本公開涉及混合動(dòng)力車輛，更特別的是，涉及在混合動(dòng)力車輛行駛期間對安裝在混合動(dòng)力車輛上的二次電池的充電和放電控制。

背景技術(shù)：

混合動(dòng)力車輛即使在行駛期間也能夠通過使用伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)工作的發(fā)電給車輛上安裝的二次電池充電。為此，如公開號為2011-225079的日本專利申請(JP 2011-225079 A)所述，二次電池的充電和放電通過執(zhí)行強(qiáng)制放電控制或強(qiáng)制充電控制來控制，以使二次電池的充電狀態(tài)(SOC)保持在預(yù)定范圍內(nèi)。特別是，JP 2011-225079 A描述了用于響應(yīng)于強(qiáng)制充電控制的執(zhí)行次數(shù)和強(qiáng)制放電控制的執(zhí)行次數(shù)而更改控制中心SOC的控制。

公開號為2003-047108的日本專利申請(JP 2003-047108 A)描述了當(dāng)已經(jīng)檢測到二次電池的充電記憶效應(yīng)時(shí)，在通過增加目標(biāo)SOC來避免車輛性能降低和電池劣化的同時(shí)消除該記憶效應(yīng)。

但是，在JP 2011-225079 A描述的控制中，在由SOC接近控制下限而導(dǎo)致的強(qiáng)制充電實(shí)際被執(zhí)行特定次數(shù)之前，執(zhí)行一般的充電和放電控制。因此，不可能充分避免記憶效應(yīng)的發(fā)生，這樣，如JP 2003-047108 A的情況那樣，存在這樣的問題：即，在記憶效應(yīng)已經(jīng)發(fā)生之后改變對二次電池的充電和放電控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本公開提供一種混合動(dòng)力車輛，其控制二次電池的充電和放電，使得避免發(fā)生記憶效應(yīng)。

在本公開的一方面，一種混合動(dòng)力車輛包括二次電池、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)構(gòu)和電子控制單元。所述驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)被配置為，通過使用來自所述二次電池的電力來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。所述發(fā)電機(jī)構(gòu)被配置為，通過使用來自所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力輸出來產(chǎn)生用于給所述二次電池充電的電力。所述電子控制單元被配置為，控制所述發(fā)電機(jī)構(gòu)的操作，以使所述二次電池的SOC保持在預(yù)定控制目標(biāo)。所述電子控制單元被配置為，基于累積電流值和所述二次電池的自放電導(dǎo)致的SOC減少量，計(jì)算推定的所述二次電池的實(shí)際SOC。所述累積電流值通過將所述二次電池的輸入電流和輸出電流進(jìn)行累積而獲得。所述電子控制單元被配置為，當(dāng)所計(jì)算的推定的實(shí)際SOC已經(jīng)減少到低于預(yù)定的第一下限SOC時(shí)，升高所述控制目標(biāo)。

對于上述混合動(dòng)力車輛，當(dāng)反映無法通過累積電流獲得的由二次電池的自放電導(dǎo)致的SOC減少量的所推定的實(shí)際SOC已經(jīng)減少時(shí)，允許升高使用發(fā)電機(jī)構(gòu)的SOC控制的控制目標(biāo)。因此，通過防止自放電的影響導(dǎo)致實(shí)際SOC保持在低SOC范圍內(nèi)，可以防止二次電池的充電記憶效應(yīng)的發(fā)生。

所述電子控制單元可以被配置為，基于所述累積電流值計(jì)算控制SOC，以及，當(dāng)所述控制SOC已經(jīng)減少到第二下限SOC時(shí)，通過操作所述發(fā)電機(jī)構(gòu)來給所述二次電池強(qiáng)制充電，所述第二下限SOC高于所述第一下限SOC。所述電子控制單元可以進(jìn)一步被配置為，即使所推定的實(shí)際SOC已經(jīng)減少到低于所述第一下限SOC，但是當(dāng)所述二次電池被強(qiáng)制充電的次數(shù)小于預(yù)定次數(shù)時(shí)，禁止升高所述控制目標(biāo)。

對于該配置，在被激活以使控制SOC不會(huì)減少到低于第二下限SOC的強(qiáng)制充電(S1)被執(zhí)行預(yù)定次數(shù)之前，即使所推定的實(shí)際SOC已經(jīng)減少到下限SOC(Sx)，也會(huì)禁止SOC控制目標(biāo)的升高。因此，在低SOC范圍內(nèi)的保持時(shí)間達(dá)到特定程度之前，可以避免由控制目標(biāo)的升高導(dǎo)致再生電力的回收量減少。因此，可以防止或減少混合動(dòng)力車輛的能效降低。

所述電子控制單元可以被進(jìn)一步配置為，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛已經(jīng)被置于停車檔超過預(yù)定時(shí)間，并且輔助負(fù)荷所消耗的電力大于或等于預(yù)定值時(shí)，升高所述控制目標(biāo)。

對于該配置，當(dāng)車輛進(jìn)入其中SOC可能在低SOC范圍內(nèi)保持延長的時(shí)段的車輛狀態(tài)時(shí)，可以預(yù)備地升高SOC控制目標(biāo)。因此，可以進(jìn)一步可靠地防止二次電池的充電記憶效應(yīng)的發(fā)生。

根據(jù)本公開，可以在車輛行駛期間控制安裝在混合動(dòng)力車輛上的二次電池的充電和放電，使得防止二次電池記憶效應(yīng)的發(fā)生。

附圖說明

下面將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，在所述附圖中，相同的參考標(biāo)號表示相同的要素，其中：

