該側(cè)安全氣囊裝置配置于車輛用座椅12的情況下，在預(yù)知或檢測到碰撞的情況下，側(cè)安全氣囊向前方側(cè)鼓出。因此，在該遠(yuǎn)側(cè)碰撞中，在使內(nèi)側(cè)氣囊76膨脹后，外側(cè)氣囊64不一定需要膨脹。

如以上所述，在本實施方式中，在預(yù)知或檢測到碰撞的情況下，能夠使外側(cè)氣囊64及內(nèi)側(cè)氣囊76之中的位于碰撞側(cè)的氣囊更迅速地膨脹。即，能夠根據(jù)車輛11的碰撞形態(tài)來迅速地抑制就座乘員的沿著座椅寬度方向的相對變位以進(jìn)行保護(hù)。

另外，在本實施方式中，根據(jù)車輛11的碰撞形態(tài)(近側(cè)碰撞、遠(yuǎn)側(cè)碰撞、橫滾)，改變使開閉閥70、87開放的時機(jī)來使外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76膨脹，但是，該時機(jī)不一定需要改變。即，當(dāng)預(yù)知或檢測到碰撞時，也可以使開閉閥70、87同時開放。由此，與前者的情況相比較，使控制簡單化，能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低。

另外，在本實施方式中，外側(cè)氣囊供給用管68的流路截面積(A1)被設(shè)定為比外側(cè)氣囊供給用管82的流路截面積(A2)大(A1＞A2)。由此，在相同的流速下，在外側(cè)氣囊供給用管68內(nèi)流動的高壓氣體的流量多于在外側(cè)氣囊供給用管82內(nèi)流動的氣體的流量。這樣，通過增大外側(cè)氣囊供給用管68的流路截面積，從而增多在外側(cè)氣囊供給用管68內(nèi)流動的高壓氣體的流量，能夠在碰撞時更迅速地使外側(cè)氣囊64膨脹。

此外，在本實施方式中，外側(cè)氣囊供給用管68的流路截面積A1被設(shè)定為比外側(cè)氣囊供給用管82的流路截面積A2大(A1＞A2)。但是，由于與連接于泵80的外側(cè)氣囊供給用管82相比只要連接于儲備箱66的外側(cè)氣囊供給用管68內(nèi)流動的氣體的流量多即可，因此，外側(cè)氣囊供給用管68和外側(cè)氣囊供給用管82的構(gòu)成不限于此。

例如，也可以設(shè)定為：與儲備箱66連接的外側(cè)氣囊供給用管68的流路截面積A1、和與泵80連接的外側(cè)氣囊供給用管82的流路截面積A2大致相同，外側(cè)氣囊供給用管68的長度比外側(cè)氣囊供給用管82短。由此，在外側(cè)氣囊供給用管68內(nèi)流動的氣體的壓力損失變小，結(jié)果，能夠增加氣體的流量。即，也可以對外側(cè)氣囊供給用管68和外側(cè)氣囊供給用管82變更其長度，從而調(diào)整氣體的流量。

并且，外側(cè)氣囊供給用管68也可以被設(shè)定為：不僅比外側(cè)氣囊供給用管82的流路截面積大，而且比該外側(cè)氣囊供給用管68以外的連接部件的流路截面積大。由此，外側(cè)氣囊供給用管68與該外側(cè)氣囊供給用管68以外的連接部件相比較，在外側(cè)氣囊供給用管68內(nèi)流動的氣體的流量變多。

(實施方式的補充說明)

在以上的實施方式中，作為向外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76供給的氣體，舉出空氣為例進(jìn)行了說明，但是，不限于空氣。

另外，如圖2所示，儲備箱66配置在外側(cè)側(cè)支架部40內(nèi)，但是，不限于此。例如，雖未圖示，但是，也可以配置在內(nèi)側(cè)側(cè)支架部44內(nèi)，也可以配置在下框架部24(參照圖1)。

另外，在本實施方式中，如圖4所示，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76連通，但是，外側(cè)氣囊64和內(nèi)側(cè)氣囊76不一定需要連通。原因在于，外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76能夠利用泵80的工作使外側(cè)側(cè)墊部42、內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46分別向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。

并且，在本實施方式中，如圖2所示，在配置在車輛用座椅12的座椅寬度方向的外側(cè)的外側(cè)框架部28的支承壁58C上設(shè)置有外側(cè)氣囊64，在配置在座椅寬度方向的內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)框架部30的支承壁58C上設(shè)置有內(nèi)側(cè)氣囊76。于是，由此，能夠使外側(cè)側(cè)墊部42、內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46分別向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)變位。但是，外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76的配置場所不限于此。例如，外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76也可以分別設(shè)置于外側(cè)框架部28及內(nèi)側(cè)框架部30的橫壁部58A。在此情況下，外側(cè)側(cè)墊部42、內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46分別能夠向車輛用座椅12的前方側(cè)變位(延伸)。此處，通過外側(cè)側(cè)墊部42、內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46向車輛用座椅12的前方側(cè)變位，從而抑制就座乘員的沿著座椅寬度方向的相對變位。并且，外側(cè)氣囊64、內(nèi)側(cè)氣囊76也可以分別設(shè)置在外側(cè)框架部28及內(nèi)側(cè)框架部30的支承壁58C及橫壁部58A上。在此情況下，外側(cè)側(cè)墊部42、內(nèi)側(cè)側(cè)墊部46分別能夠向車輛用座椅12的座椅寬度方向的中央側(cè)及前方側(cè)變位。

以上，示出幾個實施方式來說明了本發(fā)明，但是，本發(fā)明能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更來實施。另外，本發(fā)明的包含范圍當(dāng)然不限定于上述各實施方式。