圖1是用于示出根據(jù)本公開的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的整體配置的框圖；

圖2是示出根據(jù)該實(shí)施例的安裝在混合動(dòng)力車輛上的二次電池的特征的概念圖；

圖3是示出計(jì)算控制SOC的處理的流程圖；

圖4是用于示出對混合動(dòng)力車輛的二次電池的SOC控制的概要的概念圖；

圖5是根據(jù)該實(shí)施例的在混合動(dòng)力車輛中重復(fù)地執(zhí)行強(qiáng)制充電情況下的操作波形的實(shí)例；

圖6是用于示出二次電池的實(shí)際SOC的變化的圖形；

圖7A和圖7B是示出二次電池的充電記憶效應(yīng)導(dǎo)致的滿充電容量減少的概念圖；

圖8是示出根據(jù)該實(shí)施例的推定混合動(dòng)力車輛中的二次電池的實(shí)際SOC的處理的流程圖；

圖9是示出計(jì)算自放電導(dǎo)致的SOC減少量的處理的第一流程圖；

圖10是示出計(jì)算自放電導(dǎo)致的SOC減少量的處理的第二流程圖；

圖11是示出計(jì)算反映充電效率的SOC減少量的處理的流程圖；

圖12是用于示出根據(jù)該實(shí)施例的在混合動(dòng)力車輛中執(zhí)行SOC控制的處理的流程圖；

圖13是用于示出根據(jù)該實(shí)施例的在混合動(dòng)力車輛中執(zhí)行SOC控制的處理的第一備選實(shí)施例的流程圖；以及

圖14是用于示出根據(jù)該實(shí)施例的在混合動(dòng)力車輛中執(zhí)行SOC控制的處理的第二備選實(shí)施例的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面將參考附圖詳細(xì)地描述本公開的實(shí)施例。在下面的描述中，相同的附圖標(biāo)記表示附圖中相同或相應(yīng)的部分，原則上不再重復(fù)其描述。

圖1是用于示出根據(jù)本公開的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛100的整體配置的框圖。

如圖1所示，混合動(dòng)力車輛100包括發(fā)動(dòng)機(jī)2、動(dòng)力分割裝置4、電動(dòng)發(fā)電機(jī)6、10、傳動(dòng)齒輪8、驅(qū)動(dòng)軸12、車輪14。混合動(dòng)力車輛100進(jìn)一步包括二次電池16、電力變換器18、19、電子控制單元(ECU)25、車速傳感器29、加速踏板30、停車開關(guān)32、變檔桿34、檔位傳感器36和IG開關(guān)38。

發(fā)動(dòng)機(jī)2是內(nèi)燃機(jī)，其通過將燃料燃燒所產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)換為移動(dòng)諸如活塞和轉(zhuǎn)子之類的組件的動(dòng)能來輸出動(dòng)力。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)6、10中的每一者是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如是三相交流同步電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)6不僅被用作由發(fā)動(dòng)機(jī)2經(jīng)由動(dòng)力分割裝置4驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)，而且還被用作用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2的電動(dòng)機(jī)。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)10主要作為電動(dòng)機(jī)工作，并且被用于驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛100的驅(qū)動(dòng)軸12。另一方面，在混合動(dòng)力車輛100的減速期間，電動(dòng)發(fā)電機(jī)10作為發(fā)電機(jī)工作以執(zhí)行再生發(fā)電。

動(dòng)力分割裝置4例如包括行星齒輪系，該行星齒輪系包括三個(gè)旋轉(zhuǎn)要素，即，太陽齒輪、齒輪架和齒圈。動(dòng)力分割裝置4將發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力分割為被傳輸?shù)诫妱?dòng)發(fā)電機(jī)6的旋轉(zhuǎn)軸的動(dòng)力，以及被傳輸?shù)絺鲃?dòng)齒輪8的動(dòng)力。傳動(dòng)齒輪8與驅(qū)動(dòng)軸12耦合(couple)以驅(qū)動(dòng)齒輪14。傳動(dòng)齒輪8還與電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的旋轉(zhuǎn)軸耦合。

二次電池16被提供作為可再充電直流電源。在該實(shí)施例中，二次電池16由鎳金屬氫化物二次電池構(gòu)成。二次電池16經(jīng)由系統(tǒng)主繼電器(SMR)20與電力變換器18、19相連。

DC/DC轉(zhuǎn)換器40被設(shè)置為，以便通過降低二次電池16的輸出電壓來產(chǎn)生輔助負(fù)荷45的電源電壓。也就是說，當(dāng)DC/DC轉(zhuǎn)換器40工作時(shí)，輔助負(fù)荷45可以通過使用來自二次電池16的電力工作。

當(dāng)駕駛員接通IG開關(guān)38時(shí)，SMR 20被接通。因此，混合動(dòng)力車輛100進(jìn)入可行駛狀態(tài)。另一方面，當(dāng)駕駛員關(guān)斷IG開關(guān)38時(shí)，SMR 20被關(guān)斷。當(dāng)SMR 20被關(guān)斷時(shí)，禁用使用二次電池16的電力的車輛行駛。在下文中，SMR 20處于關(guān)斷狀態(tài)的時(shí)間也被稱為不使用二次電池16之時(shí)(或者二次電池16被擱置之時(shí))。但是，根據(jù)圖1的配置可以理解，即使當(dāng)SMR 20處于關(guān)斷狀態(tài)時(shí)，即，不使用二次電池16時(shí)，輔助負(fù)荷45也可使用二次電池16的電力工作。

當(dāng)SMR 20處于接通狀態(tài)時(shí)，電力變換器18基于從ECU 25接收到的控制信號，雙向地執(zhí)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)6與二次電池16之間的直流/交流電力變換。類似地，當(dāng)SMR 20處于接通狀態(tài)時(shí)，電力變換器19基于從ECU 25接收到的控制信號，雙向地執(zhí)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)10與二次電池16之間的直流/交流電力變換。

因此，作為與二次電池16交換電力的結(jié)果，電動(dòng)發(fā)電機(jī)6、10中的每一者能夠輸出正轉(zhuǎn)矩以作為電動(dòng)機(jī)工作，或者輸出負(fù)轉(zhuǎn)矩以作為發(fā)電機(jī)工作的。用于直流電壓變換的升壓轉(zhuǎn)換器可以被設(shè)置在二次電池16與電力變換器18、19中的每一者之間。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)6能夠構(gòu)成發(fā)電機(jī)構(gòu)，因?yàn)殡妱?dòng)發(fā)電機(jī)6具有發(fā)電機(jī)工作模式，用于通過使用從發(fā)動(dòng)機(jī)2輸出并且經(jīng)由動(dòng)力分割裝置4傳輸?shù)膭?dòng)力產(chǎn)生用于給二次電池16充電的電力。當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)10通過使用來自二次電池16的電力作為電動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)10能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，用于通過使用來自二次電池16的電力產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力。

傳感器單元17被設(shè)置在二次電池16中。傳感器單元17被用于檢測輸出電壓Vb(下文也稱為電池電壓Vb)、輸入/輸出電流Ib(下文也稱為電池電流Ib)和溫度Tb(下文也稱為電池溫度Tb)。由傳感器單元17檢測到的電池電壓Vb、電池電流Ib和電池溫度Tb被傳輸?shù)紼CU 25。

ECU 25包括中央處理單元(CPU)、存儲(chǔ)裝置、輸入/輸出緩沖器等(所有這些組件均未示出)，并且控制混合動(dòng)力車輛100中的各裝置。這些控制可以通過專用硬件(電子電路)處理。ECU 25包括用于測定時(shí)間的計(jì)時(shí)器26。

進(jìn)一步地，檔位傳感器36的輸出信號和停車開關(guān)32的操作信號被輸入ECU 25。駕駛員被允許通過操作變檔桿34來選擇倒車檔位置(R位置)、空檔位置(N位置)、前進(jìn)檔位置(D位置)和制動(dòng)檔位置(B位置)中的任一者。檔位傳感器36的輸出信號指示當(dāng)前已經(jīng)通過變檔桿34的操作而選擇的檔位。

駕駛員被允許借助一鍵式操作，通過操作(按下)用于選擇停車檔位置(P位置)的停車開關(guān)32來選擇P位置。根據(jù)駕駛員對檔位的選擇，混合動(dòng)力車輛100的檔位被選擇為倒車檔(R檔)、空檔(N檔)、前進(jìn)檔(D檔)、制動(dòng)檔(B檔)或停車檔(P檔)。當(dāng)P檔被選定時(shí)，通過激活停車鎖機(jī)構(gòu)(未示出)來鎖定驅(qū)動(dòng)軸12的旋轉(zhuǎn)。

進(jìn)一步地，作為加速踏板30的操作量的加速器操作量Acc和車速傳感器29測量的混合動(dòng)力車輛100的車速V被輸入ECU 25。ECU 25響應(yīng)于選定的檔位、加速器操作量Acc和制動(dòng)踏板(未示出)的操作量而控制混合動(dòng)力車輛100的行駛。例如，如在混合動(dòng)力車輛100停止或混合動(dòng)力車輛100以低速行駛的情況下那樣，當(dāng)行駛負(fù)荷小并且發(fā)動(dòng)機(jī)2的效率低時(shí)，ECU 25控制電力變換器19，以使混合動(dòng)力車輛100停止發(fā)動(dòng)機(jī)2，并且通過僅使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)10來行駛(EV模式)。另一方面，當(dāng)行駛負(fù)荷增大，并且發(fā)動(dòng)機(jī)2高效地工作時(shí)，ECU 25控制發(fā)動(dòng)機(jī)2和電力變換器18、19，以使混合動(dòng)力車輛100啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2，并且通過使用發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)發(fā)電機(jī)10來行駛(HV模式)。

當(dāng)混合動(dòng)力車輛100因?yàn)橹苿?dòng)踏板的操作而減速時(shí)，ECU 25控制電力變換器19，以使通過從電動(dòng)發(fā)電機(jī)10輸出負(fù)轉(zhuǎn)矩來獲得再生制動(dòng)力。由負(fù)轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生引起的再生電力可被電力變換器19變換為直流電力，然后可以被用于給二次電池16充電。

在此方式中，混合動(dòng)力車輛100在二次電池16被充電或放電的同時(shí)行駛。二次電池16的充電狀態(tài)由SOC指示，該SOC指示當(dāng)前電量與滿充電狀態(tài)的百分比。SOC基于傳感器單元17的檢測值而被計(jì)算。由于混合動(dòng)力車輛100包括上述發(fā)電機(jī)構(gòu)，因此，允許在行駛期間控制二次電池16的SOC(在HV模式下)。下面詳細(xì)地描述對根據(jù)該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛100中的二次電池16的SOC的控制。

圖2是示出安裝在根據(jù)該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛100上的二次電池的特征(SOC-電壓特征)的概念圖。圖2示出特征曲線201，該曲線繪制出圖1所示的二次電池16的SOC與電壓(開路電壓(OCV))之間的對應(yīng)關(guān)系。

參考圖2，二次電池16具有這樣的特征：即，在低電壓范圍(AR2)和高電壓范圍(AR3)內(nèi)，電壓變化相對于SOC變化大；而在中間電壓范圍(AR1)內(nèi)，電壓變化相對于SOC變化小。此類電池特征例如在鎳金屬氫化物二次電池中顯現(xiàn)得非常明顯。

中間電壓范圍AR1、低電壓范圍AR2和高電壓范圍AR3基于電池電壓(OCV)而彼此區(qū)分。例如，當(dāng)OCV＞V2時(shí)，二次電池16落在高電壓范圍AR3內(nèi)，當(dāng)OCV＜V1時(shí)，二次電池16落在低電壓范圍AR2內(nèi)。另一方面，當(dāng)OCV落在V1到V2的范圍內(nèi)時(shí)，二次電池16落在中間電壓范圍AR1內(nèi)。電壓V1、V2可以根據(jù)每個(gè)二次電池的特征而提前確定。

通常，被安裝在混合動(dòng)力車輛100上的二次電池16的充電和放電被控制，以使SOC保持在大約50到60％的范圍內(nèi)，以便確保再生能量的回收容限。因此，二次電池16通常在中間電壓范圍AR1內(nèi)使用。為此，很難基于電池電壓Vb計(jì)算二次電池16的SOC。因此，在車輛行駛期間，二次電池16的SOC基本上基于電池電流Ib的累積值(integrated value)來計(jì)算。

圖3是用于示出計(jì)算控制SOC的處理的流程圖。參考圖3，ECU 25在步驟S112計(jì)算一時(shí)段內(nèi)電池電流Ib的累積值。在步驟S114，ECU 25根據(jù)基于在步驟S112計(jì)算的累積電流值的SOC變化來更新控制SOC。具體而言，根據(jù)上一控制時(shí)段內(nèi)的控制SOC與SOC變化之和來計(jì)算當(dāng)前控制時(shí)段內(nèi)的控制SOC。

在步驟S116，ECU 25基于電池電壓Vb判定OCV是否落在低電壓范圍AR2或高電壓范圍AR3內(nèi)。當(dāng)OCV落在低電壓范圍AR2或高電壓范圍AR3內(nèi)時(shí)，ECU 25在步驟S118根據(jù)特征曲線201(圖2)，基于OCV校正控制SOC。也就是說，在其中OCV變化相對于SOC變化大的區(qū)域中，可以通過基于OCV校正基于累積電流值的控制SOC的計(jì)算值，提高控制SOC的精度。

另一方面，當(dāng)OCV未落在低電壓范圍AR2或高電壓范圍AR3內(nèi)時(shí)(在S116做出否定判定)，ECU 25跳過步驟S116的處理。這樣，在步驟S114計(jì)算的基于累積電流值的計(jì)算值被直接用作控制SOC。

如上所述，一般而言，二次電池16在中間電壓范圍AR1內(nèi)被使用，因此，混合動(dòng)力車輛100能夠基于電池電流Ib的累積值來計(jì)算控制SOC。

另一方面，例如，當(dāng)在服務(wù)中心等執(zhí)行保養(yǎng)工作時(shí)，可以通過在充分管理下給二次電池16放電或充電，直至SOC達(dá)到低電壓范圍AR2或高電壓范圍AR3，基于電池電壓Vb計(jì)算SOC。因此，當(dāng)OCV落在低電壓范圍AR2或高電壓范圍AR3內(nèi)時(shí)(在S116做出肯定判定)，ECU 25在步驟S118通過使用電池電壓Vb和特征曲線201來計(jì)算控制SOC。因此可以基于累積電流值校正控制SOC。

圖4是用于示出對混合動(dòng)力車輛的二次電池16的SOC控制的概念圖。

參考圖4，朝著作為直接目標(biāo)的控制SOC來控制二次電池16的SOC。例如，如果控制目標(biāo)中心Sr被設(shè)定作為SOC控制目標(biāo)，則二次電池16的充電和放電被控制，以使控制SOC保持接近控制目標(biāo)中心Sr。例如，SOC控制可以通過以下方式執(zhí)行：即，以推動(dòng)車輛所需的功率為基準(zhǔn)加上用于SOC控制的充電電力或減去用于SOC控制的放電電力的方式調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)力。在下面的描述中，作為單一SOC值的控制目標(biāo)中心Sr(例如，大約50％)被設(shè)定為控制目標(biāo)；替代地，控制目標(biāo)可以被設(shè)定為具有特定寬度的SOC范圍。

為了避免二次電池16的過放電和過充電，執(zhí)行SOC控制，以使控制SOC不落在預(yù)定控制范圍(控制下限S1到控制上限S3的范圍)之外。

當(dāng)控制SOC減少到控制下限S1時(shí)，通過操作發(fā)動(dòng)機(jī)2來執(zhí)行強(qiáng)制充電。在強(qiáng)制充電期間，即使當(dāng)本來不需要發(fā)動(dòng)機(jī)2的操作時(shí)，例如，當(dāng)所需的車輛驅(qū)動(dòng)力小時(shí)或者當(dāng)混合動(dòng)力車輛100停止時(shí)，也會(huì)強(qiáng)制操作發(fā)動(dòng)機(jī)2以便產(chǎn)生用于給二次電池16充電的電力。強(qiáng)制充電持續(xù)，直至控制SOC達(dá)到S2。當(dāng)控制SOC增加到S2時(shí)，強(qiáng)制充電結(jié)束。

另一方面，當(dāng)控制SOC達(dá)到控制上限S3時(shí)，禁止二次電池16的充電。在這種情況下，不僅禁止通過使用發(fā)電機(jī)構(gòu)來發(fā)電(即，使用發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)力的發(fā)電)，而且還禁止再生發(fā)電。在這種情況下，通過盤式制動(dòng)機(jī)構(gòu)(未示出)來確保車輛制動(dòng)力。

借助此類包括發(fā)動(dòng)機(jī)2的工作與停止之間的切換的輸出控制，通過控制發(fā)電機(jī)構(gòu)所產(chǎn)生的電力來執(zhí)行SOC控制。

例如，如果在因?yàn)殚L時(shí)間停車而混合動(dòng)力車輛100被置于P檔的情況下操作輔助負(fù)荷45，則在接近控制下限S1的SOC范圍內(nèi)重復(fù)地執(zhí)行強(qiáng)制充電，如圖5所示。

圖5是在根據(jù)該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛中重復(fù)地執(zhí)行強(qiáng)制充電情況下的操作波形的實(shí)例。

參考圖5，當(dāng)因?yàn)檩o助負(fù)荷45中的電力消耗，控制SOC在時(shí)間t1處減少到控制下限S1時(shí)，操作發(fā)動(dòng)機(jī)2，并開始強(qiáng)制充電。因此，控制SOC增加，并且在時(shí)間t2達(dá)到S2。因而，在時(shí)間t2處，強(qiáng)制充電結(jié)束，并且發(fā)動(dòng)機(jī)2停止。

在時(shí)間t2之后，控制SOC再次減少，因此，從時(shí)間t3到時(shí)間t4再次執(zhí)行強(qiáng)制充電。通過此方式，當(dāng)類似的車輛狀況繼續(xù)時(shí)，進(jìn)一步重復(fù)地執(zhí)行間歇的強(qiáng)制充電。因此，二次電池16的SOC保持處于以下范圍：其中，控制SOC落在S1到S2的范圍內(nèi)。

圖6是用于示出二次電池16的實(shí)際SOC(下文也稱為實(shí)際SOC)的變化的圖形。

參考圖6，已知在鎳金屬氫化物電池中，由于在沒有電池電流Ib的時(shí)段內(nèi)的自放電，SOC實(shí)際減少。也就是說，在基于電池電流Ib的累積值計(jì)算的控制SOC中，不會(huì)出現(xiàn)自放電導(dǎo)致的SOC減少。

因此，在控制SOC與實(shí)際SOC之間至少存在自放電導(dǎo)致的差值(SOC減少量)。在圖6中，控制SOC(Sct)由實(shí)線指示，實(shí)際SOC(Sac)由虛線指示。

在圖6中的時(shí)段110期間，在控制SOC與實(shí)際SOC之差相對小的狀態(tài)下重復(fù)地執(zhí)行二次電池16的強(qiáng)制充電?？梢岳斫?，實(shí)際SOC被控制為，通過使用將控制SOC保持在控制下限S1之上的強(qiáng)制充電，以便不處于低于控制下限S1的低SOC范圍內(nèi)。

相反，在時(shí)段115期間，由于自放電的影響導(dǎo)致的SOC減少量增加，因此在實(shí)際SOC與控制SOC之差大的狀態(tài)下重復(fù)地執(zhí)行二次電池16的強(qiáng)制充電。

在時(shí)段115期間，即使當(dāng)執(zhí)行強(qiáng)制充電，以使控制SOC不變得低于控制下限S1時(shí)，實(shí)際SOC也處于低于控制下限S1的低SOC范圍內(nèi)。如果發(fā)生二次電池16在此類低SOC范圍內(nèi)被重復(fù)地充電和放電的現(xiàn)象，則出現(xiàn)二次電池16的滿充電容量因?yàn)樗^的充電記憶效應(yīng)而減少的問題。

SOC控制中的控制下限S1被設(shè)置在這樣的SOC范圍內(nèi)：即，即使當(dāng)重復(fù)地執(zhí)行充電和放電時(shí)，也不會(huì)發(fā)生充電記憶效應(yīng)(在下面描述)。因此，當(dāng)通過強(qiáng)制充電避免使實(shí)際SOC處于低于控制下限S1的范圍內(nèi)時(shí)，可以防止記憶效應(yīng)的發(fā)生。一般而言，控制下限S1位于圖2中的中間電壓范圍AR1內(nèi)接近低電壓范圍AR2的一側(cè)。

圖7A和圖7B是示出二次電池的充電記憶效應(yīng)導(dǎo)致的滿充電容量減少的概念圖。圖7A示出當(dāng)二次電池16尚未劣化時(shí)(新電池)，二次電池16的特征曲線201。特征曲線201與圖2所示的特征曲線類似。在電池電壓Vb已達(dá)到電壓Vm的狀態(tài)下，二次電池16變?yōu)闈M充電狀態(tài)。

因此，與參考圖2描述的基于電池電流Ib的累積值的控制SOC的管理并行，當(dāng)電池電壓Vb(或基于電池電壓Vb的OCV)增加到電壓Vm(或接近電壓Vm的電壓)時(shí)，可以認(rèn)為二次電池16處于過充電狀態(tài)。在這種情況下，如在參考圖4描述的控制SOC增加到控制上限S3的情況中那樣，禁止二次電池16的進(jìn)一步充電。

另一方面，圖7B示出與二次電池16尚未劣化時(shí)的特征曲線201相比，當(dāng)作為在低SOC范圍內(nèi)重復(fù)充電和放電的結(jié)果而產(chǎn)生二次電池16的充電記憶效應(yīng)時(shí)的特征曲線202。

參考圖7B，當(dāng)作為SOC處于低SOC范圍的結(jié)果而產(chǎn)生充電記憶效應(yīng)時(shí)，與特征曲線201相比，在特征曲線202中，針對SOC的電池電壓(OCV)從低SOC范圍移位到高電壓側(cè)。

因此，在其中SOC尚未達(dá)到最初滿充電狀態(tài)(100％)的范圍內(nèi)，電池電壓Vb(或OCV)增加到圖7A所示的電壓Vm。因此，禁止二次電池16的進(jìn)一步充電，所以可以理解，等價(jià)的滿充電容量明顯減少。這樣，存在有關(guān)二次電池16的使用效率明顯降低的問題。

因此，在根據(jù)該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛中，執(zhí)行對二次電池16的SOC控制，使得基于計(jì)算推定的實(shí)際SOC(至少反映自放電導(dǎo)致的SOC減少量)來防止充電記憶效應(yīng)的發(fā)生。

圖8是示出根據(jù)該實(shí)施例的推定混合動(dòng)力車輛中的二次電池16的實(shí)際SOC的處理的流程圖。圖8所示的控制處理例如是在IG開關(guān)38處于接通狀態(tài)期間，由ECU 25以預(yù)定的時(shí)間間隔重復(fù)地執(zhí)行。

參考圖8，在步驟S110，ECU 25基于二次電池16的傳感器單元17的輸出讀取電池溫度Tb、電池電壓Vb和電池電流Ib。在步驟S110，ECU25計(jì)算控制SOC。在步驟S110，當(dāng)前控制時(shí)段內(nèi)的控制SOC通過圖3所示的步驟S112到步驟S118的處理來計(jì)算。

當(dāng)計(jì)算控制SOC時(shí)(S110)，ECU 25在步驟S120獲取ΔSOC1，ΔSOC1是由二次電池16的自放電導(dǎo)致的SOC減少量。ECU 25在步驟S130獲取ΔSOC2，ΔSOC2是反映充電效率的SOC減少量。

在步驟S140，ECU 25基于在步驟S110計(jì)算的控制SOC、在步驟S120讀取的SOC減少量ΔSOC1、以及在步驟S130讀取的SOC減少量ΔSOC2，計(jì)算實(shí)際SOC的推定值Sac#。也就是說，實(shí)際SOC的推定值Sac#通過使用數(shù)學(xué)表達(dá)式Sac#＝Sct-(ΔSOC1+ΔSOC2)來獲得。

在該實(shí)施例中，在考慮自放電導(dǎo)致的SOC減少量(ΔSOC1)和反映充電效率的SOC減少量(ΔSOC2)這兩者的情況下推定實(shí)際SOC。替代地，可以在僅考慮自放電導(dǎo)致的SOC減少量的情況下推定實(shí)際SOC。也就是說，在該實(shí)施例中，基于在控制SOC中反映的二次電池16的累積電流值和至少自放電導(dǎo)致的SOC減少量(ΔSOC1)計(jì)算實(shí)際SOC的推定值Sac#。

接下來參考圖9到圖11詳細(xì)描述計(jì)算SOC減少量(ΔSOC1、ΔSOC2)的處理的具體實(shí)例。

圖9和圖10是示出用于計(jì)算自放電導(dǎo)致的SOC減少量(ΔSOC1)的控制處理的流程圖。

參考圖9，當(dāng)SMR 20處于關(guān)斷狀態(tài)時(shí)(在S121做出肯定判定)，ECU25在步驟S122激活計(jì)時(shí)器26，以便測量二次電池16的非使用時(shí)間(即，放置時(shí)間)。在步驟123，ECU 25存儲(chǔ)SMR 20被關(guān)斷時(shí)的SOC(例如，控制SOC)和電池溫度Tb。

另一方面，在SMR 20處于關(guān)斷狀態(tài)以外的時(shí)間(在S121做出否定判定)，不執(zhí)行步驟S122和步驟S123的處理。此時(shí)，清除(clear)計(jì)時(shí)器26所測量的時(shí)間。

參考圖10，當(dāng)SMR 20處于接通狀態(tài)時(shí)(在S124做出肯定判定)，ECU 25在步驟S125獲取計(jì)時(shí)器26測量的計(jì)時(shí)器值Tx。計(jì)時(shí)器值Tx是與從執(zhí)行圖9的步驟S122之時(shí)起經(jīng)過的時(shí)間對應(yīng)的值。

在二次電池16的非使用期間(即，混合動(dòng)力車輛100中的SMR 20處于關(guān)斷狀態(tài)期間的時(shí)段)，發(fā)生二次電池16的自放電。自放電導(dǎo)致的SOC減少量根據(jù)電池溫度Tbx、SOC水平(SOCx)和非使用期間的放置時(shí)間而變化。在步驟S125獲取的計(jì)時(shí)器值Tx與二次電池16的非使用時(shí)間(放置時(shí)間，其對應(yīng)于自放電時(shí)段)對應(yīng)。

因此，允許通過事先的實(shí)際機(jī)器試驗(yàn)等提前創(chuàng)建用于基于電池溫度Tbx、SOC水平(SOCx)和放置時(shí)間(Tx)計(jì)算自放電導(dǎo)致的SOC減少量(ΔSOC1)的映射(map)。

在步驟S126，ECU 25通過使用上述提前創(chuàng)建的映射，基于二次電池的放置時(shí)間Tx，以及放置期間的電池溫度Tbx和SOC水平(SOCx)計(jì)算一個(gè)放置時(shí)段期間的SOC減少量(ΔSOC1)。

由于控制SOC不在放置期間變化，因此，可以使用在步驟S123(圖9)存儲(chǔ)的控制SOC作為SOCx?？梢允褂迷诓襟ES123(圖9)存儲(chǔ)的電池溫度Tb作為電池溫度Tbx。備選地，電池溫度Tbx可以從步驟S126時(shí)的電池溫度Tb與步驟S123時(shí)的電池溫度Tb的平均值來獲得。

通過此方式，獲得一個(gè)放置時(shí)段(從SMR 20被關(guān)斷的時(shí)間到SMR 20被接通的時(shí)間)期間由自放電導(dǎo)致的SOC減少量(ΔSOC1)。

在步驟S127，ECU 25通過將在步驟S126計(jì)算的ΔSOC1加到目前為止的累積值上來更新SOC減少量(ΔSOC1)。響應(yīng)于電池電壓落在低電壓范圍AR2或高電壓范圍AR3內(nèi)，并且控制SOC被校正(圖3中的S118)的事實(shí)，允許清除ΔSOC1(ΔSOC1＝0)。另一方面，在清除ΔSOC1之前，在每次給二次電池16充電時(shí)，逐次累積(integrate)ΔSOC1。在圖8的步驟S120，讀出當(dāng)時(shí)的ΔSOC1的累積值。

圖11是示出計(jì)算反映充電效率的SOC減少量的處理的流程圖。

參考圖11，ECU 25在步驟S131判定二次電池16是否正被充電。當(dāng)二次電池16正被充電時(shí)(在S131做出肯定判定)，處理繼續(xù)到步驟S132。在步驟S132，基于傳感器單元17的輸出獲取充電期間的二次電池16的電池電壓Vb、電池電流Ib和電池溫度Tb。

ECU 25使處理繼續(xù)到步驟S133，并且基于電池電壓Vb、電池電流Ib和電池溫度Tb計(jì)算SOC減少量ΔSOC2，ΔSOC2與充電電力損耗對應(yīng)，并且反映充電效率。

理想地，當(dāng)全部充電電流被使用在用于存儲(chǔ)電力的電化學(xué)反應(yīng)中時(shí)，充電效率為1.0；但實(shí)際上，部分電流被使用在副反應(yīng)中，該副反應(yīng)例如導(dǎo)致產(chǎn)生內(nèi)部氣體，其結(jié)果是充電效率變得低于1.0。已知充電效率響應(yīng)于電池溫度Tb和SOC而變化。因此，允許通過事先的實(shí)際機(jī)器試驗(yàn)等提前創(chuàng)建針對電池溫度Tb和SOC的充電效率的映射。

當(dāng)充電效率從1.0下降時(shí)，并非輸入二次電池16的全部電力(Vb×Ib)對實(shí)際SOC的增加起作用。另一方面，由充電導(dǎo)致的控制SOC的增加基于電池電壓Vb和電池電流Ib來計(jì)算。因此，在充電期間，響應(yīng)于充電電力的損耗量，實(shí)際SOC與控制SOC之間出現(xiàn)差值。ΔSOC2指示每次充電時(shí)出現(xiàn)的上述差值。

例如，在步驟S133，允許基于控制SOC和通過使用基于電池溫度Tb和充電電力(電池電壓Vb和電池電流Ib)的映射而獲取的充電效率中的至少一者來計(jì)算每個(gè)控制時(shí)段內(nèi)的ΔSOC2。

在步驟S134，ECU 25通過將在步驟S133計(jì)算的ΔSOC2加到ΔSOC2的上一累積值上來更新SOC減少量(ΔSOC2)。響應(yīng)于電池電壓落在低電壓范圍AR2或高電壓范圍AR3內(nèi)，并且控制SOC被校正(圖3中的S118)的事實(shí)，允許清除ΔSOC2(ΔSOC2＝0)，同ΔSOC1一樣。同樣對于ΔSOC2，在清除ΔSOC2之前，在每次給二次電池16充電時(shí)，逐次累積ΔSOC2。在圖8的步驟S130，讀出當(dāng)時(shí)的ΔSOC2的累積值。

圖11示出在充電期間的每個(gè)控制時(shí)段內(nèi)累積ΔSOC2的處理。替代地，可以在每次充電操作結(jié)束時(shí)，通過以下方式執(zhí)行計(jì)算和累積ΔSOC2的處理：即，累積每一次充電操作的電池電流Ib，并且使用該充電操作中電池電流Ib的累積值、電池電壓Vb和電池溫度Tb(充電效率)。

圖12是用于示出根據(jù)該實(shí)施例的在混合動(dòng)力車輛中執(zhí)行SOC控制的處理的流程圖。根據(jù)圖12的控制處理例如在IG開關(guān)38處于接通狀態(tài)期間，由ECU 25以預(yù)定的時(shí)間間隔與圖8所示的控制處理一起被重復(fù)地執(zhí)行。

參考圖12，ECU 25在步驟S200判定在圖8的步驟S140獲得的實(shí)際SOC的推定值Sac#是否已經(jīng)減少到下限SOC(Sx)。

當(dāng)Sac#尚未減少到下限SOC(Sx)時(shí)(在S200做出否定判定)，ECU25在步驟S250將SOC控制的控制目標(biāo)中心Sr(圖4)設(shè)定為默認(rèn)值Sr1。

另一方面，當(dāng)實(shí)際SOC的推定值Sac#已經(jīng)減少到低于下限SOC(Sx)時(shí)(在S200做出肯定判定)，ECU 25使處理繼續(xù)到步驟S260，并且將控制目標(biāo)中心Sr從默認(rèn)值升高(Sr＝Sr1+α)。因此，作為強(qiáng)制充電的閾值的S1和S2(圖4)也從其中Sr＝Sr1的狀態(tài)(即，默認(rèn)狀態(tài))增加。類似地，作為用于禁止充電的閾值的S3(圖4)理想地從其中Sr＝Sr1的狀態(tài)(即，默認(rèn)狀態(tài))增加。

在步驟S300，ECU 25執(zhí)行參考圖4描述的SOC控制，以使在步驟S120(圖8)計(jì)算的控制SOC保持在步驟S250或步驟S260中確定的控制目標(biāo)(控制目標(biāo)中心Sr)。

返回參考圖6，在實(shí)際SOC與控制SOC之間存在大偏差的時(shí)段115內(nèi)，即使在控制SOC被控制為不會(huì)變得低于控制下限S1時(shí)，實(shí)際SOC(Sac)也會(huì)在時(shí)間tx處減少到下限SOC(Sx)。因此，在時(shí)間tx處，在步驟S200(圖12)做出肯定判定，這樣，SOC控制目標(biāo)被升高α(S260)。例如，當(dāng)α＝S1(默認(rèn)值)-Sx時(shí)，允許控制SOC被控制為，以使實(shí)際SOC不會(huì)從時(shí)間tx起減少到低于控制下限S1的默認(rèn)值。也就是說，在圖6中，下限SOC(Sx)與第一下限SOC對應(yīng)，控制下限S1與第二下限SOC對應(yīng)。

因此，即使實(shí)際SOC相對于控制SOC(作為SOC控制的目標(biāo))的減少量增加，也可以避免實(shí)際SOC處于低SOC范圍。因此可以防止發(fā)生二次電池16的充電記憶效應(yīng)。

對于SOC減少量(ΔSOC1、ΔSOC2)，推定SOC變化的精度與累積電流值相比降低。因此，基于累積電流值獲得SOC控制中的直接控制值(控制SOC)，同時(shí)在SOC控制的控制目標(biāo)中反映SOC減少量。這樣可以進(jìn)一步將SOC穩(wěn)定地控制在適當(dāng)范圍內(nèi)。

如上所述，在清除SOC減少量ΔSOC1、ΔSOC2之前，逐次累積SOC減少量ΔSOC1、ΔSOC2。因此，基本上，在步驟S200(圖12)中一旦做出肯定判定，并且SOC控制目標(biāo)升高時(shí)，便可在步驟S118(圖3)清除SOC減少量之前，理想地保持肯定判定。

備選地，作為在使SOC控制目標(biāo)從默認(rèn)值升高以確保再生能量的回收容限的同時(shí)執(zhí)行SOC控制的結(jié)果，當(dāng)實(shí)際SOC的推定值Sac#已經(jīng)增加特定量時(shí)，允許SOC控制目標(biāo)返回到默認(rèn)值。例如，在SOC控制目標(biāo)升高的同時(shí)，通過在步驟S200將下限SOC(Sx)設(shè)定為這樣的值，可以實(shí)現(xiàn)此類控制：該值高于當(dāng)SOC控制目標(biāo)為默認(rèn)值時(shí)的值。

備選實(shí)施例

下面描述設(shè)定SOC控制范圍的備選實(shí)施例。

圖13是示出根據(jù)該實(shí)施例的在混合動(dòng)力車輛中執(zhí)行SOC控制的處理的第一備選實(shí)施例的流程圖。

通過將圖13與圖12進(jìn)行比較，當(dāng)實(shí)際SOC的推定值Sac#已經(jīng)減少到下限SOC(Sx)時(shí)(當(dāng)在S200做出肯定判定時(shí))，ECU 25進(jìn)一步執(zhí)行步驟S210。

在步驟S210，ECU 25判定執(zhí)行強(qiáng)制充電控制的次數(shù)Ncrf是否超過判定值Nt。每次執(zhí)行參考圖4和圖5描述的強(qiáng)制充電時(shí)，強(qiáng)制充電次數(shù)Ncf遞增1。強(qiáng)制充電次數(shù)Ncf例如可以被管理為以設(shè)定時(shí)段(預(yù)定的天數(shù)或預(yù)定的月數(shù))為單位的頻率。

在Sac#減少到下限SOC(Sx)的情況下，當(dāng)對應(yīng)于充電和放電重復(fù)次數(shù)的強(qiáng)制充電次數(shù)Ncf超過判定值Nt時(shí)(當(dāng)在S210做出肯定判定時(shí))，ECU 25使處理繼續(xù)到與圖12中同樣的步驟S260，并且使SOC控制目標(biāo)(Sr，S1到S3)從默認(rèn)值升高。

另一方面，即使在Sac#減少到下限SOC(Sx)之前(當(dāng)在S200做出否定判定)或者在Sac#已經(jīng)減少到下限SOC(Sx)之后，當(dāng)強(qiáng)制充電次數(shù)小(或者強(qiáng)制充電頻率低)時(shí)(當(dāng)在S210做出否定判定時(shí))，SOC控制目標(biāo)(Sr，S1到S3)也保持在默認(rèn)值(S250)。

因此，根據(jù)圖13所示的備選實(shí)施例，當(dāng)即使Sac#已經(jīng)減少到下限SOC(Sx)，通過強(qiáng)制充電進(jìn)行的充電和放電的重復(fù)次數(shù)小時(shí)，也可禁止升高SOC控制目標(biāo)。

因此，在低SOC范圍充電和放電的實(shí)際重復(fù)導(dǎo)致發(fā)生充電記憶效應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)升高之前，不升高SOC控制目標(biāo)，因此可以防止或減少由再生電力的回收量減少導(dǎo)致的混合動(dòng)力車輛100的能量效率降低。

圖14是示出根據(jù)該實(shí)施例的在混合動(dòng)力車輛中執(zhí)行SOC控制的處理的第二備選實(shí)施例的流程圖。

通過將圖14與圖13進(jìn)行比較，ECU 25不僅執(zhí)行圖13所示的控制處理，而且還執(zhí)行步驟S280和步驟S285。

ECU 25在步驟S280判定混合動(dòng)力車輛100被置于P檔的經(jīng)過時(shí)間(放置時(shí)間)是否已經(jīng)達(dá)到預(yù)定時(shí)間。允許通過響應(yīng)于檔位傳感器36的輸出信號而激活ECU 25的計(jì)時(shí)器26來測量處于P檔的放置時(shí)間。

當(dāng)處于P檔的放置時(shí)間已經(jīng)超過預(yù)定時(shí)間時(shí)(在S280做出肯定判定)，ECU 25使處理繼續(xù)到步驟S285，并且判定輔助負(fù)荷45消耗的電力是否大于或等于預(yù)定電力。步驟S285的判定可以基于輔助負(fù)荷45的工作狀態(tài)(各個(gè)設(shè)備的接通/關(guān)斷狀態(tài))來執(zhí)行，或者通過實(shí)際測量所消耗的電力來執(zhí)行。

當(dāng)輔助負(fù)荷45消耗的電力大于或等于預(yù)定值時(shí)(當(dāng)在S285做出肯定判定時(shí))，ECU 25使處理繼續(xù)到步驟S290，并且使控制目標(biāo)中心Sr從默認(rèn)值升高(Sr＝Sr1+β)。因此，圖4所示的S1到S2的范圍也從其中Sr＝Sr1的狀態(tài)(即，默認(rèn)狀態(tài))起增加。

當(dāng)處于P檔的放置時(shí)間超過預(yù)定時(shí)間并且輔助負(fù)荷45消耗的電力大于或等于預(yù)定值時(shí)，車輛被置于其中強(qiáng)制充電容易重復(fù)發(fā)生的狀態(tài)。因此，在該車輛狀態(tài)下，即使當(dāng)SOC控制目標(biāo)在步驟S260(圖12、圖13)不升高時(shí)，SOC控制目標(biāo)也在步驟S290預(yù)備地升高。步驟S290中的升高量β可以與步驟S260中的升高量相同。

當(dāng)處于P檔的放置時(shí)間尚未達(dá)到預(yù)定時(shí)間時(shí)(當(dāng)在S280做出否定判定時(shí))或者當(dāng)輔助負(fù)荷45消耗的電力小于預(yù)定值時(shí)(當(dāng)在S285做出否定判定時(shí))，ECU 25執(zhí)行從圖13所示的步驟S200起的處理。備選地，在步驟S280或步驟S285做出否定判定的情況下的處理可與圖12類似。

因此，根據(jù)圖14所示的備選實(shí)施例，當(dāng)車輛被置于其中在實(shí)際SOC的推定值Sac#減少到下限SOC(Sx)之前強(qiáng)制充電容易重復(fù)發(fā)生的狀態(tài)下時(shí)，可以預(yù)備地升高SOC控制目標(biāo)。因此，可以進(jìn)一步可靠地防止由重復(fù)充電和放電導(dǎo)致長時(shí)間處于低SOC范圍所造成的二次電池16的充電記憶效應(yīng)的發(fā)生。

當(dāng)響應(yīng)于步驟S280或步驟S285的判定結(jié)果，上述車輛狀態(tài)消失時(shí)，結(jié)束步驟S290中的升高SOC控制目標(biāo)。

另一方面，在SOC控制目標(biāo)已經(jīng)在步驟S260升高的時(shí)段內(nèi)，不需要用于預(yù)備地升高SOC控制目標(biāo)的步驟S290。因此，在這種情況下，步驟S280或步驟S285期望地被固定為否定判定。

在該實(shí)施例中，二次電池16為鎳金屬氫化物電池。替代地，本公開類似地可應(yīng)用于這樣的二次電池，該電池因?yàn)榫哂幸韵码妷悍秶碾姵靥卣鞫呌诰哂锌刂芐OC與實(shí)際SOC之差：在此范圍內(nèi)，就像在圖2的情況下那樣，電壓變化相對于SOC變化小。

圖1所示的混合動(dòng)力車輛的配置只是示例性的。例如，本公開可應(yīng)用于具有不同于圖1所示不同的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)配置的各種混合動(dòng)力車輛，例如，其中專門使用發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力產(chǎn)生電力的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛和并聯(lián)式混合動(dòng)力車輛，只要混合動(dòng)力車輛具有以下配置即可：即，允許SOC被產(chǎn)生用于在行駛期間給二次電池充電的電力的機(jī)構(gòu)(發(fā)電機(jī)構(gòu))控制。

本公開還可應(yīng)用于所謂的插電式混合動(dòng)力車輛，這種車輛的二次電池16可以通過車輛外部的充電而實(shí)現(xiàn)外部充電。在外部充電期間，二次電池16通常被充到滿充電狀態(tài)，因此，校正控制SOC的誤差(相對于實(shí)際SOC)的機(jī)會(huì)相對容易獲得。

下面總結(jié)該實(shí)施例?？刂贫坞姵氐腟OC，以使控制SOC(Sct)根據(jù)控制目標(biāo)而被保持。由于自放電導(dǎo)致的SOC減少量等(無法從累積電流值中獲取)，二次電池的實(shí)際SOC可能減少到低于控制SOC。當(dāng)通過推定SOC減少量而獲得的實(shí)際SOC的推定值(Sac)減少到下限SOC(Sx)時(shí)，通過使SOC控制的控制目標(biāo)朝著高SOC側(cè)移位來防止實(shí)際SOC處于低SOC范圍。

上述實(shí)施例是示例性的，并非在所有方面進(jìn)行限制。本公開的范圍由所附權(quán)利要求而非上述描述定義。本公開的范圍旨在包含落在所附權(quán)利要求及其等同物的范圍內(nèi)的所有修改。